راه آهن پچورا راه آهن پچورا یکی از شرکت کنندگان در ساخت راه آهن شمال پچورا است

در 10 مه 1938، کمیسر خلق امور داخلی اتحاد جماهیر شوروی، L.P. بریا دستور شماره 090 "در مورد تقسیم اردوگاه های Ukhtpechtrest" صادر کرد. بر اساس آن، اردوگاه راه آهن شمالی NKVD، از جمله موارد دیگر، سازماندهی شد. سوژلدورلاگ تابع گولژلدور بود. او نام نامه "ITL YaYa or" p / box 219 را دریافت کرد. مهندس سپاه نفتالی آرونوویچ فرنکل به عنوان رئیس این بخش منصوب شد. شایعه اردوگاه این کلمات را به او نسبت می دهد که به ایدئولوژی گولاگ تبدیل شد: "شما باید در سه ماه اول همه چیز را از زندانیان بگیرید و بعد دیگر به آنها نیازی ندارید." "برای انجام وظیفه دولت برای ساخت خط راه آهن کوتلاس - کوژوا" به او نشان لنین و نشان افتخار اعطا شد ، درجه سرلشکر دریافت کرد ... مدیریت اردوگاه در درجه اول به حل توجه کرد. مسائل تولید به ضرر خود سازمان اردوگاه، ترتیب زندانیان ابد و ابد. به عنوان مثال، «کمپ شماره 55 یک کمپ از نوع 1938 است: تخته های جامد، شپش 50 درصد است. زندانیان صبح صورت خود را نمی شویند، صبح چای نمی دهند، فقط آب جوشیده می دهند.»

PECHORSTROY

تاریخچه آفرینش

1940-2000

"پچورستروی". تاریخچه خلقت. 1940-2000. - انتشارات پچورا تایم، 1379. - 120 صفحه.

کتاب ارائه شده به خوانندگان به فعالیت 60 ساله Pechora Construction OJSC، بزرگترین سازمان سازندگان حمل و نقل در جمهوری کومی اختصاص دارد. بر اساس تحقیقات تاریخی، خاطرات جانبازان، انتشارات در رسانه ها، مواد آرشیوی، تاریخچه ایجاد پچورستروی، نقش آن در توسعه شبکه حمل و نقل شمال اروپا، در کمک به جبهه، ساخت و سازهای صنعتی و عمرانی در قلمرو جمهوری کومی نشان داده شده است.

این کتاب در مورد ساخت و ساز اصلی می گوید بزرگراهشمال کونوشا - ورکوتا، مسیر دوم خطوط راه آهن که به لطف آن دسترسی به نفت، گاز و الوار حاصل شد. یک گالری کامل از نام ها از پیش روی خوانندگان عبور می کند - اینها قهرمانان سایت های ساختمانی هستند، افرادی که کارشان ارزش خم کردن زانو را دارد.

© انتشارات Pechora Time، 2000

کیفیت تصاویر مطابق با کیفیت چاپ این نشریه است (توجه به مدیر سایت)

جدایی

جدا شدیم با شما هستیم

خداحافظی کن

چند جاده با هم

گذشتیم!

از Pechorstroy عزیز

حومه -

به پایتخت سیکتیوکار

زمین.

ایل اینجا دوستت نداشت

آیا ما سلطنتی هستیم؟

یا کولاک اینجا بد است

شکست؟

چه چیزی شما را فریب داد

سیکتیوکار

و آنها بومی خود را از پچورا گرفتند؟

ما در حال جدا شدن هستیم اما ما

خداحافظی نمی کنیم.

همه ما برای همیشه پچورا هستیم.

ما با قلب خود یکدیگر را لمس خواهیم کرد

از طریق کیلومترها و در طول سالها!

ورا موراشوا.

"PECHORSTROY" - 6O سال.

گذشته حال آینده

تیم سازندگان حمل و نقل جمهوری کومی که در سال 1940 در روده های NKVD - GULAG متولد شد، از چندین شکل گیری اجتماعی-اقتصادی جان سالم به در برد: دیکتاتوری استالینیستی (دهه 40-50)، اقتصاد سوسیالیسم "توسعه یافته" (دهه 60-70)، پرسترویکا و دوره گذار از اقتصاد سوسیالیسم به اقتصاد بازار (دهه 80-90).

جمعی در این سال ها متفاوت زندگی می کرد. دهه 40-50 - سال های نظامی و پس از جنگ، قهرمانانه و غم انگیز. تعداد زیادی از مردم در ساخت راه آهن از ایستگاه کوژوا تا ورکوتا کار کردند: فقط جمعیت غیرنظامی، به جز زندانیان، 30 هزار نفر کار کردند. این قطعه 460 کیلومتری به قیمت جان‌های بسیاری، به قیمت رنج و محرومیت بسیار زیاد در شرایط قطب شمال در یک سال احداث شد. از سال 1941 تا 1950، حرکت قطارها با زغال سنگ از Vorkuta تحت شرایط بهره برداری موقت از راه آهن انجام شد. این کتاب در مورد شرایطی که مردم در آن کار می کردند و اینکه مدیران ساخت و ساز آن زمان برای ساماندهی کار ده ها هزار نفر و رسیدن به هدف خود چقدر شجاعت، اراده و توانایی های سازمانی باید از خود نشان می دادند، می گوید. من در مقابل تعظیم می کنم یادت مبارکرهبران آن سالها: واسیلی آرسنتیویچ بارانوف، که تا سال 1947 رهبری کرد، آبراهام ایزرایلویچ بوروویتسکی (1947-1950)، بوریس پتروویچ گرابوفسکی (1950-1972). این آنها بودند که ایجاد کردند و آموزش دادند، شاید بتوان گفت، تیمی از سازندگان حمل و نقل را در جمهوری ما پرورش دادند، تیمی از سازندگان حرفه ای شجاع، کارکشته، آسان. با زحمات آنها 3.5 هزار کیلومتر راه آهن، 121 ایستگاه راه آهن، بیش از 2 میلیون متر مربع مسکن، مدرسه، مهدکودک، بیمارستان و بسیاری موارد دیگر در جمهوری ساخته شده است.

اگر در سالهای جنگ و پس از جنگ "پچورژلدوستروی" عمدتاً راه آهن و تأسیسات مجاور آنها را ساخت ، در دهه 60-70 حجم کارهای ساختمانی عمومی به شدت افزایش یافت. من دهه 60-70 و اوایل دهه 80 را بهترین دوره پچورستروی می دانم. رهبران آن در آن زمان افیم ولادیمیرویچ حوضه، ولادیمیر الکساندرویچ لینیک، ایگور اودوکیموویچ مرکول بودند. با افزایش نیاز به ساخت و سازهای صنعتی و عمرانی در این سال ها، مدیریت پچورستروی از وزارت ساخت و ساز حمل و نقل و مشتریان سرمایه گذاری های سرمایه لازم را برای گسترش پایگاه خود در پچورا به دست آورد. در نتیجه کارخانه بتن آرمه، انبار موتور و بخش مکانیزاسیون ساخته شد. با توجه به معرفی فن آوری های جدید، استفاده گسترده از مکانیزاسیون در مقیاس کوچک، بهره وری نیروی کار افزایش یافته است. سازمان‌های حزبی و اتحادیه‌ای نقش خود را در انجام اقداماتی برای سازماندهی رقابت سوسیالیستی بین تیپ‌ها، بخش‌ها و زیرشاخه‌ها ایفا کردند. یک شایستگی قابل توجه در این امر نیکولای میخائیلوویچ کلپچا است که سالها به عنوان رئیس کمیته پست پچورستروی کار کرد.

در طول این سال ها، بسیاری از افراد شناخته شده در Pechorstroy قهرمانانه در سایت های ساختمانی کار می کردند. در این کتاب نیز به آنها اشاره شده است. به بسیاری از آنها به خاطر کارشان حکم و مدال اعطا شده است. از جمله آنها می توان به نیکولای ایوانوویچ چپورنیخ - قهرمان کار سوسیالیستی، ادوارد الکساندرویچ پتراشفسکی، ایوان تروفیموویچ تروفیموف، نیکولای میخایلوویچ ورنیگور، نادژدا داویدوونا کیریچنکو، نیکولای استپانوویچ دروزد، نلی الکساندرویچ ساولیوویچ، و دیگران اشاره کرد. در این سالها وضعیت مالی مردم نیز تثبیت شد، بسیاری از آنها آپارتمانهای راحت دریافت کردند، دستمزدها افزایش یافت و شرایط کار بهبود یافت.

در 15 سال گذشته حجم ساخت و ساز راه آهن به شدت کاهش یافته است، البته تا سال 93 کمبودی در ساخت و ساز صنعتی و عمرانی وجود نداشت. با این وجود ، از دست دادن یکی از سودآورترین و مولدترین جبهه های فعالیت نمی تواند بر نتایج کار پچورستروی تأثیر بگذارد. کاهش شدید حجم از سال 1993 مشاهده شده است که همزمان با آغاز اصلاحات و بحران عمومی در روسیه بود. من داده های آماری را برای این سالها در مورد حجم کارهای ساخت و ساز و نصب انجام شده در سال 1991 به هزار روبل ارائه می دهم: 1991 - 42023، 1992 - 40942، 1993 - 31627، 1994 - 24750، 1995 - 21993 - 21994 - 21994 8042، 1998 - 7948، 1999 - 13814. با از دست دادن حجم، تعداد کارکنان کاهش یافت. در سال 1998 به کمتر از هزار نفر رسید. در این شرایط امکان تملک یا تمدید چیزی وجود نداشت، اما با این وجود توانستند دارایی های ثابت را حفظ کنند و از ورشکستگی جلوگیری کنند.

در سال 1999، حجم افزایش یافت، ساخت راه آهن Vendinga-Karpogory آغاز شد، کار بر روی ناوگان حمل و نقل برای بارگیری بوکسیت در ایستگاه Chinyavoryk تکمیل شد و حجم برای تعمیرات اساسی جاده های دسترسی Syktyvkar CPP ظاهر شد. در سال 2000، یک قرارداد فرعی با شرکت Transstroy برای ساخت ایستگاه راه آهن چینیاوریک - معدن به طول 160 کیلومتر منعقد شد. علاوه بر این، دامنه کار برای سایر مشتریان نسبت به سال 1999 افزایش یافته است. همه اینها ما را در مقابل بیکاری بیمه می کند.

اما وظیفه ما فقط افزایش حجم کار نیست. ما درک می کنیم که وارد دوره ای متفاوت شده ایم، دنیایی متفاوت با ارزش های متفاوت. اگر 15 سال پیش هنوز «حزب و دولت» به فکر ما بود، امروز باید به فکر خودمان باشیم. فکر کردن و تصمیم گیری برای حفظ و افزایش اعتبار و وجهه تیم شرکت و رفاه کارکنان به این بستگی دارد. ما چالش های پیش روی خود را درک می کنیم. مهمترین آنها کیفیت محصولی است که ایجاد می کنیم و رقابت پذیری آن. ما درک می کنیم که راه آهن دیر یا زود به پایان می رسد، اما ما باید به کار خود ادامه دهیم تا نقاط دیگر اعمال نیرو را پیدا کنیم. به نظر من، امروز در Pechorstroy زمینه ها و فرصت هایی برای بهبود وجود دارد. اول از همه اینها افرادی هستند که در این تیم کار می کنند. ما فیلم آن سال ها را حفظ کرده ایم، این پیشکسوتان ما هستند که می گویند: اگر لازم باشد انجام می دهیم. من همسن پچورستروی هستم، اما فکر می کنم عمیقاً اشتباه است که فکر کنیم فردی که در سن بازنشستگی قرار دارد، لزوماً یک فرد واپسگرا و محافظه کار است. ما جانبازان زیادی داریم و این به اندازه هجوم نیروهای تازه نفس و جوان خوب و مهم است. واسیلی تاراسوویچ نوویکوف اکنون 15 سال است که در کنار من (یا من در کنار او هستم) کار می کند، یک جانباز که بیش از یک نسل از کارگران پچورستروی را در ورکوتا پرورش داد. SMP-242، جایی که هم کارگران و هم کارگران مهندسی و فنی از او همیشه با سخنی محبت آمیز یاد می کنند. الان هم با کارش نمونه سازماندهی و همت و کارآمدی را به جوانان نشان می دهد.

بدون شک نیروی جوانتر و با تجربه تری نیاز است و در دسترس هستند. اینها مهندس ارشد الکساندر ریچاردویچ پوتاپوف، معاون مدیر کل اقتصاد و دارایی سرگئی پاولوویچ مارکوفسکی هستند که از برنامه ریاست جمهوری فارغ التحصیل شده است. والری پتروویچ کوچرین، نیکولای نیکولایویچ موخوف، والنتین ویکتوروویچ شاولوفسکی، نیکولای فدوروویچ پرفیلیف و تعدادی دیگر از رهبران که کاملاً در تئوری اقتصاد بازار و کار عملی مسلط هستند، جوان و پر انرژی هستند.

ما یک برنامه عمل برای دو سال آینده داریم که توسط هیئت مدیره OAO Pechorstroy تایید شده است. اطمینان زیادی وجود دارد که با وجود مشکلات مالی بزرگ، ما سنت های باشکوه کار پچورستروی را حفظ و افزایش خواهیم داد.

یاد و خاطره جاودانه برای آن جانبازان پچورستروی که امروز دیگر در قید حیات نیستند. تعظیم عمیق و قدردانی بزرگ از جانبازان پچورستروی که در یک استراحت شایسته به سر می برند. سلامتی برای شما و طول عمر! شصتمین سالگرد پچورستروی را به همه جانبازان پچورستروی، همه کسانی که امروز مشغول به کار هستند تبریک می گویم، برای شما آرزوی موفقیت بیشتر در کار و بهروزی، سلامتی و شادی در زندگی شخصی شما دارم.

نیکولای پوتمکین، مدیر کل OAO Pechora Construction.

کارمندان و جانبازان عزیز PECHORSTROY!

شما کتابی را در دست دارید که به تاریخ کار باشکوه شرکت خود، شرکت سهامی ساختمانی پچورا اختصاص دارد.

شصت سال پیش، در ماه مه 1940، برای ساخت راه آهن شمال پچورا در بخش Kozhva - Vorkuta، تراست NKVD "Pechorzheldorstroy" سازماندهی شد. قبلاً در دسامبر 1941 ، در روزهای سخت جنگ بزرگ میهنی ، راه آهن به Vorkuta در زمان بی سابقه ساخته شد و در سال 1950 به بهره برداری دائمی رسید. صفحات اول تاریخ "پچورستروی" منعکس کننده تاریخ پیچیده و بحث برانگیز کشور ما در دهه 30-50 بود. ساخت راه آهن، توسعه صنعتی ثروت حوضه زغال سنگ پچورا در آن سال های اولیه به دست زندانیان انجام شد و با فداکاری های بزرگ همراه بود.

کل بیوگرافی کاری پچورستروی از نزدیک با جمهوری ما در ارتباط است. در دهه های 1960 و 1980، شرکت شما به یک رهبر در صنعت ساخت و ساز حمل و نقل تبدیل شد. گروه کارگری Pechorstroyers سهم بزرگی در توسعه اجتماعی و اقتصادی نه تنها جمهوری ما، بلکه کل شمال اروپای کشور داشته است. شما بیش از 3000 کیلومتر راه آهن به انبارهای زغال سنگ، نفت و گاز ساخته اید، ساخت و سازهای صنعتی و عمرانی در مقیاس بزرگ در پچورا، ورکوتا، اینتا، اوسینسک، سوسنوگورسک، اوختا، سیکتیوکار انجام داده اید.

اما افتخار اصلی "پچورستروی" همیشه خود سازندگان حمل و نقل بوده اند که با زحمت خود خطوط فولادی کشیده و شهرهای جدیدی ساخته اند. قهرمانان کار سوسیالیستی نیکولای چپورنی و افیم واسین، سازنده افتخاری RSFSR گالینا ساندراتسکایا و بسیاری دیگر از کارگران پچورستروی در جمهوری ما شناخته شده و مورد احترام هستند.

من مطمئن هستم که پچورستروی آینده خوبی دارد. در 5 اکتبر 1999، عصا نقره ای راه آهن جدید، بلکومور، تکمیل شد، که تبدیل به پلی فولادی بین دریای سفید و اورال خواهد شد و انگیزه ای اضافی به توسعه همه مناطق شمال اروپا خواهد داد. این راه آهن نیز توسط Pechorstroy ساخته خواهد شد.

در روز سالگرد کار شما، برای شما آرزوی سلامتی، سعادت شخصی و رفاه، موفقیت های جدید در کار به نفع جمهوری کومی دارم!

رئیس جمهوری کومی یوری اسپیریدونوف

سازندگان محترم حمل و نقل!

بسیاری از ما که مدرسه زندگی پچورستروی را گذرانده‌ایم از این تیم فوق‌العاده سپاسگزاریم که سرنوشت با آنها ارتباط برقرار کرده است. در اینجا، صدها کارگر از شایستگی های خود به رسمیت شناخته شدند، ده ها متخصص به رهبران در مقیاس جمهوری و روسیه تبدیل شدند. بیوگرافی کاری من 32 سال پیش در پایگاه تعمیر و نورد Pechorstroy آغاز شد. سخت کاری اولین تجربه لیدر اونجا گرفتم. تعظیم ویژه به جانبازان Pechorstroy که صندوق طلایی شرکت سهامی هستند. در میان آنها می توان به سرگئی فدوروویچ سوکولوف، دارنده نشان لنین، سازندگان افتخاری حمل و نقل - آجرکاری آنجلینا پترونا روچوا، گچ کار ماریا فدوروونا اووچینیکوا، سازنده افتخاری RSFSR Dzhemma Alexandrovna Vasilyeva، دارنده نشان اتومبیل Red Valborye Bannery Laborye اشاره کرد. شمشین.

تاریخچه پچورستروی تاریخ ایجاد سازندگان حمل و نقل در زمین کومی و مناطق مجاور است. آنها شبکه حمل و نقل جمهوری را ایجاد کردند و شرایط را برای توسعه اقتصادی شمال اروپای کشور فراهم کردند.

من صمیمانه شصتمین سالگرد Pechorstroy را به شما تبریک می گویم و آرزو می کنم سازندگان حمل و نقل از نظر روحی پیر نشوند و برای مردم ، جمهوری و روسیه ضروری باقی بمانند. سلامتی، شادی!

فصل اول

روی تندرا، روی راه آهن…

"به خاکریز می روی - یک نخ زرد نازک در برابر پس زمینه رنگارنگ تاندرای تابستانی کشیده شده است و در دو طرف آن چنان بیابان مرموز دست نخورده ای وجود دارد ، چنین فضای خالی از سکنه که ناخواسته با خود به این نخ می چسبی. تمام وجود، شما را با زندگی، با گذشته و با امیدهای ترسو به آینده مرتبط می کند."

لازار شریشفسکی،

نویسنده،

شرکت کننده در ساخت راه آهن شمال پچورا.

سالها گذشته است و آهنگی که کلمات آن در عنوان قرار گرفته است توسط همه - حتی جوانان - خوانده و خوانده می شود. شاید به خاطر انگیزه عاشقانه ای که متن «زک» بر آن استوار است. یا شاید همه چیز در مورد حافظه است. حافظه اعمال آنقدر در مقیاس و فاجعه بزرگ است که تقریباً ژنتیکی شده است. اگرچه برای طبیعت، که مسئول وراثت است، آن 50-60 سالی که از ساخت راه‌آهن شمال پچورا گذشته است، یک دوره نیست.

این خاطره اتحاد جماهیر شوروی کومی است که همراه با کولیما، ماگادان، نوریلسک و کاراگاندا در آن سالها یکی از بزرگترین جزایر مجمع الجزایر گولاگ بود. یاد اسرا، اسیران جنگی، سربازان و افسران، اعضای کومسومول و متخصصان غیرنظامی، داوطلبانه یا اجباری به اردوگاه های ساختمانی NKVD آورده شدند، که دستان آنها در دهه 30 - اواسط دهه 50 توسعه صنعتی شمال جمهوری را آغاز کرد. - استخراج معادن، احداث جاده های آهن، احداث معادن زغال سنگ و چاه های نفت، ساخت شهرها و سکونتگاه های کارگری. کار بیش از حد، شب های قطبی، یخبندان و تابستان چهار هفته ای به دردسر افتاد.

ریل اول

ایده ساخت راه‌آهن در منطقه کومی که برای توسعه صنعتی اروپای شمال شرق کشور ضروری بود، در طول جنگ داخلی، زمانی که زغال سنگ دونباس و نفت باکو در دست سفیدها بود، به وجود آمد. در اواخر سال 1918، شورای عالی اقتصاد ملی بررسی های اولیه را در خط مسکو-اوختا ترتیب داد. در سال 1918-1922، کار بررسی شناسایی در مناطق Koposh - Kozhva، Kostroma - Pinyug - Ust-Sysolsk انجام شد. و در سال 1925، چنین بررسی هایی توسط کمیساریای مردمی راه آهن و کمیته اجرایی استان ایوانوو-ووزنسنسسک در امتداد بزرگراه مسکو - یوریوتس - شکنا - پینیوگ - اوست-سیسولسک انجام شد. طبق فرمان کمیته برنامه ریزی دولتی اتحاد جماهیر شوروی در 8 ژوئن 1929، با کمک دو هزار زندانی اردوگاه شمالی، که بخشی از USEVLON (اداره اردوگاه های هدف ویژه شمالی) از OPTU بود. اتحاد جماهیر شوروی، ساخت جاده Pinyug - Ust-Sysolsk به طول 296 کیلومتر آغاز شد. اما در سال 1931 کار به حالت تعلیق درآمد و سازندگان زندانی به ساخت کانال دریای سفید - بالتیک منتقل شدند.

در ژوئن 1932، کمیته اجرایی منطقه کومی تصمیم به ادامه ساخت و ساز گرفت. خاکریز راه آهن در کل مسیر آینده عملاً با دست بلند شد و پل های چوبی ساخته شد. با این حال، در 7 مارس 1933، به دستور کمیساریای مردمی راه آهن اتحاد جماهیر شوروی، همه کارها در محل ساخت و ساز محدود شد. زحمات هزاران زندانی بیهوده بود.

پس از کشف ذخایر حوضه زغال سنگ پچورا و استان گازدار اوختا، بحث صادرات مواد معدنی استخراج شده مطرح شد. اولین تن نفت در سال 1931 در میدان چیبیو تولید شد. در سال 1934، اولین بار با زغال سنگ Vorkuta ارسال شد. در ابتدا، اولویت به آبراه آرخانگلسک در امتداد رودخانه‌های Vorkuta، Usa و Pechora یا از طریق تنگه Yugorsky Shar داده شد، که برای آن در سال‌های 1932-1934 بررسی‌های خط راه‌آهن Vorkuta Yugorsky Shar و ساخت یک بندر دریایی بزرگ انجام شد. برنامه ریزی شده بود. این ایده در فرمان شورای کار و دفاع اتحاد جماهیر شوروی مورخ 8 اوت 1936 به شماره 308-73-S منعکس شد که برای ساخت دو خط راه آهن جزیره ای (بسته) Ust-Vym - Chibyu پیش بینی شده بود. با طول 250 کیلومتر و Ust Usa - Vorkuta به طول 450 کیلومتر.

در سال 1936-1937، بررسی های مربوطه انجام شد، پس از آن پروژه فنی در 28 ژانویه 1938 توسط کمیسر خلق راه آهن L.M. کاگانوویچ. با این حال، در طول توسعه بیشتر پروژه، مشخص شد که این پروژه مستلزم هزینه های مالی زیادی است و مشکل صادرات زغال سنگ را حل نمی کند، زیرا دریانوردی در این مناطق بسیار کوتاه است.

"راه هایی که رهبر ما نشان داده است..."

برای توسعه صنعتی ذخایر طبیعی شمال قلمرو کومی، با فرمان شورای کار و دفاع در تاریخ 16 نوامبر 1932 به شماره 1423/423، اعتماد اوختو پچورا OGPU (Ukhtpechlag) سازماندهی شد. . این فرمان وظایف اصلی تراست از جمله اکتشاف و بهره‌برداری از مواد معدنی با اهمیت صنعتی در حوضه پچورا، ساخت راه‌آهن و جاده‌های خاکی را تعیین کرد. به ویژه، قرار بود در سال 1933 مقدمات ساخت راه آهن Vorkuta-Yugorsky Shar و ساخت یک راه آهن باریک از Vorkuta تا اسکله در رودخانه Usa به طول 70 کیلومتر انجام شود. طرح کلی کار Ukhtpechlag NKVD برای برنامه پنج ساله دوم (1933-1937) که توسط بخش برنامه ریزی اداره اردوگاه تهیه شده است، برای ساخت راه آهن شمالی Arkhangelsk - Kozhva - Vorkuta - ساحل ارائه شده است. اقیانوس منجمد شمالی، و همچنین تأسیس یک مؤسسه تحقیقاتی در شهر کراسنوپچورسک سوسیالیستی جدید، ساخت خط لوله نفت کوژوا - چیبیو - اوست ویم، چهار پالایشگاه نفت، دو کارخانه کشتی سازی، کارخانه رادیوم و هلیوم، سه نیروگاه ها و سایر تاسیسات صنعتی.

ساخت بخش جنوبی راه آهن Vorkuta - Yugorsky Shar هرگز آغاز نشد. قسمت شمالی این جاده قرار بود توسط اکسپدیشن Vaigach از NKVD ساخته شود. این پروژه نه در دهه 30 و نه بعد از آن اجرا نشد.

صنعتی شدن کشور باعث افزایش تقاضا برای زغال سنگ و نفت شد. در 7 اوت 1936، شورای کمیسرهای خلق اتحاد جماهیر شوروی و کمیته مرکزی حزب کمونیست اتحاد بلشویک ها قطعنامه ویژه ای را "در مورد توسعه صنعتی اوختا، پچورا و ورکوتا" به تصویب رساندند که مسیرهای اصلی را تعیین کرد. توسعه حوضه زغال سنگ پچورا و استان گازدار اوختا. طبق این قطعنامه، کمیسر خلق امور داخلی اتحاد جماهیر شوروی N.I. در 13 آگوست 1936، یژوف دستور شماره 342 "در مورد برنامه تولید تراست Ukhta-Pechora برای 1937-1939 و تغییر ساختار دستگاه تراست" صادر کرد. این دستور وظایف جدیدی را در زمینه ساخت و ساز راه آهن تعیین کرد:

الف) ساخت راه‌آهن معمولی از رودنیک در ورکوتا تا روستای اوست اوسا به طول 450 کیلومتر با مهلت تکمیل تا 1 ژوئیه 1939.

ب) از چیبیو تا روستای Ust-Vym به طول 275 کیلومتر با مهلت تکمیل کار تا 1 اکتبر 1938 راه‌آهن معمولی بسازد.

برای حل این مشکلات، یک اداره حمل و نقل ویژه در ساختار Ukhtpechlag با مرکزی در روستای Knyazhpogost به رهبری V.N. جندنرایش.

حزب محلی و رهبری شوروی مستقیماً توسعه اجتماعی-اقتصادی بیشتر پچورا را با فعالیت های تولیدی NKVD Ukhtpechlag مرتبط کردند. در این مورد در اولین کنگره منطقه پچورا شوراها در نوامبر 1936 بسیار گفته شد: "اوختپچترست که به ابتکار رفیق استالین سازماندهی شد، قلمرو منطقه را با دامنه کاری مهم و گسترده خود پوشش داد. کار اکتشاف برای نفت، زغال سنگ، فلزات گرانبها، طلا و سایر مواد معدنی وجود منابع طبیعی استثنایی را در روده های ناحیه پچورا نشان داد.

راه های توسعه اقتصادی منطقه توسط رهبر ما رفیق استالین نشان داده شده است: نفت بیشتر، زغال سنگ. در این راستا، تحت رهبری سازمان حزب منطقه، ما باید شوروی را به این کار اعزام کنیم و توسعه موفقیت آمیز صنایع زغال سنگ و نفت اوختپچترست را تضمین کنیم.

در 12 آگوست 1937، کمیته اجرایی Pechora Okrug مساحت 160 هکتار را برای "پایگاه و اسکله موقت برای عملیات حمل و نقل و ذخیره سازی برای ساخت تاسیسات راه آهن و ایستگاه (ایستگاه، کارگاه ها، انبارها، انبارها، مکان های مسکونی) اختصاص داد. ساختمان‌ها، خطوط راه‌آهن، خطوط فرعی) در سواحل رودخانه ایالات متحده آمریکا بالای ایستگاه‌های هوایی و رادیویی Ukhtpechlag. قبلاً در اوت 1937 ، شعبه اول Ukhtpechlag ساخت راه آهن Ust-Usa-Vorkuta را آغاز کرد که متعاقباً به عنوان غیر امیدوار کننده متوقف شد.

در طول سال 1937، موضوع محل ساخت و ساز مجتمع صنعتی و حمل و نقل در رودخانه پچورا به طور فعال در کمیته اجرایی ناحیه پچورا و مدیریت Ukhtpechlag NKVD مورد بحث قرار گرفت. حزب منطقه و رهبری اتحاد جماهیر شوروی به شدت علیه ساخت و ساز آن در نزدیکی روستای اوست کوژوا صحبت کردند: «از آنجایی که کارخانه طراحی شده برای رفع نیازهای منطقه، و مهمتر از همه، مرکز منطقه ساخته شده در کوژوا، نمی تواند پاسخگوی نیازهای منطقه باشد. نیازهای ساخت و ساز در حال انجام و تحویل الوار و سایر محموله ها از کوژوا فقط در ناوبری به مدت دو یا سه ماه امکان پذیر است. هیئت رئیسه کمیته اجرایی منطقه تصمیم می گیرد از کمیته اجرایی منطقه ای کومی ASSR بخواهد که موضوع ساخت کارخانه نزدیکتر به روستای Ust-Usa را حل کند که به طور مثبت تمام مشکلات ذکر شده را حل خواهد کرد.

در نتیجه محاسبات، مزیت غیرقابل انکار گزینه های کوتلاس و کوژوینسکی برای ساخت راه آهن روشن شد و جهت اصلی خط پیش بینی شده تعیین شد که مبنای حکم دولت مربوطه بود.

A.I. سولژنیتسین در مجمع‌الجزایر گولاگ از این راه‌آهن یاد می‌کند: «توسعه چنین منطقه وسیع شمالی بدون جاده مستلزم ساخت راه‌آهنی از کوتلاس از طریق Knyazhpogost تا Vorkuta بود. این امر باعث نیاز به دو اردوگاه مستقل دیگر ، قبلاً راه آهن - سوژلدورلاگ (از کوتلاس تا رودخانه پچورا) و پچورژلدورلاگ (از پچورا تا ورکوتا) شد.

"به زغال سنگ VORKUTA خروجی بدهید"

در 28 اکتبر 1937، شورای کمیسرهای خلق اتحاد جماهیر شوروی فرمان شماره 1952-343 را در مورد ساخت راه آهن شمال پچورا از طریق شهرک های کونوشا - ولسک - کوتلاس - کنیاژپوگوست - چیبیو - کوژوا - ورکوتا به تصویب رساند. ارزش آن در گزارش "ساخت خط ریلی کوتلاس - کوژوا" به شرح زیر تعیین شد: "برای اقتصاد ملیدر کشور ما، اهمیت راه آهن کوتلاس-ورکوتا به سختی قابل ارزیابی است. از طریق تایگا و تندرا غیر قابل نفوذ، از طریق مناطق همیشه منجمد، دسترسی به ثروت عظیم پنهان در روده های شمال دور را باز می کند. با باز شدن ترافیک در امتداد خط اصلی شمال پچورا، نیازی به واردات زغال سنگ دونتسک، نفت و فرآورده های نفتی باکو به مراکز صنعتی شمال و شمال غربی و بنادر دریای بالتیک، بارنتس و دریای سفید نیست.

به قلب کشور، به لنینگراد، به بنادر دریاهای شمال، قطارهایی با چوب، زغال سنگ، نفت و سایر مواد معدنی با راه آهن خواهند رفت.

برای کومی ASSR، خط اصلی شمال پچورا فرصت های عظیمی برای توسعه بیشتر صنعت، کشاورزی، راه آهن و حمل و نقل آبی دارد که پیش نیازهای بیشتری را برای توسعه صنعتی و فرهنگی قلمرو شمالی غنی ایجاد می کند. استفاده از غنی ترین خاک زیرین، حداکثر صادرات زغال سنگ و نفت در امتداد خط اصلی شمال پچورا به مراکز صنعتی کشور اولویت اصلی امروز است.

طول راه آهن برنامه ریزی شده 1560 کیلومتر بود که شامل بخش های زیر است:

Vorkuta - Kozhva - 462 کیلومتر،

کوژوا - کوتلاس - 728 کیلومتر,

کوتلاس - کونوشا - 370 کیلومتر.

همزمان با خط اصلی شمال پچورا، یک برنامه بلند مدت برای توسعه خطوط راه آهن برای ساخت راه آهن Vorkuta - Khabarovo، Koposha - Volkhovstroy، Arkhangelsk یا Mezen - Ukhta، Izhma - Solikamsk، Abez - Salekhard (از طریق) برنامه ریزی شد. محدوده اورال)، کوتلاس - کوستروما، شییس - سیکتیوکار.

شکی نیست که حرکت مداوم صنعت فلزکاری از بخش اروپایی اتحاد جماهیر شوروی به مناطق اورال و تقاضای زیاد برای زغال سنگ کک که در این رابطه ارائه شده است، تأمین زغال سنگ ورکوتا را برای کارخانه های اورال ضروری می کند. - ساخت خط اورال از ایستگاه ایژما راه آهن شمال پچورا از طریق منطقه کروتوی - به سولیکامسک - در همان گزارش اشاره شد. خط راه آهن ایژما - سولیکامسک، علاوه بر اهمیت ترانزیت، از اهمیت محلی زیادی نیز برخوردار خواهد بود و به توسعه نیروهای مولد منطقه کروتوی کمک می کند، بنابراین آن را به قطبی قدرتمند برای صنعت نفت، گاز و آسفالت تبدیل می کند.

بر اساس جهت‌گیری جدید دولت در سال‌های 1938-1939، بررسی‌های فنی انجام شد و پروژه‌های فنی ترسیم شد.

شروع کنید

در 7 ژوئیه 1938، شورای اقتصادی اتحاد جماهیر شوروی در قطعنامه خود تاریخ های تقویم را برای ساخت و ساز تعیین کرد:

کوتلاس - ر. Vychegda: 11/1/1938، 12/1/1939، 10/1/1941.

Vychegda - Knyazhpogost: 06/1/1938، 05/1/1939، 05/1/1941.

Knyazhpogost - Chibyu: 1937، 12/1/1938، 11/1/1941.

Chibyu - Kochmes: 1.07.1939، 1.11.1941، 1.11.1942.

Kochmes - Abez: 07/1/1939، ناوبری. 40, 1.11.1942.

Abez - Vorkuta: 1.07.1938، ناوبری. 40, 1.11.1942.

پس از آن، این تاریخ ها به تعویق افتاد، ساخت و ساز به تاخیر افتاد. مسئله حفاظت از بخش آبز-ورکوتا و چیبیو-کوژوا بیش از یک بار مطرح شد. مؤسسات Hartransproekt (خارکف) و Lentransproekt (لنینگراد) چندین بار طرح های فنی را اصلاح کردند.

خط راه آهن Kotlas - Kozhva توسط شعبه خارکف Soyuztransproekt جستجو و طراحی شد. در بخش Knyazhpogost - Ukhta به طول 200 کیلومتر، بررسی ها از سپتامبر 1936 تا فوریه 1937 تحت رهبری رئیس اکسپدیشن، مهندس V.I. لوین. در بخش Kotlas - Knyazhpogost به طول 280 کیلومتر، از دسامبر 1937 تا مه 1938، تحت رهبری رئیس هیئت اعزامی، مهندس P.N. یشچنکو و در بخش 250 کیلومتری اوختا - کوژوا - از مارس 1938 تا اوت 1939 ، تحت رهبری رئیس هیئت اعزامی ، مهندس V.I. پتروف

هر اکتشاف شامل چندین گروه زمین شناسی و اکتشاف بود که به طور مساوی در طول خط فاصله داشتند. همانطور که کاوشگران متوجه شدند، خط اصلی شمال پچورا باید در شرایط طبیعی و آب و هوایی بسیار دشوار ساخته می شد. تراکم جمعیت بسیار کم در مناطقی که مسیر عبور می‌کرد، پوشش جنگلی مداوم و باتلاقی قلمرو (باتلاق‌های عمیق حدود 20 درصد طول خط پیش‌بینی‌شده را اشغال می‌کردند)، نبود تقریباً کامل جاده‌ها، یخ زدگی خاک مشاهده شد. در زمستان تا 1.4 متر. در میان بزرگترین باتلاق ها، کاوشگران باتلاق مادماس، باتلاق در منطقه ایستگاه سوردیو را نسبت دادند که طول آن به 3 کیلومتر و عمق - تا 3 متر می رسد، Mezhogskoe - حدود یک کیلومتر طول و عمق 1.5 متر و باتلاق Shezhamskoe به طول حدود یک کیلومتر و عمق بیشتر متر و همچنین Kozhvinskoe و Intinskoe.

خاک های محلی برای پر کردن بستر نامناسب بودند. از این رو میلیون ها متر مکعب خاک باید در معادن معادن استخراج و به محل تخلیه در فاصله ده ها کیلومتری تحویل داده می شد.

این تحقیق عمدتاً در فصل زمستان انجام شد. و این به نقشه برداران کمک کرد تا متذکر شوند که "زمستان در ASSR کومی با پوشش عمیق برفی مشخص می شود که ارتفاع کل آن در منطقه است. Kotlas - Knyazhpogost حدود 80-100 سانتی متر، در بخش Knyazhpogost - Mesyu - 100-130 سانتی متر ، در بخش Ukhta - Kozhva بیش از 100 سانتی متر.

یخ زدگی خاک های پوشیده از برف به 120 سانتی متر می رسد، نه پوشیده از برف - تا 200-220 سانتی متر.

یک پدیده منفی زمستان نیز ساعات کوتاه روز است که در کوتلاس 4 ساعت و 40 دقیقه، در اوختا 3 ساعت و 30 دقیقه و در کوژوا 2 ساعت است. کمبود روشنایی با غلبه روزهای ابری و کم ابری تشدید می شود.

اصول اصلی کار انجام شده تمایل به ترسیم مسیر آینده تا حد امکان نزدیک به خط هوایی، کاهش منحنی ها و انحرافات تالاب ها تا حد امکان بود.

در اتحاد جماهیر شوروی کومی، تقریباً هیچ کادری از مهندسین عمران، کارگران راه‌آهن و کارگران واجد شرایط محلی وجود نداشت. رهبری حزب و ایالت کشور یک راه مؤثر برای خروج از این وضعیت پیدا کردند: ساختن راه آهن با دستان زندانیان، سازماندهی اردوگاه های ساختمانی در شمال اتحاد جماهیر شوروی کومی.

ساخت بزرگراه در منطقه Knyazhpogost آغاز شد 15000 زندانی اداره حمل و نقل Ukhtpechlag NKVD. برای این کار، سه سایت ساخت و ساز سازماندهی شد. در دسامبر 1936، زندانیان اولین پاکسازی را در تایگا قطع کردند، در آوریل 1937 شروع به ساختن خاکریز کردند، در ژانویه 1938 اولین ریل را به ایستگاه روپچا گذاشتند، و در اکتبر همان سال به ایستگاه چینیاوریک. . کلیه کارهای خاکی در سال 1937 با نقض فاحش مشخصات انجام شد.

در 12 مه 1937، در ساحل چپ رودخانه Vym، در نزدیکی Knyazhpogost، در یک اسکله ساحلی دو طبقه مخصوص ساخته شده، دو لوکوموتیو بخار از سری OD شماره 724 و شماره 2228، و همچنین 63 سکو و 5 واگن های قدیمی پوشیده شده از کانال ولگا - مسکو. روز بعد، لوکوموتیو بخار OD شماره 724 مونتاژ و سوختگیری شد و در 14 مه 1937، ترافیک در خط اصلی شمال پچورا آغاز شد.

در تمام سال اول ساخت، هر روز صبح در ساعت 5، اولین لوکوموتیو بخار از Knyazhpogost حرکت می کرد و سکوهای پر از تراورس و ریل را در جلوی خود فشار می داد. این قطار تخمگذار تا انتهای مسیر تمام شده می رفت. در ساعت 6 لوکوموتیو بخار دوم با سکوهایی که کارگران روی آن قرار داشتند حرکت کرد و به محل چیدن بوم رسید.

در سپتامبر 1937، بخش راه آهن ویژه ای سازماندهی شد که مقر آن در کنیاژپوگوست بود و در 12 دسامبر 1937، اولین قطار مسافربری، که رای دهندگان را برای انتخابات شورای عالی اتحاد جماهیر شوروی به شعبه اخذ رای رساند.

در زمستان 1937/1938، چندین لوکوموتیو بخار دیگر در مسیر Ust-Vymy به Knyazhpogost جدا شدند. همزمان در دپوی کنیاژپوگوست یک خودروی سواری، دو خودروی سرپوشیده و یک خودروی خدماتی ساخته شد.

از استراندر تا سپهبد

تا پایان دهه 1930، در سیستم اداره اصلی اردوگاه های کار اصلاحی، سکونتگاه های کارگری و اماکن بازداشت (GULAG) NKVD، چندین دفتر مرکزی شعبه تخصصی سازماندهی شد که بخش های مختلف اقتصاد اردوگاه، از جمله بخش اصلی را رهبری می کرد. ریاست کمپ های صنعت معدن و متالورژی (GULGMP)، اداره کل کمپ های صنایع جنگلی (GULLP)، اداره کل بزرگراه ها (GUSHos-Dor).

4 ژانویه 1940 به دستور کمیسر خلق امور داخلی اتحاد جماهیر شوروی L.P. بریا، اداره اصلی کمپ های ساخت و ساز راه آهن (GULZhDS) سازماندهی شد که تحت صلاحیت آن 9 اردوگاه راه آهن منتقل شد. در آغاز سال 1941 تعداد آنها به 13 افزایش یافت. تخصص اصلی دفتر مرکزی جدید گولاگ ساخت راه آهن در خاور دور بود. شمال بخش اروپایی اتحاد جماهیر شورویو در قفقاز. تعداد زندانیان در اردوگاه های GULZhDS تا 1 ژانویه 1940، 397،994، تا 1 ژانویه 1941، 421،412 و تا 1 ژانویه 1942، 355،123 بود.

در 10 مه 1938، کمیسر خلق امور داخلی اتحاد جماهیر شوروی، L.P. بریا دستور شماره 090 "در مورد تقسیم اردوگاه های Ukhtpechtrest" صادر کرد. بر اساس آن، Ukhtizhemlag، Vorkutpechlag، Ustvymlag و اردوگاه راه آهن شمالی NKVD. Sevzheldorlag NKVD بر اساس اداره حمل و نقل Ukhtpechlag سازماندهی شد. اردوگاه جدید تابع گولژلدور بود. به هر اردوگاه جدید، مطابق با مشخصات صنعت، انجام وظایف برنامه ریزی شده که قبلاً توسط Ukhtpechlag NKVD انجام شده بود، سپرده شد. او نام نامه "ITL YAYA or" را دریافت کرد.

مهندس سپاه نفتالی آرونوویچ فرنکل به عنوان رئیس این بخش منصوب شد. در سال 1883 در اودسا در خانواده یک تاجر متولد شد و از سن پانزده سالگی در شرکت های تجاری مختلف در اودسا و نیکولایف شروع به کار کرد. در سال 1918 او به طور فعال در فعالیت های تجاری، عملیات مبادله در اودسا مشغول بود. در طول سال های NEP، او یک شرکت تجاری خصوصی را تشکیل داد که به عنوان پوششی برای قاچاق عمل می کرد.

در سال 1924، فرنکل توسط OGPU دستگیر و به اعدام محکوم شد که در آخرین لحظه به ده سال زندان در اردوگاه های سولووتسکی تبدیل شد. در حین بازداشت، ن.الف. فرنکل مهارت های سازمانی و تجاری را نشان داد و در سال 1927 زودتر از موعد آزاد شد، سپس به عنوان رئیس بخش تولید اداره اردوگاه های هدف ویژه سولووتسکی منصوب شد. در Solovki، او با پیشنهاد مشارکت زندانیان در کار به رهبری OGPU روی آورد. شایعه اردوگاه این کلمات را به او نسبت می دهد که به ایدئولوژی گولاگ تبدیل شد: "شما باید در سه ماه اول همه چیز را از زندانیان بگیرید و بعد دیگر به آنها نیازی ندارید."

در. فرنکل پروژه ای را برای سازماندهی نوع جدیدی از اردوگاه ها ایجاد کرد که در آن یک سیستم آموزشی و کاری برای نگهداری زندانیان سازماندهی شد. این ایده او سپس پایه ای برای عملکرد کل سیستم مجازات شوروی شد. زندانیان شروع به بریدن چوب، مین گذاری، ساختن کارخانه ها و کارخانه ها و ریل گذاری کردند.

در 1931-1933 N.A. فرنکل یکی از رهبران ساخت کانال دریای سفید-بالتیک است و به عنوان رئیس بخش ساخت و ساز آبراه دریای سفید-بالتیک خدمت می کند. در سال 1932، "برای موفقیت در ساخت و ساز سوسیالیستی" به او نشان لنین اعطا شد.

در اوت 1933، N.A. فرنکل به عنوان رئیس بخش باملاگ (اردوگاه کار اجباری بایکال آمور) GULAG از OGPU اتحاد جماهیر شوروی منصوب شد. در سال 1934، زندانیانی که کانال دریای سفید را ساخته بودند به این محل ساخت و ساز آورده شدند. در اینجا I.L. فرنکل ساخت خط اصلی بایکال-لمور را سازماندهی می کند، که قرار بود تایشت را در راه آهن ترانس سیبری به کومسومولسک-آن-آمور متصل کند. در سال 1936 عنوان فرماندهی بخش را دریافت کرد.

در می 1938، N.A. فرنکل به عنوان رئیس اداره عظیم ساخت و ساز راه آهن GULLG NKVD در شرق دور و در عین حال - رئیس کمپ راه آهن آمور منصوب شد. او در این سمت کلیه ساخت و سازهای راه آهن در خاور دور کشور را هدایت می کند. در سال 1940، اما به دستور شخصی کمیسر خلق امور داخلی L.P. بریا عنوان مهندس سپاه را دریافت کرد و اولین رئیس اداره اصلی اردوگاه های ساخت راه آهن GULLG NKVD اتحاد جماهیر شوروی شد و نشان دوم لنین را دریافت کرد.

فرنکل ماه ها را در ساخت راه آهن شمال پچورا گذراند و مستقیماً در مورد پیشرفت آن به کمیته دفاع دولتی اتحاد جماهیر شوروی گزارش داد. در اکتبر 1943 به او درجه سپهبدی خدمات فنی و مهندسی و سومین نشان لنین اعطا شد. در آوریل 1947 از سمت رئیس دائم GULZhDS بازنشسته شد.

او در سال 1960 در سن 77 سالگی درگذشت.

"رفیق فوق العاده با احساس"

تامارا ولادیمیرونا پتکویچ که در حال گذراندن دوران محکومیت خود در سوژلدولاگ بود، در خاطرات خود "زندگی یک چکمه بدون جفت است" تصویری جمعی از مدیریت اردوگاه را به شرح زیر ترسیم کرد: "مقامات اردوگاه با کتهای خوب اتو شده، چکمه های جیر جیر صیقلی".

روسای بخش Sevzheldorlag در دهه 40 افسران شغلی NKVD سمیون ایوانوویچ شمنا، ایوسف ایلیچ کلیوچکین، الکساندر اوستیگنیف، پدر بازیگر مشهور شوروی اوگنی اوستیگنیف، به عنوان معاون رئیس، فیلیپ میخائیلوویچ به عنوان دستیار کار می کرد. مهندسان ارشد ساخت و ساز خایدوروف، نووسلوف، پرکرستن، رؤسای بخش سیاسی ستوان امنیت دولتی الکسی میخایلوویچ مالگین، نیکولای واسیلیویچ اشتانکو و رئیس بخش امنیت عملیاتی گندکوف بودند.

برای اکثر این افراد، فرستادن به اتحاد جماهیر شوروی کومی یک تنزل، تبعید و ننگ آشکار بود. کادرهای چکیست برای اردوگاه های شمالی عمدتاً از کارمندان دستگاه مرکزی OGPU-NKVD یا سایر مناطق کشور که در کاری مقصر بودند استخدام می شدند. همه روسای اردوگاه ها در Komi ASSR افسران حرفه ای NKVD بودند و زندگی نامه طولانی گولاگ پشت سر خود داشتند. آنها اغلب از یک سایت ساخت و ساز به سایت دیگر منتقل می شدند، بنابراین آنها موفق شدند هم در کومی ASSR و هم در خاور دور خدمت کنند. شبه جزیره کولا، در ساخالین، در مغولستان. سرنوشت این افراد و همچنین سرنوشت زندانیان نشان دهنده سال های سخت و بحث برانگیز تاریخ کشور بود.

در دفتر مرکزی NKVD اتحاد جماهیر شوروی در مسکو، S.I. نیز در یک زمان کار می کرد. شمن که شاید بتوان او را مشهورترین سر سوژلدورلاگ نامید. ت. انتصاب به این سمت پس از دستگیری همسر لهستانی اش در سال 1937 و امتناع او به معنای تبعید و مجازات برای او بود. پیش از این، S.I. شمنا نماینده نظامی اتحاد جماهیر شوروی در چکسلواکی بود.

در واقع، او هرگز وابسته نظامی اتحاد جماهیر شوروی نبود. اما در غیر این صورت این افسانه زیبا پایه و اساس دارد.

سمیون ایوانوویچ در 26 فوریه 1903 در روستای نوایا اوسوتا در نزدیکی خارکف در یک خانواده دهقانی فقیر به دنیا آمد. او از یک مدرسه ابتدایی عالی فارغ التحصیل شد و در سال 1920 - یک مدرسه فنی راه سازی، یک مدرسه حزب منطقه. او در مزرعه خود کار می کرد. از سال 1920، او در بدن Cheka-OGPU-NKVD در اوکراین (ضد جاسوسی) خدمت کرد. برای مشارکت فعال در مبارزه با. ضد انقلاب" نشان "چکیست افتخاری" و در سال 1929 - سلاح های نظامی دریافت کرد. در ژانویه 1930، او توسط کمیته منطقه Zhuravlevsky حزب کمونیست (b) شهر خارکف (کارت حزب شماره 1257526) در حزب پذیرفته شد. در سال 1937 به عنوان رئیس بخش GUGB NKVD اتحاد جماهیر شوروی در مسکو کار کرد.

در فوریه 1938، کمیته حزب GUGB NKVD S.I. شمنه "توبیخ شدید همراه با اخطار برای کسل کردن کا گ ب و هوشیاری حزب." این دقیقاً به این دلیل است که در سال 1937 همسر S.I. شمنا گاوریلوف در مورد همسر اولش برزوفسکی (برنزوفسکی).

خود اس آی بعداً در یکی از جلسات حزب توضیح داد: "در ژوئن 1937، همسرم در رابطه با پرونده شوهر اولش برزوفسکی دستگیر شد." شمنا. دلیل دستگیری شوهرم برای من ناشناخته است. برای گاوریلووا، که چهار سال با او زندگی کردم، هیچ چیز بدی متوجه نشدم و هیچ تقصیری در اقدامات شوهر سابق او وجود ندارد. پس از دستگیری گاوریلووا، درخواستی را به کمیته و اداره حزب ارائه دادم تا از موقعیت خود مطلع شوم. به من گفتند تو کاری به دستگیری همسرت نداری، همانطور که کار می کردی به کارت ادامه بده. اما پس از مدتی، این سوال در کمیته حزب UG15 NKVD اتحاد جماهیر شوروی مطرح شد، جایی که من متهم شدم که باید آن را در چهار سال مطالعه کنم. به دلیل کسل کردن هوشیاری کا.گ.ب با هشدار شدیدی مورد سرزنش قرار گرفتم.»

درباره ملاقات با S.I. Shemenoy در کتاب خود "NKVD از درون. یادداشت های یک چکیست "می گوید، کارگر NKVD، M.P. شرایدر: «یک بار همکار و رفیق سابقش سمیون ایوانوویچ شمنا برای یک روز به ملاقات او آمد که نیکولای ایوانوویچ دوبرودیتسکی او را معرفی کرد. از دوبرودیتسکی فهمیدم که در آن زمان همسر شمنا به عنوان جاسوس دستگیر شده بود و خود او در ذخیره بود و هنوز نمی دانست سرنوشت او را به کجا خواهد انداخت.

در آغاز سال 1938، کاپیتان امنیت دولتی S.I. شمنا به عنوان معاون بخش سوم NKVD شهر ریبینسک به کار منتقل شد، سپس در 10 مه 1938 به عنوان اولین رئیس NKVD به تازگی سازماندهی شده Sevzheldorlag منصوب شد.

به گفته کمونیست ها، S.I. شمنا «انضباط را در اردوگاه ما بازگرداند، کار را بهبود بخشید، اردوگاه را از موفقیت خارج کرد. یک رفیق فوق العاده حساس، یک رهبر خوب.

در اردوگاه، رفیق شمنا خود را به عنوان یک کمونیست نشان داد: او منظم است، از نظر سیاسی بالغ است، به عنوان یک رهبر دارای مهارت های سازمانی است و در کارهای سیاسی حزبی شرکت فعال دارد. او عضو دفتر حزب، معاون شورای منطقه است. طرح تولید برای ساخت راه آهن در سال 1939 با 102 درصد تکمیل شد. با بیان این مطلب، کمیسیون حزب تحت بخش سیاسی SZHDL NKVD در فوریه 1940 تصمیم گرفت: "مجازات حزب - یک توبیخ شدید با یک هشدار - حذف شود."

او که تا ژانویه 1944 به عنوان رئیس Sevzheldorlag کار می کرد، به مسکو فراخوانده شد تا در اداره اصلی اسیران جنگی و بازداشت شدگان NKVD اتحاد جماهیر شوروی کار کند و سپس برای خدمات بیشتر در این کشور فرستاده شد. شرق دور. در سال 1949 - 1951، ژنرال S.I. Shemena رئیس ITL غربی Dalstroy در روستای Susuman در منطقه Magadan بود که در توسعه معادن طلا و معادن قلع در Kolyma مشغول بود. در سالهای 1952-1954 رئیس ITL و ساخت راه آهن Krasnoyarsk-Yeniseysk و در اواسط دهه 50 رئیس کراسنوگورسک ITL در شهر Sverdlovsk بود که در مقیاس بزرگ صنعتی انجام می دهد. ساخت و ساز در اورال

"برای انجام وظیفه دولت برای ساخت خط راه آهن کوتلاس - کوژوا" به او نشان لنین و نشان افتخار اعطا شد و درجه سرلشگری را دریافت کرد.

«... کاملاً اجرا شود

دستور رفیق بریا…”

وظیفه اصلی Sevzheldorlag در دستور NKVD اتحاد جماهیر شوروی ساخت راه آهن Kotlas-Vorkuta بود.

«اگر می‌توانستید به محل ساخت‌وساز از دید پرنده نگاه کنید، شبیه یک مورچه صدها کیلومتر می‌شد. برخی از سازندگان جنگل را قطع می کنند، کنده ها را ریشه کن می کنند، برخی با چرخ دستی ها خاک نامناسب، ذغال سنگ نارس و دوغاب مرداب را کنار می زنند، برخی کوه ها را منفجر می کنند و دره ها را پر می کنند. کار به صورت شبانه روزی و در دو شیفت ادامه داشت. در روز - در نور خورشید، اگر بود، و در شب، آتش نشانان تیم ضعیف نور را فراهم کردند، "- شرکت کننده آن E. Vaza ساخت راه آهن را اینگونه توصیف می کند.

برنامه تولید 1938-1939 ساخت و ساز اولویت دو بخش بزرگ بزرگراه Chibyu - Knyazhpogost - Aikino (268 کیلومتر) و Kochmes - Vorkuta را به طور همزمان (توسط نیروهای منطقه ساخت و ساز Abezsky) در نظر گرفت.

برای حل این مشکل، حدود 30 هزار زندانی در 58 اردوگاه در بزرگراه متمرکز شدند و چهار بخش ساختمانی سازماندهی شدند:

اول - در بخش کوتلاس - چیبیو،

دوم - از چیبیو تا کوژوا،

سوم - از کوژوا تا آبزی،

چهارم - از آبزی تا ورکوتا.

در آینده با اجرای طرح ساخت، تعداد شعب و مکان آنها تغییر کرد.

تعداد اسیران در اردوگاه جدید: 1 اکتبر 1938 - 25199 نفر،

1 ژانویه 1939 - 29405،

1 ژانویه 1940 - 26310،

1 ژوئیه 1941 - 66926،

1 ژانویه 1942 - 53344،

1 ژانویه 1943 - 27741

در هنگام تقسیم پایه مادی و تجهیزات فنی اوختپچترست، کمپ جدید فقط دو بیل مکانیکی، 17 وسیله نقلیه موتوری و دو لوکوموتیو بخار در شرایط بسیار فرسوده دریافت کرد. مکانیزاسیون کار در محل ساخت و ساز 11.7 درصد بوده است. بیش از نیمی - 64.4 درصد - از کل عملیات خاکی به صورت دستی انجام شده است.

بزرگراه با سرعت در حال ساخت بود. ادارات اردوگاه های ساختمانی بخش های کوتاهی از مسیر 20-30 کیلومتری را پوشش دادند. آنها مجبور بودند در سریع ترین زمان ممکن یک خاکریز خاکی بسازند و ریل ها را بگذارند، پس از آن بلافاصله از طریق چندین بخش جلوتر در امتداد جاده اتولین به بخش جدیدی از مسیر منتقل شدند. بقیه کارها توسط بخش های ساختمانی ثابت انجام شد.

ساخت راه‌آهن در بخش Knyazhpogost - Chibyu که از راه‌آهن و آبراه‌ها جدا شده بود، دشوار بود. برای سه سال اول، تجهیزات و ابزار باید منحصراً از طریق آب در امتداد رودخانه Vychegda و سپس از طریق جاده در امتداد بزرگراه از Ust-Vymy، Kotlas و حتی از ایستگاه Murashi از طریق Syktyvkar تحویل داده شوند. بنابراین، به عنوان مثال، لوکوموتیوهای بخار در Ust-Vym، جایی که یک پایگاه عرضه ایجاد شد، در زمستان سال 1936 به شکل جدا شده در وسایل نقلیه موتوری یا سورتمه های بزرگ حمل می شد. پس از آن، پایگاه به آیکینو منتقل شد.

در همان زمان، یک اتو-لژنوکا در امتداد مسیر راه آهن آینده ساخته می شد. این یک مسیر بود و هر یکی دو کیلومتر یک فرعی داشت. حمل و نقل مصالح ساختمانی و مواد غذایی لازم را به موقع ممکن می ساخت.

در سال 1939، کار ساخت و ساز در تمام طول بخش از کوتلاس تا چیبیو آغاز شد. تا تابستان 1939، درجه آمادگی بخش های جاده برای بهره برداری در بخش های زیر بود:

Kotlas - Mezhozh - 20٪

Mezhozh - Knyazhpogost - 25.6٪

Knyazhpogost - Chibyu - 35.5٪

آبز - ورکوتا - 24.5 درصد.

طبق برنامه سال 39 قرار بود 310 کیلومتر از مسیر راه اندازی شود که در واقع 268 کیلومتر به بهره برداری رسید. با توجه به نتایج رقابت کارگری بین اردوگاه های ساختمانی NKVD، سوژلدولاگ امسال از جایگاه 23 به مقام یازدهم پرافتخارتر حرکت کرد.

مدیریت اردوگاه اول از همه به حل مسائل تولید به ضرر خود سازمان اردوگاه، تنظیم زندگی و زندگی زندانیان توجه داشت. به عنوان مثال، «کمپ شماره 55 یک کمپ از نوع 1938 است: تخته های جامد، شپش 50 درصد است. زندانیان صبح خود را نمی شویند، صبح چای نمی دهند، بلکه فقط آب جوش می دهند. در یک جلسه حزب در سپتامبر 1939، S.I. شمنا گفت: «رفیق اورالوف پیشنهاد کرد از زندانیان به مدت 18 ساعت استفاده شود. این سوال از اهمیت اساسی بالایی برخوردار است و کمونیست باید در مورد آن فکر کند. سوال اینجاست که در سه روز دیگر از چنین بهره وری چه اتفاقی خواهد افتاد؟ رفیق اورالوف موضوع حفظ نیروی کار را دست کم می گیرد. روزهای مرخصی زندانیان هم همینطور.» در سال 1939، چهار هزار نفر در اردوگاه به بیماری اسکوربوت مبتلا شدند.

در 1 نوامبر 1939، ترافیک قطار در بخش Aikino - Knyazhpogost باز شد.

در 27 مه 1940، حزب و دارایی اقتصادی سوژلدورستروی در مورد قطعنامه کمیته مرکزی حزب کمونیست اتحاد بلشویک ها و شورای کمیسرهای خلق اتحاد جماهیر شوروی در 10 مه 1940 "در مورد سرعت بالا اجباری" بحث کرد. ساخت و ساز". در این جلسه، C’.II. شمنا چشم انداز اصلی ساخت و ساز را به شرح زیر بیان کرد: "کمیسار خلق امور داخلی، رفیق بریا ایتا سوژلدورلاگ، وظایف زیر را محول کرد:

1. 130 کیلومتر مسیر را در بخش کوتلاس - چیبیو قرار دهید.

2. در قسمت چیبیو - کوژوا به طول 252 کیلومتر، ترافیک کاری باز است.

3. شروع به ساخت یک پل بزرگ روی رودخانه ویچگدا کنید.

در تصمیم این فعال حزبی آمده است: «تیم سازندگان سوژلدورلاگ به اعتماد بالایی که به او داده شده است احترام گذاشته، این مهم ترین کار را به شیوه بلشویکی حل خواهد کرد و از باز شدن تردد موقت قطار از کوتلاس به اوختا کوژوا توسط مشخص شده اطمینان حاصل خواهد کرد. تاریخ." این فعال حزبی و اقتصادی خاطرنشان کرد: وظایف ساخت و ساز سریع نیاز به تجدید ساختار سریع و قاطع در کار همه حلقه‌های دستگاه‌های اداری، زیرمجموعه‌ها، حزب، کومسومول و تشکل‌های صنفی دارد و تعدادی از اقدامات عملی را تشریح کرد.

در همان زمان، ساخت و ساز با کمک کمیته منطقه ای کومی از حزب کمونیست اتحاد بلشویک ها و شورای کمیسرهای خلق اتحاد جماهیر شوروی کومی، اختصاص جنگل، اختصاص زمین برای کشاورزی، اعزام کارگران به محل ساخت و ساز و تأسیس شد. بنر چالشی هیئت رئیسه شورای عالی کومی.

با این حال، مراحل جدید زندانیان اعزامی به محل ساخت و ساز به اندازه کافی ابزار لازم را نداشتند. یکی از گزارش‌ها در مورد پیشرفت ساخت‌وساز اشاره می‌کند که "هجوم شدید نیروی کار، فراهم نشدن ابزار، کالاهای خانگی، در غیاب اسب و عرضه ناکافی غذا." بنابراین، در 24 خرداد 1340، کمتر از 11 درصد از سازندگان-زندانی تازه وارد تبر و اره تهیه شد.

در تابستان سال 1940، ششمین بخش ساخت و ساز کوژوینسکی سازماندهی شد، که شروع به ساخت یک جاده خودکار از شمال کرد، که این امکان را در 8 سپتامبر 1940 ایجاد کرد تا یک ارتباط حمل و نقل بین اوختا و کوژوا ایجاد کند. شعبه کوژوین به نوبه خود افراد و تجهیزات را در امتداد رودخانه های کوژوا و چیکشینا به جلو پرتاب کرد و سنگرهایی را برای ایجاد پایگاه ها و گسترش دامنه کار سازماندهی کرد.

تا سپتامبر 1940، ساختار تولیدی و سازمانی پایدار سوژلدولاگ اساساً شکل گرفت. این شامل 11 بخش ساختمانی بود که به پله ها تقسیم می شد، چندین ده ستون که شامل چند صد تیپ می شد. تیپ ها نیز به نوبه خود به واحدهایی تقسیم شدند.

اولین شعبه (Aikinskoe) یک راه آهن از Kotlas به رودخانه Vychegda ساخت.

دوم (Izhemskoye) از ایستگاه Shies تا ایستگاه Mezhozh در منطقه Ust-Vymsky مستقر شد.

سومین (Mikunskoye) ساخت و ساز را به ایستگاه Mikun هدایت کرد.

ادارات چهارم، پنجم و ششم در حال ساخت مسیری به سمت ایستگاه کنیاژپوگوست بودند.

هفتم و هشتم - از Knyazhpogost تا ایستگاه Yosser.

نهم، دهم و یازدهم - از یوسر تا اوست کوژزا.

در مجموع، از کوریاژما تا اوست-کوژوا، در امتداد مسیر راه آهن آینده، 27 محل ساخت و ساز و نصب، قطع درختان، کشاورزی و کمپ های بیمارستانی جداگانه وجود داشت.

در اوت-سپتامبر 1940، برای تقویت مدیریت عملیاتی ساخت و ساز، ستاد شمالی به رهبری رئیس اردوگاه، کاپیتان امنیت دولتی S.I. شمنی و مقر جنوبی ریاست به ریاست معاون ریاست، سروان امنیت دولتی I.I. کلیوچکین.

در 6 اکتبر 1940 در کیلومتر 103 یک رالی تمام کمپ سازندگان-درامز برگزار شد. در این روز، تخمگذار مسیر به کیلومتر صدم رسید.

در پاییز 1940، رهبری اردوگاه با مشکل آماده شدن برای زمستان مواجه شد. در جلسه ادارۀ سیاسی در اکتبر 1940، گفته شد: «اردوگاه برای زمستان کاملاً آماده نیست. ساخت سازه های عمرانی و اردوگاهی به طرز شرم آوری مختل شده است. شروع یخبندان در بسیاری از ادارات، هم غیرنظامیان و هم زندانیان، در چادرهای تابستانی دستگیر شدند. در روستای ژلزنودوروژنی نیز اینگونه است.

بیایید به گزارش «ساخت خط ریلی کوتلاس-کوژوا» برگردیم: «خط اصلی توسط کل تیم غیرنظامی ساخته شد. رزمندگان و کارکنان سیاسی VOKhR بسیاری از یگان ها پس از یک روز سخت، تفنگ خود را برای بیل تغییر دادند، در صورت ایستادند و تا پایان کار روز مسیر را ترک نکردند. کارکنان اداری و فنی، همسران، اعضای خانواده کارگران ساختمانی در سازماندهی غذا، شرایط زندگی و خدمات فرهنگی برای کمپینگ داران کمک کردند. کمسومول لنینیست-استالینیستی مشتاقان زیادی را به محل ساخت و ساز آورد که اطرافیان خود را با نمونه خود مجذوب خود کردند. صدها مثال از شور و شوق استثنایی، از خیزش عظیم کارگران ساختمانی صحبت می کنند ...

نوامبر و دسامبر 1940 در فضایی فوق‌العاده پرتنش گذشت، جایی که هر روز و ساعت حساب شده بود. در کنار مسائل تعیین کننده انتقال ریل از جنوب به شمال، رفع تنگناها در بخش ششم، تسریع در ساخت پل های بزرگ، مسائل فوری سامان دهی مسیرهای ایستگاه و محل، انتقال نیروی کار به پچورستروی و سودوینستروی و نیز ضروری بود. یک سری مسائل دیگر..."

ترافیک قطار در بخش کوتلاس به کنیاژپوگوست و در 25 دسامبر 1940 در کل بخش کوتلاس - کوژوا باز شد. به لطف انرژی سرسختانه سازندگان سوژلدورستروی، که قول خود را به رفیق بریا، کمیسر امور داخلی اتحاد جماهیر شوروی، دادند تا در بازه زمانی تعیین شده توسط دولت، تردد قطار موقت را باز کند، آخرین پیکت در خط کوتلاس کوژوا به طول 728 کیلومتر در 25 دسامبر ساعت 15 تکمیل شد.

از نوامبر 1940 تا مه 1941، 135 هزار تن کالا توسط راه آهن جدید حمل شد. در ژانویه 1941، مدیریت فنی ساخت و ساز تغییر کرد. P.P. Perekrestov به عنوان مهندس ارشد و معاون اداره اردوگاه منصوب شد.

کل مسیر نیاز به یک تعمیر اساسی داشت.بستر جاده ای که در سراسر مناطق باتلاقی گذاشته شده بود در بسیاری از مناطق در طول آب شدن تغییر شکل داده است که تداوم و سرعت تردد قطار را تهدید می کند. در کنارگذر ساخته شد پل های موقت چوبی که نیاز به مقاوم سازی داشتند. راه‌آهن ساخته شده ارتباط راه‌آهن و سیگنالینگ نداشت. در اکثر ایستگاه ها و بارها، هیچ ساختمان مسافربری، مسکونی، تاسیساتی و صنعتی دائمی وجود نداشت. تامین آبلوکوموتیوهای بخار بر روی ساده ترین و موقت سازه ها اجرا می شدند. رفع تمام این کاستی ها برای سال 1941 برنامه ریزی شده بود.

تا پایان سال 1941، 45 کنارگذر حذف شد، از جمله سخت ترین آنها، بیشتر ایستگاه ها توسعه یافتند، خاکریزها پر شدند. وندیش، باتلاق های سبز و پچورا ، خاکریزی بر باتلاق شژام بلند شد. در نتیجه این کارها، نزدیک شدن به پل های بزرگ به موقع تکمیل شد و تداوم تردد در سخت ترین دوره بهار تضمین شد.

وظایف سال 1942 اتصال خط راه آهن Kotlas - Kozhva در امتداد محور مسیر اصلی به خطوط Kotlas - Konosha و Kozhva - Vorkuta و افزایش توان عملیاتی کل خط برای صادرات فشرده زغال سنگ، نفت و الوار Vorkuta بود. . در ارتباط با این طرح، ساخت پل های ترکیبی بر روی رودخانه های دوینا شمالی و پچورا و همچنین احداث اتصال راه آهن کوتلاس پیش بینی شده بود.

طبق دستور شورای کمیسرهای خلق اتحاد جماهیر شوروی مورخ 29 ژوئن 1942 شماره 12111 PC "در مورد انتقال بخش ساخته شده خط اصلی شمال پچورا از کوتلاس به کوژوا به عملیات دائمی توسط خدمات NKPS اتحاد جماهیر شوروی، NKVD شی را به راه آهن منتقل کرد.

از 15 ژوئیه تا 21 اوت 1942، یک کمیسیون دولتی در راه آهن کوتلاس-کوژوا به رهبری N.A. Nefedov، معاون رئیس شورای کمیسرهای خلق کومی ASSR کار کرد. این کمیسیون شامل نمایندگان دستگاه مرکزی NKPS، دستگاه GULZhDS NKVD و مدیریت Sevzheldorstroy از NKVD بود. کمیسیون با مطالعه چگونگی مطابقت وضعیت جاده با استانداردهای فنی NKPS اتحاد جماهیر شوروی، جاده را به بهره برداری رساند.

پس از سازماندهی یک Pechorzheldorlag مستقل، کمپ راه آهن شمال به تکمیل ساخت راه آهن Kotlas-Kozhva ادامه داد و در 1 سپتامبر 1946، سایت ساخت و ساز Konosha-Kotlas را از Sevdvinlag منحل شده وزارت داخله اتحاد جماهیر شوروی تسخیر کرد. امور.

در 15 سپتامبر 1943، فرمان هیئت رئیسه شورای عالی اتحاد جماهیر شوروی "درباره پاداش به سازندگان راه آهن شمال پچورا" صادر شد، در 16 سپتامبر، این فرمان در روزنامه پراودا منتشر شد و در 18 سپتامبر - در روزنامه جمهوری "برای شمال جدید". جوایز دولتی توسط بسیاری از مهندسین و کارگران فنی ساختمان از جمله مهندسان ارشد بخش های ساختمانی A.N. Belyavsky دریافت شد. M.M.Zotkin, P.V.Zhemchuzhnikov, M.D.Krasheninnikov, I.M.Podorovsky, مهندسین عمران S.A.Volovich, A.A.Georgievsky, A.M.Glukhov, L.V.Moroz , I.I. Livanov, I.L. Kazarov، I.M.Kanukov، B.G.Konovalov، N.V. Shmelev، مهندسان N.I.Berezovsky، O.F.Berzon، L.G.Blinova، A.I.Boykov، V.T.Dmitrievsky، A.V.Dobrovolsky، E.F. Linde، Foremenen Barezovov A.I.

استان ها و کومی ASSR.

داستان

این جاده در ژوئن 1942 شکل گرفت، تا اینکه در سال 1947 نامیده شد راه آهن شمال پچورا. طول کل جاده در سال 1954 1953 کیلومتر بود. اداره راه در شهر کوتلاس قرار داشت.

این جاده شامل خطوط Konosha - Kotlas - Vorkuta و بخش Girsovo - Kotlas بود.

به اندازه کافی عجیب، زندگی در اردوگاه ما تا پایان سال 1942 آسان تر شد. قحطی در کشور بیداد کرد. اردوگاه دریافت هم آرد چاودار و حتی جو را متوقف کرد. اما زغال سنگ Vorkuta بیش از پیش ضروری شد. بنابراین، به محض اینکه محصولات Lend-Lease آمریکایی شروع به ورود کردند، به Vorkuta سرازیر شدند. دوره‌هایی وجود داشت که به دلیل کمبود نان سیاه، کل اردوگاه با نان سفید و فاخر آمریکایی تغذیه می‌شد. آنقدر خورش معروف آمریکایی وجود داشت که تمام ظروف فلزی اردوگاه - کاسه ها، لیوان ها، همه وسایل روشنایی و در بعضی جاها حتی سقف ها از قوطی ساخته می شد. محموله‌های کاملی از کره آمریکایی کهنه و بسته‌بندی شده به زیبایی بسته‌بندی شده بود. اسید اسکوربیک به تن وارد شد و اسکوربوت تقریباً زنده ماند. زندانیان با لباس‌های ورزشی آمریکایی و کفش‌های زرد با کفی دو انگشت ضخیم پوشیده بودند.

زندگی در اردوگاه ما شاید بهتر از طبیعت شد. در اواخر سال 1942 یا در آغاز سال 1943 قطاری از بچه های لنینگراد برای ما آورده شد. فقط اینجا با چشمان خود دیدیم که در کشور چه می گذرد

گواهی راننده موتور صادر شده توسط اداره راه آهن شمال پچورا

محموله اصلی حمل شده از طریق جاده: زغال سنگ، نفت، الوار، مصالح ساختمانی معدنی.

برای تکمیل ساخت راه‌آهن، سازه‌های ساختمان در حال ساخت در آن زمان در مسکو فوراً برچیده شد و به کومی ASSR منتقل شد.

آنها بارج را به پالمیش بردند، یک قدم جلوتر از آن، به ایستگاه اردوما. در اردوما، مهمانی در یک پادگان با سقفی ناتمام قرار گرفت: در حالی که شب را به نحوی سپری می کنید، فردا سقفی خواهید ساخت. برای مدتی بی سر و صدا اینجا کار می کردیم."

Ugryumov O. چگونه آنها شروع به ساخت جاده Pechora شمالی کردند / O. Ugryumov // کرونیکل بزرگراه شمالی: از قرن 19 تا قرن 21. - یاروسلاول، 2008. - S. 142-155، 158-169.

140 سال راه آهن شمال

چگونه ساخت جاده شمال پچورا آغاز شد

برای مدت طولانی در تاریخ کشور ما، دولت به طور گسترده از کار زندانیان استفاده می کرد. اقتصاد به اصطلاح "اردوگاه" مقدار قابل توجهی از تولید ناخالص داخلی را برای نیازهای اتحاد جماهیر شوروی تولید کرد، ساخت و ساز سرمایه توسط ساکنان اردوگاه ها انجام شد.

اردوگاه های کار اجباری NKVD نقش مهمی را در مناطق دور از مرکز، غنی از منابع طبیعی، اما توسعه نیافته کشور - در شمال و شرق به دست آوردند. تراکم جمعیت در این مناطق بسیار کم بود که جذب نیروی کار محلی را غیرممکن می کرد. کمبود پرسنل واجد شرایط به ویژه احساس می شد.

هم غیرنظامیان و هم زندانیان به عنوان نیروی کار شرکت داشتند. اغلب، اکسپدیشن ها حتی توسط کارکنان سابق NKVD هدایت می شدند که برای تخلفات انضباطی به سیستم گولاگ منتقل می شدند.

با رشد سیستم گولاگ، شرکت های صنعتی در اردوگاه های کار اجباری ایجاد شدند. اینگونه بود که تراست های تولیدی اصلی مانند، به عنوان مثال، Ukhtpechtrest متولد شدند. نیروی کار تراست اوختا پچورا زندانیان اوختپچلاگ بودند. پژوهشگر تاریخ کمپ های راه آهن O.I. آزاروف در پایان نامه خود به داده های زیر اشاره می کند: در پایان سال 1932، 13400 زندانی در استخراج زغال سنگ و نفت مشغول به کار بودند، و تا 1 ژانویه 1938، در حال حاضر 54،792 نفر.

استخراج زغال سنگ و توسعه حمل و نقل در شمال ارتباط تنگاتنگی با یکدیگر داشتند. این نتیجه شرایط اقتصادی و جغرافیایی حاکم بر زندگی کشور بود.

در منطقه کومی، "بردار" راه آهن سیستم کمپ تنها نبود. نیروی کار زندانیان نیز در صنایع معدن، نفت و گاز و چوب بری استفاده می شد. کمپ و مجتمع تولیدی راه آهن جایگاه ویژه ای در زندگی اقتصادی و اجتماعی منطقه شمال داشت.

این جاده پچورای شمالی بود که به بهای تلاش‌های غیرانسانی و فداکاری‌های گزاف ساخته شد که در نهایت امکان صنعتی‌سازی کومی را فراهم کرد و سرزمین‌های متفاوت توسعه نیافته جمهوری را با یکدیگر پیوند داد و اقتصاد کومی را در مجموعه اقتصادی کشور ادغام کرد.

جاده پچورای شمالی با قیمت بسیار بالایی - به قیمت جان هزاران نفر - به منظور از بین بردن یخبندان دائمی داده شد. یکی از سازندگان بزرگراه آن را اینگونه نامیده است: "باتلاق بی انتها، جایی که زندانیان چرخ دستی با ماسه پرتاب می کردند" ...

تا سال 1940، 4 معدن در Vorkuta با ظرفیت کل بیش از یک میلیون تن زغال سنگ در سال احداث شد. در آن سالها، زندانیان ورکوتلاگ، سازندگان و کارگران معادن ورکوتا باقی ماندند. سپس حدود 15 هزار نفر بودند. افراد باهوش و با تحصیلات عالی در شرایط غیرانسانی کار می کردند و به همین دلیل هزاران نفر جان خود را از دست دادند. خیلی بعد، در سال 1951، زمانی که معادن شروع به کار کردند و راه آهن ساخته شد، کمیته شهر حزب در ورکوتا ظاهر شد. این نشانه این بود که شهر از دسته اردوگاه ها به دسته آزاد می رود.

ساخته شده غیر قابل سکونت شرایط طبیعیجاده پچورای شمالی که توسط هزاران جان انسان پرداخت شده است به شخصیت و نوعی یادبود صفحه "اردوگاه" گذشته ما تبدیل شده است. امروزه نمی توان فراموش کرد که کار اجباری به طور گسترده در ساخت این بزرگراه استفاده شده است. به دستور کمیساریای امور داخلی مردم (NKVD) مورخ 10 مه 1938، ساخت کل راه آهن شمال پچورا به Sevzheldorlag سپرده شد که 7 سال برای همه کارها - از مه 1938 تا سپتامبر 1945 - داده شد. سپس، طبق فرمان شورای کمیسرهای خلق اتحاد جماهیر شوروی و کمیته مرکزی حزب کمونیست اتحاد بلشویک ها "در مورد ساخت خط راه آهن شمال پچورا و توسعه استخراج زغال سنگ Vorkuta-Pechora" در تاریخ 10 مه 1940، وظیفه تولید Sevzheldorlag تا حدودی تغییر کرد و به عنوان ساخت تنها یکی از اجزای جاده، خط راه آهن Kotlas - Kozhva تعریف شد.

بخش هایی از جاده جدید به تدریج مورد بهره برداری قرار گرفت و خطوط جدید بلافاصله برای هدف مورد نظر خود مورد استفاده قرار گرفتند و راه آهن و راه آهن را با هم ترکیب کردند. حمل و نقل رودخانه ایبرای سرعت بخشیدن به کار 20.2 کیلومتر راه دسترسی راه آهن به اسکله ها در سال های 1938-1940 ساخته شد.

... جاده بسیار سریع زندگی کرد و توسعه یافت. تاریخ های متعاقب یکدیگر با شدت وقایعی که تمام مراحل جدید کار سخت، اما بسیار مورد نیاز کشور را برپا می کند، شگفت زده می کند.

در 1 نوامبر 1939، ترافیک موقت در بخش Aikino - Shezham باز شد و کمتر از یک هفته پس از آن، ترافیک موقت کاری در بخش Knyazhpogost - Ukhta (چیبیو سابق) باز شد. از آن زمان، نفت از اوختا به رودخانه ویچگدا (اسکله آیکینو) در مخازن راه آهن و از آنجا با بارج حمل می شد. حمل و نقل بار افزایش یافت - در تابستان تا 200-250 واگن در روز با راه آهن رفت و آمد می کرد. در یک روز بزرگ، تعطیلات انقلاب اکتبر در 7 نوامبر 1940، اولین قطار از اوختا به کوتلاس رفت. در سال 1940، بخش Abez - Sivaya Mask افتتاح شد.

در 15 مه 1940، اولین قطار با ریل برای تخمگذار به محل ایستگاه آینده ایژما (در حال حاضر Sosnogorsk) رسید. در دسامبر 1940 در ایستگاه گلوش که در 10 کیلومتری شمال ایستگاه قرار دارد. اسرائیل در مرز مناطق Sosnogorsk و Pechora، سازندگان با حرکت از جنوب (از Knyazhpogost، Ukhta) و از شمال - از رودخانه Pechora، ایستگاه Kozhva، ملاقات کردند. از لنگرگاه ریل های "طلایی" گذشت. در 25 دسامبر 1940، اولین قطار از کوتلاس به کوژوا رسید.

خط راه آهن Konosha - Kotlas به طول 367 کیلومتر، که یکی دیگر از اجزای راه آهن شمال پچورا بود، توسط Sevdvinlag ساخته شد و در 25 سپتامبر 1940 سازماندهی شد.

ترافیک موقت قطار در این خط قرار بود تا اول فوریه 1942 باز شود، در حالی که از 9 جفت در روز عبور می کرد.

تا 25 فوریه 1942، کار بر روی آماده سازی زیرساخت تکمیل شد و در شب 4-5 مارس 1942، تخمگذار ساختار فوقانی مسیر به پایان رسید. بدین ترتیب در مدت زمان کوتاهی از اول ژانویه تا پنجم مارس 1942، 130 کیلومتر از مسیر اصلی و حدود 13 کیلومتر مسیر ایستگاه توسط زندانیان گذاشته شد. در 7 مارس 1942، اولین قطار به کوتلاس رسید. در مجموع، در مارس 1942، 27 قطار ترانزیت با کالاها در مسیر جلو از دست رفت.

ادامه ساخت و ساز

وقوع جنگ بزرگ میهنی تغییراتی را در برنامه ساخت راه آهن شمال پچورا ایجاد کرد.

در همان ابتدای جنگ، مهاجمان اوکراین را اشغال کردند، جایی که حوضه زغال سنگ دونتسک، بزرگترین در اتحادیه، قرار داشت. کشوری که به جنگ کشیده شده بود، نیاز مبرمی به سوخت داشت و در جمهوری کومی، منابع عظیمی در زیر زمین قرار داشت که استفاده از آن تنها در صورت احداث راه آهن می توانست آغاز شود. بنابراین، دولت خواهان سرعت بخشیدن به ساخت بزرگراه است که اهمیت دولتی واقعاً استراتژیک پیدا کرده است.

سیاست اقتصادی دولت شوروی در رابطه با شرایط نظامی در دستورالعمل شورای کمیساریای خلق اتحاد جماهیر شوروی و کمیته مرکزی حزب کمونیست اتحاد بلشویک ها "در مورد بسیج همه نیروها و ابزارها برای شکست" تدوین شد. متجاوزان فاشیست» مورخ 29 ژوئن 1941. تغییرات اقتصادی در زمینه های اصلی زیر انجام شد: روی آوردن به تولید نظامی عملاً تمام شاخه های صنعت. کاهش شدید یا توقف تولید محصولات غیرنظامی؛ جابجایی (تخلیه) نیروهای مولد به مناطق دور از جبهه.

مطابق با تصمیم کمیته مرکزی حزب کمونیست اتحاد بلشویک ها، دستور NKVD "در مورد طرح کار سرمایه برای سه ماهه سوم 1941" در تاریخ 11 ژوئیه 1941، فهرستی از پروژه های ساخت و ساز بیش از حد شوک تصویب شد که شامل راه آهن کونوشا-کوتلاس و شمال پچورا بود. سرمایه‌گذاری‌های سرمایه‌ای، مصالح ساختمانی، تجهیزات، کار اجباری از محل‌های ساخت‌وساز به سمت این سایت‌های ساخت‌وساز هدایت شد. در آغاز جنگ، زمان ساخت خط راه آهن کوژوا-ورکوتا کاهش یافت. طبق فرمان شورای کمیسرهای خلق اتحاد جماهیر شوروی (ژوئیه 1941)، این خط باید نه در اکتبر 1945، بلکه خیلی زودتر - 1 مه 1942 به بهره برداری برسد. برای این، 4 هزار زندانی و تجهیزات اضافی نیز فرستاده شد. . در قطعنامه پلنوم کمیته منطقه ای کومی از حزب کمونیست اتحاد بلشویک ها "در مورد اجرای طرح ساخت راه آهن خط پچورا-ورکوتا" مورخ 14-15 ژوئیه 1941، اقداماتی به شرح زیر است. از دسامبر 1941 یک جنبش موقت کارگری را تضمین کند.

در شرایط نظامی، راه آهن طبق طرح به اصطلاح موقت با استفاده از شرایط فنی ساده ساخته شد. مسیرهای انحرافی در اطراف همه موانع طبیعی و مناطق صعب العبور انجام شد. هزینه ها و تلاش ها به حداقل رسید. ارتفاعات و پیچ های راه آهن بحرانی شده است، حفاری ها و زیرسازی ها حداقل هستند، عناصر ساختاری اصلی سازه ها ساده شده اند، مصالح ساختمانی وارداتی کمیاب با مصالح محلی، به ویژه سازه های فلزی - چوبی یا ترکیبی جایگزین شده اند.

تا 1 سپتامبر 1941، صنعت الوار کومی ASSR تنها 58.2 درصد از تقاضای تختخواب را برای ساخت خط راه آهن Kozhva-Vorkuta فراهم کرد. از این رو با استانداردهای فنی 1600 تختخواب در هر کیلومتر از مسیر اصلی، 700 تا 900 تخت خواب گذاشته شد. در شمالی‌ترین بخش، ریل‌ها و تراورس‌ها مستقیماً روی یخ و یخ بدون ساخت زیرسازی قرار گرفتند.

دبیر سابق کمیته منطقه ای کومی حزب کمونیست اتحاد بلشویک ها برای حمل و نقل P.D. کورولف یادآور شد: "زمستان به کمک آمد. چنین زمستان سختی که در سال 1941 برجسته شد، شاید دیگر به خاطر نخواهم آورد. در رودخانه Vorkuta، ضخامت یخ به 1 متر و 60 سانتی متر رسید ... و اکنون، با توجه به چنین زمستان سخت، ما فاصله بین خوابندگان را افزایش دادیم. و سرما واقعاً به ما کمک کرد. این جاده افتاد و ما از وضعیت خارج شدیم. و همانطور که خواب آورها به سمت ما آمدند، ما بی سر و صدا آنها را در بین آنها اضافه کردیم. با محاسبه موفق به بهار. مسیرهای انحرافی در اطراف موانع طبیعی از جمله دریاچه های بزرگ، باتلاق ها و بریدگی ها انجام شد. با توجه به خاطرات معاون اداره اردوگاه A.I. بوروویتسکی: «... به دلیل ضرب‌الاجل‌های تنگ، مجبور شدند از فرورفتگی‌های جداگانه در سنگرهای باریکی که قطار در آن‌ها گذشته بود عبور کنند. یک بار در چنین سنگر رانش زمین رخ داد و یک لوکوموتیو با چندین سکو به خواب رفت. مجبور شدم قطار را زیرزمینی ترک کنم و در کنار آن مسیری انحرافی داشته باشم. زمان مهمترین چیز بود."

بنابراین، طرح موقت مورد استفاده در ساخت راه آهن نه تنها یک نوآوری تکنولوژیکی اجباری، بلکه یک روش ساخت اجباری راه آهن است.

معدنچیان Vorkuta نیز در آستانه توانایی های انسانی کار می کردند. دستور استخراج زغال سنگ در طول سال های جنگ به معنای همان دستور نظامی بود. 2-3 هنجار در هر شیفت به یک موقعیت کاری معمول و روزمره تبدیل شده است. از این گذشته ، زغال سنگ Vorkuta نه تنها لنینگراد محاصره شده را گرم کرد ، بلکه سوخت اصلی کل شمال کشور شد.

در 28 دسامبر 1941، اولین رده با زغال سنگ از Vorkuta ارسال شد که توسط مهندس Dunaev هدایت می شد. ضعیف، طبق ایده های مدرن ما، لوکوموتیو بخار سری OV شماره 5831 (مشهور، که اکنون به عنوان موجودی لمس کننده و تقریباً زنده درک می شود، "گوسفند") دو سکوی دو محوره و چندین واگن را با هدایایی برای ارتش سرخ کشید. .

در فوریه 1942 این قطار از ایستگاه های ایژما و اوختا عبور کرد. مدت طولانی سپری شده در جاده با تأخیرهای مداوم به دلیل ریزش برف و همچنین با این واقعیت که خاکریز به دلیل فرونشست، واگرایی مسیرها غیرقابل اعتماد بود توضیح داده می شود - همانطور که به یاد داریم، ریل ها و تخته ها با عجله مستقیماً روی یخ زده قرار گرفتند. خاک خاکریز، در غیر این صورت و روی یخ.

کار انجام شده چشمگیر بود: در طی دو سال و نیم، حدود 120 هزار سازنده آزاد و "اجباری" Sevzheldorlag، Pejheldorlag، به بهای تلاش های عظیم، به این نتیجه رسیدند که راه آهن به طول 1600 کیلومتر، با احتساب کونوشا، از طریق رودخانه ها عبور داده شود. ، تایگا، باتلاق ها به قطبی، غنی از زغال سنگ Vorkuta. یک مسیر قابل اعتماد شمال دور را با مرکز کشور متصل می کرد که در قلمرو آن جنگ بزرگ میهنی بیش از شش ماه شعله ور شد.

با این حال، چه چیزی برای پنهان کردن وجود دارد؟ بهره برداری از جاده با کیفیت پایین غیر ارادی کار ساختمانی منجر به تصادفات مکرر و خرابی قطار و وقفه در ترافیک شد. بنابراین، در 15 فوریه 1942، در امتداد پیشور - اوشوور، به دلیل کج بودن مسیر، قطار شماره 707 تصادف کرد، 7 واگن شکسته شد، در اوت 1942، در کشش خانوی - روباه قطبی، به دلیل جابجایی سازه بالایی مسیر، قطار شماره 716 سقوط کرد، 20 واگن منهدم شد.

کار جاده به تدریج به حالت عادی بازگشت. با فرمان کمیته دولتی دفاع اتحاد جماهیر شوروی در 4 ژوئن 1942، اداره راه آهن شمال پچورا با محل اداره در شهر کوتلاس سازماندهی شد.

و اکنون زندگی روزمره آغاز شده است - با وجود شرایط شدید ساخت و ساز و سازماندهی ترافیک، همان شرایط فوق سنگین زمان جنگ. در این روزهای هفته، وظیفه اصلی جاده برقراری ارتباط بود مناطق شمالیبا مرکز کشور از شمال، اول از همه، زغال سنگ، نفت، فرآورده های نفتی و چوب آمد. تردد مسافران به صورت محدود انجام می شد و ویژگی محلی داشت.

اداره راه برای سازماندهی عملیات جاده تازه ساخته کوتلاس - ورکوتا و خط کوتلاس - کونوشا در حال ساخت ایجاد شد.

خط راه آهن شامل: خط راه آهن Kotlas - Kozhva به طول 728 کیلومتر؛ بخش راه آهن در حال ساخت Konosha - Kotlas به طول 363 کیلومتر؛ بخشی از راه آهن گورکی Kotlas - Kirov به طول 370 کیلومتر.

مرزهای جاده تعیین شد: کوژوا (از جمله)، کیروف (از جمله)، کونوشا (به استثنای). این جاده به 5 بخش ترافیکی تقسیم شده است:

DN-1 - Konosha (به استثنای) - Kizema (از جمله) با محل شعبه در خیابان. کولوی

DN-2 - از خیابان. کیزما (به استثنای) به خ. مدماس (به استثنای) و از هنر. کوتلاس به تقاطع Zaovrazhye (از جمله) با محل شعبه در ایستگاه Kotlas. اما در کوتلاس جایی وجود نداشت، بنابراین این بخش به طور موقت در ایستگاه چرموخا قرار داشت.

DN-3 - از Kirov - Kotlas (به استثنای) طبق هنر. زوراژیه (بدون احتساب) با محل شعبه ایستگاه مرشی.

DN-4 - از خیابان. مدماس (از جمله) به ایستگاه ایژما (به استثنای) با محل شعبه در ایستگاه Knyazh-Pogost.

DN-5 - از ایستگاه ایژوا (از جمله) تا ایستگاه کوژوا (از جمله) با محل شعبه در ایستگاه ایژوا ، دفتر به طور موقت در ایستگاه Ira-Iol قرار داشت.

راه‌آهن شمال پچورا، که بر اساس یک طرح موقت ساخته شده است، برای تکمیل آن مطابق با استانداردهای طراحی، به کار ساخت‌وساز بزرگ و طولانی‌تری نیاز داشت. مدیریت سوژلدورلاگ کیفیت ساخت خط راه آهن کوتلاس-کوژوا را به شرح زیر توصیف کرد: "علیرغم باز شدن ترافیک کاری در بخش کوتلاس-کوژوا در 29 دسامبر 1940، کل طول مسیر به بزرگ و بسیار مهم نیاز داشت. بهبودها بستر، که در امتداد حفاری‌های خیس و خاک رس گذاشته شده یا با نیمرخ ناقص بر روی مناطق باتلاقی پر شده است، در تعدادی از مکان‌ها تغییر شکل داده و تداوم یا سرعت قابل قبول حرکت قطار را تضمین نمی‌کند. پل ها در مسیرهای انحرافی متعدد ساخته شده بودند. توسعه ایستگاه ناچیز بود و نیازهای رو به رشد ترافیک و گردش کالا را برآورده نمی کرد. در بیشتر ایستگاه ها و باربری ها هیچ ساختمان صنعتی و مسکونی دائمی وجود نداشت. تامین آب لکوموتیوهای بخار بر روی ساده ترین و موقت سازه ها انجام شد. حتی قبل از جنگ، نیاز به ترافیک بی وقفه در سال 1941 و ناکافی بودن پل های بزرگ با خرپاهای فلزی، مستلزم ساخت پل های ترکیبی موقت بود.

پس از راه اندازی کل خط راه آهن از کونوشا تا ورکوتا، لیستی از کارهای فوری برای اطمینان از توان عملیاتی 12 جفت قطار در روز تصویب شد که شامل افزودن خاک به بستر، بالاست کردن مسیر، حذف مسیرهای کنارگذر، تنظیم آب بود. سیستم تامین، سازه های ایستگاه ساختمان و محل های مسکونی خانه.

حرکت - با وجود همه موانع

برنامه پنج ساله چهارم که پس از جنگ به تصویب رسید، عمدتاً بر غیرنظامی کردن اقتصاد و به ویژه توسعه بیشتر صنعت و حمل و نقل ریلی متمرکز بود. در طول جنگ بزرگ میهنی، 31850 شرکت صنعتی در اتحاد جماهیر شوروی از بین رفتند، از جمله کارخانه های متالورژی که حدود 60 درصد فولاد را تولید می کردند، معادنی که بیش از 60 درصد زغال سنگ را تولید می کردند. تولید صنایع سنگین 74.9 درصد نسبت به قبل از جنگ بود. 4100 ایستگاه راه آهن و 65000 کیلومتر ریل راه آهن تخریب شد.

در حوضه پچورا، تولید زغال سنگ قرار بود 2.5 برابر و در منطقه نفت خیز اوختا، تولید نفت 2.3 برابر افزایش یابد. همه اینها نیاز فوری به افزایش بیشتر ظرفیت راه آهن پچورا داشت.

سیستم اردوگاهی که در سالهای جنگ در کومی مستقر شده بود، دستخوش تغییراتی بود. سودوینلاگ پس از شش سال وجود و انجام وظیفه محول شده به بهای استفاده بسیار شدید از کار اجباری و خسارات انسانی زیاد (10584 زندانی در سال 1940-1945 درگذشت)، به دستور وزارت امور داخلی منحل شد. 4 سپتامبر 1946.

در دوره پس از جنگ، Sevzheldorlag توان عملیاتی و تجهیزات فنی خط Kotlas-Kozhva را افزایش داد، پس از انحلال Sevdvinlag، ساخت خط Konosha-Kotlas را تکمیل کرد. در Pechorzheldorlag، کار ساخت و ساز برای رساندن خط راه آهن Kozhva-Vorkuta به استانداردهای پروژه انجام شد، که برای آن لازم بود عملیات خاکی به میزان 4.5 میلیون متر مکعب انجام شود. متر، تا ظرفیت قطارها به 20 جفت در روز افزایش یابد. پلان 1946 - 1947 توسط Pechorzheldorlag برای ساخت و ساز با 100.4٪، برای حمل و نقل زغال سنگ توسط 101٪ انجام شد. طرح 1948 افزایش بیشتر ظرفیت قطارها، ساخت خطوط راه آهن جدید به ایستگاه های اولنی و زاپادنایا و ایجاد شرایط عادی بهداشتی برای زندانیان را پیش بینی کرد. در نتیجه این کارها، راه آهن پچورا، همانطور که در ثبت شد اسناد رسمی، "... به شدت به تجهیزات فنی طراحی نزدیک شد"، به عنوان مثال، تمام شیفت ها و اکثر انحرافات حذف شد. ظرفیت قطارها در 1 ژانویه 1949 19.4 جفت قطار در روز بود (در 1 ژانویه 1948 - 15.9). طرح حفاری با موفقیت به پایان رسید، طرح تخمگذار مسیر قبل از برنامه تکمیل شد: به خیابان. غربی - در ژوئن 1948، به ایستگاه. گوزن - تا 7 نوامبر 1948.

طبق برنامه سال 1949، لازم بود راه آهن پچورا برای راه اندازی وزارت راه آهن آماده شود که برای آن نیاز به حذف 571 هزار متر مکعب دیگر بود. متر زمین، ایجاد نقاط تامین آب دائمی برای لوکوموتیوهای بخار، جایگزینی پل های چوبی با بتن مسلح. در سال 1949، ظرفیت راه آهن به طور قابل توجهی افزایش یافت که به افزایش ترافیک بار کمک کرد. در مجموع، 6338 هزار تن زغال سنگ (بر اساس برنامه - 6359 هزار تن) حمل شد، در حالی که در سال 1948 - 5029 هزار تن زغال سنگ (بر اساس برنامه - 5010 هزار تن).

خط راه آهن Pechora - Vorkuta در زمان راه اندازی دائمی وزارت راه آهن (در 1 سپتامبر 1949) یک شرکت حمل و نقل پیچیده به طول 462.26 کیلومتر بود. خاکریزهای خاکی برپا شده 405.07 کیلومتر یا 88٪ از کل طول خط، حفاری های زمین - 57.19 کیلومتر یا 12٪ را تشکیل می دهند. این خط به طول 158 کیلومتر "وابسته به برف" بود و بنابراین 134 هزار سپر قابل حمل و حصار دائمی به طول 2865 متر برای حصار ساخته شد. در مجموع 490 سازه مصنوعی بر روی این خط ساخته شد که شامل 4 عنوان، 12 پل بزرگ، 6 پل متوسط، 84 پل چوبی، 16 سینی چوبی، 200 دستگاه بتن مسلح و 168 لوله چوبی به طول 5543 متر می باشد.

اما - فناوری فناوری است و مردم، شیوه زندگی، زندگی روزمره، علایق خانوادگی آنها نیز در حوزه دید کسانی بود که توسعه دادند. حمل و نقل ریلیدر شمال. در دوران پس از جنگ، توسعه زیرساخت های اجتماعی راه آهن ادامه یافت، خانه های دو طبقه چوبی و خاکستری 8 آپارتمانی، خانه های چوبی یک طبقه 4، 3، 2 آپارتمانی به متراژ کل. 91.4 هزار متر مربع ساخته شد. متر

خط راه آهن Pechora-Vorkuta مطابق با فرمان شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی در 29 ژوئن 1950 و دستور وزارت راه آهن در 3 ژوئیه 1950 به بهره برداری دائمی رسید. در 10 ژوئیه 1950، این خط در راه آهن پچورا گنجانده شد. در 1 اوت 1950، کمیسیون ایالتی این خط را با رتبه "خوب" به بهره برداری دائمی پذیرفت.

ادغام جاده ها

در طول ده سال پس از جنگ، اتفاقات مهمی در زندگی راه افتاد. مرزهای آن تغییر کرد، ساخت و ساز ادامه یافت.

در 17 ژوئن 1946، راه آهن شمال پچورا به پچورا تغییر نام داد. در 3 ژوئیه 1950، خط راه آهن Kozhva-Vorkuta به طول 462 کیلومتر که به طور دائمی مورد بهره برداری قرار گرفت، در راه آهن پچورا گنجانده شد. به منظور بهبود ارتباطات حمل و نقل با پایتخت جمهوری کومی، در سال 1958 ساخت خط Mikun-Syktyvkar آغاز شد.

در ژوئیه 1959، راه آهن پچورا به راه آهن شمال (دستور وزارت راه آهن شماره 42 / Ts مورخ 14.07.59) منتقل شد.

در زمان اتحاد جاده پچورا با جاده شمالی، خطوط راه آهن جدیدی روی آن ساخته شد. بنابراین، در کنار خط سبک موجود، خط Konosha-Velsk (104 کیلومتر) ساخته شد. خط Chum-Labytnangi به طول 195 کیلومتر ساخته شد و اورال های قطبی را قطع کرد و به خلیج اوب رفت. جاده پچورا با بندر سالخارد ارتباط برقرار کرد و یک گذرگاه کشتی بین سالخارد و لابیتننگی ترتیب داده شد. مسیرهای دوم در بخش Kotlas - Sosnogorsk ساخته شدند.

ساخت راه آهن به طرز محسوسی منطقه شمال دور را احیا کرد. سه منطقه صنعتی متمایز شناسایی شده است: Vorkuta - زغال سنگ، Ukhta - پالایش نفت و Syktyvkar - پردازش چوب.

در طول مسیر در حال ساخت، صنعت خود جمهوری کومی شروع به توسعه کرد.

جمعیت ASSR کومی به طور کلی در مقایسه با سال 1939 دو برابر شد، در حالی که جمعیت شهری در همان دوره بیش از 11 برابر افزایش یافت. ASSR کومی به یک منطقه صنعتی کشور با کشاورزی توسعه یافته تبدیل شده است.

دهه 1930-40 برای اتحاد جماهیر شوروی به زمان دور جدیدی از صنعتی شدن فشرده تبدیل شد. رکورد سرعت ساخت راه آهن شمال پچورا نتیجه مستقیم استفاده از اقدامات شدید بود. میانگین سرعت ساخت روزانه به 1.9 کیلومتر رسید. برای مقایسه: در ترکسیب - 1.1 کیلومتر، در راه آهن مرکزی سیبری - 0.9 کیلومتر.

در کتابی در مورد تاریخ SZD که در سال 1968 منتشر شد، به طور گذرا به تولد این خط اشاره شده است، اگرچه قهرمانی سازندگانی که در مدت کوتاهی کار بزرگی را انجام دادند ذکر شده است. امروزه، بسیاری از صفحات تاریخ توسعه شمال، که زندگی جدیدی را مدیون ساخت بزرگراه های فولادی است، به شیوه ای جدید درک می شود و هیچ کس را بی تفاوت نمی گذارد.

افراد

نام کارآفرینان، مهندسان، متخصصان برجسته که مواد معدنی، سازندگان و کارگران تخصص های مختلف مرتبط با حرکت قطارها را کشف کردند، در تاریخ راه آهن شمال باقی ماند.

اما در میان افرادی که در تاریخ شمال نقش خود را ایفا کردند، افراد زیادی بودند که سرنوشت دراماتیک آنها بارها در سرنوشت افراد دیگر تکرار شد و نام آنها عملاً چیزی به همنوعان ما نمی گوید. اینها همه کسانی هستند که برای صلاح کشور تلاش کردند، در شمال، در اردوگاه، در زندان مجبور شدند. داستان آنها در مورد خودشان یک صفحه بی نظیر در تاریخ SZD است.

امروز به ما در مورد وقایع آن سالها گفته می شود که راه آهن شمال پچورا ساخته می شد ، که نه چندان دور بر اساس داده های بایگانی باز در مورد زندگی اردوگاه ها ظاهر شد. منبع دیگری از دانش در مورد آن صفحه از تاریخ ما وجود دارد - اینها خاطرات شاهدان عینی و شرکت کنندگان در آن رویدادها است.

زوسیما واسیلیویچ پانف

(کارگر حزب کومی ASSR، از سال 1972 - رئیس هیئت رئیسه شورای عالی اتحاد جماهیر شوروی کومی)

"در پایان سپتامبر 1941، من و گروهی از رفقا از یکی از مکان های ساخت و ساز - در منطقه کوچمس، شمال شهر پچورا، بازدید کردیم. بخش 10 کیلومتری به پیکت‌های 500 متری تقسیم می‌شود که بسته به پیچیدگی بخش، هر کدام بین 160 تا 200 نفر کار می‌کنند. روی تابلویی که به دو پست میخکوب شده، می خوانیم: «تا 28 سپتامبر پیکت 57 را تحویل می دهیم». رئیس گروه با توجه به تردیدهای ما تایید کرد: بله کار تمام می شود. آتش های زیادی همه جا شعله ور بود، اما یک نفر هم نزدیک آنها نبود، همه مشغول کار بودند. مردم، گویی در یک لانه مورچه، بی‌وقفه در امتداد خاکریز حرکت می‌کردند: عده‌ای چرخ‌چرخ را هل می‌دادند، برخی دیگر تخت خواب می‌گذاشتند، برخی دیگر ریل حمل می‌کردند، برخی دیگر عصا می‌کوبیدند... غیر ممکن.

با دبیر کمیته منطقه ای س.ا هستیم. ایگناتوف، رئیس اردوگاه، رئیس بخش اردوگاه و رهبر گروه به گروهی از کارگران نزدیک شدند. سلام. وقتی از او پرسیدند اوضاع چطور پیش می رود، هیچ کس پاسخی نداد. نگاه های خشن و غمگین کارگران به نظر می رسید که می گفت: نمی بینی؟ یکی از آنها دستش را به سمت آتش خاموش تکان داد. آنجا، روی زمین، پنج نفر بی حرکت دراز کشیده بودند. این چیه؟ رئیس گروه با اکراه غرغر کرد: آنها قبلاً تسلیم شده اند. دیگر چیزی برای پرسیدن وجود نداشت. ما از میان چهار گردان رفتیم: تصویر همه جا یکسان بود. به سختی، بدون سر و صدا، مردم کار خود را انجام دادند. شعارهای «می میریم، اما پیروز می شویم» در هر گروه بود. ما هیچ شکایتی نشنیدیم. فقط یکی از کارگران پرسید: "گرم خیلی کم است، ما نمی توانیم آن را برای مدت طولانی تحمل کنیم. آیا می توان دویست گرم نان اضافه کرد؟ بله غذا بد بود بار فیزیکی بسیار زیاد بود - 16-18 ساعت در روز. خیلی ها که تا سر حد خسته شده بودند، سقوط کردند و دیگر بلند نشدند. به خصوص در ده روز گذشته تلفات بسیار زیادی وجود داشت: روزانه 30-40 نفر در اردوگاه جان خود را از دست می دادند.

(با توجه به: راه پیروزی. یاروسلاول، 2000)

"من این جاده را ساختم"

اما قبل از اینکه شروع به پرسیدن کنید، من خودم یک سوال از شما خواهم پرسید. فقط یک سوال: چرا فقط الان به یاد ما هستید؟

ضبط صوت که برای یک مکالمه طولانی آماده شده بود، با دقت مکث کرد. چه جوابی به محکوم سابق بدهم؟ آیا آنها نمی دانستند، باور نمی کردند که همه اینها: اردوگاه، سیم خاردار و کار سخت اینجا هم می تواند اتفاق بیفتد؟ من هم مانند هزاران پسر دیگر، تاریخ درخشان کشورمان را که فقط در اثر جنگ تاریک شده بود، حفظ می کردم. مثل هر کس دیگری، گاهی بیش از یک بار در روز از روی ریل های درخشان راه آهن به سمت ورکوتا پا می گذاشتم، بدون اینکه فکر کنم دارم از روی بزرگترین بنای غم و بی قانونی برای مکان هایمان قدم می گذارم.

و فقط خیلی بعد، هنگامی که در تنوع خاطرات منتشر شده، خاطرات، شهادت زندانیان گولاگ بارها و بارها نام آشنا برای این جاده روشن شد، یک چیز را متوجه شدم: آن وحشتناک و بی رحمانه ای که وجودش را نمی خواستم. باور کنید، اینجا هم اتفاق افتاده است.

اما پیدا کردن ساختمانی با عظمت تر از این جاده حتی در حال حاضر، در منطقه کوچک ما، دشوار است. خاکریزهای بلند زمین، پل ها، همه اینها چنان دست نخوردنی می بخشد، گویی هیچ مرداب، نهر، رودخانه و رودخانه ای در راه نیست. بله، اما مانند یک موزه نیست، شما یک نمایش واقعی از تاریخ ساخت آن پیدا نخواهید کرد. چه نوع موزه ای در آنجا وجود دارد - اسناد و آنها به طور قابل اعتماد گم شده اند. آنچه باقی مانده تنها شاهدان نادری از آن ساخت و ساز هستند. مانند نیکلای گنادیویچ آرباتوف.

در همان ابتدای سال سی و هفتم او را دستگیر کردند. گناه اسکورت جوان NKVD واقعاً "جدی" بود: با همراهی "دشمنان مردم" در واگن های راه آهن از چلیابینسک تا مسکو ، او با فراموش کردن کامل "ناسازگاری طبقاتی" ، گاهی اوقات با آنها صحبت می کرد.

اکنون است که ما تقریباً طبق عادت داستان آنچه را که برای آن نسل رخ داده است درک می کنیم. اما فقط یک لحظه شوک یکی از اعضای کومسومول را تصور کنید، نه آنقدر بر روی بلیط، بلکه بر روح، که تحت اسکورت، در کل شهر هدایت می شود. زندگی گذشته: مسکو ، جایی که او زندگی می کرد ، مدرسه ، تحصیل در FZU ، با افتخار از مدرسه فنی عصر فارغ التحصیل شد ، همه اینها فراتر از خط دور و دور باقی ماند.

دادگاه. یه قضاوت دیگه حکم نهایی: هفت سال. ابتدا در زندان چلیابینسک به پایان رسید. در سی و هشتم، آرباتوف به شمال فرستاده شد.

ساخت یک خط راه آهن از معدن زغال سنگ دورکوتا به کوتلاس به تازگی آغاز شده بود. جاده فقط به وزیدینو می رسید. کار زیادی لازم بود، اردوگاه هایی در تایگا، در میان باتلاق ها، مانند قارچ رشد کردند: اعداد 36، 37، 38 ... مراحل زندانیان یکی پس از دیگری به اینجا آمدند.

آن‌ها به ما نوعی اسکرو دادند، منظورم یک بارج چوبی خرد شده است - آرباتوف هرازگاهی داستانش را با دود ترش یک پریمای ارزان قیمت طعم‌دار می‌کند - چنین قوی. لوک، از طریق او همه آنجا، پایین. ما را مثل شاه ماهی در بشکه بسته بندی کردند. آنها مرا به آیکینو بردند. کلیسایی در ساحل وجود داشت، نمی‌دانم الان هم پابرجاست یا نه. اینجا یک بارج در آن کلیسا فرود آمد، ما را بیرون آوردند و سپس پیاده روی بزرگراه.

آرباتوف در جریان انتقال کوتلاس بیمار شد. و او به شدت بیمار شد ، سلول چلیابینسک تحت تأثیر قرار گرفت. در یک بارج چوبی، در میان جمعیتی که عرق کرده بودند، جای گرفتم، متوجه شدم که چیز وحشتناک‌تری در راه است. و، درست است، آن مرحله از آیکینو تا اردوگاه برای بسیاری آخرین مرحله بود: پس از روزهای طولانی در زندان، همه قدرت کمی داشتند. کاروان به طور خلاصه با کاروان سقوط کرده برخورد کرد: تیراندازی، ستون، بدون توقف، راهپیمایی می کند. اگر رفقایش در زندان نبودند که نگذاشتند بیفتد، مجبورش کردند برود، او از این راه هم عبور نمی کرد.

دسته جدید کار در اردوگاه بلافاصله به محل آنها اختصاص داده شد. به که در دست یک چرخ دستی آهنین و در مسیر: یک معدن - یک خاکریز. هرکسی که نه تنها می توانست چرخ دستی را نگه دارد، بلکه به سختی خود را روی پای خود نگه می داشت، به «قدرت ضعیف» افتاد. و از آنجا دو راه وجود دارد: یا بهتر می شوید، قوی تر می شوید یا ...

فقط به راحتی می توان گفت: "قوی تر می شوی." اینها کارگران سختی بودند و حتی در آن زمان به آنها ششصد گرم نان می دادند تا هنجار را رعایت کنند. قرار بود اینجا (اینکه خوارها را بیهوده باید سیر کرد) نصفش بود.

در اردوگاه یک چرخ دستی آهنی برایش زیاد بود. در "قدرت ضعیف" تعریف شده است. در پادگان یک بشکه سوخت وجود دارد، یک طرف آن برای هیزم کوبیده شده است. هیزم بدون اسکورت مستقیماً با طول جغرافیایی آورده می شود. پس گذاشتند، نه اره بود، نه تبر، اما زندانی چه تبر دارد! هم روز و هم شب خود را گرم می کردند، خود را با آن اجاق نجات می دادند.

خیلی ها مردند، هیچ کس حساب نکرد. هر یک از این پادگان تیم تشییع جنازه خود را داشت ، دهقانان بدون کار نمی نشستند. آنها حتی لباس های زیر خود را در می آورند و برهنه دفن می کنند.

بعد احساس کردم: نمی‌توانستم این مدت طولانی تحمل کنم، باید کاری می‌کردم. او یک ساعت داشت: مدال یک خانم معمولی در جعبه نقره ای. برای راحتی دسته، ساعت ساز آن را به بند وصل کرد. در حین دستگیری، سرباز هنگام جستجو، آن را از روی بازوی خود رد کرد، اما پلیور ضخیم بود، او آن را احساس نکرد. سپس در زندان، این ساعت ها را با تمام سلول پنهان کردند، آنها را مثل چشمانشان گرامی داشتند. آنها به جایی رسیدند که از راه رفتن بازماندند. و سپس آنها را در تمام زندانها و مراحل طی کرد. هر جا که پنهانش نمی کرد: آن را در نان می گذاشت، سپس در صابون. احساس می کرد که مناسب است.

پیش یک نفر رفتم، آن ساعت ها نشان داد:

- به من بگو چگونه آنها را بخورم.

- و آنها را به کاپیتان می دهید.

چنین شخصی بود، در جای خوبی نشست، نان و غلات را از ترازو رها کرد.

- فقط تو باهاش ​​چانه زنی نکن، همینطور بده. و او متوجه خواهد شد که چگونه به شما کمک کند.

و همینطور هم کرد.

در ابتدا ناخدا تکه تکه از او حمایت کرد: یا یک پوسته نان می گذاشت یا یک تکه شکر. سپس یا خسته یا برعکس پشیمان می گوید:

- تو دیگه پیش من نرو، من بهت تیکه نمیدم. من برای شما بهتر عمل خواهم کرد. آنها سیب زمینی یخ زده را به پیست می آورند، بنابراین شما را تحت مراقبت قرار می دهند. اونجا بخور

در آن زمان یک راه آهن باریکه از قبل در امتداد بزرگراه کشیده شده بود و همه چیز از جمله سیب زمینی در امتداد آن به کمپ آورده شد. کیسه ها درست زیر سوله باز ریخته شدند.

همراه در دروازه به مرد رفتگر نگاه کرد و فقط سرش را با شک تکان داد:

- بیشتر بخور یا قوی تر می شوید، اگر شکم شما تحمل کند یا کاملاً ضعیف می شوید.

... آرباتوف در داستان خود مکث طولانی کرد و خواست ضبط صوت را خاموش کند. نشست و استراحت کرد و بعد به آشپزخانه رفت. او با یک بسته جدید پریما بازگشت. سیگاری روشن کرد، سرش را به طرف من تکان داد: روشنش کن.

- ابتدا روی سیب زمینی ها افتادم - اسهال دارم. و شریک همه مال خودش است: بیشتر بخور. یا تابه یا رفته. همینو خوردم بعد از مدتی اسهال قطع شد. شروع به بهبودی کردم، حتی یک بار که برای تخلیه کیسه ها بالا آمدم. مردها گونی حمل می کردند و من پشتم را گذاشتم. یک گونی روی من گذاشتند و همان جا افتادم.

- نه، - می گویند، - تو هنوز به اندازه کافی خوب نیستی.

زنده ماند. اما شما باید کار کنید، هنجار را بدهید. روی خاکریز - مثل یک لانه مورچه در صبح زود: برخی شن های سنگین را روی گاری ها حمل می کنند، برخی دیگر آن را بار می کنند و برخی دیگر گاری ها را می شمارند. کار برای نخبگان نیز وجود دارد: آنها نشان می دهند که کجا گاری را تخلیه کنند.

زندانی هر چقدر هم قدرت کمی داشته باشد، اما در سرما، کار رستگاری اصلی است. بله، و انگیزه ای وجود داشت: شما هنجار را روی چرخ دستی تحویل می دهید - 600 گرم نان دریافت خواهید کرد. بیش از حد برآورده - همچنین یک وزنه اضافه شده است. اگر نتوانید کنار بیایید، جیره ها نصف می شود، اصلا چیزی برای دریافت وجود نخواهد داشت.

او به یک سرکارگر نزدیک شد، دزد نیز یک مسکووی از مارینا روشا بود: او را به تیپ خود ببرید.

- می گیرم، - جواب می دهد، - اگر قول بدهی که به هنجار عمل کنی. یا حداقل نزدیک به حالت عادی، پس من کمک خواهم کرد.

سپس آرباتوف فهمید که کمک به شخص در صورتی که تقریباً هنجار را برآورده کند به چه معناست. سرکارگر اضافه می کند که ده پانزده درصد کمبود دارد. اما با اضافه کردن گاری های اضافی خاک، باید آنها را از کسی دور کند. نه از آن کسی که خودش هنجار را بیش از حد برآورده کرد و بنابراین یک جیره اضافی برای خود تهیه کرد. از کسی که به خاطر ضعفش محکوم به عدم تحقق است، پیشاپیش می گیرند. برایش مهم نیست که برای چه جیره ای ناقص بگیرد.

هنجار عالی بود البته مردان سالمی هم بودند، چرخ دستی داشتند - تقریباً یک متر مکعب شن در این گنجانده شده بود. اما به اکثر آنها به سختی هنجار داده شد. قبل از دایره های قرمز جلوی چشمانش، او نیز استراحت کرد و فقط به یک چیز فکر کرد: زنده ماندن.

سال ها بعد از آزادی، همان گاری هنوز در انبار زنگ می زد، گاهی هیزم را به داخل حیاط می برد. کارمندان موزه تاریخ محلی علاقه مند شدند: اگر فقط این نمایشگاه ارزشمند بود. نیکولای گنادیویچ فقط دستانش را باز کرد: او رفته است.

چینی بودند، یک تیپ کامل. کارگران عالی هستند، سخت کوش، خوب، مانند مورچه ها - همکار من عجله دارد چیزی بگوید، انگار می ترسد مهم ترین چیز را فراموش کند، و سپس سکوت می کند و از خاطرات موج می زند. - آنها کوچک هستند، اما همه رانده می شوند، رانده می شوند، نمی ایستند، استراحت نمی کنند. و آنها سقوط کردند، بنابراین هیچ کس زنده ماند. چی خراب شد و گرسنگی و سرما. یخبندان های وحشتناک چنین ضرب المثلی در بین ما وجود داشت: سرمای چهل و پنج درجه برای ما وحشتناک نیست، خیلی بدتر از چهل و یک در حیاط. چرا؟ در چهل و پنج آنها را در پادگان رها کردند ، آنها را به سر کار راندند ، اما در چهل و یک - برو ...

آن زمستان اول 1938-1939 شدید بود و برای بسیاری کشنده شد. شلوارهای پارچه‌ای و ژاکت‌های پادری به محکومین داده می‌شد، بقیه مال خودشان بود. به جای چکمه روی پا - tyuni. صنعتگران محلی آنها را اینگونه می ساختند: شما برای آنها آستین ها را از یک ژاکت بالشتکی می آورید، آنها تاپ های لاستیکی را می دوزند - این کفش است.

در تابستان، ردگیرها، همان زندانیان، به خاکریز می آمدند.

- ما را فرستادند. این بار آنها را در واگن های گوساله بار کردیم و در مسیری که طی کرده بودیم، اما هنوز متعادل نشده بودیم، ما را به وزیدینو برگرداندند. اما تعداد ما بسیار کمتر بود. اگر نیمی از آن زنده بماند - و این خوب است.

دوباره به رودخانه آورده است، در انتظار یک بارج وجود دارد. تیم: فرود، یکی یکی. کاروان دوید، غوغا کرد.

نگهبانان چطور با تو رفتار کردند؟

- قلدری خاصی وجود نداشت. بله، نظم و انضباط وجود داشت. او تفنگ دارد، اگر بخواهی یا نخواهی، مطیع می شوی. او چیزی را در ما دوست نداشت: دراز بکش. پس خودت را با سر در برف پرت می کنی. شما دراز بکشید: رئیس شهروند، ما دیگر خسته شده ایم. - خوب، ببین... اتفاقاً وقتی آنها به اینجا نقل مکان کردند، به اردوما، عملاً مرگ و میر نداشتند.

ما را با بارج به پالمیش بردند، یک مرحله دورتر از آن، به ایستگاه اردوما.

در اردوم، مهمانی در یک پادگان با سقف ناتمام گذاشته شد: در حالی که شب را به نحوی سپری می کنید، فردا سقفی خواهید ساخت. شب را گذراندیم و صبح روز بعد زود سر کار.

آنها یک صحنه از Urdoma به سمت Tyva ساختند. مدتی است که اینجا بی سر و صدا کار می کنیم. همانطور که الان به یاد دارم، حتی موفق شدم دو بسته از خانه دریافت کنم. من این بسته ها را برای وفاداری به اسیر فقط از روی ایمان تحویل دادم. و اسیر تغییر کرده است، آنها اغلب مانند دستکش تغییر می کنند. تو چی هستی - تعجب کرد - چه بسته ای، چیزی به من ندادی، عقب نشینی کن. همین. پدرم مدام برایم سوسیس به اصطلاح سخت دودی می فرستاد، سیاه و خشک بود.

پل ساخته شد، راه قطع شد. جاده کنارگذر برای اولین بار در آنجا ساخته شد، آن را با دقت ساخته نشد: شیب ها، افزایش می تواند حفظ شود. روی پادگان سقفی درست کردند. به جای تخت، خزه است و در آن سال‌ها این‌جا بود که با قدم گذاشتن، پا از کار می‌افتد. به محض اینکه مستقر شدند، درگیر کار شدند، اسیران جدید را به مکان قابل سکونت آوردند: اسیران جنگی لهستانی.

کسانی که باقی مانده اند تا ساخت جاده را به پایان برسانند، کمپ به سمت تووا اجاره داده می شود. پیاده، باشه که هنوز نزدیکه. ما اولین شب را روی زمین گذراندیم، تنها پس از آن با عجله شروع به ساختن چیزی شبیه به مسکن برای خود کردیم.

از زندگی در Tyva، یک حادثه را به یاد دارم. انگشت روی دست ورم کرده بود، یک جایی درد می کرد. پیام رسان به پادگان می آید: رئیس شما را صدا می کند. و رئیس جدید در خارج از منطقه مستقر شد، هنگامی که او رسید، خانه جدیدی را برای او قطع کردند.

آمد.

او می پرسد: «چرا سر کار نیستی؟»

- من نمی توانم کار کنم. قرمزی از بین رفته است - آرباتوف انگشت خود را به عنوان مدرک جلو آورد.

-خب خب باشه ما این را بررسی خواهیم کرد.

روبروی خودش نشست و کنارش نشست و این سوال را پرسید:

- و همه کسانی که با شما پرونده را طی کردند کجا هستند - و او اسامی کسانی را که آرباتوف با آنها در دادگاه رفتند، می دهد.

او از کسانی نام برد که با آنها این شانس را داشت که با هم مراحل را طی کنند. رئیس شنید:

- من دیگر از شما سوالی ندارم.

و او رها کرد.

در اینجا آرباتوف سؤالاتی داشت: چگونه رئیس جدید همه شرایط پرونده خود را می داند؟ او با سرکارگر که در خانه با رئیس زندگی می کرد ملاقات کرد، به او نزدیک شد:

- خوب، به من بگو، او از کجا همه چیز را در مورد من، در مورد همکلاسی های من می داند؟

او می خندد:

- او شما را پوسته پوسته می داند، او شما را بهتر از خودتان می شناسد، زیرا همه امور شما از دست او می گذشت. او کمیسر خلق NKVD در باشکری بود و چلیابینسک نیز متعلق به باشکریا، در اوفا بود. پس تو را نشست و خودش نشست.

چقدر آنجا کار کردند، در تووا، سپس رئیس جدید به نوعی بدون توجه ناپدید شد. اما در نهایت او کار خوبی برای آرباتوف انجام داد و او را به کار دزدی انداخت: حمل نان.

- کاپتر فقط متلک می زند: می خوری، می خوری، که نان کامل می آوری. و صداقت آنقدر مرا عذاب می دهد که حتی نمی توانم پوسته را بشکنم. همه چیز را می آورم و با وزن به او می سپارم. بعداً مرا سرزنش می کند. می بیند می ترسم بگیرم، یک تکه می کند: اینجا برو پادگان، پتو بپوش و بخور.

در Tyva ، آنها به سختی وقت داشتند که خاکریز کنند ، آنها راندند - به Tyla-Yol. ایستگاه خلوت بود، چیزی جز جنگل توس وجود نداشت. من دیگر با چرخ دستی نرفتم، آن را به عنوان رتبه بندی قرار دادند.

یک روز رئیس کارها، نفر دوم بعد از رئیس قرارگاه، روی خاکریز ظاهر شد. آرباتوف تصمیم ناامیدانه ای گرفت: او را متوقف کرد و به سرعت گفت:

- من یک برقکار هستم، یک برق کار خوب، اهل مسکو. او از FZU ، مدرسه فنی عصرانه فارغ التحصیل شد ، بسیار کار کرد. اگر به من نیاز دارید، لطفاً به یاد داشته باشید.

یک دفترچه از جیبش بیرون آورد.

- نام و نام خانوادگی؟

ثبت شده. یک ماه می گذرد، دومی.

برای تماشا تماس گرفته شد:

- آرباتوف، وسایلت را جمع کن، به جای دیگری می روی.

و محکوم چه چیزهایی را جمع آوری کند، چه چیزهایی؟ یک لقمه نان نیمه خورده، یک قاشق، یک کاسه از قوطی حلبی. آنها اسکورت صادر کردند - یک سرباز جوان، بنابراین ما رفتیم.

آرباتوف حتی نشان دادن این تصویر در حال حاضر مضحک به نظر می رسد: "من جلوترم، او کمی عقب است." وقتی او هم وارد جیبش شود، یک تکه می‌گیرد، بجود.

بنابراین به پروتوکا، اردوگاه بزرگی در ساحل ویچگدا رسیدیم. آنها آرباتوف را به عنوان برقکار منصوب کردند. در آنجا به او مجوز حمل و نقل بدون اسکورت داده شد و وظیفه توضیح داده شد:

- شما بیل مکانیکی را با آب و چراغ برق تامین خواهید کرد. یک موتور وجود دارد، یک پمپ وجود دارد، اما هنوز باید کاری انجام دهیم تا آنها کار کنند.

در اینجا او هم تابستان و هم زمستان 1939-1940 زندگی می کرد. در اینجا تقریباً منصرف شدم، زیرا به مالاریا مبتلا شده بودم. من دیدم که پل روی Vychegda چگونه ساخته می شود، چگونه خاکریز را به سمت آن آورده اند. جاده با عجله ساخته شد: کشوری که در انتظار یک جنگ قریب الوقوع زندگی می کرد، به زغال سنگ Vorkuta نیاز داشت. فرماندهی اردوگاه تاکید کرد: سریعتر، سریعتر، نه نیروهای اسرا و نه جان آنها در امان است. حتی یک جنبش استاخانوی در اردوگاه وجود داشت: برای فراتر از حد معمول - جیره های تقویت شده.

بهار چهل و یکم گذشت، تابستان. در بیست و دوم ژوئن در اردوگاه آشفتگی بود، میان اسیران فراگیر شد: جنگ. تغییرات بزرگ اما بعد از آن اتفاق نیفتاد. کاروان تقویت شد: آنها افراد مسن را از روستاها جذب کردند، تفنگ در دستانشان گذاشتند. حتی قبل از جنگ آنها غذای خوبی نمی دیدند: فقط سیب زمینی، آنها به دلیل کمبود نمک بسیار رنج می بردند. شگ هم خیلی گران بود. پس از ژوئن 1941، غذا بدتر شد.

آنها را به جبهه و از اردوگاه بردند، البته نه ماده 58 - سیاسی. آنها مجرمان را گرفتند، آنها را به نگهبانی فراخواندند:

-میای جبهه؟

- خواهم رفت.

اولین قطار در جاده در 7 نوامبر 1941 با کمی تاخیر برای شروع جنگ عبور کرد. همه در اردوگاه از قبل می دانستند: هم مقامات و هم زندانیان که قطار وجود خواهد داشت. کوچک بود: یک تریلر دو محوره خنک است، بقیه معمولی، گوساله هستند. در یکی از ماشین ها یک نیروگاه حمل می کردند، کار می کرد، کل قطار با گلدسته های لامپ تزئین شده بود. داشت دیر می شد، و او در هاله ای از چراغ ها از ایستگاه مادماس عبور می کرد، جایی که کل اردوگاه به صف شده بود.

قطار گذشت، اما هنوز کار زیادی در راه بود. تریلرهای ساختمانی تنها مسیر آن را طی می کردند، زغال سنگ و محموله های دیگر می رفتند. آرباتوف به زودی دوباره به اردوما، به اردوگاه روی ستون منتقل شد. در آنجا او یک برقکار باقی ماند.

آگاهی از کار برق مرا از بسیاری از مشکلات نجات داد. مثل چه، من چنگال روی شانه ها هستم و - هر کجا می خواهی برو: من مردی در خط وظیفه هستم. اما مسئولیتی هم داشت. یک روز گزارش می دهند: یک رئیس بزرگ می آید. مسئولان به تنهایی همراه او معاونان انرژی، ارتباطات و سایر مسائل نبودند. در حالی که تریلر در بن بست ایستاده است، لازم است نورپردازی در آن ایجاد شود. می گویم خواهم کرد. چگونه انجامش بدهیم؟ نیروگاه در ایستگاه بود. ایستگاه فعلی در اردوم در حال حاضر سومین ایستگاه متوالی است و قدیمی ترین، اولین، بیشتر شبیه یک کلبه بود. و نیروگاهی که اکنون حمام سنگی در آن قرار دارد، ایستاده بود.

آنها یک سیم با بخش بزرگ برداشتند، سیم پیچ را باز کردند، آن را تا پیکان بالا کشیدند. و معامله در دسامبر، یخبندان. سیم به زیر ریل کشیده شد و به تریلر متصل شد. ما سعی کردیم آن را روشن کنیم - نور وجود دارد. این ترسناک است: سیم درست روی برف برهنه است، شما وارد می شوید - شما را می کشد. اما چراغ تریلر تمام شب روشن بود.

آرباتوف تمام آن شب را در نیروگاه نشست. او از دهقانانی که روی آن کار می کردند یک چیز پرسید: من را ناامید نکنید، چراغ خاموش می شود - برای همه خوب نخواهد بود. نتیجه داد.

در زمستان 1944، دوران محکومیت او به پایان رسید، اما پنج سال دیگر پس از آن، او حق را از دست داد: او حق رای نداشت، نمی توانست عضو یک اتحادیه کارگری شود... هر سه ماه یک بار به قوماندانی ولسوالی گزارش دهد تا جاده های یارن خیلی زیر پا گذاشته شود.

چیزی برای فکر کردن به بازگشت به مسکو وجود نداشت ، پایتخت به روی او بسته بود. هنگامی که او در پنجاه و هشتم توانبخشی شد، در آن زمان یک خانواده، پنج فرزند وجود داشت. اینجا، در اردوم، برای اولین بار یک خانه قدیمی، مانند هیزم، خریدم. سپس خانه‌اش را درست کرد، نه چندان دور از جاده، از پنجره‌ها می‌توان صدای قطارهای عبوری را شنید. به نظر نمی رسید که جاده او را رها کند، مانند یک معشوقه قدرتمند که سرنوشت خود را با سرنوشت خود پیوند می دهد.

در اواسط دهه پنجاه، نوعی سازماندهی نامحسوس و آرام اتفاق افتاد: Pecherlag به Pecherstroy تغییر نام داد، برج ها شروع به تخریب کردند، عایق های بتن مسلح منفجر شدند، و آنها آنقدر قوی بودند که می گویند حتی انفجار هم انجام نمی دادند. .

نیکولای گنادیویچ از زندگی شکایت نمی کند و کسی را به خاطر سرنوشت پیچیده خود سرزنش نمی کند. مهم نیست چه اتفاقی می افتد، از آن دهه سی و چهل او هنوز نقطه شروعی داشت که به او اجازه می داد همه سختی ها را با استحکام تحمل کند: "بدتر اتفاق افتاد."

او تا زمان بازنشستگی مانند گذشته به عنوان برق کار کرد. و با اینکه دیگر فرصتی برای درس خواندن نداشت، با خودآموزی به همه چیز رسید. او به عنوان یک متخصص درجه یک در نظر گرفته می شد، این اتفاق افتاد که حتی مهندسان معتبر Arkhangelsk خطاهایی در پروژه ها پیدا کردند.

خانه گرچه قدیمی است اما مال خودش است. بچه هایی که نوه دارند اغلب می آیند. همه چیز خوب است، فقط شروع به مریض شدن می کند. همه چیز خوب است. اما هنوز…

مهمترین تعطیلات اردوم، روز پیروزی، اخیراً خاموش شده است. در چنین روزی تقریباً تمام روستا برای یک راهپیمایی جمع می شوند، از جانبازان به عنوان قهرمانان تجلیل می شود و آنها شایسته چنین احترامی هستند. اما در این تعطیلات، ناگهان به وضوح تصور کردم که یک زندانی سابق چقدر تنها در دروازه یک خانه کوچک قدیمی ایستاده بود که بیشترین و سخت ترین بخش زندگی خود را وقف ساخت جاده کرده بود. چقدر بی صدا از پنجره ها به همسالانی که در اطرافشان شرافت دارند، افرادی مثل او، افرادی با سرنوشت شکسته و بیماری هایی که با سختی کار به دست آمده اند نگاه می کنند. با تو چه گناهی کردند پوبدا؟

اولگ گلومی (طبق مطالب متن ارسال شده به مسابقه اختصاص داده شده به تاریخچه راه آهن شمال)

سیستم کتابخانه متمرکز کوتلاس:

نوع سند: مقاله از مجموعه (تک جلدی)

عنوان: چگونه ساخت جاده شمال پچورا آغاز شد

محل انتشار: کرونیکل راه آهن شمال: از قرن 19 تا قرن 21. - یاروسلاول، 2008. - S.142-155، 158-169.

راه‌آهن پچورا یکی از چهار راه‌آهن بزرگ شمالی روسیه است، به همراه راه‌آهن قدیمی مورمانسک (که قبل از انقلاب ساخته شد) و راه‌آهن یوگورسکایا و بایکال آمور بعدی. این در دوران استالینیستی ساخته شد، تا حدی در طول جنگ بزرگ میهنی، و از سال 1942 مسکو و لنینگراد را با زغال سنگ Vorkuta تامین می کند.

بر خلاف کارخانه قدیمی و مستقر، عمدتاً کارخانه چوب بری جنوبی کومی، کومی میانی منطقه ای دورافتاده تایگا است که در آن نفت استخراج می شود. در اینجا، تاریک ترین صفحه تاریخ کومی، اردوگاه ها و زندان ها، به بهترین وجه حفظ شده است. مرکز این منطقه دومین شهر بزرگ اوختا در جمهوری است. ما با قطار Knyazhpogost، Ukhta، Sosnogorsk سفر خواهیم کرد و در ایستگاه taiga Irael توقف خواهیم کرد.

یک ساعت از Mikuni، قطار به ایستگاه Knyazhpogost می رسد، که در پشت آن شهر Yemva (14000 نفر) پنهان شده است:

یموا نام کومی رودخانه ویم است که در دهانه آن روستای باستانی Ust-Vym قرار دارد. روستای کنیاژپوگوست بالای رودخانه از سال 1490 شناخته شده است و احتمالاً محل سکونت شاهزاده زیریان در اینجا بوده است. در سال 1941، روستای ژلزنودوروژنی در طرف دیگر تأسیس شد، تا سال 1985 آنقدر رشد کرد که وضعیت شهر را دریافت کرد.

نقطه عطف معماری محلی - مدرسه حرفه ای به سبک سازه گرایی چوبی:

کارخانه چوب بری متروکه. به گرافیتی ها توجه کنید - به یاد داشته باشید، آیا چنین مهمانی در دهه 1990 وجود داشت؟

افراد روی پلت فرم:

به دلیل گرم شدن هوا، برف خاکستری شد و از بارش باران کم شد. از این رو تاریکی بی پایان. تصویر با یک واگن شالی تکمیل شد:

انتقال زندانیان در کنیاژپوگوست از قطار به ون:

ایستگاه سندور یک ساعت و نیم با Knyazhpogost فاصله دارد - بسیاری از ایستگاه ها در بزرگراه Pechora به سبک مشابه ساخته شده اند:

اکثر ایستگاه های استالینیستی خط اصلی پچورا چوبی هستند (ایستگاه توبیس):

از Mikun تا Ukhta - تقریبا 7 ساعت. نیم ساعت قبل از آخرین، یک توده زباله سیاه ناگهان از تایگا رشد می کند:

این Yarega است - مکانی بسیار جالب تر از آنچه به نظر می رسد. اینجا تنها معدن نفت در جهان است. نفت فوق سنگین میدان Yaregskoye بیشتر شبیه قیر است؛ پمپاژ آن از چاه با پمپ بسیار دشوار است. درست است که کم عمق است - فقط 200 متر. جالب تر است که ذخایر فقط نفت نیست، بلکه پتروتیتانیوم است - یعنی سنگ معدن تیتانیوم نیز همراه با روغن ویسکوز استخراج می شود.

در ایستگاه - یکی از معدود ایستگاه های استالینیستی معتبر که در ایستگاه های کوچک خط اصلی Pechora حفظ شده است.

قطار وارد اوختا می شود که در امتداد رودخانه ای به همین نام (به زبان کومی - اوکوا) در پای خط الراس تیمان امتداد دارد:

در کومی مدرن، اوختا دومین بزرگترین (117 هزار نفر) است، در 20 سال گذشته تقریباً دو برابر Vorkuta متروک شده است. در سال 1929 به عنوان روستای چیبیو تأسیس شد که از سال 1933 به مرکز اوختپچلاگ (اردوگاه اوختا-پچورا) تبدیل شد که به ویژه برای "اعدام های کشکتی" غم انگیز بود - در سال های 1937-1938 ، در هنگام سرکوب ناآرامی ها در بین محکومان. بیش از 2500 نفر تیرباران شدند. رئیس اردوگاه، یفیم کشکتین، از روش بسیار مؤثری استفاده کرد: بمب گذاران انتحاری از طریق تایگا، ظاهراً به اردوگاه دیگری هدایت شدند و در مکان مشخصبدون اخطار از یک مسلسل گلوله خوردند - در حالی که آنهایی که در اردوگاه مانده بودند حتی از آن خبر نداشتند ...

با این حال، با گذشت زمان، روستای واقع در مرکز جمهوری رشد کرد و در سال 1938 از گولاگ خارج شد و وضعیت یک شهرک شهری و نام اوختا را دریافت کرد. در سال های 1939-1941، برنامه هایی برای انتقال پایتخت اتحاد جماهیر شوروی کومی به آنجا (به دلیل موقعیت بسیار مناسب تر) وجود داشت.

ایستگاه قطار در ایستگاه اوختا تقریباً در اینتا و ورکوتا یکسان است:

این ایستگاه در یک دشت عمیق، در حدود یک کیلومتری مرکز شهر واقع شده است - اما مسیر آنجا از طریق منطقه صنعتی و پل است، بنابراین بهتر است یک مینی بوس سوار شوید. در پشت راه آهن تپه های بلند و بسیار شیب دار از خط الراس تیمان وجود دارد:

یکی از آنها، کوه وتلاسیان، توسط الکتریک لنین تاج گذاری شده است ... به طور دقیق تر، مدت طولانی است که دیگر برقی نیست، اما یکی از نمادهای اوختا باقی مانده است:

پالایشگاه نفت اوختا از قطارها کاملاً قابل مشاهده است - با استانداردهای تمام روسیه کوچک، اما تنها در جمهوری کومی است. نفت از قرن پانزدهم در اینجا شناخته شده است، اما پس از آن مردم به سادگی نمی دانستند با این گل چه کنند. در سالهای 1745-67، کاشف فیودور پریادونوف در حال استخراج آن بود - روغن از چشمه ها نشت می کرد و او به نوعی آن را از فیلم آب جمع آوری کرد. قبلاً 3.5 تن استخراج شده بود! از اوختا، نفت به مسکو فرستاده شد و در آنجا فرآوری شد. چاه بعدی صد سال بعد (1868) حفر شد و در پایان قرن نوزدهم، نفت اوختا برای سوخت‌گیری کشتی‌ها در دریای بارنتز که از Pechora پایین می‌رفتند استفاده شد. و اولین پالایشگاه نفت در این سایت در سال 1914-1914 فعالیت کرد.

این بزرگراه به موازات رودخانه اوختا می گذرد. ایستگاه وتلاسیان، دوباره در داخل شهر:

نیم ساعت با قطار از اوختا - و اینجا ایستگاه Sosnogorsk است:

حومه اوختا (27 هزار نفر) در حال حاضر در ایزما، در دهانه رودخانه اوختا قرار دارد. در واقع، از ایستگاه ایژما که در سال 1939 تأسیس شد، رشد کرد. از اینجا، سبیل به Troitsko-Pechorsk منشعب می شود، اما این چیز اصلی نیست: برای بزرگراه Sosnogorsk، این انتهای زمین است. سپس یک جاده زمستانی به پچورا وجود دارد و در تابستان آن یک بن بست است. بارها از واگن ها به قطارها بارگیری می شوند و خود واگن ها روی سکوهای راه آهن حمل می شوند. به طور کلی، احتمالاً به همین دلیل است که Sosnogorsk شاید بزرگترین ایستگاه در کومی باشد:

خود شهر سوسنوگورسک کاملاً متمایز است:

بخش خصوصی در دوران شوروی:

خانه و حصار را رنگ آمیزی کنید - و یک عکس برای یک کارت سال نو دریافت می کنید.

و یکی از عجیب ترین ویژگی های کومی میانی نرده های با سیم خاردار است. به احتمال زیاد - این محافظت از حیوانات و به احتمال زیاد نه تنها سگ ها است.

کلیساهای چوبی سوسنوگورسک:

کارخانه فرآوری گاز Sosnogorsk، که در اواخر دهه 1940 به عنوان یک کارخانه فنی کربن سیاه تاسیس شد، با ماهیت خشن پسا آخرالزمانی خود را تحت تاثیر قرار می دهد:

بین ایژما و پچورا یک منطقه دورافتاده تایگا وجود دارد که در آن شما نمی توانید روستاهای بزرگ را در امتداد راه آهن ببینید، فقط سکونتگاه های ایستگاه های کوچک. بنابراین سفر را در ایستگاه ایران در فاصله 2.5 ساعته از اوختا به پایان خواهیم رساند.

واقعیت این است که اسرائیل "دروازه" دو منطقه دوردست تایگا به طور همزمان است. نزدیک‌تر ایژما است که در آن غیرعادی‌ترین و نزدیک‌ترین زیرقوم‌های کومی زندگی می‌کنند. دور - اوست تسیلما، معتقد قدیمی پومرانیا، که یکی از آخرین سنگرهای محافظت شده شمال روسیه محسوب می شود. از ایستگاه اسرائیل تا ایژما، در تمام 100 کیلومتری جاده هیچ نشانه ای از سکونت وجود ندارد - فقط یک تایگا ناشنوا.

چنین منطقه خشن و بی رحمانه زیبایی را می توان از پنجره قطار مشاهده کرد. البته جالب است که شمال را بهتر بشناسید. از این گذشته ، جالب ترین چیزها از آنجا شروع می شود ، دور از بزرگراه.

اگر از مسکو به ورکوتا با قطار سفر کنید، می توانید چیزهای جالب زیادی را بیرون از پنجره ببینید. مسیر قطار در امتداد دو بزرگراه معروف شمالی - بزرگراه آرخانگلسک، ساخته شده توسط بازرگان ساووا مامونتوف و بزرگراه پچورا، ساخته شده است که عمدتا توسط نیروهای زندانیان در شرایط غیرقابل تحمل تایگا، تندرا و منجمد دائمی ساخته شده است.

برای دو روز سفر، قطار از مناطق مسکو، یاروسلاول، ولوگدا، آرخانگلسک و تقریباً کل جمهوری کومی عبور می کند ...

جاده مسکو به ورکوتا از ایستگاه راه آهن یاروسلاوسکی آغاز می شود، جایی که راه آهن ترانس سیبری رسما آغاز می شود. این توسط یک ستون کیلومتر تلطیف شده روایت می شود:

مسیر مجاور قطار مسکو - ورکوتا توسط قطار مسکو - بلاگوشچنسک اشغال شده است که مملو از گردشگران است.

هزینه سفر از پایتخت به شمال دور دقیقا چقدر است. در اصل، قیمت کاملا مناسب است. شما همچنین می توانید با هواپیما به Vorkuta بروید، پرواز حدود 3 ساعت طول می کشد، اما قیمت های هواپیما نشان دهنده اوج حماقت است: 15000 روبل یک طرفه. برای کسانی که برایشان عزیز است، یک صندلی رزرو شده با بوی سنتی جوراب ها و کارگران شیفت مست در نظر گرفته شده است، و دیوانه ها می توانند با 1500 روبل مضحک از کالسکه نشسته برای سفر به ورکوتا استفاده کنند.

قطار حرکت می کند و شروع به حرکت در جهت شمال می کند. اولین ساعات سفر در خارج از پنجره ها منطقه مشخصه روسیه مرکزی را چشمک می زند:

ماشین خالی است - افراد کمی هستند که می خواهند در تابستان به شمال بروند. با نگاهی به آینده، توجه می کنیم که تا انتهای مسیر به همان اندازه خالی خواهد ماند. کسی وارد کوپه ما نشد.

واگن رایج‌ترین آمندورف قهوه‌ای با پنجره‌های معتبر است که می‌توان آن را باز کرد و به بیرون خم کرد.

توالت استریل. راهنمایان وظیفه شناس در طول سفر آن را دو یا سه بار در روز می شستند. از یک قطار «پانصد شاد» انتظار چنین خدماتی را نداشتم...

در حالی که قطار در حال حرکت است منطقه یاروسلاول. این شاید سریعترین بخش مسیر باشد - قطار تقریباً 300 کیلومتر از مسکو تا یاروسلاول را در 4 ساعت طی می کند. در طول مسیر، با ایستگاه‌های کوچکی مواجه می‌شوید که ایستگاه‌هایی به سبک معمولی بزرگراه آرخانگلسک ساخته شده‌اند، که بخش اول سفر از آن‌ها می‌گذرد.

درست تا یاروسلاول، منطقه خارج از پنجره هیچ تغییر قابل توجهی نمی کند: جنگل ها و مراتع.

سرانجام، قطار به یاروسلاول می رسد و از رودخانه کوتوروسل در داخل شهر عبور می کند:

Yaroslavl-Glavny - اولین توقف طولانی قطار، تقریبا 40 دقیقه طول می کشد. این فقط برای آشنایی سریع با ایستگاه و محیط اطراف آن کافی است. اینجا ایستگاه قطار است:

و اینجا بنای یادبود ساووا مامونتوف است که راه آهن آرخانگلسک را ساخته است، در پس زمینه نقشه راه آهن شمالی، که بر روی دیوار نزدیکترین ساختمان ایستگاه کشیده شده است.

بررسی دقیق نقشه نادرستی های آشکار را نشان می دهد. از کوتلاس تا میکونی، طبق این نقشه، تقریباً 15 دقیقه طول می کشد، سوسنوگورسک، به گفته نویسندگان نقشه، به وسط شاخه منتهی به ترویتسکو-پچورسک منتقل شد ... شرم و ننگ!

و اینگونه است که میدان ایستگاه یاروسلاول به نظر می رسد. ظاهراً از زمانی که در سال 1388 در این شهر دوره نظامی را گذرانده ام، تغییر چندانی نداشته است.

فراتر از یاروسلاول، راه آهن از روی پل ولگا می گذرد.

در حال حاضر پست های شمالی در روستاهای کوچک. با این وجود، نوعی زیرساخت به شکل سکوهایی با نرده در اینجا وجود دارد. چند مسافر منتظر قطار عصر به یاروسلاول هستند:

و قطار به حرکت خود به سمت شمال ادامه می دهد.

ایستگاه بعدی دانیلوف است، یک ایستگاه لنگرگاه و همزمان یک ایستگاه اتصال، که در آن یک شاخه از بزرگراه آرخانگلسک به گذرگاه عرضی سنت پترزبورگ-کیروف، به اصطلاح گذر شمالی راه آهن ترانس سیبری، حرکت می کند.

علاوه بر این جزئیات، هیچ چیز قابل توجهی در این شهر وجود ندارد و این را با منظره ای از پل عبور ایستگاه به وضوح نشان می دهد:

پارک طولانی مدت تمام قطارها بدون استثنا باعث ایجاد تعداد زیادی دستفروش در خیابان می شود. آنها به معنای واقعی کلمه همه چیز را می فروشند - از سیب زمینی آب پز و ترشی ...

برای پوشاندن اسباب بازی ها اگرچه تصور اینکه شخصی در طول مسیر در قطار اسباب بازی های مخمل خواب دار بخرد، سخت است.

یکی از ساکنان محلی با کنجکاوی به قطاری که در حال حرکت است نگاه می کند. ظاهراً نام مسیر را روی پلاک می خواند..

در همین حال، بیرون از پنجره شروع می شود استان ولوگودسکایابا مزارع با دقت شخم زده و کاشته شده.

بخشی از جنگل که در سال 2010 یک گردباد در آن رخنه کرد. بیشتر نوشته شده در varandej در این پست همانطور که می بینید، از آن زمان تاکنون هیچ کس حتی خودش را خراش نداده تا به نحوی این مکان را مرتب کند.

اما در اینجا آنها به شهروندی فدراسیون روسیه افتخار می کنند! معمولی ترین خانه روستایی در ایستگاه باکلانکا پرچم روسیه را با افتخار در اهتزاز دارد:

و سپس قطار به ایستگاه Gryazovets می رسد. اینجا و روی سکوی این ایستگاه بود که صحنه افتتاحیه فیلم معروف زباله شوروی «شهر صفر» فیلمبرداری شد. همچنین قابل ذکر است که قهرمان فیلم در مسیر حرکت به سمت ورکوتا (که در تابلوی مسیر قطار دیده می شود) از قطار پیاده شد.

اما به طور کلی - رایج ترین ایستگاه خطی در یک شهر معمولی استانی.

عصر است در ورودی ولوگدا، ابرهای قارچی شکل خارق العاده ای در دوردست رشد می کنند:

علیرغم اینکه به سمت شمال می رویم، مدتی است که مزارع تقریباً پیوسته جایگزین جنگل ها می شوند.

درختان بسیار کمی در اینجا وجود دارد، این منطقه بیشتر شبیه یک استپ جنگلی در منطقه Voronezh است.

درست قبل از وولوگدا، قطار بدون توقف از یک حیاط بزرگ مارشال با نام احمقانه Lost عبور می کند (سریال گمشده در کانال اول را به خاطر دارید؟). ایستگاه لوستا یکی از بزرگ‌ترین حیاط‌های مارشال در بخش اروپایی روسیه است: در اینجا بزرگراه آرخانگلسک از مسیر عرضی سنت پترزبورگ - کیروف عبور می‌کند، یا بهتر است بگوییم که کاملاً از هم عبور نمی‌کند، اما در نقطه‌ای مشخص می‌شود که این جاده‌ها ترکیب شده‌اند. همچنین یک انبار لوکوموتیو (ТЧ-11) وجود دارد که در سال 2004 افتتاح شد.

خود ولوگدا از قطار کاملاً معمولی به نظر می رسد، اگر نگوییم کسل کننده: ساختمان های پانلی پنج طبقه، در هم آمیخته با ساختمان های بلند آجری ...

یکی از محصولات مناطق محلی چوب در شلاق است:

ایستگاه راه آهن Vologda با استانداردهای استانی بسیار بزرگ است:

در پشت بام ایستگاه یک بادگیر کوچک اما زیبا با کتیبه "Vologda" وجود دارد.

زنگ. من بلافاصله یاد معروف "Give me back my rynda, bl#" را می افتم ... چیز دیگری در ایستگاه راه آهن Vologda وجود ندارد.

هنگام خروج از وولوگدا، در سمت چپ در امتداد قطار، ساختمان های صومعه اسپاسو-پریلوتسکی قابل مشاهده است. صومعه Spaso-Prilutsky در سال 1371 توسط سنت دیمیتری پریلوتسکی، شاگرد و پیرو سنت سرگیوس رادونژ، تأسیس شد. در سال 1812، گنجینه های مقدس ایلخانی، Trinity-Sergius Lavra و تعدادی دیگر از صومعه ها و کلیساهای مسکو در اینجا نگهداری می شد. پس از انقلاب، یک مستعمره برای کودکان بی خانمان و یک اردوگاه عبوری برای محرومان، بعدها - یک واحد نظامی در آن قرار گرفت. چه چیزی وجود نداشت... در حال حاضر، صومعه برای هدف مورد نظر خود کار می کند.

عصر دلربا طلوع می کند ولوگدا، که نام قطار مارک مسکو-ولوگدا را به خود اختصاص داد:

یونجه در مزارع برداشت می شود

در شب، قطار به ایستگاه Konosha-I می رسد منطقه آرخانگلسک. در این ایستگاه وداع با بزرگراه آرخانگلسک وجود دارد: مسیر بیشتر به سمت شرق می چرخد. در همان زمان ، برق رسانی نیز به پایان می رسد - خط اصلی Pechora کاملاً با موتور دیزلی است.

توجه کنید که اینجا در شب چقدر روشن است - در ساعت سوم شب آسمان فقط کمی تاریک است.

و در داخل ایستگاه، نمایشگاهی چشمگیر از نقاشی های کودکان در انتظار ما است. ترسیم شده توسط دانش آموزان مدارس هنری محلی. kalyaki-doodles وجود دارد، همچنین نقاشی های چشمگیری وجود دارد.

از مصنوعات راه آهن، شایان ذکر است برنامه حروفچینی شیک از زمان وزارت راه آهن (و احتمالاً اتحاد جماهیر شوروی) است.

زیباترین بخش جاده از کونوشا به والدیوو به دلیل تاریکی قابل عکاسی نیست. صبح در این ایستگاه شروع شد:

این ایستگاه در دهکده ای به همین نام و در میان جنگل ها و باتلاق های صعب العبور قرار دارد. هیچ جاده ای به دنیای بیرون وجود ندارد (به جز جاده زمستانی)، شما فقط می توانید یک تراکتور رانندگی کنید. خب تو قطار در خود روستا گل و لای وحشتناک، گودال ها و پادگان های کسل کننده وجود دارد. اما یک فروشگاه شماره 21 وجود دارد.

بزرگراه پچورا در مجاورت ایستگاه سنگوس. شایان ذکر است که پیچ ها در این جاده یک استثنا هستند، عمدتا از بخش های مستقیم مانند یک فلش تشکیل شده است.

دور تا دور - گهگاهی خاکستری و کوچک شده، روستاهای خشن شمالی با کاسه چشم های بریده شده از خانه های بدون رنگ. این مناظر غم و اندوه باورنکردنی را تداعی می کند...

تصور تأسف‌آور ویرانی شمال با پادگان‌های نسبتاً مناسب راه‌آهن در نیمه‌ایستگاه‌های نادر کمی رقیق شده است. اما آنها همچنین توسط سوله‌ها و توالت‌های نازک احاطه شده‌اند:

و شدت و فقر بی‌وقفه خود را یادآوری می‌کند. اینجا توافقاودیمسکی.

از "شهری" فقط شامل پادگان دو طبقه است.

راه‌آهن در بخش‌های کوچک به سمت شمال می‌چرخد و بخش‌های مستقیم طولانی را نشان می‌دهد. باد دود و بوی بد گازوئیل را تا انتهای قطار می برد...

دشت سیلابی دوینا شمالی آغاز می شود:

خود رودخانه حتی در قسمت میانی نیز بزرگ است - عرض کانال آن به هیچ وجه کمتر از عرض کانال ولگا نیست:

پس از دنبال کردن پل در سراسر دوینا شمالی، قطار به ایستگاه Kotlas-Uzlovaya می رسد:

لوکوموتیو دیزلی به دم قطار قلاب شده است تا قطار را به ایستگاه کوتلاس-یوژنی برساند.

علاوه بر این، لوکوموتیو دوباره به سر قطار قلاب می شود و قطار به سمت Vorkuta می رود و یک بار دیگر از Kotlas-Uzlovaya عبور می کند. همه این سفرهای رفت و برگشت به دلیل عدم امکان چرخش مستقیم به کوتلاس-یوژنی از پل دوینا شمالی است. اگرچه آنها مدت ها پیش می توانستند حلقه ای از کوتلاس-اوزلوی تا شعبه کوتلاس-کیروف ایجاد کنند. اما ظاهرا اتلاف وقت مسافران و رانندگان و سوخت دیزل ارزانتر است.

کوتلاس-جنوب. تعمیر ایستگاه ادامه دارد و پایانی ندارد:

میدان ایستگاه با لوکوموتیو بنای یادبود و گودال‌های جهنمی روی آسفالت مچاله شده. ترسناک ترین پادگان های چوبی رها شده در پشت صحنه باقی مانده اند، اگر از آنها اطلاعی ندارید، در اصل، در محدوده قابل قبول به نظر می رسد، البته برای منطقه روسی تنظیم شده است:

مرغ های دریایی روی سر ولادیمیر ایلیچ برنزی می زنند:

نان های کارخانه PAZ به ایستگاه اتوبوس نزدیک می شوند...

در کنار شهرها و روستاهای محلی که از نعمت تمدنی مانند راه آهن محروم هستند:

به طور کلی، زندگی در جریان است. و ما در حال رانندگی از کنار یک آسانسور فرسوده و متروک هستیم. ظاهراً اینها حوالی ایستگاه مستضعود هستند:

ایستگاه بعدی قطار Solvychegodsk است. Solvychegodsk واقعی هنوز حدود بیست کیلومتر از اینجا فاصله دارد، با این وجود، ایستگاه بسیار مناسب تر از ایستگاه یک شهر بزرگ و مرکز منطقه ای Kotlas به نظر می رسد:

در اینجا بنای یادبودی برای قربانیان سازندگان بزرگراه پچورا وجود دارد - صدها، هزاران زندانی بی نام که جاده را در شرایط غیرانسانی در میان تایگا، تندرا، یخبندان دائمی، در طوفان برفی و گرمای سی درجه، خفه از سرما و میخ ها ساخته اند. . با دیدن این بنای زیبا و ساده، یخ روی پوست می خزد...

پیرسکی. این نام ایستگاه کمی دورتر از Solvychegodsk است:

در شرق کوتلاس، باتلاق های عظیم غیر قابل نفوذ در امتداد راه آهن کشیده شده اند. به عنوان مثال، این مرداب رادا است:

نام این باتلاق معلوم نشد.

"روس ها جاده را جایی می نامند که قرار است از آنجا عبور کنند" - چنین نقل قولی به طور غیرارادی هنگام نگاه کردن به آنچه در اینجا به عنوان جاده عمل می کند به ذهن خطور می کند. فقط یک کامیون چوب بری، یک تراکتور و یک کامیون شیفت از چنین جاده ای عبور می کند ...

به طور کلی، این حمل و نقل اصلی در اینجا است - محصول اصلی منطقه Arkhangelsk جنگل است. جنگل، جنگل، جنگل، هیچ چیز دیگر. منطقه فقیرانه روی یک سوزن چوبی نشسته است.

جنوب جمهوری کومی، که ناگهان بیرون از پنجره شروع می شود، به همین شکل به نظر می رسد: شلاق های کاج در ایستگاه مادماس به آسمان انباشته شده است:

هنوز خرابه‌های وهم‌آوری در اینجا وجود دارد، شبیه به آنچه قبلاً در منطقه آرخانگلسک دیده شده است: اگر از موقعیت مرز اطلاعی نداشته باشید، تعیین اینکه یک منطقه به کجا ختم می‌شود و دیگری شروع می‌شود دشوار است. انبار پوسیده علامت افتخار "فروشگاه برق" را دارد:

اگر مرز اداری منطقه آرخانگلسک و جمهوری کومی از جایی نزدیک ایستگاه مادماس بگذرد، پس از عبور از رودخانه ویچگدا تفاوت آشکار می شود. به هر حال، این رودخانه کمتر از دوینا شمالی چشمگیر نیست:

قطار در اینجا به سمت شمال شرقی می رود و طبیعت بیرون از پنجره به تدریج شروع به تغییر می کند. در پشت ویچگدا، تایگا جنوبی با غلبه درختان مخروطی آغاز می شود:

مناظر متروکه گاهی اوقات با آثاری از فعالیت های انسانی قطع می شود:

میکون یک ایستگاه تقاطع بزرگ در قسمت جنوبی جمهوری کومی است. قطار در اینجا حدود 20 دقیقه توقف می کند و داخل و خارج می شود تعداد زیادی ازمسافران "سبیل" از ایستگاه به وندینگا و سیکتیوکار حرکت می کند، مردم در اینجا به قطارهای محلی تغییر می کنند.

نمایی از پل. قطار ما مدتی دیگر به آنجا می رود:

یک واگن شالی نیز منتظر مسافرانش است خدمات فدرالاجرای مجازات ها:

میدان ایستگاه. با آنچه در آن می بینید مقایسه کنید شهر بزرگکوتلاس. در اینجا تفاوت در درآمدهای مناطق همسایه به ویژه قابل توجه است:

در شمال میکون، قطار از رودخانه Vym بر روی پل عبور می کند:

و سپس خانه های مرتب در جنگل ظاهر می شوند. این شهر یموا است که ایستگاه کنیاژپوگوست در آن قرار دارد.

در واقع ایستگاه دقیقاً همان ایستگاه در Sosnogorsk وجود دارد، در امتداد قطار.

فرسوده ترین خانه های شهر. سکونتگاه شهری اودیمسکی را به یاد بیاورید ...

رودخانه دیگری، نام آن را نمی توان ایجاد کرد. از دور می توانید محل تلاقی آن با Vym را ببینید:

یک ایستگاه خطی معمولی در بزرگراه: یک پست EC که به عنوان ایستگاه، سوله (یا توالت؟)، جعبه ترانسفورماتور و نوعی سکو نیز شناخته می شود. با این حال، تردد مسافران در اینجا آنقدر کم است که نیازی به بیشتر نیست.

جاده به سمت شمال ادامه می دهد.

تا عصر قطار به اوختا می رسد.

یک حیاط بزرگ در یک شهر بزرگ. در پشت ایستگاه می توانید کوه وتلاسیان را ببینید که سر لنین روی آن قرار دارد. هنگامی که این سر نیز در تاریکی می درخشید، سپس نور پس زمینه به سرقت رفت.

بخش خصوصی شهر در اینجا چند خانه بسیار غیر فقیر وجود دارد.

راه آهن از اینجا درست از زیر دامنه کوه می گذرد.

در سمت راست کوه و در سمت چپ دره رود اوختا قرار دارد.

سوسنوگورسک همچنین یک ایستگاه بزرگ که از آن شعبه ای به ترویتسکو-پچورسک می رود. برخلاف تصور نقشه سازان روی دیوار در یاروسلاول، سوسنوگورسک مستقیماً در بزرگراه واقع شده است. درست است، هنوز ایستگاه Sosnogorsk-II وجود دارد، اما تردید وجود دارد که در آنجا صحبت شده باشد.

من از ایستگاه راه آهن Sosnogorsk در راه بازگشت عکاسی کردم، اما در واقع خورشید در حال غروب است:

فاصله تا مسکو در حال حاضر از آدلر است، با این حال، هنوز تقریبا 700 کیلومتر تا Vorkuta وجود دارد.

مردم در حال قدم زدن هستند ماشین صندلی رزرو شده. در ضمن تو ماشین ما 5 نفر بیشتر نمانده بود.

جاده شمال سوسنوگورسک از طریق تایگای پیوسته می گذرد.

ایستگاه کرکی کرکی در زبان کومی به معنی "کلبه"، "خانه" است. چندین خانه در اینجا در واقع مکانی برای بودن دارند، همراه با یک "قزاق" باستانی بر روی سکوی خواب های قدیمی. من تعجب می کنم که شما می توانید در آن بروید؟

زیرا تمدن در اینجا قبلاً به طور کامل به پایان رسیده است.

رودخانه عظیم پچورا در نزدیکی شهری به همین نام. قطار در شب از آن عبور می کند.

تایگا. به شکل تاج های صنوبر توجه کنید که چقدر با درختان کریسمس کریسمس معمولی اروپای مرکزی متفاوت است.

خوب، خورشید در حال حاضر خاموش است. عکس ساعت 3 گرفته شده .. شب ؟ صبح؟

انشعاب پچورا رودخانه ایالات متحده آمریکا است. حتی این رودخانه در مسیر میانی خود از نظر وسعت کمتر از ولگا نیست. عکس در راه بازگشت گرفته شده است، پس تاریک است.

ناگهان، لکه های باتلاقی طاس در تایگا ظاهر می شود، که در پشت آن می توانید قله های کوه های اورال قطبی را ببینید:

در اینجا هیچ نشانی از زندگی انسان وجود ندارد.

خطوط ارتباطی سیمی در امتداد جاده کشیده شده است، البته مدت زیادی است که کار نمی کنند. اما بیرون آوردن سیم ها از این ebene برای تحویل دادن آنها برای پردازش بسیار بی فایده است. بنابراین همه چیز پوسیده می شود.

پادگان راه آهن در تقاطع شور. یا پیشور. یا پرناشور. یا شاید آمشور؟ یادم نیست کدومشون، همشون خیلی شبیه همن. با توجه به زمان فیلمبرداری، به نظر می رسد که در نهایت پرناشور است...

سیدا آخرین توقف طولانی قطار قبل از ورکوتا است. علیرغم این واقعیت که به طور رسمی ایستگاه چام ایستگاه گره ای است که تنها بخش "زنده" بزرگراه ترانقطبی چام-لابیتننگی از آن خارج می شود. قطار محلی«ورکوتا - لبیت‌ننگی» با یک چک‌این اجباری به سیدا می‌رود و یک ساعت و نیم تا دو ساعت پارک غیرقابل تصوری دارد. قطار Vorkuta به مدت 23 دقیقه در اینجا توقف می کند و در طی آن مسافران به فروشگاه محلی هجوم می آورند.

پس از سیدا، تایگا به پایان می رسد و جنگل-توندرا آغاز می شود:

پل روی رودخانه سیدا. چند دقیقه دیگر قطار از روی آن می رود. آنچه جالب است همه چیز است پل های راه آهناینجا بی محافظ هستند

در سمت راست، در طول مسیر، می توانید رودخانه Usa را ببینید که از قبل برای ما آشنا بود.

رهبر ارکستر کتابی از نقدها آورد. حاوی این ذکر بود. کارگران شیفت مست افسانه نیستند!

و خارج از پنجره در حال حاضر تندرا است.

به دلیل یخبندان دائمی، مسیر دائما متورم است. سرعت قطار در اینجا از 60 کیلومتر در ساعت تجاوز نمی کند.

جایی که ما فقط رانندگی کردیم. مسیر از روی خاکریز می گذرد که از آن باز می شود نمای چشمگیردر "جاده های" محلی - شیارهایی در گل و لای که بولدوزر کاترپیلار به سختی می تواند از روی آن عبور کند.

گذرگاه کیکشور کارگران راه آهن اینجا زندگی نمی کنند، همه به صورت چرخشی کار می کنند. فقط به این دلیل که زندگی در اینجا غیرممکن است - چیزی در اطراف وجود ندارد. مطلقا هیچ چیزی.

پل دیگری بر روی رودخانه تاندرا که تعداد زیادی از آن وجود دارد:

عبور از آفت ها

در اصل نام ایستگاه گویای همه چیز است. اینجا نظری نیست...

این انبار هنوز زمان وزارت راه آهن فدراسیون روسیه را با قضاوت بر روی صفحه به یاد می آورد.

سرانجام قطار به ورکوتا می رسد.

قطار بلافاصله از خاک و دوده شسته می شود.

بنابراین سفر در امتداد بزرگراه پچورا به پایان می رسد. خود بزرگراه به اینجا ختم نمی شود، بلکه به روستای Severny می رود، جایی که ایستگاه Ayach-Yaga در آن قرار دارد، اما هیچ سرویس مسافربری عمومی در آنجا وجود ندارد. سفر 2264 کیلومتری ما به پایان رسید.