Vilkikas su šoniniais ratais. Vilkikas. Vilkiko rato garintuvo „Red Miner“ bandymas

Tęsdamas senų ratinių laivų temą, noriu parodyti jums kitą rastą laivą. Tiksliau būtų sakyti, kad ne mano atrastas, o atrastas sau, o dabar ir jums, jei dar nematėte. Pirmą kartą jį pastebėjau pernai, kai saulėtą vasario dieną išvykome į Roždestveno kaimą. Tą kartą mes neatėjome ir jo neapžiūrėjome, o pasivaikščiojimo tikslas buvo pamatyti kaimą. Bet nuo to laiko laivas nuskendo sieloje, o dabar, po metų, Volgos ledas vėl yra po mūsų kojomis, o vėjo vedami vėl einame palei Volgą, kad kaip magnetas pritrauktume seną irklentinį garlaivį.
Apskritai, pasivaikščiojimai ant Volgos ledo visada suteikia daug įspūdžių. Saulėtą poilsio dieną čia vaikšto daug žmonių, ir tai nenuostabu. Juk iš čia atsiveria puikus miesto panoraminis vaizdas, čia galima atsikvėpti nuo miesto smogo, o stovint kažkur per vidurį verta įsivaizduoti, kad po šia 35 centimetrų pluta tokia kolosališka vandens ir stogo danga veltiniai juda šaltas šaltis bėga per kūną. Tačiau per šiuos pasivaikščiojimus atrodo, kad esi įkrautas tam tikra energija, tarsi ištraukęs ją iš upės.
Taip grožėdamiesi žiemos peizažais, ėjome per Volgą ir salą. Čia, Voložkos krantuose, 3,5 kilometro nuo Samaros, turizmo centro teritorijoje yra labai senas garlaivis, toks ir buvo mūsų kelionės tikslas.

Šis garlaivis stovi TTU stovyklavietės teritorijoje, ant denio pastatytas budėtojo namas, todėl jis dar nepjautas ir nenuneštas į metalo laužo surinkimo punktą. Į laivą veda keli tiltai, matyt, jis naudojamas ekonominiais tikslais.

Senas garlaivis, Krasnojaus Sormovo laivų statyklos idėja. Praėjusio amžiaus 30 -ųjų pradžioje ši gamykla pagamino 1200 vilkikų talpos vilkikų seriją. Tada jie buvo galingiausi „Volgos“ vilkikai. Pirmosios tokių vilkikų serijos buvo: „Red Miner“, „Industrialization“ ir „Collectivization“. Jie buvo skirti važiuoti 8 ir 12 tūkstančių tonų keliamosios galios naftos baržomis. Tik „Stepanas Razinas“ pranoko juos valdžioje, buvusią „Redediją, Kosogskio kunigaikštį“, pastatytą prieš revoliuciją 1889 m. Ir turintį 1600 arklio galių. Šie vilkikai veikė mazutu, buvo aprūpinti pasvirusiu garo varikliu su dviem katilais ir perkaitikliais, bendras katilų kaitinimo paviršius buvo 400 m2. Perkaitinto garo naudojimas leido žymiai padidinti garo įrenginio efektyvumą. Garų įrenginys su trijų pakopų vandens šildymu, tai yra, vanduo į katilus buvo tiekiamas per šildytuvus, kurie gavo šilumą iš jau panaudoto garo. Garlaivis turėjo elektros apšvietimo tinklą, kurio elektros energiją gamino parodonamo, kurio galia 14 kW, suteikianti 115 V įtampos nuolatinę srovę. Norėdami pakelti inkarus nuo žemės, garlaiviai buvo aprūpinti garo vėjais prie laivo priekio ir laivagalio smailės. Be to, jie turėjo horizontalią vairo pavarą. Pirmą kartą upių laivyne buvo sumontuota velkama garo gervė, ant kurios būgno buvo nutiesta beveik pusė kilometro tvirto plieninio kabelio. Mašina ir katilai, kaip ir visa laivo įranga, buvo suprojektuoti ir pagaminti Krasnoje Sormovo gamykloje.

Pirmosios serijos laivų korpusas buvo kniedytas, padalytas devyniomis pertvaromis į dešimt skyrių: pirmame - lanko skyrius, sandėlis ir dėžė su inkarų grandinės; antrose jūreivių kajutėse; trečiasis - kasa, kuri neleidžia dujoms patekti iš kuro skyriaus; ketvirtame bake su mazutu; penkta buvo mašinų skyrius; šeštoje katilinėje; septintame užpakalinio kuro bake, tada vėl koferis, už kurio tepalų ir krosnių kabinos, ir galinis skyrius, kuriame buvo galinių inkarų grandinės ir mašinų dalys. Korpuso kambariuose, esančiuose ant bėgių šalia irklentės rato arkos, yra kajutės: du pilotai, vairuotojas ir du jo padėjėjai, atsarginė kabina, raudonas kampas, valgomasis, skalbykla ir sanitarinis blokas. Virtuvė ir džiovyklė yra priešais katilo korpusą.

Priekiniame denio namelyje yra vado, jo padėjėjo, vieno piloto ir vienos radijo valdymo patalpos. Uosto pusėje galite pamatyti užrašus ant kapitono ir radijo kambario durų.

Irklo ratai buvo išmontuoti, todėl parodysiu tik schemą. Ratų skersmuo buvo 4,8 metro ant kiekvieno rato su 8 metalinėmis plokštėmis - ašmenimis. Siekiant sumažinti energijos nuostolius įeinant ir išeinant iš plokščių, jos yra sukamos dėl šarnyrinės jungties su ekscentrišku mechanizmu, kuris reguliuoja plokščių padėtį, kai ratas sukasi.
Šios rato konstrukcijos efektyvumas yra didesnis, todėl ašmenys patenka į vandenį dideliais smūgio kampais. Naujų vilkikų eksploatacinės savybės buvo žymiai aukštesnės nei panašių priešrevoliucinių laivų galios.
Tačiau kartu su visais šiais techniniais privalumais naujasis vilkikas turėjo daug reikšmingų trūkumų, kurie paaiškėjo po to, kai buvo pradėtas eksploatuoti vilkikas „Krasny Shakhtar“. Tada klientas, kuris buvo Liaudies komisariatas vandens transportas, pretenzijos buvo pateiktos gamyklai. Taigi, pavyzdžiui, judėdamas su kroviniu, garlaivis blogai pakluso vairui. Nustatyta, kad prastas laivo vairavimas ir išilginis nestabilumas atsirado dėl prastai suprojektuoto korpuso, jis buvo per siauras, vilkimo kablys per aukštas ir ratai per toli laivo priekio link. Kitos serijos vilkikuose šie defektai buvo pašalinti, tačiau jau išleistuose laivuose „Industrializacija“ ir „Kolektyvizacija“ pakeitimai buvo iš dalies paveikti ir liko trūkumų, susijusių su korpuso konstrukcija.

Iki 1936 m., Pagal tą patį projektą, gamykla pastatė seriją „Tsiolkovsky“ vilkikų su tam tikrais pakeitimais, visų pirma susijusiais su laivo korpusu.

Michailo Petrovskio piešinys paimtas iš žurnalo „Tekhnika Molodezhi“ svetainės

Įdomus straipsnis apie juos buvo paskelbtas 8 -ajame 1982 m. Žurnalo „Jaunimo technika“ numeryje, iš kurio daug sužinojau Naudinga informacija apie garlaivį.
Pro sniego gniūžtes, surinkęs nemažą kiekį sniego į batus, tvirtai priartėjau prie laivo. Čia sniego visai nėra, o šono aukštis leidžia laisvai judėti, neliečiant galvos su atraminiais laikikliais, kurių yra daug. Irklinio rato arka yra uždaryta, vietoj veleno sumontuotas kanalas, kuris tarnauja kaip atrama grindų dangai, kuri ją tiesiog uždaro. Bet jūs galite atidžiai apsvarstyti bylos struktūrą.

Tokia kėbulo komplekto konstrukcija, būtent atrama ant trikampių laikiklių, besiribojančių su korpusu, buvo naudojama pirmuose trijuose laivuose: „Red Miner“, „Industrialization“ ir „Collectivization“ ir sukėlė tam tikrų problemų. Faktas yra tas, kad rato išmestas vanduo pataikė į laikiklius, taip sukurdamas papildomą pasipriešinimą judėjimui. Kitos serijos induose buvo pakeista vaikščiojimo atramų konstrukcija. Kronšteinai buvo pradėti gaminti kaip sijos, pakabintos nuo denyje sumontuotų vertikalių statramsčių, o laivo korpusas buvo suvirintas, šie pakeitimai leido sumažinti laivo judėjimo metu patiriamą atsparumą vandeniui.
Tai reiškia, kad šis vilkikas yra vienas iš pirmųjų 1200 stipriųjų trijulės.
Išnagrinėjus korpusą paaiškėjo, kad jis yra suvirintas, tačiau su pastebimais pakitimų pėdsakais langai anksčiau buvo laive žemiau, matosi jų suvirintos angos ir buvo perkelti aukščiau vandens linijos.

Reikėtų pažymėti, kad 30 -ieji buvo laivų statybos atsigavimo metai, pramonei trūko kvalifikuoto personalo, nebuvo mokslinių tyrimų. Upėje daugiausia buvo naudojami priešrevoliucinės statybos laivai, dažnai jie buvo perdaryti naujoms užduotims.

Pagal bendrus korpuso matmenis garintuvas taip pat labai panašus į pirmosios vilkikų serijos. Taigi pirmosios serijos „Red Miner“ garlaivio matmenys buvo 65 x 9,8 x 3,2 m, o tai sutampa su mūsų naftos tanklaivio, kurio matmenis labai apytiksliai matavau, matmenimis žemėlapwikimapia. Tačiau jie yra vienodi. Beje, plotis nurodomas neatsižvelgiant į dreifus, išilgai vandens linijos.

Užlipau ant denio, bet nesiartinau prie vartų, kažkaip nenorėjau patekti į budėtoją, nemanau, kad mano susidomėjimas laivu būtų sukėlęs jo pritarimą. Galbūt čia yra sandėliai, bet aš esu toks be kvietimo. Nors labai norėjau tai pamatyti, netapo įžūliu, galbūt grįšiu čia vasarą, kai stovyklos vieta bus atidaryta ir bus galima praleisti poilsiautoją.

Apėjau laivą, ant rūdijančio korpuso vis dar matosi laivo grimzlės skalės žymės.

Žvelgdamas į panašios upės senovės mėgėjų forumus, dažnai susidurdavau su nuomone, kad šis vilkikas „Industrializacija“ yra labai panašus į išlikusias nuotraukas, o matmenys, atramų konstrukcija, denio antstato langų skaičius - visa tai tik patvirtina, kad tai tikrai vienas iš pirmųjų 1200 stiprių „Sormovo“ irklinių garlaivių.

Suklaidino vienas faktas. Ant kairiojo irklavimo rato arkos, esančios stovyklavietės pusėje, skaičiai „1918“ ir raidės lanko viršuje yra vos matomi „ph“ arba „ra“. Dažų išsiliejimas, jų sluoksniai, matomi vienas kitam, ir vykstanti korozija apsunkina viso laivo pavadinimo nustatymą. Bandžiau internete ieškoti garlaivių su šių raidžių ir skaičių deriniu, deja, paieška nedavė jokių rezultatų.

Galbūt jis buvo pervadintas, bet tai tik prielaida, nes niekada nemačiau nė vieno paminėjimo apie vilkikų pervadinimą iš pirmųjų trijų, išskyrus pirmagimį. Tik Krasny Shakhtar buvo pervadintas į Georgijų Dimitrovą.
Šalia sraigto veleno ašies atramos buvo atidarytas iliuminatorius. Tikėdamasis pamatyti bent kažkokią išlikusią garo mašinos dalį, pažvelgiau į vidų. Buvo tamsu, matėsi tik švytintys priešingos pusės langų apskritimai, pro kuriuos praėjo šviesa, iškart ištirpusi tamsoje. Gana pakėlęs iso, jis padėjo ranką su fotoaparatu viduje ir paėmė keletą kadrų.

Jei atidžiai pažvelgsite, pastebėsite, kad konstrukcijos elementų sujungimas kėbulo viduje liko kniedytas.

Tada jis įjungė blykstę ir dar kelis kartus spustelėjo. Kažkur netoliese kilo triukšmas. Klausiausi, viskas buvo tylu. Bet jis nebeįstūmė fotoaparato į iliuminatorių. Praeidamas išilgai laivo korpuso, vėl išgirdau girgždėjimą iš vidaus. Taip, todėl nelikau nepastebėta ir patraukiau kažkieno dėmesį. Tačiau niekas neišėjo. Na, gerai, tikiuosi, kad kitą kartą grįšiu, kai sniegas ištirps.

Išeidamas jis dar kartą pažvelgė į šią upės retenybę, verta tapti upės laivyno muziejiniu eksponatu.

Vilkti(vilkikas) iš olandų kalbos boegseren / buxˈseːrə (n) /(traukimas) - plati laivų kategorija, skirta kitiems laivams ir plaukiojančioms konstrukcijoms vilkti ir pakreipti.

Vilkikas yra garo (dyzelinis) laivas, skirtas saugiam manevravimui, laivų (krovinių) judėjimui uostuose ir uostuose prieš upę ir pasroviui.

Vilkikai naudojami visų tipų vandens keliuose ir naudojami vandens baseinuose daugelyje pasaulio šalių. Paprastai tai yra maži arba vidutinio dydžio laivai, kurių konstrukcija gali labai skirtis priklausomai nuo navigacijos tikslo ir srities.

Vilkikų ypatybės

Vilkikai iš kitų laivų išsiskiria dideliu galios tankiu, geru manevringumu, padidintu korpuso stiprumu ir stabilumu bei laive esančiais specialiais vilkimo ir stūmimo įtaisais.

Vilkimo įtaisas paprastai yra arti svorio centro, kad vilkikas galėtų manevruoti traukdamas ant vilkimo lyno. Vilkimo kablys (kabliukas), prie kurio prilimpa virvė, yra pritvirtintas prie vilkimo lanko, kuris leidžia laisvai judėti iš vienos pusės į kitą. Kadangi vilkikai dažnai dirba su didelės masės objektais, turinčiais dideles inercijos jėgas, o šoninė tempimo ar traukimo linijos trūkčiojimo pasekmė gali sukelti vilkiko apvirtimą, vilkimo kablys turi greitą nuotolinį virvės ir smūgį sugeriančių įtaisų atleidimą. Tuo pačiu tikslu vilkimo gervėse yra įrenginiai, skirti kabeliui atleisti, kai kabelis yra per daug įtemptas.

Skirtingai nuo kitų tipų vilkikams skirtų laivų, viena iš svarbiausių savybių yra ne greitis, o traukos jėga arba traukos jėga, tai yra jėga, kuria jis gali veikti perkeliamą laivą. Norint pasiekti didelį sraigto efektyvumą šiuo darbo režimu, reikalingi dideli sraigtai, galintys gana mažu greičiu išmesti didelę vandens masę, todėl išskirtinis jūrų vilkikų bruožas yra tas, kad jie yra nedideli. turėti gilią grimzlę. Pastarasis taip pat yra būtinas, kad gabenant aukštųjų laivų laivus (ypač siaurose vietose, kur laivai yra sujungti trumpais lynais), sraigtai nebūtų plikas“, Bet nuolat liko po vandeniu.

klasifikacija

Garinis vilkikas ant Nevos
1950 -ieji.

Vilkikai, kaip ir visi laivai, yra suskirstyti į dalis buriavimo zona... Yra vandenynas, jūra, mišri upių ir jūrų navigacija, pakrančių navigacija, reidas, uostas, taip pat navigacija vidaus vandenys, upė ir ežeras, skirti naudoti įprastomis ar ledo sąlygomis. Išsamiau navigacijos sritys nurodytos įvairiuose klasifikavimo dokumentuose, kurie gali skirtis skirtingos salys... Navigacijos sritis daugiausia lemia dizaino elementai vilkikai, jų dydis, tinkamumas plaukioti, autonomija, ryšio ir navigacijos įranga.

Paskyrimu vilkikai skirstomi į:
Linijinis-gana ilgų linijų aptarnavimas ir savaeigių laivų (baržų), plaustų ir kitų plūduriuojančių konstrukcijų vilkimas išilgai jų.
Uosto ar uosto vilkikai- aptarnauja uostus ir kelius.
Stūmikliai- skirtas baržoms gabenti stumiant.
Gelbėjimo vilkikai- skirta padėti nelaimės ištiktiems ir nelaimės ištiktiems laivams.
Palyda- už didelio tonažo laivų palydą ir lošimą.
Šliuzas- paslaugų vartai.
Vilkikai valtimis- plaukiojimui plaustais palei upes.
Priešgaisriniai vilkikai- skirtas gaisrams gesinti ir kt.

Vilkikai ne visada yra labai specializuoti pagal savo paskirtį ir dažnai gali atlikti keletą funkcijų. Pavyzdžiui, uosto ir uosto vilkikai turi papildomą gelbėjimo ir priešgaisrinę įrangą ir gali atlikti uosto gelbėjimo vilkikų bei vilkikų palydos funkcijas vilkikų darbams atlikti.

Pagal pagrindinio variklio tipą vilkikai šiuo metu priklauso motorinių laivų klasei, dažniausiai naudojamas vienas ar du dyzeliniai varikliai. Pirmaisiais vilkikais (vilkikais) buvo plačiai naudojami garo varikliai. Vilkikų gamyba tęsėsi iki 1950 -ųjų; Rusijos imperijoje ir Sovietų Sąjungoje jie priklausė BOD tipui - B actas NS arovoy Į Olesny.

Pagal judėjimo tipą vilkikai gali būti vieno varžto, dviejų varžtų, su įprastiniais arba kintamo žingsnio sraigtais (CPP), su vairo sraigtais (azimutas), su mentėmis arba vandens srove. Siekdami gerų traukos charakteristikų, vilkikai linkę montuoti santykinai didelio skersmens sraigtus, taip pat naudoja žiedinius kreipiamuosius purkštukus, be to, dviejų varžtų schema leidžia žymiai pagerinti manevringumą, tuo pačiu tikslu purkštukai dažnai sukami horizontali plokštuma. Reguliuojamo žingsnio sraigtai leidžia dar labiau padidinti darbo efektyvumą esant skirtingiems greičio režimams, taip pat leidžia greitai pakeisti trauką, nekeičiant sukimosi krypties, ši savybė taip pat naudinga dirbant ledo sąlygomis. Ten, kur manevravimo savybės yra ypač svarbios, pavyzdžiui, vilkikams, dabar dažnai naudojami sraigtai arba, rečiau, mentiniai sraigtai, tokie vilkikai gali perkelti rąstą (į šoną) ir pabrėžti šoną. Vandens sraigtai kartais naudojami ant upių vilkikų, jie leidžia pagaminti indą su seklia grimzle ir lygiu dugnu, kuris yra patogus darbui sekliame vandenyje.

Kartais pagal analogiją su anglų kalbos klasifikacija vilkikai skirstomi į dvi grupes: sutartinis- su tradiciniu veleno varžtų kompleksu ir vilkikais traktoriaus tipas kurios apima azimutas(su vairo sraigtais) ir voit-schneider tipo(įrengti mentiniai sraigtai).

Anksčiau irklavimo ratai buvo plačiai naudojami kaip vilkikų sraigtas. Veikiant itin sekliame vandenyje, irklentės efektyvumas yra pranašesnis už kitų tipų varomuosius įtaisus, tačiau jis neveikia gerai atviroje jūroje, o vilkikuose jis sukelia problemų dėl savo dydžio ir dabar jį išstumia sraigtai ir vanduo patrankos. Kai kurie paskutiniai serijiniai vilkikai (BTK serija) buvo sukurti ir pagaminti SSRS nuo 1954 iki 1990 metų Lenos, Irtišo, Vitimo ir kitoms Sibiro upėms. 1991 m. NPO „Sudostroenie“ Novosibirsko filiale buvo pastatytas naujas projekto 81470 vilkikas su galiniais ratais, kuris liko viename egzemplioriuje. Nepaisant riboto taikymo, ratų traukimo projektai mažoms upėms vis dar kuriami.

Pagrindinės vilkikų rūšys

Daugiausia vilkikų yra uosto ir uosto vilkikai. vilkikai, jie naudojami visuose judriuose uostuose ir laivų statyklose, kur naudojami švartavimui, transportavimui, ledo laužymui ir kitiems darbams, pagrindiniai uostai jų yra dešimtys. Vilkikas yra palyginti nedidelio dydžio, jo darbinis tūris paprastai neviršija 400 tonų, galia yra nuo 200 iki 2000 AG. nuo., greitis 10-15 mazgų, navigacijos autonomija yra maža, nes visos užduotys atliekamos pakrantės zonoje, vilkiko įgula yra 2–4 ​​žmonės. Vilkikų naudojimo alternatyva yra aprūpinti laivus varikliais, kurie paprastai įrengiami laivapriekyje ir laivagalyje ir leidžia švartuotis savarankiškai, tai yra ekonomiškai pagrįsta vietovėse, kuriose nėra išvystytos uosto infrastruktūros, pavyzdžiui, Tolimojoje Šiaurėje. Paprastai vilkikai yra gaminami didelėmis serijomis (dešimtimis ir šimtais vienetų) specializuotose laivų statyklose.

Didžiausia vilkikų klasė yra plaukiojimas vandenynu gelbėjimo vilkikai... Tai daugiafunkciniai laivai, turintys didelę autonomiją ir neribotą navigacijos zoną, aprūpinti įvairia įranga, leidžiančia ieškoti ir gelbėti laivus ir žmones atviroje jūroje, teikti medicininę pagalbą, gesinti gaisrus, atlikti remonto ir nardymo darbus, tiekti šilumą ir elektros energiją kitus objektus, rinkti naftos produktus ir panašiai. Vienas iš didžiausių Fotiy Krylov tipo vilkikų (projektas R-5757), kurio ilgis yra šiek tiek mažesnis nei 100 metrų. turi 5250 tonų darbinį tūrį, elektrinės galia yra didesnė nei 20 000 litrų. su. ir 18,2 mazgų greitis. Tokie laivai gaminami mažomis serijomis, yra daugiau jūrų gelbėjimo vilkikų, turinčių panašią įrangą, tačiau 2-3 kartus mažesnę. Be gelbėjimo darbų, vilkikas gelbėtojas atlieka įprastas vilkimo operacijas, lydi kitus laivus arba patruliuoja įvairiose vandenyno vietose.

Stūmimo metodas turi daug privalumų, palyginti su tradiciniu baržų tempimu, ir yra 20–30% ekonomiškesnis; šiuo metu stūmikai ir traukiamieji vilkikai veža apie pusę visų krovinių vidaus vandens keliais. Labiausiai išvystytas stūmikų parkas yra JAV, kur jie buvo naudojami nuo XIX amžiaus vidurio ir tenka beveik 100% krovinių apyvartos. Europoje ir SSRS masinis perėjimas nuo tradicinių vilkikų prie stūmėjų prasidėjo šeštajame dešimtmetyje, o dabar pagal krovinių apyvartą vilkikų gabenimas konkuruoja su tradiciniais upių ir upių-jūrų laivais. Jūrų transporte stūmimo metodas naudojamas rečiau, daugiausia plaukiojant pakrantėje, nes stumiamos vilkstinės praranda tinkamumą plaukioti ir greitį jūrų laivai.

Kilmės istorija

Vilkikai atsirado tarp pirmųjų tarp mechaninių laivų, nes nebuvo įmanoma veiksmingai išspręsti burlaivių judėjimo ramiu oru, saugaus manevravimo uostų ir uostų zonoje, taip pat prekių judėjimo prieš upių srautą problemos. kitais metodais.

1736 m. Anglas Jonathanas Gullsas pastatė vieną iš pirmųjų garlaivių - uosto vilkiko prototipą, kurį jis pavadino „mašina laivams vilkti į uostus, uostus ar upes ir iš jų, prieš vėją, atoslūgį ar ramiai“. oras “. Dėl mažos to meto garo variklių galios ir mažo patikimumo Hulls eksperimentas nedavė teigiamo rezultato ir tolimesnis vystymas negavo, masinė uosto vilkikų statyba prasidėjo tik po 1850 m., kai britų vilkikas „Victoria“ pirmą kartą parodė sėkmingą darbą įplaukiant ir išplaukiant dideliems jūrų laivams iš uostų.

Laivai iki upių gabenami jau seniai rankiniu būdu, naudojant burlak trauką. Pirmieji vilkikai, atsiradę XIX amžiaus pradžioje, dėl mažos galios negalėjo atlikti tokio darbo. Iš pradžių jų vaidmenį atliko „capstan“ laivai su 80–240 litrų garo varikliu. su. paleido judančius vertikalius vartus - kabestaną, apvyniojantį ilgą inkaro virvę, dėl šio judesio. Buvo du inkarai ir jie pakaitomis buvo įvesti 1-1,5 km prieš srovę specialiu mažu įvažiuojančiu garintuvu, tai užtikrino judėjimo tęstinumą. Panašus laivas galėtų vilkti karavaną su iki 8000 tonų kroviniu, tačiau Vidutinis greitis išliko mažas, apie 75 km per dieną. Rečiau naudojami laivai -tueriai, kurie dėl garo traukos judėjo, atsukami atgal, specialiai pakloti palei visą upės lyno ar grandinės dugną, jų greitis buvo šiek tiek didesnis - iki 5 km / h.

Upių vilkikų pastatas pradėjo sparčiai vystytis tik paskutinį XIX amžiaus ketvirtį, linijinių vilkikų garo variklių galia didelėse upėse sparčiai augo, viršydama 1000 litrų. su., irklavimo ratai buvo naudojami kaip sraigtai. Vienas didžiausių to meto vilkikų „Rededya Prince Kosozhsky“ (vėliau „Stepan Razin“) turėjo keturių cilindrų 2000 AG garo variklį. su. Pastatytas 1889 m., Jis veikė Volgoje iki 1958 m.

1892 m. Vilkikai pirmą kartą atliko sudėtingą trijų baržų vilkimą tarp uostų 350 mylių atstumu, o 1896 m. Du vilkikai pirmą kartą atliko plūduriuojančio doko gabenimą per Atlanto vandenyną.

taip pat žiūrėkite

Pastabos (redaguoti)

1. // Brockhauzo ir Efrono enciklopedinis žodynas: 86 tomų (82 tomai ir 4 papildomi). - SPb. , 1890-1907 m.

Vilkiko rato garintuvo bandymas Raudonasis kalnakasis

Ing. V.A. Zeveke „Upių laivų statyba“, 1932, Nr. 4-5, p. 15-20.

1930 m. Birželio 25 d. Iš „Sormovskaya“ laivų statyklos išplaukė „Volgos“ laivininkystės kompanijai paruoštas vilkikas irklinis garintuvas. Raudonasis kalnakasis kurio galia 1200 AG
Atstovaujantis paprastą „Volgos“ vilkiką Raudonasis kalnakasis buvo antras pagal galingumą „Volgos“ vilkikų parke, užimantis lyderio pozicijas Stepanas Razinas , Buvęs Rededas kunigaikščiui Kossozhsky talpa 1560 ir. l. su., Motovilikhinsky gamyklos pastatu. Pagrindinis automobilis Raudonasis kalnakasis yra didžiausia iš Sormovo gamyklos pastatytų pakreipimo mašinų. Pagrindiniai jo korpuso matmenys ir elementai yra šie:

Šaukšto formos pašaras su subalansuotu vairu.

Korpusas yra padalintas iš devynių skersinių pertvarų į dešimt skyrių; pirmajame, skaičiuojant nuo lanko, yra sandėliukas ir grandininė dėžė, antrame yra kajutės 11 jūreivių ir 3 vairai, trečiame - koferdamas, ketvirtame - alyvos bakas, penktame - mašinų skyriuje, šeštoje - katilinėje, septintoje - alyvos bakas, aštuntame - kasa, devintoje - 4 alyvos ir 4 krosnys, dešimtoje - medžiaga.

Korpuso patalpose yra kajutės 1 -ajam vado padėjėjui, dviem pilotams, vairuotojui, 1 ir 2 padėjėjams, šeši alyvų tepėjai, 1 atsarginė kabina, raudonas kampas, valgomasis, skalbykla, pirtis, prausykla ir dvi vandens spintos. Virtuvė ir džiovyklė yra priešais katilo korpusą.

Priekiniame denio namelyje yra vado, jo antrojo padėjėjo, vieno piloto, vieno vairo ir trečiojo vairuotojo padėjėjo kajutės.

„Morgan“ sistemos irklai su išoriniais ratlankiais ir per (iki perdangų) sraigto velenus. Ratų skersmuo ritinėlių centruose yra 4 m; kiekviename rate yra 8 geležinės plokštės, padalytos išilgai per pusę ir varomos dviejų atskirų ekscentrikų - viena prie šoninės pagalvėlės, kita - prie šoninės pagalvėlės; kiekvienos plokštės pusės matmenys yra 3400X1000X12 mm.

Pagrindiniai mašinos matmenys (760x1040x1728) / 1500 mm, stūmoklio strypai akli, visų skersmuo vienodas - 140 mm; oro siurblio stūmoklio skersmuo yra 680 mm, eiga - 800 mm; tiekimo siurblio stūmoklio skersmuo yra 150 mm, eiga - 300 mm.

HPC ir HPC ritės yra cilindrinės, pirmoji su vidine, o antra-su išorine, LPH ritė yra plokščia „Penn“ su kompensatoriumi. Mašina yra išdėstyta cilindrais nuo veleno iki laivagalio, t.y. kaip sakoma, „veikia iš savęs“. Yra rankinis blokavimo mechanizmas.

Garo katilai, kurių yra du, apima trijų krosnių katilus, kurių bendras šildymo paviršius yra 397 m2, katiluose yra Naumovo sistemos nuosėdų rezervuarai. „Schmidt“ sistemos perkaitikliai dūmų vamzdžiuose, kurių bendras šildymo paviršius yra 200 m2. Darbinis slėgis - 14 kg / cm2, perkaitimas - iki 350 °.

Išradėjai bandė pritaikyti garus kelionėms vandeniu nuo XV amžiaus. Tačiau pirmoji praktinė nauda iš tokių pastangų buvo gauta 1807 m., Kai Niujorko gyventojas Robertas Fultonas išplaukė į savo irklentę.

Savo prietaisui išradėjas naudojo medinį indą, panašų į baržą, 133 pėdų ilgio ir 100 tonų tūrio. Ant tokio „laivo“ jis sumontavo savo 20 arklio galių garo variklį. Variklis suko du mentės ratus 15 pėdų skersmens. Ratai buvo išilgai dešinės ir kairės pusės. Jų ašmenys aptaškė vandenį ir pastūmė laivą į priekį. Visas jo pavadinimas buvo „New Nof River Steamboat eff Claremont“ arba tiesiog „Claremont“. Laivas pradėjo gaminti reguliarūs skrydžiai palei Hadsono upę (tačiau amerikiečiai šią upę vadina Hadsonu) nuo Niujorko iki Albanio. Jau 1839 m. Apie 1000 garlaivių plaukė Amerikos upėmis ir ežerais su vienu ar dviem ratais šonuose, su ratais į užpakalį, todėl iki to laiko Amerika, judanti vandeniu, įgijo nepriklausomybę nuo vėjo.

Garų variklio įtaisas irklentiniam garintuvui

Garo variklis, kurį 1700 -ųjų pabaigoje ištobulino škotų inžinierius Jamesas Wattas (dar žinomas kaip Watt), „suvalgė“ medieną ir anglis savo krosnyje ir šildė vandenį metaliniame katile. Tada iš vandens buvo gaminamas garas. Suspausti garai prispaudė cilindro stūmoklį ir pradėjo judėti. Strypai ir alkūnės stūmoklinį stūmoklį pavertė rato ašies sukimosi judesiu. Ir jau sparnuotės buvo pritvirtintos prie ašies.

Fultono nepaprastas laivas

Straipsnio viršuje esančiame paveikslėlyje pavaizduotas „Claremont“ - šis ilgas „laivas“, sėdintis žemai ant vandens, vidutiniškai sukurdavo 4 mazgus arba apie 5 mylių per valandą. Pirmoji kelionė įvyko 1807 m. Rugpjūčio mėn., Kai laivas per 32 valandas nuplaukė 150 mylių prieš srovę. Netrukus prasidėjo reguliarūs skrydžiai. Laivas iš karto galėjo priimti 100 keleivių, kuriems buvo įrengtos kajutės ar krantinės. Laikui bėgant pirmasis Amerikos komercinis garlaivis buvo atstatytas ir padidintas. Atnaujinta forma jis vaikščiojo Hadsonu iki 1814 m., O vėliau buvo uždarytas.

Patys pirmieji irklentiniai garlaiviai

1543 metais ispanas Blasco de Gaulle pastatė primityvų garlaivį, kuris po trijų valandų pūtimo įveikė 6 kilometrus. Tačiau iki 1700-ųjų savaeigiai laivai neturėjo jokios praktinės naudos.

1736 m. Anglas Jonathanas Hallsas užpatentavo pirmąjį vilkiką, kuriame garo katilas paleido stūmoklius, kurie pasuko ratą, esantį už jo valties laivagalio.

Williamas Symingtonas sulaukė tikros sėkmės, kai 1801 m. Jo pastatytas garlaivis „Charlotte Dundes“ Škotijoje bandymų metu šešias valandas sugebėjo traukti dvi valtis.

Po to, kai 1843 m. Didžiosios Britanijos Admiralitetas atliko to paties tipo garlaivių „Rattler“ ir „Alecto“ lyginamuosius bandymus su sraigtiniais ir ratiniais sraigtais, ratais varomi ratai pradėjo greitai nykti. Dar norėtų! Iš tiesų, visų akivaizdoje, sraigto varomas Ratleris tempė „Alecto“, beviltiškai pliaukštelėdamas lėkštėmis, laivagaliu į priekį daugiau nei dviejų mazgų greičiu.

Be to, buriuotojai prisiminė dar vieną reikšmingą šoninių irklų ratų trūkumą - riedėdami jie pakaitomis paliko vandenį, o tai neigiamai paveikė laivo manevringumą ir valdomumą.

Apskritai, dvidešimtojo amžiaus pradžioje vežimai pradėjo nykti, kaip dinozaurai priešistorinėje eroje. Tačiau ar nesiuntėme jų anksti išeiti į pensiją? Šį klausimą uždavė inžinierius Lenskis upių laivybos kompanija iš Jakutsko Aleksandras Pavlovas. Ir aš pradėjau prisiminti atvejus, kai inžinieriai vėl kreipėsi į technines idėjas, kurios seniai buvo pamirštos.

Visų pirma, sraigtai turi savo trūkumų. Pavyzdžiui, jis mėgsta gylį - jo stebulė turėtų būti pagilinta mažiausiai dviem trečdaliais skersmens. Priešingu atveju oras bus įsiurbiamas iš paviršiaus į mentes, o tai neišvengiamai sumažins sraigto efektyvumą. Tačiau sraigto gilinimas neįmanomas nepadidinus laivo grimzlės, ir tokiu atveju seklios upės tampa neprieinamos upių transportas.

Be to, kai tik sraigto varomas laivas patenka į seklų vandenį, įvyksta vadinamasis nusileidimas-atrodo, kad sraigtai išstumia vandenį iš po korpuso, o laivas iškart nuskęsta į laivagalį. Pastebėjęs, kad laivo lankas pradeda išsipūsti, kapitonas nedelsdamas pristabdo variklį, kad sraigtai ir vairas neatsitrenktų į žemę. Tačiau praradus greitį, laivą tampa sunku valdyti. Laivams su vandens srove kyla toks pat pavojus.

Taigi upių darbininkams ir laivų statytojams teko prisiminti irklentes, kurioms D. Bernoulli įstatymo poveikis netaikomas.

Taigi devintojo dešimtmečio viduryje RSFSR upių laivyno ministerijos centrinio techninio ir projektavimo biuro Novosibirsko skyriaus darbuotojai vėl kreipėsi į vežėjus.

Jie prisiminė, kad XIX amžiaus pradžioje buvo pastatyti keli katamaranų garlaiviai, kurių irklentės buvo dedamos tarp korpusų. Tiesa, tais laikais pastatus jungę ūkiai subyrėjo iš menkiausio susijaudinimo, todėl „garo katamaranai“ taip ir neišplito. Šiuolaikinės medžiagos leidžia pašalinti šį trūkumą ir tuo pačiu pakeisti įprastą irklentę į efektyvesnį rotoriaus varomąjį įtaisą.

Būtent šie labai seklios grimzlės galingi laivai įvairiems tikslams dabar reikalingi Sibiro upių darbininkams, o pirmiausia laivininkystės bendrovės „Lena“ darbuotojams. „Ši didžioji Sibiro upė, kuri kerta beveik visą šalį iš pietų į šiaurę, šiandien gabena iki 80% į Jakutiją pristatytų krovinių“, - sako Pavlovas. - Tuo pačiu metu nuo Osetrovo uosto, esančio aukštupyje, iki Jakutsko Lenos vidurupyje laivai turi eiti siauru vingiuotu farvateriu. Taip pat atsižvelkite į stiprias sroves, seklų vandenį, dažnus rūkus, ir paaiškės, kokiomis sąlygomis turi dirbti Lenos upės darbuotojai “.

Štai kodėl Zhataysky gamykla, didžiausia Jakutijoje, vėl pradėjo statyti ratus. Jų kūrimo iniciatorius buvo vyriausiasis laivininkystės bendrovės „Lena“ inžinierius I. A. Dmitrijevas. O 1977 metais tarnybą pradėjo eksperimentinis motorinis laivas „Mechanic Korzennikov“.

Iš pradžių net patyrę žirgininkai išėjo ant tiltų pasižiūrėti į neįprastą laivą. Netrukus paaiškėjo, kad vežimėlis turi didelę trauką, nebijodamas „nusileisti“, vaikšto sekliu vandeniu, po dugnu turi tik 5-10 cm vandens, lengvai manevruoja (ypač kai ratai veikia į šoną).

Įsitikinę, kad laivas buvo sėkmingas, „Zhatay“ laivų statytojai paleido dar keturis vežimus, po to padarė keletą pradinio projekto pakeitimų. Visų pirma, pagrindiniai varikliai buvo sumontuoti ant amortizatorių, siekiant sumažinti vibraciją. Siekiant pagerinti manevringumą sekliuose vandenyse, buvo padidintas vairo plotas, pakeista kajučių vieta antroje antstato pakopoje, pašalinus jas iš išmetimo velenų, o korpusas pailgintas 2,4 m. Net buvo įrengta pirtis!

Pirmasis pagal patikslintą projektą pastatytas motorinis laivas - BTK -605 - vėliavą pakėlė 1981 m. Tai buvo vilkikas su vidurine mašinų skyriumi ir dviejų pakopų antstatu. Sukimo momentui perduoti irklentės ratams naudojamos pavarų dėžės, sujungtos su sraigto velenu sujungta kumštelinė sankaba. Laivas varomas dviem 50 kW dyzeliniais generatoriais. Be to, automatizavimo sistema leidžia budėtojams valdyti mechanizmų veikimą tiesiai iš vairinės.

Su garo varikliu už Atlanto

Nusivylę vežėjų likimu, jūs ir aš šiek tiek pabėgavome į priekį, aplenkdami neskubią istorijos eigą. Dabar grįžkime į XVIII amžiaus pradžią ir pažiūrėkime, kaip toliau vystėsi garlaivių istorija.

Kaip jau minėta, istorikai iki šiol ginčijasi, kada ir kur atsirado pirmieji garlaiviai. Ir iki šiol niekas neabejojo ​​tik vienu faktu. Būtent tai, kad 1707 m. Kaselyje išradėjas Denisas Popinas pastatė valtį su irkliniais ratais, esančiais šonuose. Ir nors tai dar nebuvo garlaivis, kadangi garo variklio visiškai nebuvo ir irklavimo ratai turėjo būti sukami rankomis, kažkodėl daugelis tyrėjų šią datą vadina visų garlaivių pirmtaku.

Iki 1812 m., Kai Napoleonas, nesupratęs Fultono išradimo, pradėjo kampaniją prieš Maskvą, tuzino garo laivų dūmai sklandė Amerikos upėse. Be to, pirmieji garo laivai tame pačiame Misisipėje dėl gana aukštų stabilizatorių sijų - vertikalių kabelių atramų - traukė ilgo laivo lanką ir laivagalį, atrodė gana keistai. Išradingas išradimas, kuriuo naudojosi senovės egiptiečiai, šventė antrąjį gimimą!

Europoje pirmasis garo laivas pasirodė tik 1816 m. Kaip bebūtų keista, tai buvo anglų kateris „Defense“. Tų pačių 1816 m. Spalio 27 d. Princesė Charlotte, pirmoji vokiečių garlaivis, pradėjo reguliariai skraidyti tarp Berlyno ir Potsdamo.

Tačiau senieji jūreiviai rimtai į garų variklį žiūrėjo tik po to, kai garlaivis sėkmingai kirto Atlanto vandenyną. Tai buvo trijų stiebų fregata „Savannah“, kuri 1818 m. Įveikė atstumą nuo Niujorko iki Liverpulio. Tačiau jis vaikščiojo su garo varikliu ir dviem irklentėmis išilgai šonų tik 85 valandas, ir dauguma Aš atlikau 27,5 dienų kelionę po burėmis.

Tik po dvidešimties metų, 1838 m., Garlaivis „Sirius“ išimtinai garo mašinos pagalba perplaukė Atlanto vandenyną per 18 dienų ir 10 valandų. Ir po jo - po dienos - tuo pačiu maršrutu į Niujorką atvyko garlaivis „Great Western“, didžiausias to meto garlaivis.

Garinė valtis (vaizdo įrašas)

Siūlomas skaitymas: