Pečoros geležinkelis Pečorų geležinkelio dalyvis tiesiant Šiaurės-Pečorų geležinkelį

1938 metų gegužės 10 dieną SSRS vidaus reikalų liaudies komisaras L.P. Berija išleido įsakymą Nr. 090 „Dėl Uchtpechtresto stovyklų padalijimo“. Jos pagrindu buvo organizuota ir NKVD Šiaurės geležinkelio stovykla. Sevzheldorlagas buvo pavaldus Gulzheldorui. Jis gavo raidžių pavadinimą "ITL YAYA arba" PO Box 219 ". Šio skyriaus vadovu buvo paskirtas korpuso inžinierius Naftali Aronovičius Frenkelis. Būtent jam lagerio gandas priskiria GULAGIO ideologija tapusius žodžius: „Reikia pirmus tris mėnesius iš kalinių paimti viską, o paskui jau nebereikia“. „Už vyriausybinės užduoties įvykdymą tiesti geležinkelio liniją Kotlas – Kožva“ buvo apdovanotas Lenino ordinais ir „Garbės ženklu“, gavo generolo majoro laipsnį... Stovyklos administracija pirmiausia apmokėjo. dėmesys gamybos klausimų sprendimui, kenkiant pačiam lagerio organizavimui, gyvybės ir iki gyvos galvos kalinių išdėstymui. Pavyzdžiui, „Stovykla Nr.55 yra 1938 m. tipo stovykla: kietos gultai, utėlės ​​50 proc. Kaliniai ryte nesiprausia, ryte neduoda arbatos, o tik verdantį vandenį “.

PECHORSTROY

KŪRYBOS ISTORIJA

1940-2000

Pečorstrojus. Kūrybos istorija. 1940-2000 m. - Leidykla "Pechora time", 2000. - 120 psl.

Skaitytojams siūloma knyga skirta 60 metų trunkančiai OJSC „Pechora Construction“ – didžiausios transporto statybininkų organizacijos Komi Respublikoje – veiklai. Remiantis istoriniais tyrimais, veteranų atsiminimais, publikacijomis žiniasklaidoje, archyvine medžiaga, „Pechorstroy“ kūrimo istorija, jos vaidmeniu plėtojant Europos Šiaurės transporto tinklą, padedant frontui, pramonėje ir civilinėje veikloje. parodyta statyba Komijos Respublikos teritorijoje.

Knygoje pasakojama apie pagrindinės Šiaurės Konošos transporto arterijos - Vorkutos, antrųjų geležinkelio linijų, kurių dėka buvo gauta prieiga prie naftos, dujų, miško, tiesimą. Prieš skaitytojus praeis visa galerija vardų – tai statybų projektų herojai, žmonės, prieš kurių darbus verta lenkti kelius.

© Leidykla „Pechora time“, 2000 m

Iliustracijų kokybė atitinka šio leidinio poligrafinę kokybę (apytiksliai Svetainės administratorius)

IŠSKYRIMAS

Mes išsiskiriame, esame su jumis

atsisveikiname.

Kiek kelių yra kartu

praėjome!

Iš Pechorstroy brangusis

pakraštys -

Į Syktyvkaro sostinę

žemė.

Arba buvai čia nemylimas

mes karališkai?

Arba pūgos čia blogos

sukrėtė?

Kaip jie tave suviliojo

Syktyvkaras

Ir jie atėmė savo gimtąją iš Pečoros?

Mes išsiskiriame. Bet mes

Mes neatsisveikiname.

Mes visi esame Pečorų žmonės amžinai.

Pasieksime vienas kitą širdimi

Per kilometrus ir po metų!

Vera MURASHOVA.

PECHORSTRYUI 6 METAI.

PRAEITĖ DABARTINĖ ATEITIS

1940 m. gimęs NKVD – GULAG’o dugne, Komijos Respublikos transporto statybininkų kolektyvas išgyveno keletą socialinių ir ekonominių darinių: stalinistinę diktatūrą (40–50 m.), „išsivysčiusio“ socializmo ekonomiką (60–70 m.), perestroika ir pereinamasis laikotarpis nuo socialistinės ekonomikos prie rinkos ekonomikos (80-90 m.).

Kolektyvas šiais metais gyveno kitaip. 40–50-ieji – karo ir pokario metai, didvyriški ir tragiški. Tiesiant geležinkelį nuo Kožvos stoties iki Vorkutos dirbo labai daug žmonių: tik civiliai gyventojai, išskyrus kalinius, įdarbino 30 tūkst. Daugelio gyvybių kaina, milžiniškų kančių ir sunkumų Arktyje kaina, ši 460 kilometrų atkarpa buvo nutiesta per vienerius metus. 1941–1950 metais traukinių su anglimi judėjimas iš Vorkutos buvo vykdomas laikinojo geležinkelio eksploatavimo sąlygomis. Šioje knygoje pasakojama apie tai, kokiomis sąlygomis dirbo žmonės ir kiek drąsos, valios, organizacinių gebėjimų turėjo parodyti to meto statybvietės vadovai, norėdami organizuoti dešimčių tūkstančių žmonių darbą ir pasiekti savo tikslą. Lenkiuosi palaimintam tų metų lyderių: Vasilijaus Arsentijevičiaus Baranovo, vadovavusio iki 1947 m., Avrahamo Izrailevičiaus Borovitskio (1947–1950), Boriso Petrovičiaus Grabovskio (1950–1972), atminimui. Būtent jie sukūrė ir išugdė, galima sakyti, išaugino mūsų respublikoje transporto statybininkų komandą, drąsių, patyrusių, nesudėtingų profesionalių statybininkų komandą. Jų darbas respublikoje nutiesė 3,5 tūkst. kilometrų geležinkelių, 121 geležinkelio stotį, daugiau nei 2 mln. kvadratinių metrų būsto, mokyklų, vaikų darželių, ligoninių ir daug daugiau.

Jei karo ir pokario metais „Pechorzheldorstroy“ daugiausia tiesė geležinkelius ir gretimus objektus, tai 60–70-aisiais bendrųjų statybos darbų apimtys smarkiai išaugo. 60–70-uosius ir 80-ųjų pradžią laikau geriausiu „Pechorstroy“ laikotarpiu. Jos vadovai tuo metu buvo Efimas Vladimirovičius Basinas, Vladimiras Aleksandrovičius Linnikas, Igoris Evdokimovičius Merkulis. Šiais metais išaugus pramoninių ir civilinių statybų paklausai, „Pechorstroy“ vadovybė iš Susisiekimo ir statybos ministerijos bei užsakovų gavo reikiamas kapitalo investicijas, kad galėtų išplėsti savo bazę Pečoroje. Dėl to buvo pastatyta gelžbetonio gamykla, automobilių bazė, mechanizacijos skyrius. Dėl naujų technologijų diegimo, plačiai paplitusios smulkios mechanizacijos, padidėjo darbo našumas. Partinės ir profesinių sąjungų organizacijos prisidėjo prie socialistinės konkurencijos tarp brigadų, skyrių ir poskyrių organizavimo. Daug nuopelnų už tai tenka Nikolajui Michailovičiui Klepčiui, kuris daugelį metų dirbo Pechorstroy postindustrinio komiteto pirmininku.

Per šiuos metus „Pechorstroy“ daug žinomų žmonių didvyriškai dirbo statybose. Jie taip pat paminėti šioje knygoje. Daugelis už savo darbą buvo apdovanoti ordinais ir medaliais. Tarp jų yra Nikolajus Ivanovičius Čepurnychas - socialistinio darbo didvyris, Eduardas Aleksandrovičius Petraševskis, Ivanas Trofimovičius Trofimovas, Nikolajus Michailovičius Vernigoras, Nadežda Davydovna Kirichenko, Nikolajus Stepanovičius Drozdas, Nelly Aleksandrovna Saveljeva, Franzas Fridrikhovičius Eretas ir kiti. Per šiuos metus stabilizavosi ir žmonių finansinė padėtis, daugelis gavo patogius butus, padidėjo atlyginimai, pagerėjo darbo sąlygos.

Per pastaruosius 15 metų geležinkelių tiesimo apimtys smarkiai sumažėjo, nors pramoninės ir civilinės statybos netrūko iki 1993 m. Nepaisant to, vienos pelningiausių ir produktyviausių veiklos frontų praradimas negalėjo nepaveikti „Pechorstroy“ darbo rezultatų. Staigus apimčių kritimas stebimas nuo 1993 m., sutapo su reformų pradžia ir bendra krize Rusijoje. Cituosiu šių metų statistinius duomenis apie atliktų statybos ir montavimo darbų apimtis 1991 m. kainomis tūkstančiais rublių: 1991 - 42023, 1992 - 40942, 1993 - 31627, 1994 - 24750, 1995 - 219944 - 1995 - 21945 - 19945 8042, 1998 - 7948, 1999 - 13814. Mažėjant apimtims sumažėjo darbuotojų. 1998 metais tai buvo mažiau nei tūkstantis žmonių. Tokiomis sąlygomis nebuvo galimybės ką nors įsigyti ar atnaujinti, tačiau vis dėlto buvo galima išsaugoti ilgalaikį turtą, išvengti bankroto.

1999 metais apimtys išaugo, pradėtas tiesti geležinkelis Vendinga-Karpogory, Chinyavoryk stotyje baigta boksito perkrovimo aikštelė, atsirado Syktyvkaro LPK privažiuojamųjų kelių kapitalinio remonto apimtis. 2000 m. buvo pasirašyta subrangos sutartis su korporacija Transstroy dėl 160 kilometrų ilgio geležinkelio stoties Chinyavoryk - Rudnik statybos. Be to, darbo apimtys kitiems užsakovams, lyginant su 1999 m., išaugo. Visa tai mus apsaugo nuo nedarbo.

Tačiau mūsų užduotis – ne tik didinti darbų apimtį. Suprantame, kad įžengėme į kitą erą, į kitą pasaulį su kitomis vertybėmis. Jei prieš 15 metų „partija ir valdžia“ dar galvojo už mus, tai šiandien turime galvoti apie save. Galvojant ir sprendžiant, kaip išsaugoti ir didinti įmonės kolektyvo prestižą, įvaizdį, nuo to priklausys darbuotojų savijauta. Suprantame iššūkius, su kuriais susiduriame. Pagrindiniai jų – mūsų kuriamo produkto kokybė ir konkurencingumas. Suprantame, kad geležinkeliai anksčiau ar vėliau baigiasi, bet reikia dirbti toliau, ieškoti kitų jėgų panaudojimo taškų. Mano nuomone, šiandien „Pechorstroy“ yra pagrindo ir galimybių tobulėti. Visų pirma, tai šioje komandoje dirbantys žmonės. Mes išsaugojome anų metų kadrus, tai mūsų veteranai sako: „Jei reikės, padarysime“. Esu tokio pat amžiaus kaip „Pechorstroy“, bet manau, kad mintis, kad pensinio amžiaus žmogus būtinai yra retrogradas, konservatorius, yra labai klaidinga. Turime daug veteranų, ir tai taip pat gerai ir svarbu, kaip ir šviežių, jaunų jėgų antplūdis. Jau 15 metų šalia manęs (arba aš šalia jo) dirba veteranas Vasilijus Tarasovičius Novikovas, Vorkutoje užauginęs ne vieną Pečorstroj darbininkų kartą. SMP-242, kur jį geru žodžiu visada prisimena ir darbininkai, ir inžinieriai, ir technikai. Dar ir dabar savo darbais jis jaunimui rodo organizuotumo, operatyvumo ir operatyvumo pavyzdį.

Žinoma, reikia jaunesnių ir labiau patyrusių darbuotojų, jų yra. Tai vyriausiasis inžinierius Aleksandras Ričardovičius Potapovas, generalinio direktoriaus pavaduotojas ekonomikai ir finansams Sergejus Pavlovičius Markovskis, baigęs prezidento programą. Valerijus Petrovičius Kučerinas, Nikolajus Nikolajevičius Mokhovas, Valentinas Viktorovičius Šavlovskis, Nikolajus Fedorovičius Perfilijevas ir nemažai kitų lyderių, gana gerai išmanančių rinkos ekonomikos teoriją ir praktinį darbą, yra jauni ir kupini jėgų.

Turime veiksmų programą ateinantiems dvejiems metams, patvirtintą OJSC Pechorstroy direktorių tarybos. Yra didelis pasitikėjimas, kad, nepaisant didelių finansinių problemų, išsaugosime ir sustiprinsime šlovingas Pechorstroy darbo tradicijas.

Amžinas atminimas tiems „Pechorstroy“ veteranams, kurių šiandien nėra gyvų. Žemas nusilenkimas ir gilus dėkingumas „Pechorstroy“ veteranams, kurie išeina į užtarnautą poilsį. Linkiu sveikatos ir ilgaamžiškumo! Sveikinu visus „Pechorstroy“ senbuvius, visus šiandien dirbančius „Pechorstroy“ 60-mečio proga, linkiu tolesnės sėkmės darbe ir klestėjimo, sveikatos ir laimės asmeniniame gyvenime.

Nikolajus POTEMKIN, OJSC Pechora Construction generalinis direktorius.

GERBIAMI PECHORSTROY DARBUOTOJAI IR VETERANAI!

Rankose laikote knygą, skirtą šlovingai jūsų įmonės – statybos akcinės bendrovės „Pechora“ – darbo istorijai.

Prieš šešiasdešimt metų, 1940-ųjų gegužę, buvo įkurtas Pečorželdorstrojo NKVD trestas Šiaurės-Pečoros geležinkelio ruože Kožva-Vorkuta tiesti. Jau 1941 metų gruodį, sunkiomis Didžiojo Tėvynės karo dienomis, geležinkelis į Vorkutą buvo nutiestas rekordiškai greitai, o 1950 metais pradėtas eksploatuoti nuolat. Pirmieji „Pechorstroy“ istorijos puslapiai atspindėjo sudėtingą ir prieštaringą mūsų šalies istoriją 30–50 m. Geležinkelio tiesimas, Pečoros anglies baseino turtų pramoninė plėtra tais tolimais metais buvo vykdoma kalinių rankomis ir buvo lydima didelių aukų.

Visa darbinė „Pechorstroy“ biografija glaudžiai susijusi su mūsų respublika. 60–80-aisiais jūsų įmonė tapo transporto statybos pramonės lydere. Pečorstrojerių darbo kolektyvas labai prisidėjo prie ne tik mūsų respublikos, bet ir visos europinės šalies šiaurės socialinio-ekonominio vystymosi. Nutiesėte daugiau nei tris tūkstančius kilometrų geležinkelių iki anglies, naftos ir dujų sandėlių, vykdėte dideles pramonines ir civilines statybas Pečoroje, Vorkutoje, Intoje, Usinske, Sosnogorske, Uchtoje, Syktyvkare.

Tačiau pagrindinis „Pechorstroy“ pasididžiavimas visada buvo patys transporto statybininkai, kurie savo darbu tiesė plieninius greitkelius ir statė naujus miestus. Mūsų respublikoje socialistinio darbo didvyriai Nikolajus Čepurnychas ir Efimas Vasinas, nusipelniusi RSFSR statybininkė Galina Sandratskaja ir daugelis kitų pečorstrojeviečių yra gerai žinomi ir gerbiami.

Esu tikras, kad Pechorstroy laukia puiki ateitis. 1999 m. spalio 5 d. buvo kalamas sidabrinis naujojo geležinkelio „Belkomur“ ramentas, kuris taps plieniniu tiltu tarp Baltosios jūros ir Uralo, suteiks papildomą impulsą visų Europos Šiaurės regionų plėtrai. Šį geležinkelį taip pat ketina nutiesti Pechorstroy.

Jūsų įmonės jubiliejaus dieną linkiu geros sveikatos, asmeninės laimės ir klestėjimo, naujų sėkmių darbe Komijos Respublikos labui!

Komijos Respublikos vadovas Jurijus SPIRIDONOVAS

Brangūs TRANSPORTO STATYBININKAI!

Daugelis iš mūsų, praėję Pechorstroy gyvenimo mokyklą, liekame dėkingi šiai nuostabiai komandai, su kuria susiejo likimas. Šimtai darbininkų čia sulaukė pripažinimo už nuopelnus, dešimtys specialistų išaugo į respublikinio ir Rusijos masto lyderius. Mano darbinė karjera prasidėjo prieš 32 metus Pechorstroy remonto ir valcavimo bazėje. Darbo grūdinimasis, pirmoji lyderio patirtis, tai ir gavau. Ypatingas nusilenkimas „Pechorstroy“ veteranams, kurie yra akcinės bendrovės aukso fondas. Tarp jų yra Lenino ordino kavalierius Sergejus Fedorovičius Sokolovas, garbės transporto statybininkai - mūrininkė Angelina Petrovna Ročeva, tinkuotoja Marija Fedorovna Ovchinnikova, nusipelniusi RSFSR statybininkė Gemma Aleksandrovna Vasiljeva, Raudonosios vėliavos ordino kavalierius. Darbo stalius Valerijus Vasiljevičius Šemšinas.

„Pechorstroy“ istorija yra transporto statybininkų kūrimosi Komijos žemėje ir gretimuose regionuose istorija. Jie sukūrė respublikos transporto tinklą, sudarė sąlygas šalies europinės šiaurės ekonominei plėtrai.

Nuoširdžiai sveikinu jus su Pečorstrojaus 60-mečiu ir linkiu transporto statybininkams nepasenti sieloje, išlikti reikalingais žmonėms, respublikai ir Rusijai. Geros sveikatos, laimės!

I SKYRIUS

PRIE TUNDROS, PRIE GELEŽINKELIO ...

„Išeisi į pylimą – spalvingame vasaros tundros fone driekiasi plonas geltonas siūlas, o abiejose jos pusėse tokia nepaliesta paslaptinga dykuma, tokia negyvenama erdvė, kuri, nevalingai, visa esybe, Jūs laikotės šios gijos, jungiančios jus su gyvenimu, praeitimi ir nedrąsiomis ateities viltimis.

Lazaras ŠEREŠEVSKIS,

Rašytojas,

Šiaurės-Pečorų geležinkelio tiesimo dalyvis.

Praėjo daug metų, bet dainą, kurios žodžiai yra pavadinime, dainuoja ir dainuoja – net ir jaunieji. Gal dėl romantiško motyvo, ant kurio yra padėtas „kalinio“ tekstas. O gal visko priežastis – atmintis. Poelgių atmintis yra tokia didelė ir tragiška, kad jau tapo beveik genetiška. Nors gamtai, kuri atsakinga už paveldimumą, tie 50-60 metų, kurie praėjo nuo Šiaurės-Pečorų geležinkelio nutiesimo, nėra laikotarpis.

Tai prisiminimas apie tą Komijos ASSR, kuri kartu su Kolymu, Magadanu, Norilsku ir Karaganda tais metais buvo viena didžiausių „Gulago archipelago“ salų. Kalinių, karo belaisvių, kareivių ir karininkų, komjaunuolių ir civilių specialistų, savanoriškai ar priverstinai atvežtų į NKVD statybų stovyklas, atminimas, kurių rankose 30-aisiais – 50-ųjų viduryje prasidėjo respublikos šiaurės pramonės plėtra. kasyba, geležinių kelių tiesimas, anglies kasyklų ir naftos gręžinių klojimas, miestų ir darbininkų gyvenviečių statyba. Jų sklypui atiteko sunkus darbas, poliarinės naktys, šalnos ir keturias savaites trukusi vasara.

PIRMieji bėgiai

Idėja Komijos teritorijoje nutiesti geležinkelį, būtiną Europos šiaurės rytų šalies pramoninei plėtrai, kilo dar pilietinio karo metais, kai Donbaso anglys ir Baku nafta buvo šalies rankose. baltieji gvardiečiai. 1918 m. pabaigoje VSNKh organizavo išankstinius tyrimus linijoje Maskva-Uchta. 1918-1922 metais buvo vykdomi žvalgybiniai tyrimai Koposha - Kozhva, Kostroma - Pinyug - Ust-Sysolsk kryptimis. Ir 1925 m. panašius tyrimus atliko Geležinkelių liaudies komisariatas ir Ivanovo-Voznesensko vykdomasis komitetas palei greitkelį Maskva - Jurjevetsas - Šeksna - Pinyugas - Ust-Sysolsk. SSRS Valstybinio planavimo komiteto 1929 m. birželio 8 d. įsakymu 296 kilometrų ilgio Pinyug-Ust-Sysolsk kelias buvo pradėtas tiesti dviejų tūkstančių šiaurinės stovyklos, kuri buvo dalis kalinių, pajėgomis. SSRS OPTU USEVLON (Šiaurės specialiosios paskirties stovyklų administracija). Bet 1931 metais darbai buvo sustabdyti, kaliniai perkelti į Baltosios jūros-Baltijos kanalo statybas.

1932 m. birželį Komijos srities vykdomasis komitetas priėmė sprendimą tęsti statybas. Beveik rankomis per visą būsimą trasą buvo pakeltas geležinkelio pylimas, nutiesti mediniai tiltai. Tačiau 1933 metų kovo 7 dieną SSRS geležinkelių liaudies komisariato įsakymu visi darbai statybvietėje buvo apriboti. Sunkus tūkstančių kalinių darbas buvo bergždžias.

Aptikus Pečoros anglies baseino ir Uchtos dujas turinčios provincijos atsargas, iškilo klausimas dėl išgautų naudingųjų iškasenų pašalinimo. Pirmosios tonos naftos buvo pagamintos 1931 m. Chibyu telkinyje. 1934 metais buvo išsiųsta pirmoji barža su Vorkutos anglimi. Iš pradžių pirmenybė buvo teikiama vandens keliui į Archangelską palei Vorkutos, Usos ir Pečoros upes arba per Jugorskij Šaro sąsiaurį, kuriam 1932-1934 m. buvo tiriama Vorkuta Jugorskiy Shar geležinkelio linija ir buvo pradėtas statyti didelis jūrų uostas. planuojama. Ši idėja atsispindėjo SSRS darbo ir gynybos tarybos 1936 m. rugpjūčio 8 d. dekrete Nr. 308-73-C, kuriame buvo numatyta nutiesti dvi „salų“ (uždaras) geležinkelio linijas Ust-Vym – Chibyu. kurių ilgis 250 kilometrų ir Ust Usa – Vorkuta, kurio ilgis 450 kilometrų.

1936-1937 metais buvo atlikti atitinkami tyrimai, po kurių 1938-01-28 techninis projektas buvo patvirtintas Geležinkelių liaudies komisaro L.M. Kaganovičius. Tačiau toliau plėtojant projektą paaiškėjo, kad tai reikalauja didelių finansinių išlaidų ir neišsprendžia anglies eksporto problemos, nes navigacija šiose vietose yra per trumpa.

„BŪDUS NURODYJA MŪSŲ VADOVAS...“

Gamtinių draustinių pramoninei plėtrai Komijos teritorijos šiaurėje Darbo ir gynybos tarybos 1932 m. lapkričio 16 d. nutarimu Nr. 1423/423 buvo įkurtas OGPU Ukhto-Pechora trestas (Ukhtpechlag). . Šiame dekrete buvo apibrėžti pagrindiniai tresto uždaviniai, įskaitant Pečoros baseino pramoninių naudingųjų iškasenų žvalgymą ir eksploatavimą, geležinkelių ir gruntinių kelių tiesimą. Visų pirma, jau 1933 m. turėjo būti baigti rengti Vorkutos-Jugorskij Šaro geležinkelio tiesimą ir nutiesti siaurąjį geležinkelį nuo Vorkutos iki prieplaukos prie Usos upės, kurio ilgis 70 km. Bendroje NKVD Uchtpechlago antrojo penkerių metų plano (1933–1937 m.) darbo schemoje, parengtoje stovyklos administracijos planavimo skyriaus, buvo numatyta nutiesti Šiaurės geležinkelį Archangelskas – Kožva – Vorkuta – pakrantė. Arkties vandenyne, taip pat mokslinių tyrimų instituto įkūrimas naujajame socialistiniame Krasnopečorsko mieste, naftotiekio Kozhva – Chibyo – Ust-Vym statyba, keturios naftos perdirbimo gamyklos, dvi laivų statyklos, radžio ir helio gamykla, trys elektrinės ir kiti pramonės objektai.

Pietinės Vorkutos – Jugorskij Šaro atkarpos tiesimas nepradėtas. Šiaurinę šio kelio atkarpą turėjo nutiesti NKVD Vaygacho ekspedicija. Šis projektas nebuvo įgyvendintas nei 30-aisiais, nei vėliau.

Šalies industrializacija padidino anglies ir naftos paklausą. 1936 metų rugpjūčio 7 dieną SSRS liaudies komisarų taryba ir SSRS komunistų partijos (bolševikų) CK priėmė specialų nutarimą „Dėl Uchtos, Pečoros ir Vorkutos pramonės plėtros“, kuriame buvo nustatytos pagrindinės kryptys. Pečoros anglies baseino ir Uchtos dujų provincijos plėtrai. Pagal šį nutarimą SSRS vidaus reikalų liaudies komisaras N.I. Ježovas 1936 m. rugpjūčio 13 d. išleido įsakymą Nr. 342 „Dėl Ukhto-Pechora tresto gamybos programos 1937-1939 metams ir tresto aparato struktūros pakeitimo“. Šiuo įsakymu nustatyti nauji uždaviniai geležinkelių tiesimo srityje:

a) nutiesti normalios vėžės geležinkelį nuo Rudniko Vorkutoje iki Ust-Usa kaimo, kurio ilgis 450 km, užbaigimo data iki 1939 m. liepos 1 d.;

b) nutiesti įprastos vėžės geležinkelį iš Chibyu į Ust-Vym kaimą, kurio ilgis yra 275 km, o darbų atlikimo terminas - iki 1938 m. spalio 1 d.

Siekiant išspręsti šias Ukhtpechlag struktūros problemas, buvo įkurtas specialus Transporto skyrius, kurio centras buvo Knyazhpogost kaime, vadovaujamas V. N. Gendenreichas.

Vietinė partinė-sovietinė vadovybė tiesiogiai susiejo tolesnę socialinę ir ekonominę Pečoros plėtrą su NKVD Ukhtpechlago gamybine veikla. Apie tai daug kalbėta 1936 metų lapkritį vykusiame 1-ajame Pečorų rajono sovietų suvažiavime: „Draugio Stalino iniciatyva organizuotas Uchtpechtrestas apėmė rajono teritoriją reikšmingu, plačiu darbų spektru. Naftos, anglies, tauriųjų metalų, aukso ir kitų naudingųjų iškasenų paieškos darbai parodė, kad Pečorų rajono gilumoje yra išskirtinių gamtos išteklių.

Rajono ekonominės plėtros kelius nurodė mūsų vadas, draugas Stalinas: duoti daugiau naftos, daugiau anglies. Šia kryptimi, vadovaujant rajono partinei organizacijai, šiam darbui turime pasitelkti sovietus ir užtikrinti sėkmingą Uchtpechtresto anglies ir naftos pramonės plėtrą.

1937 m. rugpjūčio 12 d. Pečorų apygardos vykdomasis komitetas paskyrė 160 hektarų plotą „laikinai bazei ir krantinėms transporto ir sandėliavimo operacijoms geležinkelio ir stoties įrenginių (stoties, dirbtuvių, sandėlių, depų, gyvenamųjų patalpų) statybai. pastatai, geležinkelio bėgiai, pervažos) JAV upės krantuose virš oro ir Ukhtpechlag radijo stočių. Jau 1937 m. rugpjūtį pirmasis Uchtpechlago departamentas pradėjo tiesti Ust-Usa - Vorkuta geležinkelį, kuris vėliau buvo sustabdytas kaip neperspektyvus.

1937 m. Pečoros regiono vykdomasis komitetas ir NKVD Ukhtpechlag administracija aktyviai diskutavo dėl pramonės ir transporto komplekso statybų aikštelės prie Pečoros upės. Rajono partinė-sovietinė vadovybė griežtai pasisakė prieš jo statybą Ust-Kožvos kaimo teritorijoje: „nuo rajono poreikiams suprojektuoto kombinato ir, visų pirma, rajono centro, pastatytas m. Kožva, negali patenkinti besivystančios statybos poreikių, o medienos ir kitų krovinių pristatymas iš Kožvos galimas tik navigacijoje du-tris mėnesius. Okrispolkomo prezidiumas nusprendžia prašyti Komijos autonominės Sovietų Socialistinės Respublikos regioninio vykdomojo komiteto išspręsti gamyklos statybos arčiau Ust-Usa kaimo klausimą, kuris teigiamai išspręs visas nurodytas problemas.

Atlikus skaičiavimus, buvo išaiškintas neginčijamas Kotlassky ir Kozhvinsky variantų pranašumas tiesiant geležinkelį ir nustatyta pagrindinė planuojamos linijos kryptis, kuri buvo atitinkamo vyriausybės nutarimo pagrindas.

A.I. Solženicynas šį geležinkelį mini „GULAG salyne“: „Tokio didžiulio šiaurinio bekelės regiono vystymuisi reikėjo nutiesti geležinkelį nuo Kotlaso per Kniažpogostą iki Vorkutos. Dėl to prireikė dar dviejų nepriklausomų stovyklų, jau geležinkelio - Sevzheldorlag (nuo Kotlaso iki Pečoros upės) ir Pechorzheldorlag (nuo Pečoros iki Vorkutos).

„SUDUOTI IŠĖJIMĄ VORKUTINSKY COAL“

1937 10 28 SSRS Liaudies komisarų taryba priėmė nutarimą Nr.1952-343 dėl Šiaurės Pečoros geležinkelio tiesimo per Konoša – Velskas – Kotlas – Knyazhpogost – Chibyu – Kozhva – Vorkuta gyvenvietes. Jo reikšmė ataskaitoje „Geležinkelio linijos Kotlas-Kožva statyba“ buvo apibrėžta taip: „Mūsų krašto ūkiui geležinkelio Kotlas-Vorkuta svarba vargu ar gali būti pervertinta. Per neįveikiamą taigą ir tundrą, per amžinojo įšalo regionus jis atveria prieigą prie didžiulių turtų, paslėptų tolimosios Šiaurės gelmėse. Atidarius eismą Šiaurės-Pečoros magistraliniu keliu, nebereikės įvežti Donecko anglies, Baku naftos ir naftos produktų į šiaurės ir šiaurės vakarų pramonės centrus bei Baltijos, Barenco ir Baltosios jūrų uostus.

Ešelonai su mediena, anglimi, nafta ir kitomis naudingomis iškasenomis geležinkeliu keliaus į šalies širdį, į Leningradą, į šiaurinių jūrų uostus.

Komijos autonominei sovietinei socialistinei respublikai Šiaurės Pečoros magistralinė linija yra kupina milžiniškų galimybių toliau plėtoti pramonę, žemės ūkį, geležinkelius ir vandens transportą, o tai sukurs dar didesnes prielaidas turtingos šiaurinės teritorijos pramoninei ir kultūrinei plėtrai. Turtingiausio podirvio naudojimas, maksimalus anglies ir naftos eksportas Šiaurės Pečoros greitkeliu į šalies pramonės centrus yra pagrindiniai šių dienų uždaviniai.

Planuojamas geležinkelis buvo 1560 kilometrų ilgio, įskaitant šiuos ruožus:

Vorkuta - Kožva - 462 km,

Kožva – Kotlas – 728 km,

Kotlas – Konoša – 370 km.

Kartu su pagrindine linija Severo-Pechora buvo numatytas ilgalaikis geležinkelio linijų plėtros planas tiesiant Vorkuta - Chabarovo, Koposha - Volkhovstroy, Archangelsk arba Mezen - Uchta, Izhma - Solikamsk, Abez - Salehard (per Uralo kalnagūbris), Kotlas - Kostroma, Shkares - Sykaries ...

„Nėra jokių abejonių, kad vykstantis metalo apdirbimo pramonės judėjimas iš europinės SSRS dalies į Uralo regionus ir didžiulė koksinės anglies paklausa sukels poreikį aprūpinti Uralo gamyklas Vorkutos anglimis. Uralo linijos tiesimas nuo Severo-Pechora geležinkelio Izhma stoties per Krutojaus sritį - iki Solikamsko, - pažymėta tame pačiame pranešime. Geležinkelio linija Izhma-Solikamsk, be tranzitinės svarbos, turės ir didelę vietinę reikšmę, prisidės prie Krutojaus regiono gamybinių jėgų plėtros, taip paversdama jį galingu naftos, dujų ir asfalto pramonės centru. “

Pagal naują 1938-1939 metais Vyriausybės nustatytą kryptį buvo atliekami techniniai tyrimai, rengiami techniniai projektai.

PRADĖTI

1938 m. liepos 7 d. SSRS ūkio taryba nutarimu nustatė kalendorines statybų datas:

Kotlas – r. Vychegda: 1938-11-01, 1939-12-01, 1941-10-01.

Vychegda – Knyazhpogost: 1938 01 06, 1939 01 05, 1941 01 05.

Knyazhpogost – Chibyu: 1937, 1938 12 1, 1941 11 1.

Chibyu – Kochmes: 1939-01-07, 1941-01-11, 1942-11-01.

Kochmesas – Abezas: 1939 07 1, navigacija. 40, 1942 11 1.

Abez - Vorkuta: 1938-07-01, navig. 40, 1942 11 1.

Vėliau šios datos buvo nukeltos, statybos vėlavo. Ne kartą buvo keliamas ruožų Abez-Vorkuta ir Chibyu-Kozhva konservavimo klausimas. Institutai „Khartransproekt“ (Charkovas) ir „Lentransproekt“ (Leningradas) kelis kartus peržiūrėjo techninius projektus.

Geležinkelio liniją Kotlas – Kozhva tyrė ir suprojektavo Sojuztransproekt Charkovo skyrius. 200 kilometrų ilgio Knyazhpogost - Ukhta ruože tyrimai buvo atlikti nuo 1936 m. rugsėjo iki 1937 m. vasario mėn., vadovaujant ekspedicijos vadovui, inžinieriui V. I. Levinas. 280 kilometrų ilgio ruože Kotlas - Knyazhpogost - nuo 1937 m. gruodžio iki 1938 m. gegužės mėn., vadovaujant ekspedicijos vadovui inžinieriui P. N. Ješčenka. O 250 kilometrų ruože Uchta - Kožva - nuo 1938 m. kovo iki 1939 m. rugpjūčio mėn., vadovaujant ekspedicijos vadovui, inžinieriui V. I. Petrovas.

Kiekvieną ekspediciją sudarė kelios geologinės ir žvalgybos grupės, tolygiai paskirstytos palei liniją. Kaip išsiaiškino matininkai, Severo-Pečoros geležinkelis turėjo būti tiesiamas itin sunkiomis gamtinėmis ir klimato sąlygomis. Pastebėta labai silpnai apgyvendintos trasos teritorijos, ištisinis miškas ir pelkėta teritorija (gili pelkės užėmė apie 20 proc. projektuojamos linijos ilgio), beveik visiškas važiuojamųjų dalių nebuvimas, dirvožemio užšalimas žiemą iki 1,4 metro. Prie didžiausių pelkių matininkai priskyrė Madmas pelkę, pelkę Sordų stoties rajone, kurios ilgis siekia 3 kilometrus, o gylis – iki 3 metrų, Mežogskoe – apie kilometro ilgio ir 1,5 metro gylio. , ir maždaug kilometro ilgio ir daugiau nei metrų Šezhamskio pelkė, taip pat Kozhvinskoe ir Intinskoe.

Vietiniai gruntai pasirodė netinkami grunto užpildymui. Todėl reikėjo kurtis karjeruose ir pristatyti į sąvartyną dešimčių kilometrų atstumu milijonus kubinių metrų grunto.

Tyrimai daugiausia buvo atliekami žiemą. Ir tai padėjo žvalgytojams pastebėti, kad „žiema Komijos ASSR būdinga gilia sniego danga, kurios bendras aukštis yra Kotlas - Knyazhpogost apie 80-100 centimetrų, ruože Knyazhpogost - Mesyu - 100-130 centimetrų, ruože Ukhta - Kozhva daugiau nei 100 centimetrų.

Sniegu padengtų dirvožemių užšalimas siekia 120 centimetrų, nepadengtas sniegu - iki 200-220 centimetrų.

Neigiamas žiemos reiškinys taip pat yra trumpos dienos šviesos valandos, kurios Kotlas yra 4 valandos 40 minučių, Uchta - 3 valandos 30 minučių, Kožva - 2 valandos. Apšvietimo trūkumą apsunkina debesuotų dienų ir žemų debesų paplitimas ... "

Pagrindiniai atliktų darbų principai buvo siekis nutiesti būsimą trasą kuo arčiau oro linijos, kiek įmanoma sumažinti vingius ir pelkių apvažiavimus.

Komijos autonominėje Tarybų Socialistinėje Respublikoje vietinių kvalifikuotų statybos inžinierių ir geležinkelių darbuotojų, darbininkų beveik nebuvo. Partinė-valstybinė šalies vadovybė rado veiksmingą išeitį iš susidariusios padėties: kalinių rankomis nutiesti geležinkelį, organizuoti statybų stovyklas Komijos ASSR šiaurėje.

Greitkelis pradėtas tiesti Knyazhpogost rajone 15 000 NKVD Uchtpechlago transporto skyriaus kalinių. Tam buvo surengtos trys statybvietės. 1936 metų gruodį kaliniai iškirto pirmąją proskyną taigoje, 1937 metų balandį pradėjo statyti molinį pylimą, 1938 metų sausį nutiesė pirmuosius bėgius iki Ropcha stoties, o tų pačių metų spalį – iki Chinyavoryk stoties. Visi kasimo darbai 1937 metais buvo atlikti šiurkščiai pažeidžiant technines sąlygas.

1937 m. gegužės 12 d. kairiajame Vym upės krante, netoli Kniažpogosto, ant specialiai pastatyto pakrantės dviejų aukštų molo, du garvežiai OD serijos Nr.724 ir Nr.2228 bei 63 platformos ir 5 senų dengtų vagonų, atvežtų iš Volgos-Maskvos kanalo. Kitą dieną garvežys OD # 724 buvo surinktas ir papildytas degalais, o 1937 m. gegužės 14 d. prasidėjo judėjimas Šiaurės Pečoros pagrindine linija.

Per visus pirmuosius statybos metus kiekvieną rytą 5 valandą iš Kniažpogosto išvažiuodavo pirmasis garvežys, priešais jį stumdantis pabėgiais ir bėgiais prikrautas platformas. Šis pakavimo traukinys nuvažiavo į baigto kelio galą. 6 valandą pajudėjo antrasis garvežys su platformomis, ant kurių buvo darbininkai, ir pasiekė drobės klojimo vietą.

1937 metų rugsėjį buvo suorganizuotas specialus geležinkelio ruožas, kurio būstinė buvo Kniažpogoste, o 1937 metų gruodžio 12 dieną buvo išsiųstas pirmasis keleivinis traukinys, atvežęs rinkėjus į rinkimų į SSRS Aukščiausiąją Tarybą stotį.

1937–1938 m. žiemą iš Ust-Vymio į Knyazhpogostą greitkeliu buvo pervežti dar keli lokomotyvai išmontuoti. Tuo pačiu metu Knyazhpogost depe buvo pastatytas vienas keleivinis, du dengti ir vienas tarnybinis vagonas.

NUO kontrabandininko IKI GENERALO LEITNANO

Iki 30-ųjų pabaigos NKVD Vyriausiosios priverstinio darbo stovyklų, darbo stovyklų ir įkalinimo vietų direkcijos (GULAG) sistemoje buvo suburtos kelios specializuotos sektorinės centrinės administracijos, kurios vadovavo įvairioms lagerių ūkio šakoms, t. Pagrindinis kasybos ir metalurgijos pramonės stovyklų direktoratas (GULGMP), medienos stovyklų generalinis direktoratas (GULLP), greitkelių generalinis direktoratas (GUShos-Dor).

1940 metų sausio 4 dieną SSRS vidaus reikalų liaudies komisaro L.P. Buvo organizuota Berija, Pagrindinė geležinkelių statybos stovyklų direkcija (GULŽDS), kurios jurisdikcijai buvo perduotos 9 geležinkelio stovyklos. Iki 1941 m. pradžios jų skaičius išaugo iki 13. Pagrindinė naujosios GULAG būstinės specializacija buvo geležinkelių tiesimas Tolimuosiuose Rytuose, š. Į šiaurę nuo europinės SSRS dalies ir Kaukaze. GULŽDS lageriuose kalinių skaičius 1940 01 01 buvo 397 994, 1941 01 01 – 421 412, 1942 01 01 – 355 123.

1938 metų gegužės 10 dieną SSRS vidaus reikalų liaudies komisaras L.P. Berija išleido įsakymą Nr. 090 „Dėl Uchtpechtresto stovyklų padalijimo“. Jo pagrindu Ukhtizhemlag, Vorkutpechlag, Ustvymlag ir NKVD šiaurinė geležinkelio stovykla... NKVD Sevželdorlagas buvo organizuotas Uchtpechlago transporto departamento pagrindu. Naujoji stovykla buvo pavaldi Gulzheldorui. Kiekvienai naujai stovyklai, atsižvelgiant į pramonės specifiką, buvo patikėta atlikti suplanuotas užduotis, kurias anksčiau vykdė NKVD Ukhtpechlagas. Jis gavo raidės pavadinimą "ITL YAYA arba" ".

Šio skyriaus vadovu buvo paskirtas korpuso inžinierius Naftali Aronovičius Frenkelis.... Gimęs 1883 m. Odesoje prekybininko šeimoje, būdamas penkiolikos pradėjo dirbti įvairiose Odesos ir Nikolajevo komercinėse įmonėse. 1918 metais aktyviai dalyvavo komercinėje veikloje, mainų operacijose Odesoje. NEP metais jis organizavo privačią prekybos įmonę, kuri tarnavo kaip kontrabandos priedanga.

1924 m. Frenkelis buvo suimtas OGPU ir nuteistas mirties bausme, kuri paskutinę akimirką buvo pakeista dešimties metų kalėjimo Solovetskio lageriuose. Sulaikytas N.A. Frenkelis parodė organizacinius ir komercinius sugebėjimus ir 1927 m. buvo paleistas anksčiau nei numatyta, tada buvo paskirtas Solovetskio specialiųjų stovyklų direkcijos gamybos skyriaus vedėju. Dėl Solovkų jis kreipiasi į OGPU vadovybę su pasiūlymu įtraukti kalinius į darbą. Būtent jam lagerio gandas priskiria GULAGIO ideologija tapusius žodžius: „Reikia pirmus tris mėnesius iš kalinių paimti viską, o paskui jau nebereikia“.

ANT. Frenkelis parengė naujo tipo stovyklų organizavimo projektą, kuriame buvo organizuota kalinių laikymo švietimo ir darbo sistema. Ši jo idėja tada tapo visos sovietinės bausmių vykdymo sistemos funkcionavimo pagrindu. Kaliniai pradėjo kirsti medieną, kloti kasyklas, statyti gamyklas ir gamyklas, tiesti bėgius.

1931-1933 metais N.A. Frenkelis yra vienas iš Baltosios jūros-Baltijos kanalo statybos vadovų, jis yra Baltosios jūros-Baltijos vandens kelio statybos skyriaus vadovas. 1932 m. jis buvo apdovanotas Lenino ordinu „už sėkmę socialistinėje statyboje“.

1933 metų rugpjūčio mėnesį N.A. Frenkelis buvo paskirtas OGPU SSRS GULAG Bamlago (Baikalo-Amūro darbo stovyklos) vadovu. 1934 metais į šią statybvietę buvo atvežti kaliniai, tiesę Baltosios jūros kanalą. Čia I.L. Frenkelis organizuoja Bai-kalo-Lmur geležinkelio, kuris turėjo sujungti Taišetą Transsibiro geležinkelyje su Komsomolsku prie Amūro, tiesimą. 1936 m. gavo divizijos intendanto vardą.

1938 metų gegužę N.A. Frenkelis buvo paskirtas didžiulės NKVD Gullos Geležinkelių statybos direkcijos Tolimuosiuose Rytuose vadovu ir tuo pačiu Amūro geležinkelio stovyklos vadovu. Eidamas šias pareigas, jis yra atsakingas už visą geležinkelių statybą šalies Tolimuosiuose Rytuose. 1940 m., tačiau asmeniniu vidaus reikalų liaudies komisaro L. P. įsakymu. Berija gauna korpuso inžinieriaus vardą ir tampa pirmuoju SSRS NKVD Gullos geležinkelių statybos stovyklų vyriausiojo direktorato vadovu, yra apdovanotas antruoju Lenino ordinu.

Frenkelis ištisus mėnesius praleido Šiaurės Pečorų geležinkelio tiesimo aikštelėje ir apie jo eigą tiesiogiai pranešė SSRS Valstybės gynybos komitetui. 1943 metų spalį jam suteiktas Inžinerinės ir techninės tarnybos generolo leitenanto laipsnis, trečiasis Lenino ordinas. 1947 m. balandžio mėn. jis pasitraukė iš nuolatinio GULŽDS vadovo pareigų.

Jis mirė 1960 m., sulaukęs 77 metų.

„IŠSKIRTINAI JAUTRUS DRAUGAS“

Sevželdorlage bausmę atliekanti Tamara Vladimirovna Petkevič atsiminimuose „Gyvenimas – neporinis batas“ taip nupiešė kolektyvinį lagerio administracijos portretą: „Stovyklos gretas vilki kokybiškai išlygintais didžiaisiais paltais, nublizgintais girgždančiais batais“.

Dešimtajame dešimtmetyje Sevzheldorlago direkcijos viršininkai buvo eiliniai NKVD karininkai Semjonas Ivanovičius Šemena, Iosifas Iljičius Kliučkinas, Aleksandras Jevstignejevas, garsaus sovietų aktoriaus Jevgenijaus Jevstignejevo tėvas, dirbo viršininko pavaduotoju, Filipas Michailovičius Gartsunovas, Chiefano padėjėjas. Statybos vyriausieji inžinieriai buvo Chaidurovas, Novoselovas, Perekrestenas, politinio skyriaus viršininkai – valstybės saugumo leitenantas Aleksejus Michailovičius Malginas, Nikolajus Vasiljevičius Štanko, operatyvinio KGB skyriaus viršininkas Gnedkovas.

Daugumai šių žmonių kryptis Komijos ASSR buvo aiškus oficialus pažeminimas, tremtis, gėda. Čekistų personalas į šiaurines stovyklas daugiausia buvo verbuojamas iš kaltų OGPU-NKVD centrinio biuro ar kitų šalies regionų darbuotojų. Visi Komijos ASSR lagerių viršininkai buvo eiliniai NKVD pareigūnai, turėjo ilgą Gulago biografiją. Jie dažnai buvo perkeliami iš vienos statybvietės į kitą, todėl jiems pavyko tarnauti Komijos autonominėje Tarybų Socialistinėje Respublikoje ir Tolimuosiuose Rytuose, Kolos pusiasalyje, Sachaline, Mongolijoje. Šių žmonių, kaip ir kalinių, likimai atspindėjo sunkius ir prieštaringus šalies istorijos metus.

Centriniame SSRS NKVD biure Maskvoje S.I. Shemenas, kuris, ko gero, gali būti vadinamas garsiausiu Sevzheldorlago vadovu. T. Petkevičius apie jį rašo taip: „... vadovybės buvo žinomas kaip išsilavinęs ir geras žmogus, mokantis matyti žmones kaliniuose. Paskyrimas į šias pareigas jam reiškė tremtį ir bausmę po to, kai 1937 m. buvo suimta žmona lenkė ir jis jos neatsisakė. Prieš tai S.I. Shemena buvo Sovietų Sąjungos karinė atstovė Čekoslovakijoje.

Tiesą sakant, jis niekada nebuvo SSRS karo atašė. Bet šiaip ši graži legenda turi pagrindą.

Semjonas Ivanovičius gimė 1903 m. vasario 26 d. Novaja Osotos kaime netoli Charkovo, neturtingoje valstiečių šeimoje. Baigė aukštesniąją pradžios mokyklą, o 1920 metais - kelių tiesimo technikumą, valsčiaus partinę mokyklą. Dirbo nuosavame ūkyje. Nuo 1920 m. tarnavo Ukrainos Čekoje-OGPU-NKVD (kontržvalgyboje). „Už aktyvų dalyvavimą kovoje su. kontrrevoliucijos „buvo apdovanotas „Garbės čekisto“ ženklu, o 1929 m. – kariniu ginklu. 1930 m. sausio mėn. Charkovo miesto KP(b) U Žuravlevskio rajono komitetas jį priėmė į partiją (partijos kortelės numeris 1257526). 1937 m. dirbo SSRS NKVD GUGB skyriaus vedėju Maskvoje.

1938 m. vasario mėn. GUGB NKVD partijos komitetas S.I. Shemene „griežtas papeikimas su įspėjimu už KGB ir partijos budrumo sumenkinimą“. Taip yra būtent dėl ​​to, kad S.I. žmona 1937 m. Shemena Gavrilov savo pirmojo vyro Brezovskio (Brenzovskio) byloje.

„1937 m. birželį mano žmona buvo suimta dėl jos pirmojo vyro Brezovskio bylos“, – sakė S.I. Šemena. – Kodėl mano vyras buvo suimtas, man nežinoma. Gavrilovai, su kuria gyvenau ketverius metus, nieko blogo nepastebėjau, o ji nekalta dėl buvusio vyro veiksmų. Po Gavrilovos sulaikymo pateikiau prašymą partijos komitetui ir administracijai, kad išsiaiškintų savo situaciją. Man buvo pasakyta, kad „neturi nieko bendro su žmonos areštu, dirbk taip, kaip dirbote“. Bet po kurio laiko klausimas buvo iškeltas SSRS NKVD partijos komitete UG15, kur buvau apkaltintas, kad per ketverius metus turėjau jį studijuoti. Buvau griežtai papeiktas įspėjimu už KGB budrumo sumažinimą.

Apie susitikimą su S.I. Shemenoy savo knygoje „NKVD iš vidaus. Čekisto užrašai “, - sako NKVD darbuotojas M.P. Šreideris: „Kartą jo buvęs kolega ir bendražygis Semjonas Ivanovičius Šemena, su kuriuo Nikolajus Ivanovičius Dobrodickis jį supažindino, vienai dienai atvyko jo aplankyti. Iš Dobroditskio sužinojau, kad tuo metu Shemenos žmona buvo suimta tariamai kaip šnipas, o jis pats buvo atsargoje ir dar nežinojo, kur jį išmes likimas.

1938 metų pradžioje valstybės saugumo kapitonas S.I. Šemena buvo perkeltas dirbti Rybinsko NKVD 3-iojo skyriaus viršininko pavaduotoju, po to 1938 m. gegužės 10 d. buvo paskirtas pirmuoju naujai organizuoto NKVD Sevželdorlago vadovu.

Pasak komunistų, S.I. Šemena „atkūrė discipliną mūsų stovykloje, pagerino darbą ir išvedė stovyklą iš proveržio. Išskirtinai jautrus bendražygis, geras vadovas“.

„Draugės Šemenos stovykloje jis pasirodė kaip komunistas: drausmingas, politiškai savarankiškas, turi vadovo organizacinių įgūdžių, aktyviai dalyvauja partijos politiniame darbe. Jis yra partijos biuro narys, rajono Tarybos deputatas. Geležinkelio tiesimo gamybinis planas 1939 metais įvykdytas 102 procentais“. Tai konstatavusi partinė komisija prie NKVD SZŽDL politinio skyriaus 1940 m. vasario mėn. priėmė sprendimą: „partinė bausmė – griežtas papeikimas su įspėjimu – trauktis“.

Iki 1944 m. sausio dirbęs Sevželdorlago vadovu, buvo atšauktas į Maskvą dirbti SSRS NKVD Vyriausiajame karo belaisvių ir internuotųjų departamente, o paskui išsiųstas tolesnei tarnybai į Tolimuosius Rytus. 1949–1951 metais generolas S.I. Shemena vadovavo vakariniam Dalstroy ITL Magadano srities Susumano kaime, kuris užsiėmė aukso ir alavo kasyklų plėtra Kolymoje. 1952–1954 m. jis vadovavo darbo stovyklai ir Krasnojarsko-Jeniseisko geležinkelio tiesimui, o šeštojo dešimtmečio viduryje - Krasnogorsko darbo stovyklos Sverdlovsko mieste, kuri vykdo dideles pramonines statybas Urale, vadovas.

„Už vyriausybės pavedimo tiesti Kotlas – Kožva geležinkelio liniją vykdymą“ buvo apdovanotas Lenino ordinais ir „Garbės ženklu“, gavo generolo majoro laipsnį.

„... VISIŠKAI PILNAI

DRAUGOS BERIJOS Įsakymas ... “

Pagrindinis Sevželdorlago uždavinys SSRS NKVD įsakymu buvo pavadintas Kotlaso-Vorkutos geležinkelio tiesimu.

„Jei būtų galima pažvelgti į statybvietę iš paukščio skrydžio, ji primintų šimtus kilometrų besidriekiantį skruzdėlyną. Vieni statybininkai skaldo malkas, išrauna kelmus, kažkas karučiais išveža netinkamą dirvą, durpes ir pelkių srutas, kažkas kalnus sprogdina ir daubose užmiega. Darbas vyko visą parą, dviem pamainomis. Dieną - saulės šviesoje, jei tokia buvo, o naktį šviesą parūpindavo laužai iš silpnos komandos“, – taip geležinkelio tiesimą apibūdina dalyvis E. Vaza.

1938–1939 metų gamybos plane buvo numatyta iš karto statyti dvi dideles greitkelio Chibyu – Knyazhpogost – Aikino (268 kilometrai) ir Kochmes – Vorkuta (prie Abezsky statybos rajono) atkarpas.

Siekiant išspręsti šią problemą, apie 30 tūkstančių kalinių buvo sutelkta greitkelyje į 58 stovyklų punktus ir organizuoti keturi statybos skyriai:

pirmasis - atkarpoje Kotlas - Chibyu,

antrasis - nuo Chibyu iki Kozhvos,

trečia - nuo Kozhvos iki Abezi,

ketvirta – nuo ​​Abezi iki Vorkutos.

Vėliau, vykdant statybų planą, keitėsi skyrių skaičius ir jų vietos.

Naujoje stovykloje kalinių skaičius: 1938-10-01 - 25199 žmonės,

1939 m. sausio 1 d. – 29405 m.

1940 m. sausio 1 d. – 26310,

1941 m. liepos 1 d. - 66926,

1942 m. sausio 1 d. – 53344,

1943 01 01 – 27 741 žmogus.

Padalijus Uchtpechtresto materialinę bazę ir techninę įrangą, nauja stovykla gavo tik du labai susidėvėjusius ekskavatorius, 17 automobilių ir du garvežius. Darbų mechanizavimas statybvietėje buvo 11,7 proc. Daugiau nei pusė – 64,4 procento – visų žemės darbų atlikta rankiniu būdu.

Greitkelis buvo tiesiamas pagreitintu tempu. Statybos stovyklos skyriai įveikė trumpas 20-30 kilometrų maršruto atkarpas. Jie turėjo kuo greičiau pastatyti žeminį pylimą ir nutiesti bėgius, o po to jie iškart buvo išmesti per kelias atkarpas priešais juos autodumblo keliu į naują bėgių kelio atkarpą. Likusius darbus atliko stacionarūs statybos skyriai.

Geležinkelio tiesimas Knyazhpogost - Chibyu ruože, atkirstoje nuo geležinkelio ir vandens kelių, buvo sunkus. Pirmus trejus metus įranga ir įrankiai turėjo būti pristatomi tik vandens keliu Vyčegdos upe, o paskui keliais iš Ust-Vymi, Kotlas ir net iš Muraši stoties per Syktyvkarą. Pavyzdžiui, garvežiai į Ust-Vym, kur buvo sukurta tiekimo bazė, 1936 metais buvo vežami išmontuoti automobiliuose ar didelėmis rogėmis žiemą. Vėliau bazė buvo perkelta į Aikino.

Tuo pačiu metu palei būsimą geležinkelio vėžę buvo pastatytas autotraukinys. Tai buvo vienos vėžės kelias su šaligatviais kas vieną ar du kilometrus. Tai leido laiku pervežti reikalingas statybines medžiagas ir maistą.

1939 metais pradėti statybos darbai visoje atkarpoje nuo Kotlaso iki Čibiu. Iki 1939 metų vasaros kelių ruožų parengtis eksploatuoti buvo:

Kotlas – Mezog – 20 proc.

„Mezog“ – „Knyazhpogost“ – 25,6 proc.

Knyazhpogost - Chibyu - 35,5%,

Abezas – Vorkuta – 24,5 proc.

Pagal 1939 metų planą buvo numatyta atiduoti 310 kilometrų trasos, faktiškai – 268 kilometrai. Po NKVD statybininkų stovyklų darbo konkurencijos rezultatų Sevželdorlagas šiemet iš 23-iosios pakilo į garbingesnę vienuoliktąją.

Stovyklos administracija visų pirma atkreipė dėmesį į gamybinių klausimų sprendimą, kenkiant pačiai lagerio organizacijai, kalinių gyvenimo ir gyvenimo būdui. Pavyzdžiui, „Stovykla Nr.55 yra 1938 m. tipo stovykla: kietos gultai, utėlės ​​50 proc. Kaliniai ryte nesiprausia, ryte neduoda arbatos, o tik verdantį vandenį “, – rašoma viename iš ataskaitų apie statybų eigą. 1939 metų rugsėjį partijos susirinkime S.I. Shemena sakė: „Draugas Uralovas pasiūlė panaudoti kalinius 18 valandų. Šis klausimas yra labai svarbus ir komunistas turi apie tai pagalvoti anksčiau. Kyla klausimas, kas bus po trijų dienų nuo tokio pasirodymo? Draugas Uralovas nuvertina darbo jėgos išsaugojimo klausimą. Tas pats ir su kalinių savaitgaliais. 1939 metais lageryje skorbutu sirgo keturi tūkstančiai žmonių.

1939 m. lapkričio 1 d. ruože Aikino – Knyazhpogost buvo atidarytas traukinių eismas.

Sevželdorstrojaus partija ir ekonominiai veikėjai aptarė 1940 metų gegužės 27 dieną SSRS bolševikų komunistų partijos Centro komiteto ir SSRS liaudies komisarų tarybos 1940 metų gegužės 10 dienos dekretą „Dėl priverstinių greitųjų statybų“. Šiame susirinkime kalbėdamas S.'.II. Šemena pagrindines statybų perspektyvas apibūdino taip: „Draugas Berija, draugas Sevzheldorlagas, vidaus reikalų liaudies komisaras, paskyrė šias užduotis:

1. Nutieskite 130 kilometrų atkarpoje Kotlas – Chibyo.

2. Ruože Chibyu - Kozhva, kurio ilgis 252 kilometrai, atviras darbo eismas.

3. Pradėti statyti didelį tiltą ant Vyčegdos upės.

Šios partijos aktyvisto dekrete sakoma: „Sevželdorlago statybininkų komanda garbingai pateisins jai suteiktą didelį pasitikėjimą, bolševikiniu būdu išspręs šią svarbią užduotį ir užtikrins laikino traukinių eismo iš Kotlaso į Uchtą-Kožvą atidarymą iki š.m. nurodyta data“. Partiniai-ekonominiai aktyvistai pažymėjo, kad greitųjų statybų uždaviniai reikalauja greitai ir ryžtingai pertvarkyti visų administracinio aparato grandžių, padalinių, partinių, komjaunuolių ir profesinių sąjungų organizacijų darbą ir išdėstė keletą praktinių priemonių.

Tuo pačiu metu pagalbą statyboms teikė sąjunginės bolševikų komunistų partijos Komijos regioninis komitetas ir Komijos autonominės sovietų socialistinės respublikos SNK, paskirstydami mišką, skirdami žemės sklypus žemės ūkio įmonėms, siųsdami darbuotojus į statybvietę. ir Komijos Aukščiausiosios Tarybos Prezidiumo einamosios vėliavos įsteigimas.

Tačiau nauji kalinių etapai, skirti statybai, nebuvo pakankamai aprūpinti įrankiais. Viename iš ataskaitų apie statybų eigą pažymiu „intensyvų darbo jėgos antplūdį, neaprūpintą įrankiais, buities darbais, nesant arklių ir maisto atsargų“. Taigi 1940 m. birželio 15 d. mažiau nei 11 procentų naujai atvykusių statybinių kalinių buvo aprūpinti kirviais ir pjūklais.

1940 m. vasarą buvo organizuotas 6-asis Kozhvinsky statybos skyrius, kuris pradėjo tiesti auto dumblo kelią iš šiaurės, o tai leido 1940 m. rugsėjo 8 d. užmegzti transporto ryšį tarp Uchtos ir Kozhvos. „Kozhvin filialas savo ruožtu išmetė žmones ir įrangą į priekį palei Kožvos ir Čikšinos upes, suorganizuodamas stipriąsias bazių steigimo ir darbo fronto išplėtimo vietas.

Iki 1940 m. rugsėjo mėn. buvo suformuota stabili Sevželdorlago gamybos ir organizacinė struktūra. Jame buvo 11 statybos skyrių, kurie buvo suskirstyti į laiptelius, keliasdešimt kolonų, kuriose buvo keli šimtai brigadų. Savo ruožtu brigados buvo suskirstytos į dalinius.

Pirmoji (Aikinsky) atšaka tiesė geležinkelį nuo Kotlaso iki Vyčegdos upės.

Antrasis (Izhemskoe) buvo dislokuotas nuo Shies stoties iki Mežogo stoties Ust-Vymsky rajone.

Trečiasis (Mikunskoe) atliko statybas iki Mikūno stoties.

Ketvirtas, penktas ir šeštas skyriai tiesė kelią į Knyazhpogost stotį.

Septinta ir aštunta - nuo Knyazhpogost iki Iosser stoties.

Devintas, dešimtas ir vienuoliktas - nuo Iosserio iki Ust-Kozhza.

Iš viso nuo Koryazhma iki Ust-Kozhva palei būsimą geležinkelio trasą buvo įrengtos 27 statybos ir surinkimo, medienos ruošos, žemės ūkio ir ligoninių individualios stovyklavietės.

1940 m. rugpjūčio-rugsėjo mėn., siekiant sustiprinti operatyvinį statybų valdymą, buvo suorganizuotas Šiaurės vado štabas, vadovaujamas stovyklos viršininko valstybės saugumo kapitono S. I. Shemeny ir departamento pietinė būstinė, vadovaujama skyriaus viršininko pavaduotojo, valstybės saugumo kapitono I.I. Kliučkinas.

1940 m. spalio 6 d., 103 km, vyko visos stovyklos statybininkų-šoko darbininkų susirinkimas. Šią dieną tako tiesimas buvo atvestas į šimtąjį kilometrą.

1940 m. rudenį stovyklos vadovybė susidūrė su opia pasiruošimo žiemai problema. 1940 m. spalį politiniame skyriuje buvo pasakyta: „Stovykla žiemai visiškai nepasiruošusi. Gėdingai sutrinka civilių ir stovyklų patalpų statyba. Prasidėjusios šalnos daugelyje departamentų, vasaros palapinėse, užėmė civilius ir kalinius. Taip yra ir Zheleznodorozhny kaime.

Grįžkime prie pranešimo „Geležinkelio linijos Kotlas-Kožva statyba“: „Magrindinę liniją tiesė visas civilinis personalas. Po sunkios darbo dienos kariai ir daugelio dalinių VOKhR štabas šautuvą pakeitė į kastuvą, įsirėžė į veidą ir nepaliko trasos, kol nebuvo atlikta dienos užduotis. Administracinis ir techninis personalas, žmonos, statybininkų šeimos nariai padėjo organizuoti stovyklautojų maitinimą, gyvenimo sąlygas, kultūrines paslaugas. Lenininis-stalininis komjaunimas statybų aikštelei suteikė daug entuziastų, kurie savo pavyzdžiu žavėjo kitus. Šimtai pavyzdžių byloja apie išskirtinį entuziazmą, didžiulį statybininkų pakilimą...

1940 metų lapkritis ir gruodis prabėgo itin įtemptoje atmosferoje, kur buvo registruojama kiekviena diena ir valanda. Šalia sprendžiamų problemų dėl bėgių perkėlimo iš pietų į šiaurę, kliūčių 6-ajame skyriuje šalinimo, kartu reikėjo paspartinti didelių tiltų statybą, aktualius stoties bėgių ir patalpų įrengimo, darbo jėgos perkėlimo klausimus. Pechorstroy ir Sevdvinstroy ir daugeliu kitų klausimų ... “

Traukiniai pradėjo važiuoti ruože nuo Kotlaso iki Knyažpogosto, o 1940 m. gruodžio 25 d. – visoje atkarpoje Kotlas – Kožva. „Dėka užsispyrusios Sevželdorstrojaus statybininkų energijos, suteikusios žodį SSRS vidaus reikalų liaudies komisarui draugui Berijai, kad Vyriausybės nustatytais terminais būtų atidarytas laikinasis traukinių eismas, buvo pradėtas paskutinis piketas. Kotlas Kozhva linija, kurios ilgis 728 kilometrai, buvo baigta gruodžio 25 d., 15:00 val.

Nuo 1940 metų lapkričio iki 1941 metų gegužės naujuoju geležinkeliu buvo gabenama 135 tūkst. 1941 metų sausį buvo pakeistas statybos techninis valdymas. P.P.Perekrestovas buvo paskirtas vyriausiuoju inžinieriumi ir stovyklos administracijos vadovo pavaduotoju.

Visą nutiestą trasą reikėjo daug patobulinti. Pelkėtose vietose paklota kelio sankasa per atšilimą daugelyje vietovių buvo deformuota, o tai kėlė grėsmę traukinių tęstinumui ir greičiui. Ant aplinkkelių buvo nutiesti mediniai laikini tiltai, kuriuos reikėjo sustiprinti... Nutiestas geležinkelis neturėjo tolimojo susisiekimo, signalizacijos. Daugumoje stočių ir maršrutų nebuvo nuolatinių keleivių, gyvenamųjų, komunalinių ir pramoninių pastatų. Vandens tiekimas garvežiai buvo vykdomi ant paprasčiausių ir laikinų statinių. Visus šiuos trūkumus buvo numatyta pašalinti 1941 m.

Iki 1941 m. pabaigos buvo panaikinti 45 aplinkkeliai, tarp jų ir sunkiausi, dauguma stočių išplėstos, pylimai užpildyti Vandysh, Žaliosios ir Pečoros pelkės, padidintas pylimas Šezhamskio pelkėje. Dėl šių darbų laiku buvo baigtos didžiųjų tiltų prieigos ir užtikrintas eismo tęstinumas sunkiausiu pavasario laikotarpiu.

1942 m. uždaviniai buvo sujungti geležinkelio liniją Kotlas-Kožva išilgai pagrindinės bėgių ašies su Kotlas-Konosha ir Kožva-Vorkuta linijomis ir padidinti viso greitkelio pajėgumą intensyviam Vorkutos anglių, naftos ir medienos eksportui. . Šiuo atžvilgiu plane buvo numatyta statyti kombinuotus tiltus per Severnaja Dvinos ir Pečoros upes, taip pat pastatyti Kotlaso geležinkelio mazgą.

Pagal SSRS Liaudies komisarų tarybos 1942 m. birželio 29 d. įsakymą Nr. 12111 PC „Dėl pastatytos Šiaurės Pečorų magistralinės linijos atkarpos nuo Kotlaso iki Kožvos perdavimo nuolatiniam eksploatavimui SSRS NKPS tarnyboms. “, NKVD objektą perdavė geležinkelininkams.

Nuo 1942 m. liepos 15 d. iki rugpjūčio 21 d. Kotlas-Kožva geležinkelyje dirbo vyriausybinė komisija, kuriai vadovavo Komijos ASSR liaudies komisarų tarybos pirmininko pavaduotojas N. A. Nefedovas. Komisijoje buvo NKPS centrinio aparato, GULŽDS NKVD aparato, Sevželdorstrojaus NKVD administracijos atstovai. Ištyrusi, kaip kelio būklė atitinka SSRS NKPS techninius standartus, komisija priėmė kelią eksploatuoti.

Suorganizavus nepriklausomą Pečorželdorlagą, Šiaurės geležinkelių stovykla tęsė Kotlas-Kožvos geležinkelio užbaigimą, o nuo 1946 m. ​​rugsėjo 1 d. iš likviduoto SSRS Vidaus reikalų ministerijos Sevdvinlago perėmė Konosha-Kotlas statybvietę.

1943 09 15 buvo išleistas SSRS Aukščiausiosios Tarybos Prezidiumo dekretas „Dėl Šiaurės-Pečorų geležinkelio statytojų apdovanojimo“, rugsėjo 16 d. – laikraštyje „Pravda“, o rugsėjo 18 d. , respublikiniame laikraštyje „Už naująją šiaurę“. Vyriausybės apdovanojimus gavo daugelis statybos inžinierių ir techninių darbuotojų, įskaitant vyriausiuosius statybos skyrių inžinierius A. N. Belyavsky. M.M.Zotkinas, P.V. Žemčužnikovas, M.D. Krasheninnikovas, I.M. Podorovskis, statybos inžinieriai S.A. Volovičius, A.A. Georgievskis, A.M. Gluchovas, L.V. Morozas, II Livanovas, IL Rivkinas, tiltų inžinieriai AS. Kazarovas, I. M. Kanukovas, B. G. Konovalovas, N. V. Šmelevas, inžinieriai N. I. Berezovskis, O. F. Berzonas, L. G. Blinova, A. I. Boykovas, V. T. Dmitrievskis, A. V. Dobrovolskis, E. F. Linde, meistrai A. S. Balasho Kolob, M.

Regionai ir Komijos ASSR.

Istorija

Kelias susiformavo 1942 m. birželį, iki 1947 m. vadinosi Šiaurės-Pečoros geležinkelis... Bendras kelio ilgis 1954 metais buvo 1953 km. Kelio būstinė buvo Kotlaso mieste.

Kelias apėmė liniją Konosha – Kotlas – Vorkuta ir Girsovo – Kotlas atkarpą.

Kaip bebūtų keista, iki 1942 metų pabaigos mūsų lageryje gyventi tapo lengviau. Šalyje siautė badas. Stovykla nebegaudavo ir ruginių miltų, ir net avižų. Tačiau Vorkutos anglis darėsi vis reikalingesnė. Todėl, kai tik maistas pradėjo tiekti pagal amerikietišką „Lend-Lease“, jie plūstelėjo į Vorkutą. Buvo laikai, kai dėl juodos duonos trūkumo visa stovykla buvo maitinama sodria amerikietiška balta duona. Garsiojo amerikietiško troškinio buvo tiek, kad visi metaliniai taboro indai – dubenys, bokalai, visi šviestuvai, o kai kur stogeliai buvo pagaminti iš skardinių. Ištisi vagonai atvežė gražiai supakuotą, nors ir apkarstą, pasenusį amerikietišką sviestą. Tonos askorbo rūgšties buvo įvežtos ir skorbutas beveik išgyveno. Kaliniai buvo apsirengę kažkokiais amerikietiškais sportiniais kostiumais ir geltonais batais dviejų pirštų storio padais.

Gyvenimas mūsų stovykloje tapo, ko gero, geresnis nei laukinėje gamtoje. 1942 metų pabaigoje ar 1943 metų pradžioje pas mus buvo atvežtas Leningrado vaikų traukinys. Tik tada savo akimis pamatėme, kas vyksta šalyje

Vairuotojo pažymėjimas, išduotas Šiaurės-Pečorų geležinkelio direkcijos

Pagrindiniai keliais gabenami kroviniai: anglis, nafta, mediena, mineralinės statybinės medžiagos.

Norint baigti tiesti geležinkelį, tuo metu Maskvoje statomo pastato konstrukcijos buvo skubiai išardytos ir perduotos Komijos ASSR.

"Barža buvo nuvežta į Palamyšą, nuo jos žingsnelis toliau, į Urdomos stotį. Urdomoje šventė buvo pastatyta kareivinėje su nebaigtu stogu: kol kažkaip nakvosite, rytoj stogą padarysi. Mes nakvojo, o kitą rytą anksti ryte į darbą." link Tuvos. Kurį laiką čia tyliai dirbome."

Ugryumovas O. Kaip pradėtas tiesti Šiaurės-Pečorų kelias / O. Ugryumovas // Šiaurinio plento kronika: nuo XIX a. iki XXI a. - Jaroslavlis, 2008 .-- S. 142-155, 158-169.

140 metų Šiaurės geležinkeliui

Kaip prasidėjo Šiaurės-Pečoros kelio tiesimas

Ilgą laiką mūsų šalies istorijoje valstybė plačiai naudojo kalinių darbą. Vadinamasis „lagerių“ ūkis SSRS reikmėms pagamino nemažą kiekį bendrojo vidaus produkto, kapitalines statybas vykdė lagerių gyventojų pajėgos.

NKVD priverstinio darbo stovyklos ypač reikšmingą vaidmenį įgijo nutolusiose nuo centro, turtingose ​​gamtos ištekliais, tačiau neišsivysčiusiose šalies dalyse – šiaurėje ir rytuose. Gyventojų tankumas šiuose regionuose buvo itin mažas, todėl buvo neįmanoma pritraukti vietinių darbo išteklių. Ypač jautėsi kvalifikuoto personalo trūkumas.

Kaip darbo jėga buvo įtraukti ir civiliai, ir kaliniai, nuteistieji taip pat dalyvavo geologinėse tyrinėjimų ekspedicijose. Dažnai ekspedicijoms net vadovavo buvę NKVD kadrai, kurie už drausmės pažeidimus buvo perkelti į GULAG sistemą.

Plečiantis GULAG sistemai, priverstinio darbo stovyklose kūrėsi pramonės įmonės; taip gimė savotiški gamybos trestai, tokie kaip, pavyzdžiui, Ukhtpechtrest. Ukhto-Pechora tresto darbo jėga buvo Uchtpechlago kaliniai. Geležinkelio stovyklų istorijos tyrinėtojas O.I. Azarovas savo disertacijoje cituoja tokius duomenis: 1932 metų pabaigoje anglies ir naftos kasyboje dirbo 13 400 kalinių, o 1938 m. sausio 1 d. – jau 54 792 žmonės.

Anglies kasyba ir transporto plėtra Šiaurėje buvo glaudžiai tarpusavyje susiję. Tai lėmė šalyje vyraujančios ekonominės ir geografinės sąlygos.

Komijos teritorijoje lagerių sistemos geležinkelio „vektorius“ buvo ne vienintelis. Kalinių darbas taip pat buvo naudojamas kasybos, naftos ir dujų, medienos ruošos pramonėje. Geležinkelio stovykla-gamybos kompleksas užėmė ypatingą vietą ekonominiame ir socialiniame šiaurinio regiono gyvenime.

Būtent Šiaurės-Pečoros kelias, nutiestas nežmoniškomis pastangomis ir milžiniškomis aukų kaina, galiausiai leido industrializuoti Komiją, sujungiant neišsivysčiusias skirtingas respublikos teritorijas ir integruojant Komijos ekonomiką į šalies ekonominį kompleksą.

Šiaurės-Pečoros kelias buvo suteiktas už labai didelę kainą – kainavo daug tūkstančių gyvybių, skirtų amžinojo įšalo kirtimui. Vienas iš greitkelio statytojų jį pavadino taip: „Pelkė be dugno, kur kaliniai mėtė karučius smėliu“ ...

Iki 1940 metų Vorkutoje buvo paklotos 4 kasyklos, kurių bendras pajėgumas viršijo milijoną tonų anglies per metus. Tais metais Vorkutlago kaliniai liko Vorkutos kasyklų statytojais ir darbininkais. Tada jų buvo apie 15 tūkst. Protingi, labai išsilavinę žmonės dirbo nežmoniškomis sąlygomis, todėl mirė tūkstančiais. Gerokai vėliau, 1951 m., pradėjus veikti kasykloms ir nutiesus geležinkelį, Vorkutoje atsirado partijos miesto komitetas; tai buvo ženklas, kad miestas iš stovyklų kategorijos pereina į nemokamų kategoriją.

Netinkamomis gamtos sąlygomis nutiestas ir tūkstančiais žmonių gyvybių apmokėtas Šiaurės-Pečorų kelias tapo mūsų praeities „lagerio“ puslapio personifikacija ir savotišku paminklu. Šiandien neįmanoma pamiršti, kad tiesiant šį greitkelį buvo plačiai naudojamas priverstinis darbas. 1938 m. gegužės 10 d. Vidaus reikalų liaudies komisariato (NKVD) įsakymu statyti visą Šiaurės Pečoros geležinkelį buvo pavesta Sevželdorlagui, kuriam visiems darbams buvo skirti 7 metai – nuo ​​1938 m. gegužės iki 1945 m. rugsėjo mėn. Tada SSRS liaudies komisarų tarybos ir bolševikų sąjunginės komunistų partijos Centro komiteto dekretu „Dėl Šiaurės-Pečoros geležinkelio tiesimo ir Vorkuto-Pečoros anglių gamybos plėtros“. 1940 m. gegužės 10 d. Sevzheldorlago gamybos užduotis buvo šiek tiek pakeista ir apibrėžta kaip tik vienos iš sudedamųjų kelio dalių, geležinkelio linijos Kotlas - Kozhva, tiesimas.

Naujojo kelio ruožai buvo pradėti eksploatuoti palaipsniui, o naujosios linijos iš karto panaudojamos pagal paskirtį, derinant geležinkelių ir upių transportą, kad darbų eiga būtų spartesnė. 20,2 km geležinkelio atšakų iki krantinių nutiesta 1938-40 m.

… Kelias gyveno ir vystėsi nepaprastai greitai. Viena po kitos einančios datos stebina įvykių intensyvumu, vainikuojančiu visus naujus sunkaus, bet taip reikalingo darbo etapus šaliai.

1939 m. lapkričio 1 d. buvo atidarytas laikinas judėjimas ruože Aikino - Shezham, o mažiau nei po savaitės - laikinas darbo jėgos judėjimas Knyazhpogost - Ukhta (buvęs Chibyu) ruože. Nuo to laiko nafta iš Uchtos į Vyčegdos upę (Aikino prieplauką) buvo gabenama geležinkelio cisternomis, o iš ten – baržomis. Didėjo krovinių srautas – vasarą geležinkeliu per dieną važiuodavo iki 200-250 vagonų. Iškilmingą dieną, Spalio revoliucijos šventę, 1940 m. lapkričio 7 d., pirmasis traukinys iš Uchtos nuvažiavo į Kotlasą. Iki 1940 m. buvo atidarytas ruožas Abez - Sivaya Maska.

1940 m. gegužės 15 d. į būsimos Izmos stoties vietą (dabar Sosnogorskas) atvyko pirmasis traukinys su bėgiais tiesti. 1940 m. gruodžio mėn. Glush stotyje, kuri yra 10 km į šiaurę nuo stoties. Iraelis ant Sosnogorsko ir Pečoros rajonų ribos buvo statybininkai, judantys iš pietų (iš Knyazhpogost, Uchta) ir iš šiaurės - iš Pečoros upės, Kožvos stoties. Sujungti „auksiniai“ bėgiai. 1940 m. gruodžio 25 d. į Kožvą atvyko pirmasis traukinys iš Kotlaso.

367 kilometrų ilgio geležinkelio linija Konosha – Kotlas, kuri buvo dar viena Šiaurės Pečoros geležinkelio dalis, buvo nutiesta Sevdvinlago, surengto 1940 m. rugsėjo 25 d.

Laikiną traukinių eismą linijoje buvo numatyta pradėti iki 1942 m. vasario 1 d., užtikrinant 9 porų pralaidumą per dieną.

Iki 1942 m. vasario 25 d. buvo baigti kelio sankasos paruošimo darbai, o 1942 m. kovo 4 d. naktį į 5 d. – trasos antstato klojimas. Taip per trumpą laiką, nuo 1942 m. sausio 1 d. iki kovo 5 d., kaliniai nutiesė 130 km pagrindinio kelio ir apie 13 km stoties bėgių. 1942 m. kovo 7 d. pirmasis traukinys atvyko į Kotlasą. Iš viso 1942 m. kovo mėnesį į frontą buvo įleisti 27 tranzitiniai traukiniai su kroviniais.

Statybos tęsinys

Prasidėjus Didžiajam Tėvynės karui, pasikeitė Šiaurės-Pečoros geležinkelio tiesimo grafikas.

Pačioje karo pradžioje įsibrovėliai užėmė Ukrainą, kur buvo didžiausias Sąjungoje Donecko anglies baseinas. Į karą įtrauktai šaliai labai trūko kuro, o Komijos Respublikoje po žeme gulėjo didžiuliai ištekliai, kuriuos būtų galima pradėti naudoti tik nutiesus geležinkelį. Todėl valdžia reikalauja paspartinti išties strateginę valstybinę reikšmę įgavusio greitkelio tiesimo tempus.

Sovietinės valstybės ekonominė politika karinių sąlygų atžvilgiu buvo suformuluota SSRS liaudies komisarų tarybos ir SSRS (bolševikų) CK direktyvoje „Dėl visų jėgų ir išteklių sutelkimo į kovą. nugalėti fašistinius okupantus“ 1941 m. birželio 29 d. Ekonominiai pokyčiai buvo vykdomi šiomis pagrindinėmis kryptimis: perėjimas prie karinės gamybos praktiškai visose pramonės šakose; staigus civilinių produktų išmetimo mažinimas arba nutraukimas; gamybinių pajėgų perkėlimas (evakuacija) į vietoves, nutolusias nuo fronto.

Remiantis SSKP CK dekretu NKVD įsakymu „Dėl kapitalinių darbų plano 1941 m. III ketvirčiui“ 1941 m. liepos 11 d. buvo patvirtintas šoko viršribinių statybos projektų sąrašas, kuriame buvo Konošios-Kotlaso geležinkeliai ir Šiaurės-Pečoros geležinkeliai. Į šias statybvietes buvo nukreiptos investicijos, statybinės medžiagos, įrengimai, priverstinis darbas iš niūrių statybviečių. Karo pradžioje geležinkelio linijos Kožva-Vorkuta tiesimo laikas buvo sutrumpintas. Pagal SSRS Liaudies komisarų tarybos dekretą (1941 m. liepos mėn.) linija turėtų būti pradėta eksploatuoti ne 1945 m. spalį, o gerokai anksčiau – 1942 m. gegužės 1 d. Tam papildomai buvo skirta 4 tūkst. kalinių ir įrangos. išsiųstas. 1941 m. liepos 14-15 d. sąjunginės bolševikų komunistų partijos Komijos regiono komiteto dekrete „Dėl geležinkelio linijos Pečoros-Vorkutos tiesimo plano įgyvendinimo eigos“ numatytos priemonės. buvo numatytos siekiant užtikrinti laikinojo darbo judėjimo atidarymą 1941 m. gruodžio mėn.

Karo metais geležinkelis buvo tiesiamas pagal vadinamąją laikinąją schemą, naudojant supaprastintas technines sąlygas. Buvo padaryti aplinkkeliai aplink visas natūralias kliūtis ir nepravažiuojamas zonas. Išlaidos ir pastangos buvo sumažintos iki minimumo. Geležinkelio pakilimai ir posūkiai tapo kritiškai priimtini, kasinėjimai ir posūkiai buvo minimalūs, pagrindiniai konstrukcijų konstrukciniai elementai buvo supaprastinti, negausiai importuojamos statybinės medžiagos buvo pakeistos vietinėmis medžiagomis, ypač metalo konstrukcijų - medžio ar kombinuotųjų.

Iki 1941 m. rugsėjo 1 d. Komijos autonominės Sovietų Socialistinės Respublikos medienos pramonė geležinkelio linijai Kožva - Vorkuta nutiesė pabėgius tik už 58,2% poreikio. Todėl, laikantis techninių normatyvų 1600 pabėgių vienam pagrindinės trasos kilometrui, buvo paklota 700 - 900 pabėgių. Šiauriausioje atkarpoje bėgiai ir pabėgiai buvo nutiesti tiesiai ant amžinojo įšalo ir ledo, nestatant pagrindo.

P.D. Korolevas prisiminė: „Žiema padėjo. Tokios atšiaurios žiemos, kuri išsiskyrė 1941 m., turbūt niekada neprisiminsiu. Vorkutos upėje ledo storis siekė 1 metrą 60 centimetrų... O dabar, esant tokiai atšiauriai žiemai, padidinome atstumą tarp pabėgių. Ir šaltis mums tikrai padėjo. Surakino šį kelią, ir mes išėjome iš padėties. O kai pas mus ateidavo pabėgiai, tyliai juos pridėdavome tarpais. Paskaičiuoti pavyko iki pavasario“. Buvo daromi aplinkkeliai aplink natūralias kliūtis, įskaitant didelius ežerus, pelkes ir kasinėjimus. Remiantis stovyklos administracijos viršininko pavaduotojo A.I. Borovitskis: „... dėl įtemptų terminų turėjome atlikti atskirus kasinėjimus siaurose tranšėjose, kuriose ką tik pravažiavo traukinys. Kartą tokioje tranšėjoje įvyko nuošliauža ir užmigo kelių platformų garvežys. Turėjau palikti traukinį po žeme ir apvažiuoti netoliese. Laikas buvo svarbiausias dalykas“.

Taigi tiesiant geležinkelį panaudota laikina schema pasirodė ne tik priverstinė technologinė naujovė, bet ir priverstinio geležinkelio tiesimo būdas.

Vorkutos kalnakasiai taip pat dirbo ties žmogaus galimybių riba. Anglies gavybos įsakymas karo metais reiškė tą patį, ką ir karinis įsakymas. 2-3 normatyvai per pamainą tapo įprasta, kasdiene darbo situacija. Išties Vorkutos anglis ne tik šildė apgultą Leningradą, bet ir tapo pagrindiniu kuru visoje šalies Šiaurėje.

1941 m. gruodžio 28 d. iš Vorkutos buvo išsiųstas pirmasis ešelonas su anglimi, kurį vairavo vairuotojas Dunajevas. Silpnas OV serijos Nr.5831 garvežys, pagal mūsų šiuolaikines idėjas (garsioji, dabar suvokiama kaip liečianti, beveik gyva būtybė, „avelė“) traukė 4-5 km per valandą greičiu dvi dviašes. platformos ir keli vagonai su dovanomis Raudonajai armijai.

1942 m. vasario mėn. šis traukinys pravažiavo Izhma ir Uchta stotis. Ilgas laikas, praleistas kelyje, paaiškinamas nuolatiniais vėlavimais dėl sniego pustelių, taip pat tuo, kad pylimas buvo nepatikimas dėl nusėdimo, takų išsiskirstymo – kaip prisimename, bėgiai ir pabėgiai, skubantys, buvo klojami tiesiai ant įšalęs pylimo gruntas, kitaip ir ant ledo.

Atliktas darbas buvo įspūdingas: per pustrečių metų apie 120 tūkstančių laisvų ir „priverstinių“ Sevželdorlago, Pečželdorlago statytojų titaniškų pastangų kaina pasiekė, kad per upes būtų nutiestas 1600 km ilgio geležinkelis, skaičiuojant nuo Konošos. , taiga, pelkės į poliarinę, anglies turtinga Vorkuta. Patikimas kelias sujungė Tolimąją Šiaurę su šalies centru, kurio teritorijoje daugiau nei šešis mėnesius plieskė Didysis Tėvynės karas.

Tačiau ką slėpti? Kelio eksploatavimas, kai statybos darbų kokybė buvo netyčia žema, lėmė dažnas avarijas ir traukinių avarijas bei eismo sutrikimus. Taigi, 1942 m. vasario 15 d., ruože Pyshor - Oshvor, dėl pasvirusios vėžės sudužo traukinys Nr. 707, sugedo 7 automobiliai, 1942 m. rugpjūčio mėn., Hanovėjus - Piesets ruože, dėl pamainos sudužo traukinys Nr. 716. trasos antstate sudaužyta 20 automobilių.

Kelio darbai pamažu įėjo į rutiną. SSRS Valstybės gynimo komiteto 1942 m. birželio 4 d. dekretu buvo įkurta Šiaurės Pečorų geležinkelio administracija, kurios būstinė yra Kotlaso mieste.

O dabar prasidėjo kasdienybė – nepaisant ekstremalių statybų ir judėjimo organizavimo sąlygų, tos pačios itin sunkios karo meto sąlygos. Per šias dienas pagrindinis kelio uždavinys buvo užtikrinti ryšį tarp šiaurinių regionų ir šalies centro. Iš šiaurės pirmiausia atkeliavo anglis, nafta, naftos produktai ir mediena. Keleivių eismas buvo ribotas ir vietinio pobūdžio.

Kelių departamentas buvo įkurtas naujai nutiesto kelio Kotlas-Vorkuta ir tiesiamos linijos Kotlas-Konoša eksploatacijai organizuoti.

Kelio sudėtis apėmė: Kotlas - Kozhva geležinkelio linija, kurios ilgis 728 km; Konosha - Kotlas geležinkelio ruožas, kurio ilgis 363 km; Gorkio geležinkelio Kotlas - Kirovas atkarpa, kurios ilgis 370 km.

Buvo nustatytos kelio ribos: Kožva (įskaitant), Kirovas (įskaitant), Konoša (neįskaitant). Kelias buvo padalintas į 5 eismo atkarpas:

DN-1 - Konosha (išskyrus) - Kizema (įskaitant) su filialo vieta g. Kuloy

DN-2 - nuo g. Kizema (išskyrus) iki šv. Madmas (išskyrus) ir iš str. Kotlas prieš Zaovrazhie sankryžą (įskaitant) su filialo vieta Kotlaso stotyje. Tačiau Kotlaso mieste nebuvo vietos, todėl skyrius laikinai buvo įsikūręs Cheryomukha stotyje.

DN-3 - Iš Kirovo - Kotlas (išskyrus) pagal str. Zavrazhie (išskyrus) su filialo vieta Murashi stotyje.

DN-4 - nuo g. Madmas (įskaitant) iki Izhma stoties (išskyrus) su filialo vieta Knyazh-Pogost stotyje.

DN-5 - nuo Izhva stoties (įskaitant) iki Kozhva stoties (įskaitant) su filialo vieta Izhva stotyje, biuras laikinai buvo įsikūręs Ira-Iol stotyje.

Pagal laikiną schemą nutiestam Šiaurės-Pečoros geležinkeliui prireikė tolesnių didelių ir ilgų statybos darbų, kad statyba būtų baigta pagal projektinius standartus. Sevzheldorlago administracija apibūdino geležinkelio linijos Kotlas - Kozhva statybos kokybę taip: „Nepaisant to, kad 1940 m. gruodžio 29 d. buvo atidarytas darbo jėgos judėjimas atkarpoje Kotlas - Kožva, bėgių kelią reikėjo iš esmės ir labai reikšmingai patobulinti. Išilgai šlapių ir molingų griovių klojamas arba pelkėtose vietose nepilnu profiliu užpiltas gruntas daug kur deformavosi ir negarantavo nei tęstinumo, nei priimtino traukinio judėjimo greičio. Daugelyje aplinkkelių buvo įrengti tiltai. Stoties plėtra buvo nereikšminga ir neatitiko augančių eismo ir krovinių apyvartos poreikių. Daugumoje stočių ir geležinkelio linijų nebuvo nuolatinių pramoninių ir gyvenamųjų pastatų. Garvežių vandentiekis buvo vykdomas prie paprasčiausių ir laikinų statinių. Dar prieš karą dėl nenutrūkstamo eismo poreikio 1941 m. ir didelių tiltų su metalinėmis santvaromis nebuvimo reikėjo statyti laikinus kombinuotus tiltus.

Baigus nutiesti visą geležinkelio liniją nuo Konošos iki Vorkutos, buvo patvirtintas neatidėliotinų darbų sąrašas, užtikrinantis 12 porų traukinių per parą pralaidumą, įskaitant kelio sankasos gruntavimą, bėgių balastavimą, aplinkkelių panaikinimą, vandens sutvarkymą. tiekimo sistema, pastatų stoties įranga ir būstas buitinės patalpos.

Judėjimas – nepaisant visų kliūčių

Ketvirtajame penkerių metų plane, priimtame po karo, daugiausia dėmesio buvo skirta ekonomikos demilitarizavimui ir ypač tolesniam pramonės ir geležinkelių transporto vystymui. Per Didįjį Tėvynės karą Sovietų Sąjungoje buvo sunaikinta 31 850 pramonės įmonių, įskaitant metalurgijos gamyklas, gaminančias apie 60% plieno, kasyklas, kurios gamino daugiau nei 60% anglies. Sunkiosios pramonės gamyba sudarė 74,9% prieškarinio lygio. Buvo sunaikinta 4100 geležinkelio stočių ir 65 tūkstančiai km geležinkelio linijų.

Pečoros baseine anglies gavyba turėjo būti padidinta 2,5 karto, Uchtos naftos gavybos regione - 2,3 karto. Visa tai skubiai pareikalavo toliau didinti Pečoros geležinkelio keliamąją galią.

Karo metais Komijoje įsigalėjusi lagerių sistema pasikeitė. Šešerius metus egzistavęs, jam iškeltą užduotį įvykdęs itin intensyvaus priverstinio darbo ir didelių žmonių aukų kaina (1940–1945 m. mirė 10 584 kaliniai), Sevdvinlagas buvo likviduotas Vidaus reikalų ministerijos įsakymu. 1946 m. ​​rugsėjo 4 d.

Pokariu Sevželdorlagas padidino linijos Kotlas-Kozhva pralaidumą ir techninį aprūpinimą, likvidavus Sevdvinlagą, baigė liniją Konoša-Kotlas. Pechorzheldorlag mieste buvo atlikti statybos darbai, siekiant tiksliai suderinti geležinkelio liniją Kozhva - Vorkuta pagal projektavimo standartus, kuriems reikėjo atlikti 4,5 milijono kubinių metrų kasimo darbus. m, padidinti traukinių pralaidumą iki 20 porų per dieną. Planai 1946 - 1947 m baigė Pechorzheldorlag statyboms 100,4%, anglies transportavimui 101%. 1948 m. planas numatė toliau didinti traukinių pralaidumą, nutiesti naujas geležinkelio linijas iki stočių Oleniy ir Zapadnaya, sukurti normalias sanitarines ir gyvenimo sąlygas kaliniams. Dėl šių darbų Pečorų geležinkelis, kaip buvo užfiksuota oficialiuose dokumentuose, „... priartėjo prie projektinės techninės įrangos“, pavyzdžiui, buvo panaikintos visos pamainos ir dauguma aplinkkelių. Traukinių pralaidumas 1949 m. sausio 1 d. buvo 19,4 poros traukinių per dieną (1948 m. sausio 1 d. - 15,9). Žemės darbų planas buvo sėkmingai įvykdytas, takelio klojimo planas atliktas anksčiau nei numatyta: iki g. Vakarinė – 1948 metų birželį, iki šv. Elniai – iki 1948 metų lapkričio 7 d

Pagal 1949 metų planą Geležinkelių ministerijai reikėjo paruošti eksploatuoti Pečorų geležinkelį, kuriam reikėjo pašalinti dar 571 tūkst. m žemės, pastatyti nuolatinius garvežių vandentiekio taškus, medinius tiltus pakeisti gelžbetoniniais. 1949 metais buvo gerokai padidintas geležinkelio pralaidumas, o tai prisidėjo prie krovinių srauto padidėjimo. Iš viso pervežta 6338 tūkst. t anglių (pagal planą - 6359 tūkst. t), o 1948 m. - 5029 tūkst. t anglių (pagal planą - 5010 tūkst. t).

Geležinkelio linija Pečorai – Vorkuta iki Geležinkelių ministerijos nuolatinio eksploatavimo pradžios (1949 m. rugsėjo 1 d.) buvo sudėtinga transporto įmonė, kurios ilgis siekė 462,26 kilometro. Pastatyti pylimai sudarė 405,07 km, arba 88% visos linijos ilgio, kasinėjimai - 57,19 km, arba 12%. Linija buvo „priklausoma nuo sniego“ 158 km, todėl tvorai buvo pastatyta 134 tūkstančiai nešiojamų skydų ir nuolatinė 2865 metrų ilgio tvora. Iš viso palei šią liniją buvo pastatyta 490 dirbtinių konstrukcijų, iš jų 4 tituliniai tiltai, 12 didelių, 6 vidutiniai, 84 mediniai tiltai, 16 medinių padėklų, 200 gelžbetonio ir 168 mediniai vamzdžiai, kurių ilgis 5543 metrai.

Bet – technika yra technika, o žmonės, jų gyvenimo būdas, buitis, šeimos interesai taip pat buvo šiaurėje geležinkelių transportą plėtojusių regėjimo lauke. Pokariu buvo tęsiama geležinkelio socialinės infrastruktūros plėtra, dviejų aukštų mediniai ir plėniniai 8 butų, vieno aukšto mediniai 4, 3, 2 butų bendrojo ploto pastatai. kvadratinių metrų buvo pastatyta 91,4 tūkst. metrų.

Geležinkelio linija Pečoros-Vorkuta buvo priimta nuolat eksploatuoti vadovaujantis SSRS Ministrų Tarybos 1950-06-29 dekretu ir Geležinkelių ministerijos Geležinkelių ministerijos 1950-07-03 įsakymu. 1950 m. liepos 10 d. linija buvo įtraukta į Pečoros geležinkelį. 1950 m. rugpjūčio 1 d. valstybinė komisija priėmė liniją nuolatiniam darbui su įvertinimu „gerai“.

Kelių sujungimas

Per kiek daugiau nei dešimt pokario metų kelio gyvenime įvyko svarbių įvykių. Keitėsi jos ribos, tęsėsi statybos.

1946 m. ​​birželio 17 d. Šiaurės-Pečorų geležinkelis buvo pervadintas į Pečorų geležinkelį. 1950 07 03 į Pečorų geležinkelį įtraukta nuolat eksploatuoti priimta 462 km ilgio Kožva-Vorkuta geležinkelio linija. Siekiant pagerinti susisiekimą su Komijos Respublikos sostine, 1958 metais pradėta tiesti linija Mikūnas – Syktyvkaras.

1959 m. liepos mėn. Pečorų geležinkelis perduotas Šiaurės geležinkeliui (geležinkelių ministerijos įsakymas Nr. 42 / C 59 14 07).

Tuo metu, kai Pečorų geležinkelis buvo sujungtas su šiauriniu, jame buvo nutiestos naujos geležinkelio linijos. Taigi šalia esamos lengvosios linijos buvo nutiesta linija Konosha – Velsk (104 km). Linija Chum-Labytnangi buvo nutiesta 195 km ilgio, ji kerta Poliarinį Uralą, eidama į Ob įlanką. Pečoros kelias susisiekė su Salechardo uostu, o tarp Salechardo ir Labytnangio buvo sutvarkyta keltų perėja. Antrieji bėgiai buvo nutiesti atkarpoje Kotlas – Sosnogorsk.

Geležinkelio tiesimas pastebimai atgaivino Tolimosios Šiaurės regioną. Buvo paskirti trys atskiri pramonės regionai: Vorkutinsky - anglis, Uchtinsky - naftos perdirbimas ir Syktyvkarsky - medienos perdirbimas.

Pati Komijos Respublikos pramonė pradėjo vystytis ties statoma trasa.

Komijos autonominės Sovietų Socialistinės Respublikos gyventojų skaičius, palyginti su 1939 m., išaugo 2 kartus, o miesto gyventojų skaičius per tą patį laikotarpį išaugo daugiau nei 11 kartų. Komijos ASSR tapo pramoniniu šalies regionu su išvystytu žemės ūkiu.

1930-40-ieji SSRS tapo naujo intensyvios industrializacijos etapu. Rekordinis Šiaurės-Pečorų geležinkelio tiesimo greitis buvo tiesioginis ekstremalių priemonių panaudojimo rezultatas. Vidutinis paros statybos greitis siekė 1,9 km. Palyginimui: ant Turksibo - 1,1 km, Centrinio Sibiro geležinkelyje - 0,9 km.

SZD istorijos knygoje, išleistoje 1968 m., šios linijos gimimas minimas prabėgomis, nors pastebimas per trumpą laiką didelį poelgį atlikusių statybininkų herojiškumas. Šiandien daugelis šiaurės plėtros istorijos puslapių, kuri yra skolinga plieninių greitkelių statybai, yra suvokiama naujai, nepaliekant abejingų.

ASMENYS

Šiaurės geležinkelio istorijoje išliko iškilių verslininkų, inžinierių, specialistų, žvalgančių naudingąsias iškasenas, statybininkų ir įvairių specialybių darbininkų, susijusių su traukinių judėjimu, pavardės.

Tačiau tarp žmonių, vaidinusių savo vaidmenį Šiaurės istorijoje, buvo daug žmonių, kurių dramatiški likimai daug kartų pasikartojo kitų žmonių likimuose ir kurių vardai mūsų amžininkams praktiškai nieko nesako. Tai visi tie, kurie dirbo krašto labui, buvo priversti šiaurėje, lageriuose, kalėjimuose. Jų istorija apie juos pačius yra neprilygstamas puslapis SZD istorijoje.

Šiandien, remiantis atvirais archyviniais duomenimis apie lagerių gyvenimą, pasakojama apie ne taip seniai atsiradusį Šiaurės-Pečorų geležinkelio tiesimo metų įvykius. Yra dar vienas žinių šaltinis apie tą mūsų istorijos puslapį – tai tų įvykių liudininkų ir dalyvių prisiminimai.

Zosima Vasiljevičius Panev

(Komijos ASSR partinis darbuotojas, nuo 1972 m. - Komijos ASSR Aukščiausiosios Tarybos Prezidiumo pirmininkas)

„1941 m. rugsėjo pabaigoje mes su grupe bendražygių aplankėme vieną iš statybviečių - Kochmes rajone, į šiaurę nuo Pechoros miesto. 10 kilometrų ilgio ruožas suskirstytas į 500 metrų piketus, kurių kiekviename, priklausomai nuo ruožo sudėtingumo, dirba 160-200 žmonių. Ant lentos, prikaltos prie dviejų stulpų, skaitome: „Iki rugsėjo 28 dienos perduosime 57 piketą“. Būrio vadovas, pastebėjęs mūsų abejones, patvirtino: taip, darbai bus baigti. Visur degė daug laužų, bet šalia jų nebuvo nė vieno žmogaus, visi dirbo. Žmonės kaip skruzdėlyne be perstojo judėjo pylimu: vieni stūmė karučius, kiti klojo pabėgius, treti nešė bėgius, treti kalė ramentus...neįmanoma.

Regioninio komiteto sekretorius S.A. Stovyklos viršininkas, lagerio skyriaus viršininkas ir būrio vadas Ignatovas priėjo prie būrio darbininkų. Pasisveikino. Paklausus, kaip sekasi, niekas neatsakė. Atšiaurūs, susiraukę darbininkų žvilgsniai tarsi sakydavo: ką, ar nematai? Vienas iš jų mostelėjo ranka mirštančios ugnies link. Ten, ant žemės, nejudėdami gulėjo penki žmonės. Kas tai? Būrio vadovas nenoriai krestelėjo: „Jie jau padarė galą“. Daugiau nebuvo ko klausti. Ėjome per keturių būrių piketus: vaizdas visur buvo vienodas. Noriai, be triukšmo žmonės dirbo savo darbą. Šūkiai „Mes mirsime, bet laimėsime“ – buvo kiekviename būryje. Negirdėjome jokių nusiskundimų. Tik vienas darbininkas paklausė: „Per mažai grubų, ilgai negaliu pakęsti. Ar galėtumėte pridėti du šimtus gramų duonos? Taip, maistas buvo blogas. Fizinis aktyvumas buvo didžiulis – 16-18 valandų per dieną. Daugelis, išsekę iki ribos, krito ir daugiau nepakilo. Ypač daug nuostolių buvo pastarąsias dešimt dienų: kasdien lagerio skyriuje žūdavo 30-40 žmonių“.

(Pagal medžiagą: Kelias į pergalę. Jaroslavlis, 2000)

„Aš nutiesiau šį kelią“

„... Bet prieš pradėdamas klausinėti, aš pats užduosiu tau vieną klausimą. Tik vienas klausimas: kodėl tik dabar mus prisimeni?

Pasiruošęs ilgam pokalbiui, magnetofonas uoliai nutraukė pauzę. Ką galėčiau atsakyti buvusiam kaliniui? Jie nežinojo, netikėjo, kad visa tai: stovyklos, spygliuota viela ir katorgos gali vykti mūsų šalyje? Kaip ir tūkstančiai kitų berniukų, aš kadaise mintinai išmokau šviesią mūsų šalies istoriją, kurią aptemdė tik karas. Kaip ir visi, kartais, ne kartą per dieną, žingsniuodavau per spindinčius geležinkelio bėgius į Vorkutą, negalvodamas, kad peržengiu didžiausią mūsų vietoms sielvarto ir neteisybės paminklą.

Ir tik daug vėliau, kai publikuojamų atsiminimų, dienoraščių, Gulago kalinių liudijimų įvairovėje vėl ir vėl blykstelėjo toks pažįstamas šio kelio pavadinimas, supratau vieną dalyką: tą baisų ir žiaurų, kurio egzistavimo aš nebuvau. norisi tikėti, čia vyko.

Bet ir dabar mūsų paslėptoje vietovėje sunku rasti grandiozesnį pastatą už šį kelią. Aukšti žemių pylimai, tiltai, visa tai išduoda tokį neliečiamumą, lyg pakeliui nebūtų pelkių, upelių, upių ir upių. Bet tai nepanašu į muziejų, nerasi tikros jo statybos istorijos ekspozicijos. Koks ten muziejus – dokumentai ir tie patikimai pamesti. Liko tik reti tų statybų liudininkai. Tokie kaip Nikolajus Genadjevičius Arbatovas.

Jis buvo suimtas pačioje trisdešimt septintų metų pradžioje. Jaunojo NKVD sargybinio kaltė išties pasirodė „rimta“: geležinkelio vagonais iš Čeliabinsko į Maskvą lydėdamas „liaudies priešus“, jis, visiškai pamiršęs apie „klasinį nenuolaidumą“, kartais su jais pasikalbėdavo.

Dabar beveik kaip įprasta suvokiame istorijas apie tai, kas ištiko tą kartą. Bet įsivaizduokite nors akimirką, kaip šoką ne tiek dėl bilieto, kiek dėl simpatijos ištiko komjaunimo narys, lydimas per visą miestą. Ankstesnis gyvenimas: Maskva, kur gyveno, mokykla, studijavo FZU, su pagyrimu baigė vakarinę technikos mokyklą, visa tai liko toli, toli.

Teismas. Kitas teismo procesas. Galutinė bausmė: septyneri metai. Pirmiausia jis atsidūrė Čeliabinsko kalėjime. Trisdešimt aštuntajame Arbatovas buvo išsiųstas į šiaurę.

Ką tik buvo pradėta tiesti geležinkelio linija nuo tolimos anglių kasyklos Vorkutos iki Kotlos. Kelias pasiekė tik Vezdino. Reikėjo daug darbo, stovyklos taigoje, tarp pelkių augo kaip grybai: numeriai 36, 37, 38... Čia vienas po kito ėjo kalinių etapai.

Jie mums padovanojo kažkokią skraistę, turiu galvoje medžiu pjaustytą baržą – Arbatovas retkarčiais savo istoriją pagardina aitriu pigios „Primos“ dūmu – tokiu stipriu. Lukai, per viską ten, žemyn. Buvome supakuoti kaip silkė į statinę. Jie nuvežė mane į Aikino. Pakrantėje buvo bažnyčia, ar dabar verta – nežinau. Prie tos bažnyčios stovėjo barža, mus išvežė, o paskui pėsčiomis – į takelį.

Net per Kotlasą Arbatovas susirgo. Ir jis sunkiai susirgo, pranešė Čeliabinsko kamera. Baržoje, užimdamas medinę vietą prakaituotoje minioje, jis suprato, kad laukia kažkas dar baisesnio. Ir, tiesa, tas etapas nuo Aikino iki lagerio daugeliui buvo paskutinis: po ilgų dienų kalėjime visiems liko mažai jėgų. Su kritusiu konvojumi sprendžiama trumpai: šūvis, kolona nesustodama žengia toliau. Jei ne kaliniai, kurie neleido jam kristi, privertė eiti, šio kelio jis nebūtų įveikęs.

Nauja darbo partija lageryje buvo nedelsiant paskirta į savo vietas. Kam geležinio karučio rankose ir maršrute: karjeras - pylimas. Kiekvienas, kuris sunkiai galėjo išlaikyti ne tik karutį, bet ir save ant kojų, pateko į „silpnąją jėgą“. Ir toliau yra du keliai: arba tu tapsi geresnis, sustiprėsi, arba ...

Tiesiog lengva pasakyti: „Tu sustiprėsi“. Tai darbštūs darbininkai, o jau tada už normos įvykdymą duonos duodavo šeši šimtai gramų. Čia (kuo nemokamai maitinti gonerius) turėjo būti perpus mažiau.

Stovykloje geležinis karutis buvo ne jo jėgų. Identifikuojama kaip „silpna jėga“. Barake yra kuro statinė, viena jos pusė išmušta malkoms. Malkos bus pristatytos tiesiogiai ilgomis valandomis. Taigi įdėjo, nebuvo nei pjūklo, nei kirvių, bet kokį kirvį turėjo kalinys! Ir dieną, ir naktį prie tos krosnies šildėsi ir gelbėjosi.

Žuvo daug žmonių, niekas neišlaikė balų. Kiekvienas toks barakas turėjo savo laidotuvių komandą, vyrai nesėdėjo be darbo. Net baltinius nusimes ir nuogus palaidos.

Tada pajutau: taip ilgai neištvėriau, turiu ką nors daryti. Jis turėjo laikrodį: paprastą moterišką medalioną sidabriniame dėkle. Patogumui laikrodininkas turi pritvirtintas rankenas dirželiui. Kai kareivis buvo sulaikytas, kratos metu perbraukė per ranką, tačiau megztinis buvo storas ir to nesijautė. Tada kalėjime šis laikrodis buvo paslėptas su visa kamera, apsaugotas kaip akies obuolys. Jie slapstėsi, kol nustojo vaikščioti. Ir tada jis nešė juos per visus kalėjimus ir scenas. Kur tik neslėpdavau: dėdavo į duoną, paskui į muilą. Tarsi jaustų, kad jos pravers.

Priėjau prie vieno žmogaus, parodžiau tas valandas:

- Pasakyk man, kaip juos valgyti.

- Ir tu jas atiduodi pagrobėjui.

Buvo toks žmogus, sėdėjo geroje vietoje, leisdamas nuo svarstyklių duoną ir javus.

– Tik tu su juo nesiderėk, grąžink. Ir jis pats sugalvos, kaip tau padėti.

Ir taip jis padarė.

Iš pradžių gaudytojas jį palaikydavo ant gabalėlių: ant viršaus uždėdavo gabalėlį duonos, paskui – gabalėlį cukraus. Tada pavargęs arba, priešingai, apgailestaudamas, jis sako:

- Nebeatei pas mane, aš tau gabalų neatiduosiu. Aš padarysiu geriau už tave. Į trasą atneša šaldytų bulvių, tad iškels sargybą. Valgyk ten.

Tuo metu palei plentą jau buvo nutiestas siaurasis geležinkelis, juo į stovyklą atvežta viskas, įskaitant bulves. Krepšiai buvo sumesti tiesiai po atvira pašiūre.

Vartų namų partneris pažvelgė į bėglį ir tik suabejojęs papurtė galvą:

- Daugiau valgyk. Arba sustiprėsite, jei skrandis atlaikys, arba visiškai nusilpsite.

... Arbatovas savo pasakojime padarė ilgą pauzę, paprašė išjungti magnetofoną. Jis sėdėjo pailsėjęs, tada nuėjo į virtuvę. Jis grįžo su nauja „Prima“ pakuote. Jis prisidegė cigaretę, linktelėjo man: įjunk.

– Pirmiausia užkritau ant bulvių – viduriuoju. O partneris visas savas: valgyk daugiau. Arba keptuvė, arba dingo. Taigi pavalgiau. Po kurio laiko viduriavimas liovėsi. Pradėjau atsigauti, net kartą nuėjau iškrauti maišų. Vyrai nešė maišus, o aš užsidėjau nugarą ant nugaros. Jie man uždėjo maišą – ir aš čia pat kritau.

„Ne, – sako jie, – tu dar nepakankamai geras.

Išgyveno. Bet turime dirbti, duoti normą. Ant krantinės - kaip skruzdėlynas ankstų rytą: vieni ant vežimų neša sunkų smėlį, kiti krauna, treti vežimus skaičiuoja. Darbo yra ir elitui: nurodo, kur iškrauti vežimėlį.

Kad ir kaip menkos kalinio jėgos, o šaltyje – darbas yra pagrindinis išsigelbėjimas. Taip, ir paskatinimas buvo: ant karučio normą supylei – gausi 600 gramų duonos. Perpildyta - priedas irgi prisegtas. Jei nepavyks, davinys bus sumažintas per pusę, o gauti iš viso nebus ko.

Nuėjau pas vieną iš meistrų, vagį, taip pat maskvietę, iš Maryinos Roščios: nuveskite jį į savo brigadą.

- Aš paimsiu, - atsako, - jei pažadi, kad padarysi normą. Ar bent jau arti normalios, tada padėsiu.

Tada Arbatovas suprato, ką reiškia padėti žmogui, jei jis beveik įvykdo normą. Dešimties ar penkiolikos procentų tam neužtenka, – pridurs meistras. Tačiau pridėjęs papildomų vežimų žemės, jis turi juos iš ko nors atimti. Ne iš to, kuris pats viršijo normą ir todėl apsirūpino papildomu daviniu. Jie jį atima iš to, kuris iš anksto pasmerktas nesėkmei dėl savo silpnumo. Jam nerūpi, už ką gauna nepilnas davinys.

Kaina buvo nemaža. Aišku, buvo sveikų vyrų, turėjo vežimus – į šį buvo įtrauktas beveik kubinis metras smėlio. Tačiau daugumai norma buvo suteikta labai sunkiai. Iki raudonų apskritimų prieš akis jis ilsėjosi, galvodamas tik apie vieną dalyką: stovėti.

Daug metų po išlaisvinimo tas pats vežimas dar ilgai rūdija tvarte, kartais juo į kiemą nešdavo malkas. Kraštotyros muziejaus darbuotojai pasidomėjo: jei tik eksponatas būtų vertingas. Nikolajus Genadjevičius tik numojo rankomis: jos nebėra.

Ten buvo kinai, visa brigada. Darbuotojai puikūs, darbštūs, na, kaip skruzdėlės - mano pašnekovas skuba ką nors išsakyti, tarsi bijo pamiršti svarbiausią dalyką, o tada nutyla, pailsi nuo banguojančių prisiminimų. – Maži, bet visi važiuoja, važiuoja, neatsistos, nepailsės. Ir jie nukrito, todėl niekas neišgyveno. Kas buvo sunaikinta? Ir badas, ir šaltis. Baisios šalnos. Pas mus egzistavo toks posakis: nebijome keturiasdešimt penkių laipsnių šalčio, daug baisiau, kai kieme keturiasdešimt vienas. Kodėl? Keturiasdešimt penkerių išvažiavo iš kareivinių, į darbą nevažiavo, bet keturiasdešimt vienerių - eik...

Ta pirmoji 1938–1939 metų žiema daugeliui buvo nuožmi ir lemtinga. Kaliniams išdalino vatines kelnes ir vatines dygsniuotas striukes, likusieji – savo. Vietoj veltinio batų – tunijus. Juos vietiniai meistrai gamino taip: atneši dygsniuoto švarko rankoves, pasiūs guminius viršūnėlius - štai batai.

Vasarą į pylimą ateidavo tokie pat kaliniai.

– Ir mus išsiuntė toliau. Šį kartą buvome sukrauti į veršienos vagonus ir pakeliui, kuriuos išmetėme, bet dar nesubalansavome, vėl išvežėme į Vezdiną. Bet mūsų jau buvo žymiai mažiau. Jei pusė išgyveno, tai gerai.

Vėl atnešė juos prie upės, kur laukė barža. Komanda: nusileidimui, po vieną. Konvojus bėgo ir šėlo.

– O kaip su tavimi elgėsi sargybiniai?

– Ypatingų patyčių nebuvo. Ir buvo disciplina. Jis turi ginklą, nori to ar ne, tapsi paklusnus. Jam kažkas mumyse nepatiko: gulėk. Taigi mesti galvą į sniegą. Jūs meluojate: pilietis bosas, mes jau pavargome. – Na, žiūrėk... Beje, kai jie atsikraustė čia, į Urdomą, mirčių praktiškai nebuvo.

Barža buvo nugabenta į Palamyšą, nuo jos etapu toliau, į Urdomos stotį.

Urdome puota buvo įkurdinta barake su nebaigtu stogu: kol kažkaip pernakvosi, rytoj stogą padarysi. Praleidome naktį, o kitą rytą anksti ryte į darbą.

Jie nutiesė atkarpą nuo Urdomos link Tuvos. Kurį laiką čia tyliai dirbome. Kaip dabar prisimenu, iš namų pavyko gauti net du siuntinius. Šiuos siuntinius perdaviau už ištikimybę pagrobėjui, tik dėl tikėjimo. O gaudytojas keitėsi, keitėsi dažnai, kaip pirštinės. Ką tu, - nusistebi, - koks paketas, tu man nieko neperdavei, velniop. Tai viskas. Tėvas man atsiuntė viską taip vadinamą kietai rūkytą dešrą, ji buvo juoda, sausa.

Tiltas pastatytas, trasa nupjauta. Ten pirmiausia nutiestas aplinkkelis, ne taip kruopščiai tiesiamas: nepavyko prižiūrėti šlaitų, pakilimų. Buvo padarytas kareivinių stogas. Vietoj lovos – samanos, bet čia tais metais buvo taip, kad žingsniuojant koja trūks. Vos apsigyvenę jie įsitraukė į darbą, nes naujieji belaisviai buvo suvaryti į savo gyvenamąją vietą: lenkų karo belaisvius.

Jiems beliko baigti tiesti kelią, stovykla buvo iškelta toliau, į Tuvą. Pėsčiomis, gerai, kas dar nėra toli. Pirmą naktį jie praleido ant žemės, tik tada jie paskubomis pradėjo statytis sau kažką panašaus į būstą.

Prisimenu vieną įvykį iš savo gyvenimo Tuvoje. Rankos pirštas ištinęs, kažkur skauda. Į baraką ateina pasiuntinys: tau skambina viršininkas. Ir naujasis viršininkas apsigyveno už zonos, jam atvykus iškirto jam naują namą.

Aš atėjau.

- Kodėl tu ne darbe, - klausia.

- Negaliu dirbti. Paraudimas praėjo, - kaip įrodymą, Arbatovas ištiesė pirštą į priekį.

- Na, gerai, gerai. Mes tai patikrinsime.

Jis atsisėdo priešais save, atsisėdo šalia ir klausia:

- O kur yra visi kiti, kurie kartu su jumis dalyvavo byloje - ir įvardija tuos, su kuriais Arbatovas perėjo teismą.

Jis įvardijo tuos, su kuriais turėjo galimybę pereiti etapus. Viršininkas klausėsi:

„Neturiu tau daugiau klausimų.

Ir jis paleido.

Čia Arbatovas uždavė klausimus: iš kur naujasis viršininkas žino visas savo bylos aplinkybes? Sutikau meistrą, kuris gyveno su viršininku namuose, jis priėjo prie jo:

- Na, sakyk, iš kur jis viską žino apie mane, apie mano vienatūrius?

Jis juokiasi:

– Jis tave pažįsta kaip žvynuotą, pažįsta tave geriau nei tu patį, nes visi tavo reikalai perėjo per jo rankas. Jis buvo NKVD liaudies komisaras Baškirijoje, o Čeliabinskas taip pat priklausė Baškirijai, Ufai. Taigi jis pasodino tave – ir pats atsisėdo.

Kiek dirbo ten, Tuvoje, tada naujasis viršininkas kažkaip nepastebimai dingo. Bet galų gale jis padarė gerą darbą Arbatovui ir paskyrė jį plėšiko darbu: nešti duoną.

– Kaperis tik erzina: valgai, valgai, kad atneši pilnus kepalus. O sąžiningumas mane taip kankina, kad net negaliu nulaužti kupros. Viską atnešiu ir perduosiu jam pagal svorį. Jis man paskui priekaištauja. Mato, kad bijau imti, pats nulaužys gabalą: eik į baraką, apsiklok antklode ir valgyk.

Tuvoje jie vos spėjo padaryti pylimą, nuvažiavo toliau - iki Tyla-Yol. Stotis buvo apleista, išskyrus beržyną, nieko nebuvo. Daugiau su karučiu nevažiavau, jie padarė mane racionalu.

Kartą ant krantinės pasirodė darbų viršininkas, antras asmuo po lagerio viršininko. Arbatovas ryžosi beviltiškam poelgiui: sustabdė jį ir greitai ištarė:

– Esu elektrikas, geras elektrikas, Maskva. Baigė FZU, vakarinį technikumą, daug dirbo. Jei tau manęs reikia, prisimink.

Iš kišenės išsitraukė sąsiuvinį:

- Pilnas vardas?

Aš tai užsirašiau. Praeina mėnuo, antras.

Skambinkite norėdami pažiūrėti:

- Arbatov, susikraukite daiktus, eisite į kitą vietą.

O ką kalinys turėtų rinkti, kokius daiktus? Pusiau suvalgytos duonos gabalas, šaukštas, dubuo iš konservavimo stiklainio. Išdavė vilkstinę – jauną kareivį, tad nuėjo.

- Aš priekyje, jis šiek tiek atsiliko, - Arbatovas atrodo net juokinga dabar pačiam pateikti šį paveikslą, - jis manęs ne itin bijo, eina kokius penkis žingsnius. Kai jis irgi įlįs į kišenę, išsiims gabaliuką, sukramtys.

Taip jie atvyko į Protoką, didelę stovyklą pačiame Vyčegdos krante. Arbatovas buvo paskirtas elektriku. Ten jam buvo išduotas leidimas konvojuojamajam ir paaiškinta problema:

- Ekskavatorių aprūpinsite vandeniu ir elektros apšvietimu. Yra variklis, yra siurblys, bet dar reikia tai padaryti, kad jie veiktų.

Čia jis gyveno ir 1939-1940 metų vasarą, ir žiemą. Čia vos nepasidaviau, pasveikusi nuo maliarijos. Mačiau, kaip buvo statomas tiltas per Vyčegdą, kaip iki jo buvo atkeltas pylimas. Kelias buvo tiesiamas paskubomis: šaliai, gyvenančiai gresiančio karo laukimu, reikėjo Vorkutos anglies. Stovyklos vadovybė ragino: greičiau, greičiau, negailėkite nei kalinių jėgų, nei jų gyvybės. Stovykloje net buvo stachanovų judėjimas: už normos viršijimą – padidintas racionas.

Keturiasdešimt pirmųjų pavasaris baigėsi, vasara. Birželio dvidešimt antrąją lageryje belaisvius nuvilnijo šurmulys: karas. Tačiau po to didelių pokyčių nebuvo. Konvojus buvo sustiprintas: per kaimus verbavo senukus, į rankas grūsdavo šautuvus. Prieš karą gero maisto nematė: tik bulves, labai kentėjo nuo druskos trūkumo. Makhorka taip pat buvo siaubingai brangi. Po 1941 metų birželio maistas buvo dar blogesnis.

Jie paėmė į frontą ir iš lagerio, bet, žinoma, ne 58-ąjį – politinį – straipsnį. Jie paėmė nusikaltėlius, iškvietė pažiūrėti:

- Ar eisi į frontą?

- Aš eisiu.

Pirmasis traukinys kelyje pravažiavo 1941 m. lapkričio 7 d., šiek tiek pavėlavęs iki karo pradžios. Visi lageryje jau žinojo: ir valdžia, ir kaliniai, kad bus traukinys. Jis buvo mažas: viena dviašė priekaba buvo šauni, likusios buvo paprastos, veršienos. Viename iš vagonų buvo vežama elektrinė, ji veikė, traukinys visas buvo papuoštas lempučių girliandomis. Buvo vėlyva popietė, ir jis šviesų aureole ėjo pro Madmas stotį, kur buvo išrikiuota visa stovykla.

Traukinys pravažiavo, bet kelyje dar buvo daug darbo. Vieninteliu keliu važiavo statybiniai vagonai, važiavo anglis ir kiti kroviniai. Netrukus Arbatovas vėl buvo perkeltas į Urdomą, į stovyklą ant kolonos. Ten jis liko elektriku.

Elektros energijos išmanymas mane išgelbėjo nuo daugybės rūpesčių. Taip aš turiu nagus ant pečių ir – eik kur nori: aš pareigas einantis vyras. Tačiau buvo ir atsakomybė. Kartą sako: ateina dideli bosai. Viršininkai ėjo ne vieni, su juo ir pavaduotojai energetikai, komunikacijoms ir kitiems reikalams. Kol priekaba yra aklavietėje, būtina joje padaryti apšvietimą. Sakau: padarysiu. Kaip tai padaryti? Elektrinė stovėjo stotyje. Dabartinė Urdomo stotis yra jau trečia iš eilės, o seniausia, pirmoji, atrodė labiau kaip trobelė. O elektrinė stovėjo ten, kur dabar yra akmeninė pirtis.

Jie paėmė didelio skerspjūvio vielą, išvyniojo įlanką, patraukė iki rodyklės. O esmė – gruodį, šalčius. Jie nutempė laidą po bėgiais ir pritvirtino prie priekabos. Bandėme įjungti – yra šviesa. Baisu: plika viela guli tiesiai sniege, jei įžengsi, tave užmuš. Tačiau priekaboje šviesa degė visą naktį.

Arbatovas elektrinėje praleido visą naktį. Jame dirbančių valstiečių paklausiau vieno dalyko: nenusiminkite, užges šviesos – visiems bus nepatogu. Gerai.

1944 m. žiemą bausmė jam pasibaigė, bet po to dar penkerius metus jo teisės buvo pažeistos: neturėjo balsavimo teisės, negalėjo būti profesinės sąjungos nariu... Kartą per tris mėnesius jis turėjo pranešti apygardos komendantūrai, todėl Jarensko kelius teko gerokai trypti.

Apie grįžimą į Maskvą nebuvo ko galvoti, sostinė jam buvo uždaryta. Kai 1958 metais buvo reabilituotas, tuo metu buvo šeima, penki vaikai. Čia, Urdome, pirmiausia nusipirkau namą, seną kaip malkos. Tada jis įsirengė savo namus, netoli kelio, pro langus girdisi pravažiuojančių traukinių triukšmas. Atrodė, kad kelias nepaleido jo nuo savęs, kaip visagalės meilužės, susiejančios savo likimą su ja.

Penktojo dešimtmečio viduryje įvyko kažkoks nepastebimas, tylus persitvarkymas: Pečerlagas buvo pervadintas Pečerstroju, pradėti griauti bokštai, susprogdinti gelžbetoniniai izoliatoriai, ir jie buvo tokie tvirti, sako, kad sprogimai nebuvo paimti.

Nikolajus Genadjevičius gyvenimu nesiskundžia ir dėl savo iškreipto likimo nieko nekaltina. Kad ir kas benutiktų, jis vis tiek turi atspirties tašką nuo tų trisdešimties ir keturiasdešimties, leidusių ištverti visas negandas: „Buvo ir dar blogiau“.

Iki pensijos, kaip ir anksčiau, dirbo elektriku. Ir nors vėliau mokytis nebuvo galimybės, visa tai dariau savamoksliškai. Jis buvo laikomas šauniu specialistu, atsitiko, kad jis rado klaidų projektuose su sertifikuotais inžinieriais iš Archangelsko.

Namas, nors ir senas, yra savas. Dažnai ateina vaikai su anūkais. Viskas gerai, aš tiesiog pradėjau dažnai sirgti. Viskas gerai. Bet vis tiek…

Svarbiausia Urdomo šventė – Pergalės diena – neseniai nutilo. Tokią dieną beveik visas kaimas susirenka į mitingą, karo veteranai pagerbti kaip didvyriai, ir jie tokią pagarbą užsitarnavo. Tačiau per šią šventę staiga aiškiai įsivaizdavau, kaip prie mažo seno namo vartų vienas stovėjo buvęs kalinys, kuris didelę ir sunkiausią savo gyvenimo dalį paskyrė kelio tiesimui. Kaip jis, sudužusio turto ir sunkiu darbu įgytų ligų turintys žmonės tyliai žiūri pro langus į garbės apsuptus bendraamžius. Kuo jie kalti prieš tave, Pergale?

Olegas Gloomy (Remiantis tekstu, atsiųstu konkursui, skirtam Šiaurės geležinkelio istorijai)

Kotlas centralizuota bibliotekų sistema:

Dokumento tipas: Straipsnis iš rinkinio (vienas tomas)

Pavadinimas: Kaip prasidėjo Šiaurės-Pečorų kelio tiesimas

Leidimo vieta: Šiaurės plento kronika: nuo XIX a. iki XXI a. - Jaroslavlis, 2008 .-- S. 142-155, 158-169.

Pečoros magistralinė linija yra viena iš keturių didžiųjų Rusijos šiaurinių greitkelių kartu su senesniu Murmansko geležinkeliu (pastatytas prieš revoliuciją) ir vėlesniais Jugorskajos bei Baikalo-Amūro magistraliniais maršrutais. Jis buvo pastatytas staliniškiausiu laikotarpiu, iš dalies per Didįjį Tėvynės karą, o nuo 1942 m. tiekia Vorkutos anglis Maskvai ir Leningradui.

Skirtingai nei sena ir apgyvendinta, daugiausia lentpjūvė, Pietų Komis, Centrinis Komis yra atokus taigos regionas, kuriame išgaunama nafta. Čia geriausiai išlikęs tamsiausias Komijos istorijos puslapis – stovyklos ir kalėjimai. Regiono centras yra antras pagal dydį Uchtos miestas respublikoje. Traukiniu keliausime į Knyažpogostą, Uchtą, Sosnogorską ir sustosime taigos stotyje Irael.

Valandos kelionė nuo Mikunio traukinys pasiekia Knyazhpogost stotį, už kurios slepiasi Emvos miestelis (14 tūkst. gyventojų):

Emva yra komiškas pavadinimas Vym upei, kurios žiotyse yra senovinis Ust-Vym kaimas. Upėje esantis Knyazhpogost kaimas žinomas nuo 1490 m. ir tikriausiai čia buvo Zyryan kunigaikščio rezidencija. 1941 metais kitoje pusėje buvo įkurtas Železnodorozhny kaimas, o 1985 metais jis išaugo tiek, kad gavo miesto statusą.

Vietos architektūros paminklas – medinio konstruktyvizmo stiliaus profesinė mokykla:

Apleista lentpjūvė. Atkreipkite dėmesį į grafičius – pamenate, kad 1990-aisiais buvo toks vakarėlis?

Žmonės platformoje:

Dėl atšilimo sniegas papilkėjo ir susitraukė nuo lietaus. Tai yra tokio begalinio niūrumo rezultatas. Paveikslėlį pridėjo žalias vagonas:

Kalinių perkėlimas Knyazhpogost iš traukinio į furgoną:

Sindoro stotis yra pusantros valandos nuo Knyazhpogost - daugelis Pechora greitkelio stočių yra pagamintos panašiu stiliumi:

Dauguma Pečoros pagrindinės linijos stalinistinių geležinkelio stočių yra medinės (Tobys stotis):

Nuo Mikuni iki Uchtos – beveik 7 valandos kelionės. Likus pusvalandžiui iki paskutinės, iš taigos staiga išdygsta juoda atliekų krūva:

Ši Yarega yra daug įdomesnė vieta, nei atrodo. Čia yra vienintelė pasaulyje NAftos kasykla. Itin sunkioji Yarega lauko alyva labiau primena bitumą, ją iš gręžinio siurbliu išpumpuoti labai sunku. Tiesa, jis negilus – vos 200 metrų. Dar įdomiau, kad laukas yra ne tik nafta, o nafta-titanas – tai yra, kartu su klampia nafta išgaunama ir titano rūda.

Stotyje yra viena iš nedaugelio autentiškų stalininių geležinkelio stočių, išlikusių mažose Pečoros pagrindinės linijos stotyse.

Traukinys įvažiuoja į Uchtą, kuri driekiasi to paties pavadinimo upe (komių kalba - Ukva) Timano kalnagūbrio papėdėje:

Šiuolaikinėje Komijoje Uchta yra antra pagal dydį (117 tūkst. gyventojų), per pastaruosius 20 metų beveik du kartus lenkia apleistą Vorkutą. Jis buvo įkurtas 1929 m. kaip Čibiu kaimas, kuris nuo 1933 m. tapo Uchtpechlago (Uchta-Pechora stovyklos) centru, ypač niūrią šlovę, kurią sukūrė „Kashketinskie susišaudymai“ – 1937–1938 m., malšinant neramumus tarp gyventojų. w / c, buvo nušauta daugiau nei 2500 žmonių ... Stovyklos viršininkas Efimas Kašketinas panaudojo labai veiksmingą metodą: mirtininkai sprogdintojai neva buvo nuvesti per taigą į kitą stovyklą, o tam tikroje vietoje be perspėjimo buvo apšaudomi iš kulkosvaidžio – o likusieji stovykloje. net nezinojau apie tai...

Tačiau laikui bėgant respublikos centre esantis kaimas augo ir 1938 m. buvo išbrauktas iš Gulago, gavęs miesto gyvenvietės statusą ir pavadintą Uchta. 1939-41 metais buvo planuota ten perkelti Komijos ASSR sostinę (dėl daug adekvatesnės vietos).

Ukhta stoties stotis yra beveik tokia pati Intoje ir Vorkutoje:

Stotis yra gilioje žemumoje, apie kilometrą nuo miesto centro – bet kelias ten eina per pramoninę zoną ir tiltą, todėl geriau važiuoti mikroautobusu. Už geležinkelio yra aukštos ir labai stačios Timan Ridge kalvos:

Vieną iš jų, Vetlasiano kalną, vainikuoja Elektrinis Leninas... tiksliau, jis jau seniai nebėra elektrinis, bet išlieka vienu iš Uchtos simbolių:

Iš traukinių matosi Uchtos naftos perdirbimo gamykla – nedidelė pagal nacionalinius standartus, bet vienintelė Komijos Respublikoje. Aliejus čia buvo žinomas nuo XV amžiaus, bet tada žmonės tiesiog nežinojo, ką su šiuo purvu daryti. 1745–1767 m. kalnakasys Fiodoras Pryadunovas vykdė jo gamybą - iš šaltinių sunkėsi nafta, o jis kažkaip surinko ją iš vandens plėvelės. Išgauta net 3,5 tonos! Iš Uchtos nafta buvo siunčiama į Maskvą, kur buvo rafinuota. Kitas gręžinys buvo išgręžtas po šimto metų (1868 m.), o XIX amžiaus pabaigoje Uchtos nafta buvo naudojama degalams papildyti garlaivius Barenco jūroje, plaukiojantiems Pechora. O pirmoji naftos perdirbimo gamykla šioje vietoje veikė dar 1914–24 m.

Greitkelis eina lygiagrečiai su Ukhta upe. Vetlasyan stotis, vėl miesto ribose:

Pusvalandis traukiniu iš Uchtos - ir štai Sosnogorsko stotis:

Uchtos priemiestis (27 tūkst. gyventojų) jau stovi Izhoje, prie Uchtos upės žiočių. Tiesą sakant, ji išaugo iš Izhma stoties, įkurtos 1939 m. Iš čia ūsai atsišakoja į Troicko-Pechorską, bet tai nėra pagrindinis dalykas: greitkeliui Sosnogorskas yra Žemės žemė. Toliau – žiemos kelias į Pečorą, o vasarą – aklavietė. Prekės iš automobilių kraunamos į traukinius, o patys automobiliai gabenami ant geležinkelio platformų. Apskritai, tikriausiai todėl Sosnogorskas yra didžiausia stotis Komijoje:

Pats Sosnogorsko miestas yra gana savitas:

Privatus sovietmečio sektorius:

Palieskite namą ir tvorą – ir gausite paveikslėlį Naujųjų metų atvirukei.

O vienas keisčiausių Centrinės Komijos bruožų – spygliuotos vielos tvoros. Greičiausiai tai yra apsauga nuo gyvūnų, o greičiausiai ne tik šunų.

Medinės Sosnogorsko bažnyčios:

Sosnogorsko dujų perdirbimo gamykla, įkurta 1940-ųjų pabaigoje kaip techninė suodžių gamykla, stebina savo atšiauria postapokaliptizma:

Tarp Izhmos ir Pečoros yra atokus taigos regionas, kuriame nematyti didelių gyvenviečių palei geležinkelį, tik mažos stočių gyvenvietės. Todėl kelionę baigsime Iraelio stotyje, 2,5 valandos nuo Uchtos.

Faktas yra tas, kad Iraelis yra „vartai“ į du tolimus taigos regionus vienu metu. Arčiau – Ižma, kurioje gyvena patys neįprastiausi ir glaudžiausi Komi subetnosai. Dar toliau yra pomorų sentikių Ust-Tsilma, kuri laikoma viena iš paskutinių rezervuotos Rusijos Šiaurės tvirtovių. Nuo Iraelio stoties iki Izhmos visus 100 kilometrų pakeliui nėra jokių būsto ženklų – tik gili taiga.

Tokią atšiaurią ir žiauriai gražią žemę galima stebėti pro traukinio langą. Įdomu, žinoma, geriau pažinti Šiaurę. Juk įdomiausia prasideda ten, toliau nuo greitkelio.

Jei iš Maskvos į Vorkutą vykstate traukiniu, už lango galite pamatyti daug įdomių dalykų. Traukinio maršrutas driekiasi dviem garsiais šiauriniais greitkeliais - Archangelsko plentu, kurį nutiesė pirklys Savva Mamontovas, ir Pečoros plentą, kurį daugiausia nutiesė kaliniai nepakeliamomis taigos, tundros ir amžinojo įšalo sąlygomis.

Per dvi kelionės dienas traukinys kerta Maskvos, Jaroslavlio, Vologdos, Archangelsko sritis ir beveik visą Komijos Respubliką ...

Kelias iš Maskvos į Vorkutą prasideda Jaroslavskio geležinkelio stotyje, toje pačioje vietoje, kur oficialiai prasideda Transsibiro geležinkelis. Apie tai pasakoja stilizuotas kilometrų stulpelis:

Maršrutu, esančiu greta traukinio Maskva-Vorkuta, važiuoja turistų kupinas traukinys Maskva-Blagoveščenskas.

Būtent tiek kainuoja kelionė iš sostinės į kraštinę šiaurę. Iš principo kaina yra gana priimtina. Į Vorkutą galima patekti ir lėktuvu, skrydis trunka apie 3 valandas, bet kainos už lėktuvą – idiotizmo viršūnė: 15 000 rublių į vieną pusę. Tiems, kam tai rūpi, yra rezervuota nebrangi sėdynė su tradiciniu kojinių kvapu ir girtais pamaininiais darbuotojais, o pamišėliai gali pasivažinėti sėdinčiu vežimu kelionei į Vorkutą už kokius juokingus 1500 rublių.

Traukinys pradeda judėti ir pradeda judėti į šiaurę. Pirmąsias kelionės valandas už langų mirga Vidurio Rusijai būdingas reljefas:

Mašina tuščia – vasarą norinčių važiuoti į šiaurę labai mažai. Žvelgdami į priekį, pastebime, kad jis išliks toks pat tuščias iki pat kelio pabaigos. Į mūsų skyrių niekas nepateko.

Automobilis pats įprasčiausias rudas ammendorfas su autentiškais langais, kuriuos buvo galima atidaryti ir išlenkti.

Sterilus tualetas. Sąžiningi gidai pakeliui jį prausdavo du ar tris kartus per dieną. Nesitikėjau tokios paslaugos iš „penkių šimtų“ traukinio ...

Tuo tarpu traukinys važiuoja per Jaroslavlio sritį. Tai bene greičiausiai pravažiuojama maršruto atkarpa – traukinys iš Maskvos į Jaroslavlį beveik 300 kilometrų nuvažiuoja per 4 valandas. Pakeliui pasitaiko nedidelės stotelės su Archangelsko plentui būdingu stiliumi pastatytomis traukinių stotimis, kuriomis eina pirmoji maršruto dalis.

Iki pat Jaroslavlio teritorija už lango nesikeičia: miškai ir balos.

Galiausiai traukinys pasiekia Jaroslavlį, kirsdamas Kotoroslio upę miesto ribose:

Jaroslavlis-Glavny yra pirmoji ilgalaikė traukinio stotelė, trunkanti beveik 40 minučių. To užtenka greitam susipažinimui su stotimi ir jos apylinkėmis. Čia, tiesą sakant, stotis:

O štai paminklas Savvai Mamontovui, nutiesusiam Archangelsko plentą, Šiaurės geležinkelio žemėlapio fone, nupieštame ant artimiausios stoties pastato sienos.

Atidus žemėlapio tyrimas atskleidžia akivaizdžių netikslumų. Nuo Kotlaso iki Mikūno, pagal šį žemėlapį, važiuoti užtrunka beveik 15 minučių, žemėlapio autoriai Sosnogorską perkėlė į vidurį atšakos, vedančios į Troicko-Pechorską... Gėda ir gėda!

O štai kaip atrodo Jaroslavlio stoties aikštė. Matyt, nuo mano karinių mokymų šiame mieste 2009 metais jis pasikeitė labai nedaug.

Už Jaroslavlio geležinkelis kerta Volgos tiltą.

Gana jau šiaurinės pusstotys mažuose kaimuose. Nepaisant to, čia yra tam tikra infrastruktūra – platformos su turėklais. Keli keleiviai laukia vakarinio traukinio į Jaroslavlį:

Ir traukinys toliau juda į šiaurę.

Kita stotelė yra Danilov, prijungimo stotis ir kartu, sankryžos stotis, iš kurios atšaka iš pagrindinės Archangelsko linijos į platumos maršrutą "Sankt Peterburgas - Kirovas", vadinamąjį "Transsib" šiaurinį maršrutą.

Be šios smulkmenos, šiame miestelyje nėra nieko nuostabaus ir tai aiškiai liudija vaizdas nuo stoties tilto tilto:

Ilgalaikis visų be išimties traukinių stovėjimas generuoja daug gatvės prekeivių. Žodžiu, prekiaujama viskuo – nuo ​​virtų bulvių ir raugintų agurkų...

Iki pliušinių žaislų. Nors vargu ar įsivaizduoji, kad maršrute traukinyje kas nors perka pliušinius žaislus.

Vietinis gyventojas smalsiai žiūri į toliau išvykstantį traukinį. Matyt, lėkštelėje perskaito maršruto pavadinimą...

Tuo tarpu už lango prasideda Vologdos kraštas su tvarkingai suartais ir apsėtais laukais.

Miško plotas, kuriame tornadas praūžė 2010 m. Daugiau skaitykite adresu varandej šiame įraše. Kaip matote, nuo to laiko niekas net nesibraižė, kad kažkaip sutvarkytų šią vietą.

Bet čia jie didžiuojasi Rusijos Federacijos pilietybe! Paprasčiausias kaimo namas Baklankos stotyje su išdidžiai plevėsuojančia Rusijos vėliava:

Ir tada traukinys pasiekia Gryazovets stotį. Būtent čia, šios stoties perone, buvo nufilmuota garsiojo sovietinio šiukšlių filmo „City of Zero“ pradžios scena. Pažymėtina ir tai, kad filmo herojus pakeliui į Vorkutą išlipo iš traukinio (matomas traukinio maršruto lentoje).

Bet apskritai – labiausiai paplitusi linijinė stotis eiliniame provincijos miestelyje.

Temsta. Prie įėjimo į Vologdą tolumoje auga fantastiškos grybo formos debesys:

Nepaisant to, kad einame į šiaurę, miškai kuriam laikui užleidžia vietą beveik ištisiems laukams.

Čia labai mažai medžių, vietovė panašesnė į miško stepę Voronežo srityje.

Tiesiai prieš Vologdą traukinys nesustabdęs pravažiuoja didžiulę skirstytuvą idiotišku pavadinimu Lost (pamenate serialą „Paklydę per pirmąjį kanalą“?). Lostos stotis yra viena didžiausių skirstymo aikštelių europinėje Rusijos dalyje: čia Archangelsko plentas kerta platumos maršrutą Sankt Peterburgas – Kirovas, tiksliau, ne iki galo kerta, o kai kuriose atkarpose šie keliai pasirodo sujungti. . Taip pat yra lokomotyvų depas (TCh-11), atidarytas 2004 m.

Pati Vologda iš traukinio atrodo gana įprasta, jei ne liūdnai: skydiniai penkių aukštų pastatai, įsiterpę į mūrinius daugiaaukščius pastatus ...

Viena iš vietinės vietovės gaminių rūšių yra mediena botaguose:

Vologdos geležinkelio stotis yra gana didelė pagal provincijos standartus:

Ant stoties stogo sumontuota nedidelė, bet graži vėtrungė su užrašu „Vologda“.

Varpas. Iš karto prisimenu garsųjį „Grąžink man varpą, bl #“... Vologdos stotyje daugiau nėra ko pamatyti.

Išvykstant iš Vologdos, kairėje palei traukinį galite pamatyti Spaso-Prilutsky vienuolyno pastatus. Išganytojo Priluckio vienuolyną 1371 m. įkūrė šventasis Dmitrijus Priluckis, Šv. Sergijaus Radonežo mokinys ir pasekėjas. 1812 m. čia buvo saugomi patriarchalinės zakristijos, Trejybės-Sergijaus lavros ir daugelio kitų Maskvos vienuolynų bei katedrų lobiai. Po revoliucijos joje veikė benamių vaikų kolonija ir tranzitinė benamių stovykla, vėliau – karinis dalinys. Tiek daug dalykų čia nebuvo... Šiuo metu vienuolynas veikia pagal paskirtį.

Užburiantis vakaras išaušta Vologda, suteikusi pavadinimą traukiniui Maskva-Vologda:

Šienas nuimamas laukuose:

Naktį traukinys pasiekia Konosha-I stotį Archangelsko srityje. Šioje stotyje vyksta atsisveikinimas su Archangelsko plentu: toliau maršrutas pasuka į rytus. Tuo pačiu baigiasi elektrifikacija – pagrindinė Pechora linija yra visiškai varoma dyzelinu.

Atkreipkite dėmesį, kaip čia šviesu naktį – 3 valandą nakties dangus tik šiek tiek tamsus.

O stoties viduje mūsų laukia įspūdinga vaikų piešinių paroda. Vietos meno mokyklų mokiniai piešė. Taip pat yra kalyak-malyaks, yra ir įspūdingų piešinių.

Iš geležinkelio artefaktų verta atkreipti dėmesį į prašmatnų Geležinkelių ministerijos (o galbūt ir SSRS) laikų rinkimo grafiką.

Gražiausios kelio atkarpos nuo Konosha iki Valdeevo nepavyko nufotografuoti dėl tamsos. Rytas prasidėjo čia, šioje stotyje:

Stotis yra to paties pavadinimo kaime, apsuptame miškų ir neįveikiamų pelkių. Kelių į išorinį pasaulį nėra (išskyrus žiemos kelią), važiuoti galima tik traktoriumi. Na, čia traukinyje. Pačiame kaime baisus purvas, balos ir nuobodžios kareivinės. Tačiau yra parduotuvė numeris 21.

Pechora greitkelis šalia Sengos stoties. Verta paminėti, kad posūkiai šiame kelyje yra išimtis, jį daugiausia sudaro tiesios linijos kaip rodyklė.

Aplink - pilki ir susiraukšlėję karts nuo karto atšiaurūs šiauriniai kaimai su išmuštomis nedažytų namų akiduobėmis. Šie peizažai sukelia neįtikėtiną melancholiją ...

Slegiantį šiaurės nusiaubimo įspūdį šiek tiek atskleidė gana padorios geležinkelio darbuotojų kareivinės retose sustojimo stotyse. Tačiau juos taip pat supa išsekusios pastogės ir tualetai:

O sunkumas ir skurdas nenumaldomai primena apie save. čia atsiskaitymas Udimskis.

Iš „miesto“ yra tik dviejų aukštų kareivinės.

Geležinkelis nedidelėmis dalimis sukasi į šiaurę, atidengdamas ilgas tiesias atkarpas. Vėjas neša dūmus ir dyzelino smarvę iki traukinio galo...

Prasideda Šiaurės Dvinos salpa:

Pati upė. Net viduryje jis yra didžiulis - jo kanalo plotis jokiu būdu nėra mažesnis už Volgos kanalo plotį:

Pravažiavęs tiltą per Šiaurės Dviną, traukinys atvyksta į Kotlas-Uzlovaya stotį:

Lokomotyvas yra blokuojamas traukinio gale, kad traukinys būtų nukreiptas į Kotlas-Južny stotį.

Tada lokomotyvas vėl bus įkištas į traukinio galvą ir traukinys važiuos toliau į Vorkutą, vėl pravažiuodamas Kotlasą-Uzlovają. Visi šie važiavimai pirmyn ir atgal kyla dėl to, kad nepavyko tiesiai nuo tilto per Šiaurės Dviną pasukti į Kotlas-Južny. Nors jie jau seniai galėjo nutiesti kilpą nuo Kotlaso-Uzlovy iki Kotlaso-Kirovo atšakos. Bet, matyt, pigiau gaišti keleivių ir vairuotojų laiką bei dyzelinį kurą.

Kotlas-Južnyj. Stoties atnaujinimas tęsiasi ir tęsiasi, ir jam nėra galo:

Geležinkelio stoties aikštė su garvežiu-paminklu ir pragariškomis balomis ant suglamžyto asfalto. Baisiausios apleistos medinės kareivinės liko užkulisiuose, jei apie jas nežinai, tai iš principo atrodo leistinose ribose, žinoma, su Rusijos užkampio pataisa:

Žuvėdros mėtosi ant bronzinio Vladimiro Iljičiaus galvos:

PAZ gamyklos kepalai važiuoja iki autobusų stotelės ...

Šalia vietinių miestų ir kaimų, netekusių tokios civilizacijos palaimos kaip geležinkelis:

Apskritai gyvenimas verda. O mes važiuojame atgal pro aptriušusį ir apleistą liftą. Matyt, tai yra Mostozavodo stoties apylinkės:

Kita traukinio stotelė – Solvychegodskas. Nuo čia iki tikrojo Solvychegodsko dar yra dvidešimt kilometrų, vis dėlto stotis atrodo daug padoriau nei didelio miesto stotis ir regioninis Kotlaso centras:

Čia stovi paminklas Pečoros plento statytojų aukoms atminti – šimtams, tūkstančiams bevardžių kalinių, kurie tiesė kelią nežmoniškomis sąlygomis tarp taigos, tundros, amžinojo įšalo, pūgoje ir trisdešimties laipsnių karštyje, dusindami nuo šalčio ir dykumų. . Pamačius šį paprastą, griežtą paminklą, per odą šliaužia šerkšnas...

Pyrsky. Tai yra stoties, esančios šiek tiek toliau nei Solvychegodskas, pavadinimas:

Į rytus nuo Kotlaso, palei geležinkelį, plyti didžiulės neįveikiamos pelkės. Pavyzdžiui, tai yra Rados pelkė:

Šios pelkės pavadinimo sužinoti nepavyko.

„Tą vietą, kur ketina eiti, rusai vadina keliu“ – tokia citata nevalingai ateina į galvą žiūrint, kas čia tarnauja kaip kelias. Tokiu keliu važiuos tik miškovežis, traktorius ir pamaininis sunkvežimis ...

Apskritai čia yra pagrindinis transportas – pagrindinis Archangelsko srities produktas yra mediena. Miškas, miškas, miškas, daugiau nieko. Elgetų regionas sėdi ant medinės adatos.

Panašiai atrodo už lango netikėtai prasidedantys Komijos Respublikos pietai: Madmas stotyje į dangų sukrauti pušų rąstai:

Čia vis dar yra klaikių griuvėsių, panašių į jau matytus Archangelsko srityje: jei nežinai sienos vietos, sunku nustatyti, kur baigiasi vienas regionas, o prasideda kitas. Ant supuvusio tvarto puikuojasi ženklas „ELECTROTSEKH“:

Jei Archangelsko srities ir Komijos Respublikos administracinė siena eina kažkur netoli Madmas stoties, tai iš akies skirtumas išryškėja perplaukus Vychegdos upę. Beje, upė ne mažiau įspūdinga nei Šiaurės Dvina:

Traukinys čia važiuoja į šiaurės rytus, o gamta už lango pamažu ima keistis. Už Vychegdos pietinė taiga prasideda, kai vyrauja spygliuočiai:

Apleistus kraštovaizdžius retkarčiais pertraukia žmogaus veiklos pėdsakai:

Mikūnas yra didelė sankryža pietinėje Komijos Respublikos dalyje. Traukinys čia kainuoja apie 20 minučių, įvažiuoja ir išvažiuoja nemaža dalis keleivių. Iš stoties „ūsai“ išvyksta į Vendingą ir Syktyvkarą, čia žmonės persėda į vietinius traukinius.

Vaizdas nuo tilto. Po kurio laiko mūsų traukinys vyks ten:

Keleivių laukia Federalinės bausmių vykdymo tarnybos žalias vagonas:

Stoties aikštė. Palyginkite su tuo, ką matėte dideliame Kotlaso mieste. Čia ypač ryškus kaimyninių regionų pajamų skirtumas:

Į šiaurę nuo Mikunio traukinys kerta Vym upę per tiltą:

Ir tada miške atsiranda tvarkingi nameliai. Tai yra Emvos miestas, kuriame yra Knyazhpogost stotis.

Pati stotis. Lygiai tokia pati stotis yra Sosnogorske, toliau palei traukinį.

Labiausiai dribsniai namai mieste. Prisiminkite miesto gyvenvietę Udimsky ...

Kita upė, jos pavadinimo nustatyti nepavyko. Iš tolo matosi jo santakos su Vym vieta:

Tipiška linijinė stotis greitkelyje: EC postas, dar žinomas kaip geležinkelio stotis, pašiūrė (ar tualetas?), transformatorinė ir kažkokia platforma. Tačiau keleivių srautas čia toks mažas, kad daugiau ir nereikia.

Kelias toliau sukasi į šiaurę.

Vakare traukinys pasiekia Uchtą.

Didelis skirstymo kiemas dideliame mieste. Už stoties matosi Vetlasyan kalnas, ant kurio yra Lenino galva. Kadaise ši galva irgi švytėjo tamsoje, tada apšvietimas buvo išplėštas.

Privatus miesto sektorius. Tai čia yra labai turtingi namai.

Čia pat po kalno šlaitais eina geležinkelis.

Dešinėje yra kalnas, o kairėje - Ukhta upės slėnis.

Sosnogorskas. Tai taip pat didelė stotis, iš kurios išvyksta atšaka į Troitsko-Pechorską. Skirtingai nuo Jaroslavlio sienos žemėlapių kūrėjų įsivaizdavimo, Sosnogorskas yra tiesiai ant greitkelio. Tiesa, dar yra Sosnogorsko-II stotis, bet abejotina, ar apie ją buvo kalbama.

Sosnogorsko stotį fotografavau grįždamas, bet iš tikrųjų saulė jau leidžiasi:

Atstumas iki Maskvos jau kaip nuo Adlerio, vis dėlto iki Vorkutos liko beveik 700 kilometrų.

Žmonės vaikšto aplink rezervuotą sėdynę. Tuo tarpu mūsų vagone liko ne daugiau kaip 5 žmonės.

Kelias į Sosnogorsko šiaurę eina per ištisinę taigą.

Kerki stotis. Kerki komi kalba reiškia „trobeles“, „namus“. Keli namai čia iš tikrųjų turi kur būti, kartu su senoviniais „zaporožečiais“ ant platformos iš senų pabėgių. Įdomu, kur čia galima važiuoti?

Nes čia civilizacija jau visiškai pasibaigė.

Didžiulė Pečoros upė netoli to paties pavadinimo miesto. Traukinys ją kerta naktį.

Taiga. Atkreipkite dėmesį į eglės lajų formą, kiek ji skiriasi nuo įprastų Vidurio Europos pūkuotų eglučių.

Na, dabar jau saulė. Nuotrauka daryta 3 val.. nakties? ryte?

Pečoros intakas yra JAV upė. Net ir ši upė savo dydžiu nenusileidžia Volgai savo vidurio vagoje. Nuotrauka daryta grįžtant, todėl taip tamsu.

Staiga taigoje atsiranda pelkėti pliki lopai, už kurių matosi Poliarinio Uralo viršūnės:

Žmogaus veiklos požymių nebėra.

Žinoma, palei kelią driekiasi laidinės komunikacijos linijos, kurios jau seniai neveikia. Tačiau labai nenaudinga išimti laidus iš šių sušiktų, kad būtų galima atiduoti perdirbti. Taigi viskas pūva.

Geležinkelio kareivinės Šoro sankryžoje. Arba Pyshor. Arba Pernachoras. O gal Amshor? Neatsimenu, kuris iš jų, prieš tai jie visi buvo panašūs. Sprendžiant iš filmavimo laiko, atrodo, kad tai vis dar yra Pernachoras ...

„Seida“ – paskutinė ilgalaikė traukinio stotelė priešais Vorkutą. Nepaisant to, kad Chum stotis formaliai yra sankryža, iš kurios išvyksta vienintelis „gyvas“ tarppoliarinio greitkelio Chum-Labytnangi atkarpas, vietinis traukinys „Vorkuta – Labytnangi“ važiuoja su privaloma stotele ties Seida, turėdamas neįsivaizduojamas stovėjimo valandas. pusantros ar dvi valandos... Traukinys Vorkuta čia sustoja 23 minutes, per kurią keleiviai šturmuoja vietinę parduotuvę.

Po Seidos taiga baigiasi ir prasideda miško tundra:

Tiltas per Seidos upę. Po kelių minučių juo pajudės traukinys. Įdomu tai, kad čia nesaugomi visi geležinkelio tiltai.

Dešinėje pakeliui matome mums jau pažįstamą Usos upę.

Gidas atsinešė recenzijų knygą. Jame buvo toks paminėjimas. Girti pamaininiai darbuotojai – ne mitas!

O už lango jau tundra.

Dėl amžinojo įšalo kelias nuolat svyruoja. Greitis, kuriuo čia važiuoja traukinys, neviršija 60 kilometrų per valandą.

Kažkur ten kaip tik važiavome. Takas eina pylimu, nuo kurio atsiveria įspūdingas vaizdas į vietinius „kelelius“ – provėžas purve, kuriomis vargu ar prasilenks vikšrinis buldozeris.

Išvykimas Kykshor. Geležinkelininkai čia negyvena, visi dirba rotacijos principu. Tiesiog todėl, kad čia neįmanoma gyventi – nieko nėra aplinkui. Visiškai niekas.

Kitas tiltas per tundros upę, kurios yra labai daug:

Išvykimas Arktinė lapė.

Iš esmės stoties pavadinimas viską pasako. Komentarai čia nereikalingi...

Sprendžiant iš lėkštės, ši pašiūrė vis dar mena RF geležinkelių ministerijos laikus.

Pagaliau traukinys atvyksta į Vorkutą.

Traukinys iš karto nuplaunamas nuo nešvarumų ir suodžių.

Taip ir baigiasi kelionė Pečoros plentu. Pats greitkelis tuo nesibaigia, o eina į Severny kaimą, kur yra Ayach-Yaga stotis, tačiau ten nėra viešųjų keleivių paslaugų. Mūsų 2 264 kilometrų kelionė jau baigta.