Mūsų laikais vargu ar ką nors nustebinsi technologinėmis naujovėmis. Be to, dabar, kai technologijų vystymosi pagreitis įgavo tokį greitį, apie kurį praeityje epochos tiesiog nesvajojo. Tas pats pasakytina ir apie lėktuvus. Dabar su turboreaktyviniais varikliais – įprastas dalykas. Ir kažkada žmonės negalėjo svajoti apie tokį dalyką.
Pirmieji pasaulyje keleiviniai reaktyviniai lėktuvai pasirodė tik praėjusio amžiaus viduryje, kai aviacija aktyviai vystėsi. Žinoma, Antrojo pasaulinio karo kontekste ypatingas dėmesys buvo skiriamas kariuomenei, todėl jam pasibaigus inžinieriai ir išradėjai atkreipė dėmesį į keleivinius lainerius.
Pirmiausia apibrėžkime, koks tai orlaivis? Tai lėktuvas su reaktyviniu varikliu.
Jo veikimo principas susideda iš oro, paimto iš atmosferos, ir kuro deguonies oksidacijos produktų, esančių ore, mišinio. Dėl oksidacijos reakcijos darbinis skystis įkaista ir, besiplečiantis, labai greitai išmetamas iš variklio, tuo pačiu sukuriant reaktyvinę trauką.
Pirmieji modeliai
Tada buvo sukurti lėktuvai, kurie vėliau tapo keleivinių lainerių prototipais Vokietijoje, tiksliau – Trečiajame Reiche, ir Didžiojoje Britanijoje.Šios srities pionieriai yra vokiečiai.
Heinkelis He 178- laikomas pirmuoju reaktyviniu lėktuvu. Pirmą kartą jis buvo išbandytas 1939 m. rugpjūčio 27 d. Lėktuvas parodė gana džiuginančius rezultatus, tačiau aukštesnė Reicho aviacijos ministerijos vadovybė manė, kad ši technologija nėra įdomi. O pagrindinis akcentas tuo metu buvo būtent karinės aviacijos technika.
Britai taip pat neatsiliko nuo vokiečių. Ir 1941 m. pasaulis išvydo Gloster E.28 / 39. Variklį sukūrė Frank Whittle.
Gloster E.28 / 39.
Būtent šie prototipai visiems parodė, kaip aviacija vyks ateityje.
Pirmasis reaktyvinis keleivinis lėktuvas
Manoma, kad pirmąjį reaktyvinį lėktuvą keleiviams sukūrė britai, Kometa-1... Jis buvo išbandytas 1949 metų liepos 27 d. Jis turėjo 4 turboreaktyvinius variklius, o salonas buvo paskaičiuotas 32 keleiviams... Be to, jis buvo sumontuotas 2 vandenilio peroksido greitintuvai... Jis buvo naudojamas greitkeliuose į Europą ir Afriką. Pavyzdžiui, Johanesburgas su sustojimais pakeliui. Visas skrydžio laikas buvo 23,5 valandos.
Vėliau buvo sukurtos „Comet-2“ ir „Comet-3“., tačiau jie nepateisino lūkesčių ir buvo nutraukti dėl metalo nuovargio ir nepakankamo fiuzeliažo tvirtumo. Nepaisant to, kai kurios modifikacijos vis dar naudojamos kuriant Didžiosios Britanijos oro pajėgų naikintuvus.
Po šešerių metų SSRS pristatė TU-104. Pirmasis sovietinis reaktyvinis keleivinis lėktuvas. Pirmą kartą jis pakilo į orą 1955 metų birželio 15 d. A.N. Tupolevas rėmėsi savo projektu bombonešis su reaktyviniais varikliais TU-16. Jis tiesiog padidino fiuzeliažą, nuleido po juo sparną ir padėjo 100 sėdimų vietų keleiviams. Nuo 1956 m buvo pradėta masinė gamyba.
Kitus dvejus metus tai buvo vienintelis reaktyvinis lėktuvas pasaulyje., kuris buvo naudojamas civiliams vežti. Jis turėjo 2 turboreaktyviniai varikliai. Jo maksimumas greitis siekė 950 km/h, o jis galėjo nuskristi iki 2700 km.
Jame taip pat buvo pristatytos tokios SSRS naujovės, pavyzdžiui, pietūs laive, gražiai apsirengę skrydžių palydovai ir protingi pilotai.
Tačiau per 4 eksploatavimo metus, dalyvaujant šiam orlaiviui, įvyko 37 avarijos. Tai didžiausias avarijų skaičius tarp visų Rusijos lėktuvų. Nenuostabu, kad N. S. Chruščiovas atsisakė net prieiti prie jo. Nepaisant to, kad jis buvo pašalintas iš gamybos, jis vis dar buvo naudojamas iki 1979 m. skrydžiams.
1958 metais nuėjo į keleivių linijas. Jis galėjo priimti nuo 90 iki 180 keleivių. Skirtinguose modeliuose buvo montuojami skirtingo galingumo varikliai. Lėktuvas buvo skirtas vidutinio ir ilgo nuotolio maršrutams. Tačiau su juo įvyko daug daugiau avarijų nei su TU-104.
SE.210 Caravelle 1.
Proveržis pasaulio aviacijoje buvo prancūziško SE.210 Caravelle 1 sukūrimas... Jis pradėjo skraidyti 1959 metais daugiausia prancūzų kolonijoje Afrikoje. Jis taip pat turėjo 2 turboreaktyviniai lėktuvai, bet Rolls-Royce, lėktuvo uodegoje. Tai padėjo pasiekti, kad pagerėjo aerodinamika, sumažintas triukšmas salone, padidintas oro įsiurbimo angų patikimumas.
O kopėčios taip pat buvo pagamintos kitaip nei kiti to meto orlaiviai – besileidžiančios fiuzeliažo dalies pavidalu. Salone taip pat buvo įdiegtos naujovės: langai tapo didesni, praplatėjo praėjimas. Jis buvo naudojamas tik vidutinio nuotolio maršrutuose.
Iš viso buvo pagaminta 12 tokio tipo orlaivių, tačiau vis tiek neatlaikė konkurencijos su „Boeings“, o tolesnė gamyba buvo sustabdyta.
Bet kuriame versle yra pionierių: tai, kas šiandien yra visiškai įprasta, kažkada buvo nauja. Tikriausiai mažai kas galės prisiminti skrydį lėktuvu, iš kurio langų matėsi propeleris (vis dėlto Europoje regioninės oro linijos dažnai naudoja turbopropelerinius lėktuvus). Turboreaktyviniai varikliai šiandien valdo pasaulį – matyt, šiuo metu nieko geresnio nėra išrasta, o vandeniliniai ir atominiai lėktuvai dar neskraido. Praėjo beveik 80 metų nuo pirmojo efektyvaus tokio tipo variklio pasirodymo.
Už idėjos įgyvendinimą stovi vokiečių inžinierius Ernstas Heinkelis, bet kam ji priklauso – kitas klausimas. Kaip dažnai nutinka, idėją sugalvojo kitas žmogus (kuris galiausiai liko šešėlyje), tada stambaus verslo pinigų ir resursų dėka ją pavyko įgyvendinti.
Inžinierius Ernstas Heinkelis
Heinkelis gimė Vokietijoje 1888 m. sausį. Jaunystėje jis neturėjo nieko bendra su aviacija, kuri tada žengė tik pirmuosius rimtus žingsnius. Vokietis entuziastingai studijavo mechanikos inžineriją Štutgarte, dirbo tekintoju mokiniu liejykloje ir sekė cepelinų raidą. Ernsto profesinei ateičiai ypač įtakos turėjo vieno iš šių orlaivių katastrofa 1908 m. Tada eksperimentinis LZ 4, jau dalyvaujantis bandomųjų skrydžių serijoje, buvo sunaikintas ugnies tūpimo metu, kad būtų suremontuotas sugedęs variklis. „Ateitis priklauso lėktuvams“,– nusprendė pats Heinkelis.
Iki 1911 m. Ernstas, kuriam tada buvo 23 metai, sukūrė savo pirmąjį lėktuvą. Kaip parodė bandomasis skrydis, inžinerinius įgūdžius reikėjo dar tobulinti – jaunuolis buvo sužalotas ir ilgam nuo jų pasišalino. Kažkas pasiduotų, bet tą laikmetį prisiminė entuziastingi žmonės. Greičiau istorija prisimena tik tokius. Nuo 1914 metų vokietis dirbo didelėse orlaivių gamybos įmonėse, užsiėmė orlaivių projektavimu. Kartais jam priskiriama populiaraus dviplanio Albatros B.II sukūrimo premija, tačiau daugelis istorikų paneigia šią informaciją.
Netrukus po Pirmojo pasaulinio karo pabaigos, 1921 m., Heinkelis pradėjo eiti po ilgos pertraukos reorganizuotos bendrovės Caspar-Werke vyriausiojo dizainerio pareigas. Tačiau labai greitai inžinierius ją palieka kilus ginčams su įmonės įkūrėju Karlu Kasparu dėl teisių į gaminamo lėktuvo dizainą. Ernstas tikrai labai vertino savo patirtį ir profesionalumą, todėl 1922 m. atsirado Heinkel-Flugzeugwerke įmonė.
Firma ieškojo būdų, kaip apeiti Versalio sutartį, kuri Vokietijai nustatė rimtus įrangos gamybos apribojimus. Tam tikru momentu Heinkelį stipriai palaikė Japonijos vyriausybė. Faktas yra tas, kad Japonija tuo pat metu buvo pagrindinis Heinkel-Flugzeugwerke klientas ir buvo specialios komisijos, kuri tikrino, ar įmonė laikosi Versalio sutartyje numatytų susitarimų, narė. Teigiama, kad tai leido Ernstui iš anksto pasiruošti būsimiems patikrinimams, o paskui, lyg nieko nebūtų įvykę, toliau dirbti (japonai apie įvykius perspėjo iš anksto).
Dešimtajame dešimtmetyje Heinkelio įmonė nebebuvo „viena iš“, o buvo viena iš pramonės lyderių. Firma natūraliai patraukė Reicho kanclerio dėmesį, kuris netrukus pasisavino valdžią. „1933 m. įstojau į partiją, bet niekada nebuvau nacis“,- taip Ernstas rašė daug vėliau. Beje, 1948 metais jis buvo suimtas už bendradarbiavimą su nacių režimu, bet paskui išteisintas dėl ryšių su Hitlerį nuversti planavusiais sąmokslininkais.
Heinkelis He 178
Heinkel-Flugzeugwerke aktyviai investuoja į naujų tipų variklių kūrimą ir tyrimus. Todėl jaunam inžinieriui Hansui fon Ohainui atvykus pas Heinkelį, įmonės vadovas mielai panaudojo šio žmogaus patentuotą technologiją (1935 m. von Ohainas užregistravo reaktyvinį variklį). Verta paminėti, kad prieš pat, nepriklausomai nuo Hanso, seras Frankas Whittle'as gavo turboreaktyvinio variklio patentą, tačiau britų lėktuvas pakilo vėliau – sulaukė vyriausybės paramos, kai sužinojo apie sėkmingus „He 178“ bandymus. .
Von Ohainas aplankė Heinkelį su pasiūlymu sukurti veiksmingą orlaivį naudojant jo variklį. Projektas užtruko keletą metų, nes buvo priimtas sprendimas patobulinti dizainą, kad sistema būtų galingesnė ir efektyvesnė.
Heinrichas Hertelis, Karlas Schwerzleris ir Siegfriedas Guntheris prisidėjo prie pirmojo pasaulyje veikiančio turboreaktyvinio lėktuvo sukūrimo. Pastarasis po Antrojo pasaulinio karo dalyvavo kuriant sovietinį naikintuvą MiG-15. He 178 darbai buvo atlikti be valstybės paramos, koncepcijai ir prototipams sukurti panaudotos pačios įmonės lėšos.
Pirmas skrydis
He 178 pirmą kartą bandė pakilti 1939 m. rugpjūčio 24 d. Greičiau tai buvo bandomasis „šuolis“ per juostelę. Po kelių dienų, rugpjūčio 27 d., kapitonas Erichas Varzitzas atliko visavertį skrydį (porą mėnesių prieš tai jis buvo pakilęs į orą reaktyvinį lėktuvą He 176).
Turimais duomenimis, maksimalus orlaivio su metaliniu fiuzeliažu ir mediniais sparnais, kuriame buvo tik vienas pilotas, greitis buvo kiek mažesnis nei 500 km/h (kita informacija – apie 600 km/h). , skrydžio nuotolis siekė 200 km.
Pirmasis nepriklausomas skrydis baigėsi be nereikalingo patoso ir staigių posūkių. Viską sugadino į variklį patekęs paukštis: liepsna užgeso, tačiau Varžits galėjo saugiai nutupdyti automobilį. Lėktuvas buvo parodytas ir Aviacijos ministerijos atstovams. Skrydis truko tik 10 minučių, o naudoti He 178 tokios būklės buvo beprasmiška. Tokia buvo specialios komisijos nuomonė.
Tikriausiai sprendimui neremti Heinkelio projektui įtakos turėjo BMW 003 ir Junkers Jumo 004 variklių kūrimas su valstybės parama. Papildoma našta buvo vertinama kaip perteklinė, o prasidėjęs karas tuoj baigsis (buvo tokia nuomonė). Inžinierius nusprendė tęsti darbą, todėl pasirodė pirmasis pasaulyje naikintuvas su turboreaktyviniu varikliu – He 280.
„Heinkel-Flugzeugwerke“ įmonė toliau kūrė variklius, kurie apskritai buvo šio tipo orlaivių perspektyvos. 1941 m. kovo 30 d. He 280 debiutavo, bet ir vėl nepatenkino komisijos prašymų. Nepadėjo ir tai, kad jis naudojo žibalą, o ne degino didelio oktaninio skaičiaus degalus kaip „klasikinės“ skraidančios transporto priemonės. Heinkelis vėl ir vėl bandė įrodyti savo dizaino pranašumą prieš konkuruojančius lėktuvus. Greičio lenktynėse He 280 pranoko Focke-Wulf Fw 190, bet veltui. Tik 1942 m., po šių dviejų orlaivių demonstracinio mūšio, Aviacijos ministerija pripažino perspektyvų He 280 pobūdį – jis pasirodė manevringesnis ir greitesnis.
Dėl to Heinkel-Flugzeugwerke gavo 20 bandomųjų vienetų ir 300 gamybos He 280 užsakymą. Tačiau Ernstui teko išspręsti problemas su HeS 8 varikliais, kurie buvo pakeisti pažangesniais, bet sudėtingesniais HeS 011. Tai neigiamai paveikė vykdymą. įsakymo, o inžinierius buvo priverstas naudoti jam primestą Junkers Jumo 004. Sunkūs ir didžiuliai varikliai paneigė visus teigiamus He 280 aspektus. Dėl to reaktyvinis lėktuvas Messerschmitt Me 262 iškovojo pergalę šiose varžybose, o tik buvo pagaminti devyni Heinkel lėktuvai. Jis pralaimi. Maždaug tuo pačiu metu jo turtas buvo nacionalizuotas. Tiesą sakant, tai reiškia, kad inžinierius buvo sulaikytas ir pareikalauta įmonės valdymą perduoti Hermannui Goeringui, kuris vėliau buvo pripažintas karo nusikaltėliu. Po to Ernstas išvyko į Vieną, kur įkūrė naują įmonę.
Po kurio laiko, dalyvaudamas nacistinės Vokietijos Jägernotprogram konkurse, Heinkelis pristatė savo „svajonių kovotoją“ – He 162 Salamander. Šiandien tokia programa būtų vadinama „prototipų konkursu“ – nedaugeliui dalyvių pavyko peržengti projektavimo etapą. Eksponuojami lėktuvai pagal šių dienų standartus yra grynas retro-futurizmas. Ernsto smegenys atrodė jiems prilygstančios, tačiau vienas iš prototipų sugebėjo įsibėgėti iki neįtikėtino 900 km/val. Tai gali tapti greičiausiu Antrojo pasaulinio karo lėktuvu...
Praėjusio amžiaus 50-ųjų pradžioje Ernstas Heinkelis įkūrė naują įmonę, kuri pradėjo gaminti dviračius, mopedus ir šonines priekabas – lėktuvų statyba Vokietijoje kurį laiką buvo uždrausta. 1955 m. apribojimai buvo sušvelninti, ir bendrovė pradėjo rinkti lėktuvus pagal užsakymus iš užsienio (įskaitant vieną iš Lockheed F-104 Starfighter modifikacijų, skirtų JAV). Pirmojo pasaulyje turboreaktyvinio lėktuvo kūrėjas mirė 1958 m.
Trumpas šaltinių sąrašas: Antrojo pasaulinio karo duomenų bazė, Aerospaceweb.org, EDN, Scientists and Friends,
Viršgarsinis
Karinis
A-5 „Vigilent“ (Šiaurės Amerikos A-5 Vigilante) – vienintelis viršgarsinis denio bombonešis aviacijos istorijoje.
Yak-141 (prototipas) ir F-35 Lightning II – viršgarsiniai naikintuvai nešėjais.
Civilinis
Tu-144LL skrenda
Per visą aviacijos istoriją buvo sukurti tik du viršgarsiniai keleiviniai lėktuvai.
- SSRS – Tu-144, pirmasis skrydis 1968 12 31, keleivių eismo pradžia 1977 11 01, 1978 06 01 po kitos nelaimės nutrauktas. Pastatyta 16, keleivių pervežimu užsiėmė 2, atlikti 55 skrydžiai, pervežti 3194 keleiviai. Visuose skrydžiuose įgulos vadai buvo pilotai bandytojai iš Tupolevo projektavimo biuro.
- Didžioji Britanija, Prancūzija – „Aérospatiale-BAC Concorde“, pirmasis skrydis 1969 m. kovo 2 d., pradėtas eksploatuoti 1976 m. sausio 21 d., eksploatavimas nutrauktas 2003 m. lapkričio 26 d. vidutinis skrydžio laikas buvo 17 417 valandų. Vienas buvo dingęs per katastrofą 2000 m. liepos 25 d., skrydžio laikas buvo 11 989 valandos su didžiausiu iš visų orlaivių – 23 397 (serijos numeris 210, registracijos G-BOAD, esantis Intrepid Sea-Air-Space Museum (anglų k.) ).
Naikintuvo MiG-9 konstrukcijos aprašymas
MiG-9 yra visiškai metalinis vienvietis naikintuvas, varomas dviem turboreaktyviniais varikliais. Jis pagamintas pagal klasikinį dizainą su vidutinio sparno ir ištraukiama triračio važiuokle.
Lėktuvas turi pusiau monokokinį fiuzeliažą su lygia darbo oda. Jo lanke yra oro įsiurbimo anga, padalinta į du tunelius, kurių kiekvienas tiekia orą vienam iš variklių. Kanalai yra elipsinio skerspjūvio, jie eina išilgai šoninių fiuzeliažo dalių, aplenkdami kabiną iš abiejų pusių.
Lėktuvo sparnas trapecijos formos su atvartais ir eleronais.
„MiG-9“ galinis blokas yra visiškai metalinis su aukštai sumontuotu stabilizatoriumi.
Kabina yra priešais fiuzeliažą, ją uždaro supaprastintas baldakimas, susidedantis iš dviejų dalių. Priekinė dalis, skydelis, yra pritvirtinta nejudamai, o galinė dalis slysta atgal išilgai trijų kreiptuvų. Vėlesnėse automobilio modifikacijose skydelis pagamintas iš šarvuoto stiklo. Be to, ant transporto priemonės pilotui apsaugoti yra sumontuotos priekinės ir galinės šarvo plokštės, jų storis – 12 mm.
MiG-9 turi ištraukiamą triračio važiuoklę su priekiniu ratu. Važiuoklės sistema yra pneumatinė.
Naikintuvas buvo aprūpintas jėgaine, susidedančia iš dviejų RD-20 turboreaktyvinių variklių, kurie buvo ne kas kita, kaip vokiečių užgrobtų BMW-003 variklių kopija. Kiekvienas iš jų galėjo išvystyti 800 kgf trauką. Pirmosios serijos varikliai (A-1) turėjo tik 10 valandų, A-2 serijos resursas buvo padidintas iki 50 valandų, o RD-20B varikliai galėjo dirbti 75 valandas. MiG-9 jėgainė buvo paleista naudojant Ridel paleidimo variklius.
Varikliai buvo sumontuoti apatinėje fiuzeliažo dalyje, purkštukai reguliuojami, juos buvo galima nustatyti keturiose padėtyse: „start“, „pakilimas“, „skrydis“ arba „skraidymas dideliu greičiu“. Purkštuko kūgio valdymas buvo elektrinis.
Siekiant apsaugoti kėbulą nuo karštų dujų, apatinėje uodegos dalies pusėje buvo sumontuotas specialus šiluminis skydas, kuris buvo gofruotas karščiui atsparaus plieno lakštas.
Degalai buvo patalpinti dešimtyje bakų, esančių sparnuose ir fiuzeliaže. Bendras jų tūris buvo 1595 litrai. Degalų bakai buvo sujungti, kad būtų užtikrintas tolygus degalų panaudojimas, o tai leido orlaiviui išlikti centre skrydžio metu.
MiG-9 buvo aprūpinta radijo stotimi RSI-6, radijo kompasu RPKO-10M ir deguonies aparatu KP-14. Lėktuvas gavo energiją iš užgrobto LR-2000 generatoriaus, kuris vėliau buvo pakeistas vietiniu GSK-1300.
Kovotojo ginkluotę sudarė viena 37 mm N-37 pabūkla su 40 šovinių ir dvi 23 mm NS-23 pabūklai su 40 šovinių. Iš pradžių planuota orlaivį aprūpinti galingesne, 57 mm, N-57 pabūkla, tačiau vėliau šios idėjos buvo atsisakyta.
Viena iš pagrindinių naikintuvo problemų buvo miltelinių dujų patekimas į variklius, nes N-37 patranka buvo sumontuota pertvaroje tarp dviejų oro įleidimo angų. Vėlesnėse orlaivio modifikacijose H-37 buvo sumontuoti dujų vamzdžiai. Anksčiau pagamintose transporto priemonėse jie buvo aprūpinti jau koviniuose padaliniuose.
Pirmasis MiG-9 turėjo kolimatorių taikiklį, vėliau jį pakeitė automatinis šautuvo taikiklis.
Pagrindinės rūšys šiuo metu
SSRS / Rusija
- Tu-154. Keleivis, 1968/1972 m., pastatytas 935 (prarastas 69), gamybą planuojama baigti 2010 m., dėl mažo kuro naudojimo efektyvumo ir didelio triukšmo yra eksploatavimo nutraukimo stadijoje, eksploatavimo laikas galimas iki 2015-16 m., Aeroflot uždarytas gruodžio mėn. 2009 m. 21 d., išdirbęs 38 metus.
- IL-76. Kroviniai, karinis transportas, 1971/1974, 960 pastatytų (61 žuvo, 13 iš jų sunaikinta karo veiksmuose), šiuo metu gaminamas, kuriamos atnaujintos versijos. Iki 60 tonų krovinių, iki 245 karių (įvairios modifikacijos).
- Su-25. Sturmovik, 1975/1981, 1320 vnt., planuojama eksploatuoti iki 2020 metų ir toliau gaminti.
- Su-27. Daugiafunkcis naikintuvas, 4 kartos. 1977/1984, bazinio tipo pagaminta apie 600, modifikacija Su-30 270 vnt. 2956 dienos]
- Aero L-39 Albatros. Pagrindinis Varšuvos pakto šalių mokomasis lėktuvas Čekoslovakija, 1968/1972, pagamintas iki 1999 m., pagamintas 2868 m.
Vakarų šalys
- Boeing 737. Vidutinio nuotolio keleivinis orlaivis. Pradėtas eksploatuoti 1968 m., pagaminti 6285 vnt., šiuo metu gaminami.
Kaip veikia reaktyvinis variklis
Ryžiai. 1. Turboreaktyvinio (reaktyvinio) variklio schema. 1 - oro įleidimo anga; 2 - kompresorius; 3 - degimo kamera; 4 - antgalis; 5 - turbina.
Reaktyviniame variklyje (1 pav.) oro srovė patenka į variklį, susitinka su dideliu greičiu besisukančiomis kompresoriaus turbinomis, kurios siurbia orą iš išorinės aplinkos (naudojant įmontuotą ventiliatorių). Taigi išspręstos dvi užduotys - pirminis oro įsiurbimas ir viso variklio aušinimas. Kompresorių turbinų mentės apie 30 ir daugiau kartų suspaudžia orą ir „įstumia“ jį (siurblį) į degimo kamerą (susidaro darbinis skystis), kuri yra pagrindinė bet kurio reaktyvinio variklio dalis. Degimo kamera taip pat veikia kaip karbiuratorius, maišantis degalus su oru. Tai gali būti, pavyzdžiui, oro ir žibalo mišinys, kaip šiuolaikinio reaktyvinio lėktuvo turboreaktyviniame variklyje, arba skysto deguonies ir alkoholio mišinys, kaip kai kuriuose skystojo kuro raketiniuose varikliuose, arba kietasis kuras, skirtas miltelinėms raketoms. Susidarius kuro-oro mišiniui, jis užsidega ir išsiskiria energija šilumos pavidalu, tai yra tik medžiagos, kurios variklyje vykstant cheminei reakcijai (degimui) išskiria daug šilumos, taip pat susidaro didelis kiekis dujų, gali būti naudojamas kaip kuras reaktyviniams varikliams ...
Uždegimo procese įvyksta didelis mišinio ir aplinkinių dalių kaitinimas, taip pat tūrinis išsiplėtimas. Tiesą sakant, reaktyvinis variklis naudoja valdomą sprogimą. Reaktyvinio variklio degimo kamera yra viena karščiausių jo dalių (temperatūra joje siekia 2700 °C), ji turi būti nuolat intensyviai aušinama. Reaktyviniame variklyje yra antgalis, per kurį iš variklio dideliu greičiu išteka karštos dujos – degalų degimo variklyje produktai. Kai kuriuose varikliuose dujos patenka į purkštuką iš karto po degimo kameros, pavyzdžiui, raketiniuose ar reaktyviniuose varikliuose. Turboreaktyviniuose varikliuose dujos po degimo kameros pirmiausia praeina per turbiną, kuriai jos atiduoda dalį savo šiluminės energijos, kad suktų kompresorių, kuris suspaudžia orą prieš degimo kamerą. Tačiau vienaip ar kitaip, antgalis yra paskutinė variklio dalis - dujos teka per jį prieš paliekant variklį. Jis sudaro tiesioginį srautą. Į purkštuką nukreipiamas šaltas oras, kurį kompresorius priverčia vėsinti vidines variklio dalis. Reaktyvinis antgalis gali būti įvairių formų ir konstrukcijų, priklausomai nuo variklio tipo. Jei ištekėjimo greitis turi viršyti garso greitį, purkštukui suteikiama besiplečiančio vamzdžio forma arba pirmiausia susiliejančio, o paskui besiplečiančio (Laval antgalis). Tik tokios formos vamzdyje dujas galima pagreitinti iki viršgarsinio greičio, peržengti „garso barjerą“.
Priklausomai nuo to, ar reaktyvinio variklio veikimo metu naudojama aplinka, ar ne, jie skirstomi į dvi pagrindines klases – oro reaktyvinius variklius (WFM) ir raketinius variklius (RD). Visi BPD – kurių darbinis skystis susidaro vykstant degiosios medžiagos oksidacijos reakcijai su atmosferos deguonimi. Iš atmosferos patenkantis oras sudaro didžiąją VPD darbinio skysčio dalį. Taigi aparatas, turintis VPD, turi energijos šaltinį (kurą) ir didžiąją dalį darbinio skysčio pasiima iš aplinkos. Tai yra turboreaktyvinis variklis (turboreaktyvinis variklis), reaktyvinis variklis (ramjet variklis), pulsuojantis reaktyvinis variklis (PuVRD), hipergarsinis reaktyvinis variklis (scramjet engine). Priešingai nei VPD, visi riedėjimo tako darbinio skysčio komponentai yra transporto priemonėje, kurioje įrengtas riedėjimo takas. Dėl to, kad nėra oro sraigto, sąveikaujančio su aplinka, ir visų darbinio skysčio komponentų transporto priemonėje, riedėjimo takas yra tinkamas eksploatuoti erdvėje. Taip pat yra kombinuotų raketų variklių, kurie tarsi yra abiejų pagrindinių tipų derinys.
Kaip veikia reaktyvinis variklis
3 pav. – Reaktyvinio variklio veikimo schema
Oras iš aplinkinės erdvės patenka į ventiliatorių įsiurbimo angas, kurios jį toliau tiekia labai dideliu greičiu besisukančiomis turbokompresoriaus mentes. Šiuo atveju įeinantis oras atlieka 2 funkcijas:
- oksidatorius kuro deginimui;
- įrenginio aušintuvas.
Turbokompresoriaus mentėse oras yra sandariai sutankintas ir aukštu slėgiu (nuo 3 MPa) tiekiamas į reaktyvinio variklio degalų maišymo kamerą. 3 paveiksle parodyta, kad degimo kamera sukonstruota taip, kad oras maišomas keliais etapais – prie įėjimo ir pačioje kameroje. Čia taip pat tiekiamas kuras.
Gerai sumaišytas ir pakankamai praturtintas mišinys užsidega ir dėl degimo susidaro šiluminė energija, išsiskirianti didžiuliam kiekiui dujų. Pastarieji sukasi įkaitusios variklio dalies turbiną, kurios pavara tarnauja kaip turbokompresoriaus pavara.
Kai kuriuose reaktyvinių variklių modeliuose turbinos nėra sumontuotos prie išleidimo angos. Ši versija dažniausiai naudojama raketinio variklio konstrukcijoje ir veikimo principe, kai degimo produktai po kameros patenka į išleidimo antgalius.
Išėjus iš karštos pakopos, visų purkštukų dujos praeina per purkštukus. Šie elementai skiriasi savo konstrukcija, skirtu įvairių modelių reaktyviniams įrenginiams, ir yra „vamzdis“, kuris pirmiausia susiaurėja ir didėja skersmuo link dujų išleidimo angos. Dėl šios konstrukcijos išmetamosios dujos padidina greitį iki viršgarsinio ir sukuria reaktyviąją jėgą.
Degimo temperatūra reaktyvinio bloko "širdyje" siekia 2500 ° C, todėl jie yra struktūriškai reiklūs aušinimo pastovumui.
Trumpa reaktyvinių lėktuvų kūrimo istorija
Reaktyvinių lėktuvų istorijos pradžia pasaulyje laikomi 1910-ieji, kai rumunų dizaineris ir inžinierius Anri Konada sukūrė orlaivį stūmoklinio variklio pagrindu. Skirtumas nuo standartinių modelių buvo menčių kompresoriaus naudojimas, kuris paleido mašiną. Pokariu dizaineris ypač aktyviai ėmė tvirtinti, kad jo aparatas aprūpintas reaktyviniu varikliu, nors iš pradžių kategoriškai teigė priešingai.
Tyrinėjant pirmojo A. Konados reaktyvinio lėktuvo konstrukciją, galima padaryti keletą išvadų. Pirma, automobilio konstrukcijos ypatybės rodo, kad priekyje esantis variklis ir jo išmetamosios dujos užmuštų pilotą. Antrasis plėtros variantas galėtų būti tik gaisras lėktuve. Būtent apie tai ir kalbėjo dizaineris, pirmojo paleidimo metu uodegos sekciją sunaikino ugnis.
Kalbant apie reaktyvinius lėktuvus, kurie buvo pagaminti 1940-aisiais, jie buvo visiškai kitokios konstrukcijos, buvo pašalintas variklis ir piloto sėdynė, o tai padidino saugumą. Tose vietose, kur variklių liepsna lietė fiuzeliažą, buvo sumontuotas specialus karščiui atsparus plienas, dėl kurio nebuvo sužalotas ir nepažeistas korpusas.
Atsakomybė už Rusijos išsaugojimą vienu sunkiausių laikų per pastarąjį tūkstantį metų istorijoje patikėta Josifui Vissarionovičiui Stalinui.
Ir su šia pareiga jis susidorojo garbingai, išsaugodamas šalį ir visas jos teritorijoje gyvenančias tautas, paversdamas Rusiją pažangaus mokslo ir puikios kultūros šalimi. Jis tai padarė kuo mažiau žmonių ir materialinių vertybių.
Leninizmo ir stalinizmo laikais įtakingiausios pasaulio jėgos nesugebėjo sutriuškinti sovietų valstybės ir išnaikinti SSRS tautų. Rusijoje daugelis Vakarų šalių intervencijų, jų samdinių, įskaitant baltųjų armijas, Rusijos priešai šalies viduje ir Hitlerio suvienytos Europos kariuomenės minios, atsidūrė kape.
To Vakarai negali atleisti nei Stalinui, nei Rusijos žmonėms, nei sau.
Trečiojo dešimtmečio era, karo ir pokario laikai traukia pasiekimų didybe, milijonų žmonių herojiškumu, valstybės, vadinamos Sovietų Sąjunga, didybe.
Pokariu SSRS tautų gyvybė buvo išgelbėta dėl didžiulių laimėjimų ginkluotės srityje. Per visą savo ankstesnio egzistavimo laikotarpį Rusija niekada neturėjo tokių galingų, pergalingų ginkluotųjų pajėgų, kurios nuo 1942 m. pabaigos pranoko bet kurios pasaulio šalies ginkluotąsias pajėgas ir išliko galingiausiomis pasaulyje iki paskutinės 1942 m. Sovietų Sąjungos egzistavimo.
Mūsų kariuomenė ir mūsų karinė pramonė nuo 1985 m., sunaikinta išdaviko Michailo Gorbačiovo, turėjo tokią saugumo ribą, kad 1991 m., iki SSRS sunaikinimo, ji išliko stipriausia. Ir šiandien mes gyvi dėl to, kad valdant Gorbačiovui ir Jelcinui nepavyko sunaikinti visų branduolinių ginklų, visų raketų, lėktuvų, pabūklų ir tankų, visų ginklų gamyklų.
Deja, mažai kas supranta, kad Rusijos tautų saugumas visiškai atitinka jos ginkluotųjų pajėgų būklę. Tačiau Sovietų Sąjungos vadovai tai gerai suprato.
SSRS nė akimirkai neabejojo, kad tik gerai ginkluotos, stiprios kariuomenės dėka mūsų šalis buvo laisva, nepriklausoma ir rami savo vaikų gyvenimui ir ateičiai.
Mažai kas gali įsivaizduoti mūsų pokario kariuomenės galią. Tai buvo kelių milijonų dolerių armija, veikė kaip gerai suteptas mechanizmas, galintis nugalėti bet kurį priešą. Tačiau kariuomenė negali sėkmingai apginti savo šalies, jei ji nėra aprūpinta ginklais, prilygstančiais arba pranašesniais už priešo kovinėmis savybėmis.
Sovietų vadovybė tai suprato, galvojo apie šalies ateitį ir, nepaisant milžiniškų išlaidų, susijusių su karo veiksmų su mus užpuolusiu priešu įvedimu, skyrė lėšų naujos kartos ginklams sukurti. Ir ne mūsų žvalgybos, o darbo prieš karą, karo metu ir po jo dėka sovietų mokslininkai ir inžinieriai SSRS sukūrė naujas ginklų rūšis.
Mūsų žvalgyba, mano nuomone, pasižymėjo nepakankamais gebėjimais teikti patikimą informaciją. Prieš karą ji „gaudė vokiškas antis“ ir vieną po kitos vardijo neteisingas puolimo prieš SSRS datas ir buvo taip paskendęs dezinformacijoje, kad prarado sovietų valdžios pasitikėjimą.
Žvalgyba nenurodė pagrindinių vokiečių kariuomenės smūgių krypties 1941 m., tačiau teigė, kad pusė vokiečių kariuomenės buvo skirta puolimui prieš Angliją, nepastebėjo Manšteino kariuomenės perkėlimo iš Sevastopolio į Leningradą, tris kartus neįvertino karių skaičių. Vokiečių kariai, apsupti Stalingrado, negalėjo nustatyti, kuriame fronte prie Kursko 1943 m. priešas sukels pagrindinį smūgį.
Net 1945 m., kai mūsų kariai, kovojantys už kiekvieną namą, judėjo link Reichstago, žvalgyba nežinojo, kad šalia imperatoriškosios kanceliarijos yra Hitlerio būstinės bunkeris, todėl specialiai imperatoriškajai kanceliarijai užimti mūsų kariai. nebuvo išsiųsti ir Hitleris nebuvo nei gyvas, nei miręs.neėmė.
Ir visai neatsitiktinai labiau į Vakarus, o ne į Rusiją besitraukiantis žmogus rašė apie slaptų SSRS atstovų buvimą aukščiausiuose hitlerinės Vokietijos valdžios ešelonuose, pavyzdžiui, Štirlicą.
Mitą apie sovietinės žvalgybos visagalybę Vakarai išpūtė siekdami apkaltinti Sovietų Sąjungą, kad ji nekūrė naujos karinės technikos, atominių ginklų, bet pavogė Vakarų šalių, o ypač Vokietijos ir Jungtinių Valstijų vystymąsi. valstybėse.
Šie mitai buvo sugalvoti ir kuriami siekiant diskredituoti sovietinį mokslą, mūsų mokslininkus, dizainerius, inžinierius, darbininkus, šalies vadovus, tyrėjų grupes ir pramonės įmones. Be šių mitų JAV tektų pripažinti, kad rusai moksle ir gamyboje yra daug pajėgesni turtingoms Vakarų šalims, o socialistinė sistema yra efektyvesnė už kapitalistinę.
Tiesą sakant, sovietų dizaineriai ir mokslininkai jau karo metu dirbo kurdami iš esmės naują karinę įrangą. Viena iš tokios technologijos rūšių buvo orlaiviai su turboreaktyviniais varikliais arba, kaip jie buvo vadinami, reaktyviniai lėktuvai.
Jakovlevo projektavimo biuras rėmėsi garsaus, lengviausio ir manevringiausio Antrojo pasaulinio karo naikintuvo - Jak-3 - dizainu. 1946 m. balandžio 24 d. įvyko pirmasis pirmojo mūsų šalyje reaktyvinio naikintuvo Yak-15, suprojektuoto A. S. Jakovlevo projektavimo biuro, skrydis. Tą pačią dieną, 1946 m. balandžio 24 d., A.I.Mikojano ir M.I.Gurevičiaus projektavimo biuro suprojektuotas sovietinis reaktyvinis naikintuvas MiG-9 atliko pirmąjį skrydį. Abu skrydžiai buvo sėkmingi.
Balandžio 24-oji buvo sovietinės reaktyvinės aviacijos gimtadienis. Tačiau apie šią reikšmingą dieną beveik niekas šalyje nežino, nes mūsų žiniasklaida slepia mūsų protėvių pasiekimus nuo palikuonių. 1946 m. rugpjūčio 18 d., SSRS oro pajėgų dieną, abu orlaiviai buvo demonstruojami parade Tušino mieste.
Iki 1946 metų lapkričio 7 dienos oro paradui virš Raudonosios aikštės buvo paruošta apie 30 automobilių, tačiau dėl oro sąlygų oro paradas buvo atšauktas ir tik 1947 metų gegužės 1 dieną virš Raudonosios aikštės praskrido pirmasis šalies reaktyvinis lėktuvas. pirmasis kartas. Skrendančių orlaivių formavimosi švilpimą su džiaugsmu pasitiko tūkstančiai maskvėnų ir sostinės svečių.
SSRS neatsiliko kurdama reaktyvinių bombonešių aviaciją. 1949 m. vasario–balandžio mėnesiais jis išlaikė valstybinius bandymus ir Il-28 priekinės linijos bombonešis, sukurtas Ilušino projektavimo biuro, buvo pradėtas masiškai gaminti.
1947 m. pabaigoje paleistas reaktyvinis naikintuvas MiG-15 tapo pokario sovietinės aviacijos simboliu. Jau 1948 metais buvo pradėta masinė šio nuostabaus orlaivio gamyba, aplenkusi visų tipų JAV naikintuvus.
Puikias oro gynybos sistemas ir naikintuvą MiG-15 turintis Stalinas turėjo pagrindo teigti, kad amerikiečių lėktuvai nepasieks Sovietų Sąjungos miestų, kai JAV grasino panaudoti atomines bombas prieš SSRS. Mūsų oro pajėgų gebėjimą apsaugoti taikų sovietų žmonių darbą parodė 1950 m. birželio 25 d. JAV pradėtas karas Korėjoje.
Sovietų naikintuvas MiG-17 buvo viešai demonstruotas oro parade Tušino mieste 1953 m. birželio 20 d., tačiau jis taip pat buvo sukurtas valdant Stalinui. Tai tapo pirmuoju lėktuvu SSRS, pasiekusiu garso greitį lygiu skrydžiu.
Kurdami orlaivį, bandytojai vėl susidūrė su didžiuliu precedento neturinčio plazdėjimo reiškiniu ir atvirkštiniu eleronų veikimu artimu garsui greičiu. Lėktuvą išgelbėjo tik aukščiausias piloto bandytojo Sedovo skraidymo įgūdis, nes lėktuvui plazdant antroje vairo liko ne daugiau kaip trečdalis. Mūsų talentingi inžinieriai atrado priežastis ir pašalino visas problemas.
Dėl didelio skrydžio našumo, patikimumo ir nepretenzingo veikimo MiG-17 buvo pripažintas vienu geriausių savo laikų naikintuvų, ypač po dalyvavimo mūšiuose Egipte 1956 m.
Įspūdingo naikintuvo MiG-19 bandymai prasidėjo 1952 m., valdant Stalinui. Lėktuvas skrisdamas pasiekė beveik pusantro garso greičio ir fantastišką pakilimo greitį – per 1,1 minutės pakilo į 10 kilometrų aukštį. Tuo metu joks orlaivis pasaulyje neturėjo tokio kilimo greičio.
Turėdami tokį automobilį, aprūpintą ginklais, raketomis ir bombomis, mūsų vaikai galėjo ramiai miegoti, nes lėktuvas galėjo akimirksniu perimti ir sunaikinti bet kokią priešo transporto priemonę. MiG-19 buvo pastebimai pranašesnis už savo amžininkus iš užsienio: F-100, Super-Saber, Starfighter.
Ypač norėčiau atkreipti dėmesį į dar vieną orlaivį - AS Yakovlev projektavimo biuro dvivietį patruliuojantį gaudyklę Jak-25, taip pat išbandytą IV Stalino gyvavimo metu 1952 m. liepos 19 d. ir pademonstruotą visuomenei 1955 m. liepos mėn. festivalyje Tushino ir 1956 m. gegužės 1 d. virš Raudonosios aikštės ir Tushino.
Šis orlaivis su dviem AM-5A varikliais po 2600 kgf, suprojektuotas A. A. Mikulino, buvo skirtas ilgalaikiam patruliavimui toli nuo bazės. Jame buvo įrengtos puikios skrydžio navigacijos ir radarų sistemos, kurios leido perimti priešo taikinius bet kokiomis oro sąlygomis ir įvairiuose aukščiuose.
Šis lėktuvas kartu su antžeminėmis oro gynybos sistemomis užkirto kelią JAV puolimui prieš mus iš šiaurės per Šiaurės ašigalį. Jis buvo būtinas darbuotojams Tolimojoje Šiaurėje, kur buvo nedaug aerodromų. Iš viso buvo pagaminta 480 „Yak-25“ lėktuvų, daugiausia su galinga „Sokol“ radiolokacine stotimi. Ir nepaisant to, kad jam pakeitimo nebuvo, N.S.
Neįmanoma neprisiminti ir kitos unikalios transporto priemonės – S.V.Ilušino projektavimo biuro atakos lėktuvo Il-40, pakilusio 1953 m. Tačiau N. S. Chruščiovas 1956 metais nusprendė panaikinti antžeminius atakos lėktuvus, ir šalis liko be nuostabaus lėktuvo, ypač reikalingo pėstininkams.
XX amžiaus šeštojo dešimtmečio viduryje P.O. Sukhoi dizaino biuras atnaujino savo veiklą. 1955 metų rugsėjį įvyko pirmasis lėktuvo SU-7 skrydis, o 1956 metais pirmą kartą SSRS lėktuvas SU-7 pasiekė dvigubai didesnį už garso greitį. Sukhoi mašinos buvo sunkesnės nei Jakovlevo ir užėmė tarpinę padėtį tarp fronto linijos bombonešio ir naikintuvo. Ir būtent tokia mašina pasirodė esanti reikalinga šalies oro pajėgoms.
1959 metų balandį pakilo lėktuvas SU-7B (modifikuotas SU-7), galintis nešti taktinius branduolinius ginklus ir bombarduoti iš mažo aukščio. Devintojo dešimtmečio pabaigoje M.S.Gorbačiovas pašalino visų modifikacijų SU-7B.
Tokį sprendimą galima pavadinti sabotažu, nes lėktuvai gali ir skraido visame pasaulyje dešimtmečius. Netgi šeštojo dešimtmečio orlaiviai turi normalias skrydžio charakteristikas ir, periodiškai taisydami, atnaujindami įrangą bei ginklus, gali ilgai tarnauti saugant šalį. Sunaikinti lėktuvus, kaip Chruščiovas sunaikino iš savo kvailumo, o Gorbačiovas ir Jelcinas, kad įtiktų JAV, yra nusikaltimas.
Nikita Chruščiovas neleido jam pradėti gaminti bombonešių – skraidančių laivų, kuriuos 1952 metais ir vėlesniais metais sukūrė RL Bartini.
Galbūt šiuo atveju Chruščiovas ir teisus, bet reikia pasakyti bent vieną projektą.
Unikalus Bartini sukurtas vandens lėktuvas A-57 yra plokščias, tarsi iš lentos išpjautas trikampis, kurio fiuzeliažo dalis yra po vandeniu, o iš viršaus plokščias ir šiek tiek iškilęs virš vandens. Todėl vandenyno paviršiuje jį sunku pamatyti. Jo greitis – 2500 km/h, skrydžio nuotolis – 12–14 tūkstančių kilometrų, kilimo svoris – 320 000 kg, ginkluotė – viena termobranduolinė bomba „244 N“, sverianti 3000 kg.
Jis gali pasiekti JAV teritoriją ir sugrįžti, ypač kai 1961 m. buvo pasiūlyta atominė elektrinė. Tai sukuria ateities projekto įspūdį.
O reaktyviniai hidroplanai, sukurti G.M. Beriev dizaino biuro, yra realybė, įkūnyta metalu. Pirmą kartą 20 000 kg sveriantis reaktyvinis giroplanas R-1 iš vandens pakilo 1952 metų gegužės pabaigoje, tai yra ir per I. V. Stalino gyvenimą.
Net JAV pripažino R-1 pirmuoju pasaulyje reaktyviniu skraidančiu laivu. Jo pagrindu 1953 metais G.M.Berievo projektavimo biuras pradėjo kurti pažangesnį hidroplaną, o 1956 metų birželio 20 dieną nuo vandens paviršiaus pakilo reaktyvinis hidroplanas BE-10, sveriantis 48 500 kg. Jame buvo užfiksuota 12 pasaulio rekordų, įskaitant 912 km/h greitį ir 14 962 metrų aukštį be krovinio ir 11 997 metrų su kroviniu. Tai tikrai skraidantis laivas.
Tačiau brangiausi ir sunkiausiai suprojektuoti bei pagaminti, žinoma, buvo bombonešiai. Sovietų aviacijos pramonė gamino labai gražius lėktuvus. Mano nuomone, patys gražiausi lėktuvai pasaulyje. Tačiau kiekvienas šeštajame dešimtmetyje pagamintas orlaivių tipas turi savo grožį. Bombonešių grožis yra ypatingas, kurį prisiminsite amžinai, nes už šio grožio galite pamatyti didžiulę galią. O patys gražiausi – šeštojo dešimtmečio pirmoje pusėje sukurti lėktuvai.
Mano nuomone, galingiausias šeštojo dešimtmečio orlaivis yra OKB vyriausiojo konstruktoriaus V.M.Myasiščevo strateginis bombonešis 3M. Šis lėktuvas buvo labai gerai parodytas 1974 metų vaidybinio filmo „Dangus su manimi“ pradžioje. 1953 m. sausio 20 d., Stalino gyvavimo metu, orlaivis M-4 (3M lėktuvo prototipas) buvo pakilęs į orą. Vėliau visi M-4 orlaiviai buvo paversti degalų papildymo orlaiviais, kad būtų galima papildyti orlaivius.
1956 m. kovo 26 d. prasidėjo bombonešio 3M skrydžio bandymai. Maksimalus 3M lėktuvo kilimo svoris buvo 193 tonos be pakabinamų tankų ir 202 tonos su PTB. Skrydžio nuotolis su vienu degalų papildymu ore buvo daugiau nei 15 000 km, skrydžio trukmė 20 valandų. Tai iš tiesų buvo tarpžemyninis lėktuvas, galintis pakilti iš SSRS aerodromų ir atakuoti taikinius JAV.
3M lėktuvu ir jo modifikacijomis buvo užfiksuota 19 pasaulio aukščio ir skrydžio greičio su kroviniais rekordų. 3M tolimojo nuotolio aviacijoje tarnavo iki 1985 m., o vėliau buvo sunaikintas pagal sovietų ir amerikiečių susitarimą dėl strateginių puolimo ginklų mažinimo.
O šį gražų vyrą nužudė Michailas Gorbačiovas. 3M lėktuvas buvo puikus strateginis didžiulės žemyninės galios bombonešis. Jis didžiulis, pritūpęs, didžiuliais sparnais besileidžiančiais iki pat žemės, surištas į vientisą monolitą, siekiantis skrydžio, stulbinantis savo dydžiu ir galia. Šiandieninė nukirsta Rusija, skirtingai nei SSRS ir JAV, negamina jokių strateginių bombonešių ir nekonstruoja naujų.
Pažymėtina, kad kai kuriant „Energia-Buran“ sistemą iškilo klausimas dėl sistemos vienetų gabenimo oru į surinkimo vietą Baikonūre, jie prisiminė apie 3M. Vladimiras Michailovičius Myasiščevas perdarė lėktuvą ir pavadino jį VM-T.
Vos per dvejus metus Myasishchev dizaino biuras sukūrė orlaivį, panašų į Boeing B-52, kuris buvo JAV nacionalinė programa. Lėktuvas VM-T „Atlant“, 1980 metais perdarytas kroviniams, 3M atliko daugiau nei 150 skrydžių „Energia-Buran“ sistemos kroviniams gabenti.
Antrasis puikus šeštojo dešimtmečio didžiosios sovietų valdžios lėktuvas yra strateginis bombonešis Tu-95. Bombonešis, pavadintas „95“, buvo skirtas sunaikinti svarbius nejudančius objektus sparnuotinėmis raketomis ir bombomis dieną ir naktį, bet kokiomis oro sąlygomis ir bet kurioje pasaulio vietoje.
Pirmasis strateginio bombonešio Tu-95 egzempliorius, suprojektuotas A. N. Tupolevo projektavimo biuro, taip pat skrido šalies valdomas I. V. Lėktuvuose buvo sumontuoti turbopropeleriniai (TVD) varikliai, kurie pasižymi mažesnėmis degalų sąnaudomis, tačiau dėl sraigtų ir mažesnio greičio.
Šis lėktuvas atitiko visus strateginius raketas nešantiems bombonešiams keliamus reikalavimus. Jo skrydžio nuotolis buvo 15 400 km, didžiausias skrydžio greitis – 882 km/h, o didžiausias kilimo svoris – 172 tonos.
O temos apie šeštojo dešimtmečio bombonešius pabaigoje būtina pakalbėti apie kitą garsiausią tolimojo nuotolio bombonešį Tu-16. A. N. Tupolevo projektavimo biuro sukurtas lėktuvas Tu-16 buvo pakilęs į orą 1952 m. balandžio 27 d., tai yra, valdant Stalinui.
Jau 1953 metais buvo pradėta serijinė šios sudėtingos mašinos gamyba, o pirmieji bombonešiai pradėjo patekti į šalies karinių oro pajėgų kovinius dalinius. 1953 m. gegužės 1 d. devyni TU-16 pravažiavo Raudonąją aikštę.
Tu-16 užėmė vidurinę vietą tarp strateginio ir fronto bombonešio ir buvo labai plačiai naudojamas kaip bombų, branduolinių ginklų, priešlaivinių raketų, taip pat kaip žvalgybinis lėktuvas, patrulis, priešpovandeninis lėktuvas ir daugeliui kitų. kariniais tikslais.
Dėl valstybės teritorijos dydžio SSRS tikrai reikėjo tokio lėktuvo, kurio skrydžio nuotolis – 5800 km, o didžiausias kilimo svoris – 79 tonos. 1993 m., valdant Jelcinui, lėktuvas Tu-16 buvo pašalintas iš Rusijos oro pajėgų ir karinio jūrų laivyno. Mes tapome dar labiau pažeidžiami Vakarų ir Rytų grėsmių. Tačiau Kinijoje šiuo metu eksploatuojamas lėktuvas Tu-16, vadinamas N-6. Reikia pasakyti, kad per pastaruosius 25 metus Rusija nepagamino nė vieno 3M, TU-95 ir TU-16 klasės lėktuvo.
Atkreipkite dėmesį į sudėtingiausių Stalino laikų reaktyvinių orlaivių bandymų laiką, koregavimą ir serijinės gamybos pradžią. Mašinų dizaino kokybė ir gamybos laikas yra nuostabūs. Lėktuvų gamyboje valdant Stalinui pasiekėme tobulumą. Nė viena pasaulio šalis nepasiekė nė vieno mūsų rezultatų rodiklio projektuojant ir gaminant orlaivius.
Aviacijos technikos turėjome lygiai tiek, kiek reikėjo šalies saugumui užtikrinti. Ir jei pašalinsite bent vieną pavadinto lėktuvo tipą, šalies oro gynyboje atsiras spraga, o tai reiškia, kad sumažės SSRS piliečių saugumas.
Be to, sukūrę strateginį reaktyvinį lėktuvą, padarėme JAV teritoriją pažeidžiamą ir padarėme galą amerikiečių leistinumui pasaulyje, taip pat galimybei įgyvendinti Sovietų Sąjungos sunaikinimo planą, tai yra, sugriovėme galimybę. Vakarų šalių, vykdančių sąmokslą prieš Rusiją.
Neįmanoma nepastebėti fakto, kad didžiosios daugumos orlaivių gamyba buvo nustatyta IV Stalino laikais (Stalinas mirė 1953 m. kovo 5 d.), o N. Chruščiovas mėgavosi savo darbo vaisiais po to, kai orlaivis buvo suprojektuotas, išbandytas, atvežtas. pradėta gaminti, pradėta serijinė gamyba ir valdant Chruščiovui didelėmis partijomis pradėjo patekti į oro pajėgas, karinį jūrų laivyną, oro gynybos pajėgas.
Skrydžių techninis personalas, kariai, jūreiviai ir karininkai gyrė Chruščiovą už naują puikią reaktyvinių lėktuvų technologiją, kuria galima nugalėti bet kurį priešą, o tikrasis šeštojo dešimtmečio sovietų karo aviacijos triumfo organizatorius I. V. Stalinas nebuvo įvardytas.
Dauguma šalies gyventojų, žinoma, nesuprato, kad šie galingi Tėvynės dangaus gynėjai gimė ne Chruščiovo, o I. V. Stalino ir L. P. Berijos protu ir valia. Nebuvo šlovinami ir konstruktoriai, inžinieriai, darbininkai, skyrių, įmonių vadovai ir daugelis kitų sovietinių žmonių, kurių protu ir darbu šalis užtikrino savo saugumą. Žmonės nepažino savo herojų.
Reikia pasakyti, kad liberalių revizionistų informacija apie sovietinę karo aviaciją ne tik slepiama, bet ir pateikiama mūsų jaunimui aiškiai iškreipta forma. Ir tik nedaugelis mūsų šalies žmonių žino apie tokį puikų orlaivį kaip V. M. Myasishchev projektavimo biuro strateginis bombonešis 3M.
Po karo civilinė aviacija dar turėjo prieškarinių lėktuvų: LI-2, R-2, PO-2 ir kt. Tačiau palaipsniui buvo skiriamos lėšos naujų keleivinių orlaivių gamybai.
Suprojektuoti ir pradėti serijinė gamyba keleiviniai lėktuvai An-2, Il-12, Il-14 su stūmokliniais varikliais, atitinkančiais naujus civilinės aviacijos reikalavimus.
An-2 buvo ne tik vietinių oro linijų keleivinis lėktuvas, bet ir geriausias pasaulyje žemės ūkio lėktuvas. Jei jį gamintų ne SSRS, o JAV, tai ir šiandien daugumoje pasaulio šalių būtų dirbama žemės ūkio paskirties žemė. Rusijoje jis nebegaminamas, kaip ir kiti vidaus civilinės aviacijos orlaiviai, tačiau likę orlaiviai ir toliau apdirba šalies laukus. Kasmet tokių mašinų lieka vis mažiau.
Keleiviniai orlaiviai Il-12 ir Il-14 nuo Li-2 skyrėsi dideliu didžiausiu kilimo svoriu, komfortu, priekiniu ratu ir daugelio pasiekimų stūmoklinių orlaivių inžinerijos srityje įkūnijimu.
Sovietų aviacijos pramonė taip pat pradėjo gaminti stūmoklinius sraigtasparnius Mi-1, Mi-4, Ka-15.
1955 metais sovietinėje Antarkties ekspedicijoje net buvo naudojami lėktuvai Il-12, Li-2, An-2 ir sraigtasparniai Mi-4. Tačiau civilinės aviacijos plėtrai pokario, žinoma, nebuvo skirta pakankamai lėšų, nes svarbiausias pokario klausimas buvo valstybės ir žmonių išsaugojimo ir apsaugos nuo išorinio poveikio klausimas. agresorius, o tam reikėjo niekuo nenusileidžiančios priešui karinės aviacijos.
Leonidas Petrovičius Maslovskis
Įrašas buvo parašytas jubiliejui prieš beveik trejus metus, bet medžiaga labai įdomi.
Originalas paimtas iš zzaharr sulaukęs 60 metų reaktyvinės civilinės aviacijos
Tuo metu, kai visų aviacijos mylėtojų bičiuliai tiesiog drasko nuo gausybės įrašų apie mūsų narsių karinių oro pajėgų šimtmečio minėjimą, kažkaip nepastebimai prabėgo dar vienas reikšmingas įvykis – civilinio transporto reaktyviniuose laineriuose 60-metis.
Ekspertai mane tuoj pataisys, sakydami, kad „Kometa“ pakilo „dar 1949 m., ir jie bus teisūs. Bet skaičiuokime nuo pirmojo keleivinio skrydžio.
1952 metų sausis D e Havilland kometa: 
Tinkamumo skraidyti sertifikatą gauna De Havilland Comet 1. Sunkaus likimo lėktuvas, bet buvo pirmasis. Gegužės ir rugpjūčio mėnesiais ji atlieka pirmuosius reguliarius skrydžius iš Londono Hitrou į Johanesburgą ir Kolombą.
1954 metų liepa Boeing 707
Boeing 707 prototipas atliko pirmąjį skrydį. 1955 m. spalį „Pan American Airlines“ pateikia pirmąjį šešių 707-121 užsakymą.
1955 metų gegužės mėn Sud Aviation Caravelle
Pirmasis „Caravel“ skrydis buvo atliktas 1955 m. gegužės 27 d. Tai pirmasis pasaulyje keleivinis lėktuvas su uodegoje sumontuotu varikliu, tačiau reikia pažymėti, kad fiuzeliažo nosis daug ką pasiskolino iš kometos.
1955 metų birželis Tu-104
Pirmasis Tu-104 skrydis buvo atliktas 1955 metų birželio 17 dieną. 1955 metų lapkričio 5 dieną pakilo pirmasis serijinis lėktuvas, pagamintas Charkovo orlaivių gamykloje Ukrainoje. 1956 metais Sovietų Sąjunga sugebėjo smogti Vakarų pasauliui, kai TSKP CK pirmojo sekretoriaus Nikitos Chruščiovo vizito Londone metu ten skrido sovietų gamybos reaktyvinis lėktuvas.
1959 metų rugsėjis Douglas DC-8-10
1959 m. rugsėjį „Delta Air Lines“ ir „United“ pradėjo komercinę DC-8 eksploataciją. 1961 metų rugpjūčio 21 dieną Douglas DC-8 pramušė garso barjerą ir pasiekė 1,012 M arba 1262 km/h greitį. valdomos viršūnės metu iš 12496 m aukščio.
1960 metų gegužės mėn Convair 880
Delta Air Lines pristato Convair 880/22 reguliariosioms paslaugoms (pirmasis prototipo skrydis 1959 m. sausio mėn.). Po jo seka 880-M, skirtas tarpžemyniniams maršrutams. Pavadinimas „880“ jam suteiktas, nes didžiausias jo greitis yra 880 pėdų/s (1000 km/h).
1962 metų sausis Hawker Siddeley Trident HS121
„Hawker Siddeley Trident HS121“, „antros kartos“ vidutinio nuotolio reaktyvinis lėktuvas, pakyla Hatfield mieste, JK. Lėktuvas buvo sukurtas taip, kad atitiktų BEA reikalavimus ir turėjo tris variklius uodegoje. Lėktuvas buvo aprūpintas savo laiku labai pažangia aviacijos technika ir tapo pirmuoju lėktuvu, galinčiu visiškai automatiškai leistis (nuo 1965 m. vertinimo režimu, o nuo 1966 m. – reguliariais skrydžiais).
1962 metų spalis Tu-124
„Aeroflot“ skrydžiui Maskva–Talinas pasirodo naujas produktas. Tu-124 iš tikrųjų yra mažesnė anksčiau sukurto Tu-104 kopija ir abu tipai yra panašūs savo išvaizda, tačiau skiriasi dydžiu. Pirmą kartą pasaulyje keleiviniams lėktuvams Tu-124 naudojami turboreaktyviniai varikliai, kurie nuo anksčiau naudotų turboreaktyvinių variklių skiriasi didesniu efektyvumu. Sugedus abiem varikliams, jis sėkmingai nusileido Nevoje.
1963 metų rugpjūčio mėn BAC One-Eleven
BAC One-Eleven, dar žinomas kaip BAC 1-11 – britų reaktyvinis lėktuvas, skirtas trumpo ir vidutinio nuotolio maršrutams. Sukūrė ir pagamino British Aircraft Corporation. Pirmą kartą jis skrido 1963 metų rugpjūčio 20 dieną. Nuo pat eksploatavimo pradžios jis buvo labai paklausus ir buvo gerai nupirktas British Airlines.
1964 metų vasario mėn Boeing 727
Pirmuosius komercinius skrydžius iš Majamio į Vašingtoną ir Filadelfiją atliko „Boeing 727 Eastern Airlines“. Trijų variklių, vidutinio nuotolio reaktyvinis lėktuvas, pirmasis skrydis 1963 m. vasario mėn. Siekiant supaprastinti orlaivio naudojimą nepakankamai paruoštuose oro uostuose, didelis dėmesys buvo skiriamas sparnų mechanizacijai (sumažinant reikiamą kilimo ir tūpimo tako ilgį) ir įmontuotoms kopėčioms (siekiant supaprastinti keleivių įlaipinimą ir išlaipinimą, kai nėra įprastų kopėčių). .
1964 metų balandis Vickers VC10
1964 m. balandžio 23 d. Vickers VC10 gavo tinkamumo skraidyti pažymėjimą ir buvo pradėtas reguliariai skraidinti tarp Londono ir Lagoso. Eksploatacijos metu „Vickers VC10“ pasiekė Atlanto (Londonas – Niujorkas) kirtimo laiko rekordą, kurį įveikė tik viršgarsinis „Concorde“.
1965 metų lapkritis McDonnell Douglas DC-9
Lapkričio 65-ąją dieną „Delta Air Lines“ šventinėje atmosferoje pristatė savo pirmąjį „McDonnell Douglas DC-9“. Šis dviejų variklių trumpo nuotolio reaktyvinis lėktuvas tapo vienu masyviausių lėktuvų istorijoje.
Vėlesnės DC-9 modifikacijos buvo MD-80, MD-90 ir Boeing 717. Atsižvelgiant į paskutinį 2006 m. pagamintą Boeing 717 orlaivį, visa DC-9 šeimos (DC-9 / MD-80/) gamyba. 90/717) tęsėsi 41 metus ir sudarė apie 2500 orlaivių.
1967 kovo mėn IL-62
Il-62 – pirmasis sovietinis reaktyvinis tarpžemyninis keleivinis lėktuvas. Eksploatuojamas nuo 1967 m., serijiniu būdu gaminamas 1966-1995 m. Iš viso buvo pagaminti 276 lėktuvai. Trečdalis visų pagamintų automobilių buvo eksportuojami į socialistines šalis. Lėktuvo konstrukcinė ypatybė – maža ketvirta dviratė galinė važiuoklė, kuri naudojama tam, kad stovint ir riedant tuščias orlaivis neapvirstų. Il-62 tapo pirmuoju buitiniu reaktyviniu lėktuvu, naudojusiu atbulinės eigos variklio trauką.
1967 metų balandis Boeing 737
1967 m. balandžio 9 d., 13 valandą 15 minučių, Boeing Field aerodrome įvyko pirmasis orlaivio Boeing 737-100 skrydis su uodegos numeriu N73700. Tai buvo skrydžio biografijos pradžia – bene sėkmingiausias ir masyviausias orlaivis civilinės aviacijos istorijoje. „Boeing 737“ yra taip plačiai naudojamas, kad bet kuriuo metu ore yra vidutiniškai 1200 orlaivių, o vienas 737 pakyla kas 5 sekundes kur nors pasaulyje. Tiesą sakant, Boeing 737 yra bendras daugiau nei dešimties tipų orlaivių pavadinimas.
1967 metų rugsėjis Tu-134
1967 m. rugsėjį Tu-134 buvo atliktas pirmasis komercinis skrydis Maskva-Adleris. Tačiau beveik trejus metus Tu-134 buvo naudojami tik tarptautinėse linijose ir tik 1969 metų vasarą pradėjo aptarnauti sąjungines linijas Maskva-Leningradas ir Maskva-Kijevas. Iš pradžių Tu-134 nebuvo sukurtas kaip naujas orlaivis. Projektavimo biurui kilo mintis modernizuoti Tu-124. Lėktuvo fiuzeliažas buvo pailgintas, varikliai perkelti į uodegos sekciją, o empennažas pakeistas T formos. Iš viso buvo pagaminti 852 visų modifikacijų orlaiviai.
1968 metų gruodis Tu-144
Tu-144 yra pirmasis pasaulyje viršgarsinis lėktuvas, kurį oro linijos naudojo komerciniam transportui. Pirmąjį skrydį jis atliko 1968 m. gruodžio 31 d. Lėktuvas simbolinį Mach 2 etapą kirto 1970 metų gegužės 25 dieną, skrisdamas 16300 m aukštyje 2150 km/h greičiu. Lėktuvas buvo pradėtas gaminti Voronežo gamykloje Nr. 64. Vėliau Tu-144D buvo naudojamas tik krovinių eismui tarp Maskvos ir Chabarovsko. Iki eksploatacijos nutraukimo buvo pagaminta 16 Tu-144 lėktuvų.
1969 m. kovo mėn Aérospatiale / BAC Concorde
001 prototipas buvo baigtas 1969 m. pradžioje, o 1969 m. kovo 2 d. jis pirmą kartą išskrido iš gamyklos Tulūzos aerodromo, vadovaujamas „Sud Aviation“ piloto bandytojo Andre Turk. Komercinė „Concords“ eksploatacija prasidėjo 1976 m. sausio 21 d., kai „British Airlines“ lėktuvas G-BOFA (Nr. 206) pakilo į pirmąjį skrydį iš Londono į Bahreiną. Tą pačią dieną F-BFBA skrydis (Nr. 205) atidarė „Air France“ liniją Paryžius–Dakaras. 2003 m. balandžio 10 d. „British Airways“ ir „Air France“ paskelbė apie savo sprendimą nutraukti savo „Concord“ lėktuvų parko komercinę veiklą. Paskutiniai skrydžiai įvyko spalio 24 d.
1970 metų sausis Boeing 747
Pirmasis „Boeing 747“ oficialiu pavadinimu „Boeing 747-100“ buvo pastatytas 1968 m. rugsėjo 2 d. 1970 m. sausio 1 d. Pan American World Airways lėktuvas atliko pirmąjį komercinį skrydį. „Boeing 747“ turi dviejų aukštų išdėstymą, o viršutinis denis yra žymiai prastesnis nei apatinis. Dydis ir savotiška viršutinio denio „kupra“ padarė „Boeing 747“ vienu labiausiai atpažįstamų orlaivių pasaulyje, dešimčių filmų herojumi ir civilinės aviacijos simboliu.
1971 metų gegužės mėn Tu-154
1971 m. gegužę priešgaminiai lėktuvai Tu-154 pradėti naudoti paštui iš Maskvos gabenti į Tbilisį, Sočį, Simferopolis ir Mineralinius Vandenius. Jis buvo masiškai gaminamas nuo 1968 iki 1998 metų, iš viso buvo pagaminti 932 lėktuvai. Gamybos tempas kartais siekdavo 5 automobilius per mėnesį. 1998–2011 metais Aviakor gamykloje Samaroje buvo vykdoma nedidelio masto Tu-154M lėktuvų gamyba. Galutinis gamybos nutraukimas planuojamas 2012 m.
Masyviausias sovietinis reaktyvinis keleivinis orlaivis, kuris iki XXI amžiaus pirmojo dešimtmečio pabaigos išliko vienu pagrindinių orlaivių vidutinio nuotolio maršrutuose Rusijoje. Jis tapo vienu pagrindinių vaidybinio filmo „Įgula“ veikėjų; „Mosfilm“, 1979 m
1971 metų rugpjūčio mėn McDonnell Douglas DC-10
Pirmasis vidutinio nuotolio DC-10-10 buvo pradėtas eksploatuoti American Airlines 1971 m. rugpjūčio mėn. Neskaitant didelio masto, tai buvo pirmasis pasaulyje plataus korpuso orlaivis, šiuolaikine šio žodžio prasme. Šio lėktuvo gamyba buvo nutraukta 1989 m., tačiau daugelis orlaivių buvo perdaryti į krovininę versiją ir skraido iki šiol. 2010 m. vasario mėn. eksploatuojamos 168 DC-10 transporto priemonės (įskaitant tanklaivius), iš kurių 67 yra „FedEx“, o 59 – USAAF.
1972 metų spalis Airbus A300
1972 m. spalio 28 d. išryškėjo naujos vidutinių ir tolimųjų reisų lėktuvų rinkos žaidėjos „Airbus Industrie“ žvaigždė. Tą dieną jos pirmagimis lėktuvas A300 B1 atliko pirmąjį skrydį. Kuriant A300 buvo beveik neįmanoma įsivaizduoti, kad orlaivis su dviem turbinomis galės atlikti transatlantinius ir Ramiojo vandenyno skrydžius. Todėl nuotolis buvo nustatytas tik žemyniniams skrydžiams. Vėliau dideliu lėktuvo trūkumu tapo ribotas nuotolis.
1980 metų gruodis IL-86
1980 metų gruodžio 26 dieną pirmasis ir masyviausias sovietų/rusų plataus korpuso keleivinis lėktuvas Il-86 atliko pirmąjį reguliarų skrydį maršrutu Maskva – Taškentas. Il-86 laikomas vienu geriausių ir saugiausių lėktuvų Rusijoje ir pasaulyje. Per visą jo veikimo istoriją nežuvo nei vienas keleivis. Erdvi kabina buvo net didesnė nei A-380 kabina.
1982 metų rugsėjis Boeing 767
Plataus korpuso tolimųjų reisų Boeing 767-200 buvo pirmasis naujos kartos keleivinių lėktuvų orlaivis, išleistas devintojo dešimtmečio pradžioje. „Boeing 767-200“ taip pat tapo pirmuoju dviejų variklių lėktuvu, galinčiu skristi transatlantiniais maršrutais tarp Europos ir Amerikos nenusileidus. Pirmieji 767 buvo pradėti eksploatuoti 1982 m. rugsėjo 8 d. Iki šiol 767 lėktuvų parkas nuskrido daugiau nei 27 milijardus jūrmylių ir atliko 7,7 milijono skrydžių.
1988 m. kovo mėn„Airbus A320“.
1988 m. kovą „Air France“ gavo pirmąjį A-320 lėktuvą. Lėktuvas A320 yra pirmasis pasaulyje keleivinis orlaivis, turintis „fly-by-wire“ valdymo sistemą (EDSU), kabiną su šoninėmis valdymo svirtimis (šoninėmis svirtimis) vietoj įprastų vairo kolonėlių ir horizontalią uodegą, pagamintą tik iš kompozitinių medžiagų. A320 šeimoje yra ir jaunesni broliai (318/319), ir vyresni (A321). Šiuo metu yra pagaminta daugiau nei 5100 vnt.
1989 metų sausis Tu-204
1988 m. ANTK bandomojoje gamykloje buvo pagamintas pirmasis Tu-204 prototipas, skirtas pakeisti senstantį Tu-154. 1989 m. sausio 2 d. jis pirmą kartą pakilo į dangų. 1996 m. vasario 23 d. Tu-204 atliko pirmąjį skrydį su keleiviais maršrutu Maskva – Mineraliniai Vody. Kabinoje yra spalvoti ekranai ir mažai judančios centrinės Y formos rankenos. Lėktuvo ir variklio valdymo sistema – „fly-by-wire“; Tu-204 tapo pirmuoju vietiniu lėktuvu, kuris panaudojo šias naujoves.
1993 metų vasario mėn„Airbus A340“.
Konkuruodama su Boeing, Airbas nusprendė eiti savo keliu ir sukūrė tiesioginį 474 konkurentą. 1993 m. vasario pabaigoje Air France gavo pirmąjį A340-300. 1993 metų vasario pradžioje pirmasis A340-200 prisijungė prie Vokietijos aviakompanijos Lufthansa parko. 1993 m. birželio 16-18 dienomis lėktuvas A340-200, pavadintas „World Ranger“, atliko skrydį aplink pasaulį maršrutu Paryžius – Oklandas (Naujoji Zelandija) – Paryžius su vienu nusileidimu Oklande. „Airbus A340-600“ buvo ilgiausias pasaulyje keleivinis orlaivis, kurio fiuzeliažo ilgis buvo 75,36 metro prieš išleidžiant išplėstinę „Boeing 747-8“ versiją – 76,4 metro.
1995 metų gegužės mėn Boeing 777
Boeing 777 (dar žinomas kaip Triple Seven, dar žinomas kaip "Port") yra didžiausias pasaulyje dviejų variklių reaktyvinis lėktuvas. Jo General Electric GE90 varikliai yra didžiausi ir galingiausi reaktyviniai varikliai aviacijos istorijoje. Išskirtinis bruožas yra ir šešių ratų važiuoklė. „Boeing 777“ buvo pirmasis komercinis lėktuvas, kuris buvo 100% kompiuterinis. Pirmasis 777-200 buvo pristatytas United Airlines 1995 m. gegužės 15 d.
2005 m. balandžio mėn„Airbus A380“.
„Airbus A380“ yra didžiausias keleivinis lėktuvas. Šio dviaukščio lainerio matmenys: aukštis – 24 m, ilgis – 73 m, sparnų plotis – 79,4 m. Standartinėje konfigūracijoje telpa 555 keleiviai, užsakomoji versija gali priimti 853 žmones. Skirtas skrydžiams be sustojimų iki 15 000 km. Airbus А380 yra ekonomiškiausias iš šios klasės lėktuvų. 100 kilometrų vienam keleiviui sunaudoja 3 litrus degalų. Šiam modeliui sukurti prireikė 10 metų ir 12 milijardų eurų. Lėktuvas buvo paskelbtas kaip alternatyva Boeing-747.
2008 m. gegužės mėn Sukhoi Superjet 100
Pirmasis „Superjet 100“ buvo pristatytas visuomenei 2007 metų rugsėjo 26 dieną gamykloje Komsomolske prie Amūro, o 2008 metų gegužės 19 dieną sėkmingai baigė pirmąjį skrydį. 2012 m. vasario mėn. SSJ100 gavo EASA tipo sertifikatą. Iki 2012 m. liepos vidurio devyni aviakompanijų valdomi SSJ100 orlaiviai atliko daugiau nei 5 200 komercinių skrydžių, kurių bendra trukmė viršija 10 200 skrydžio valandų.
2009 m. gruodžio mėn Boeing 787 Dreamliner
Pirmasis bandomasis naujojo „kareivio“ skrydis kare dėl keleivių ir ekonominio efektyvumo įvyko 2009 metų gruodžio 15 dieną. 2010 m. birželio mėn. duomenimis buvo užsakyti 868 orlaiviai. „Boeing-787“ yra plataus korpuso dviejų variklių keleivinis lėktuvas, galintis skraidinti 250–330 keleivių 16 tūkstančių 299 kilometrų atstumu (priklausomai nuo modifikacijos). Daugiau nei pusė orlaivio dalių yra pagamintos iš lengvų kompozitinių medžiagų, naujasis 787 turi 12% didesnį degalų efektyvumą lyginant su Boeing-777, taip pat eksploatacijos metu sunaudos 20% mažiau degalų nei modernūs tos pačios klasės lėktuvai.
Tai iš tikrųjų yra visus 60 metų. Iš būsimų naujų gaminių reikėtų tikėtis Airbus A350 ir MC21, kurie bus dar lengvesni, dar ekonomiškesni, tylesni, patogesni, patikimesni ir kt. ir tt Bet vis tiek tai bus dviejų variklių žemo sparno lėktuvas... Daugiau apie tai kitą kartą.
Ačiū už dėmesį.
