Traukinių tvarkaraštis: Avrora. „Aurora“ sudužo greitasis „Aurora“ traukinys

Tu taip tragiškai išėjai atsitiktinai,
Dievo valia ar tiesiog likimas
Tegu atsimena atsitiktines aukas
Traukiniai bus vežami palei žemę ...

1988 m. Rugpjūčio 16 d., 18 val. 25 min., Pirmame pikete 308-ojo kilometro Berezaika-Poplavenets atkarpoje, Oktjabrskajos filialo Bologovskio filiale geležinkelis, važiuojant 155 km / h greičiu, greitasis keleivinis traukinys Nr. 159 „Aurora“ sudužo maršrutu Leningradas-Maskva. Per avariją visi 15 traukinio vagonų nuvažiavo nuo bėgių. Gaisras kilo apvirtusiame restorano vežime, kuris išplito į kitus automobilius.
Per avariją žuvo 31 žmogus, daugiau kaip 100 įvairaus sunkumo kūno sužalojimų, 2,5 km kontaktinis tinklas, 0,5 km geležinkelio bėgių, 12 automobilių buvo sugadinti iki inventoriaus, daugiau nei 15 valandų atkarpoje buvo leista visiškai nutraukti traukinių eismą.
Vienas iš veiksnių, nulėmusių tokį aukų skaičių, buvo prastas sėdynių dizainas. lengvieji automobiliai- staigiai stabdydami jie nukrito nuo laikiklių ir kartu su keleiviais susikaupė priekiniame salono gale. Po šio incidento „Aurora“ pradėjo važiuoti ne su sėdimais automobiliais, o su kupė, ir tik 2000-ųjų pradžioje jį vėl sudarė sėdintys orlaivio tipo automobiliai, šį kartą atitinkantys griežčiausius reikalavimus.

„Aurora“ nelaimę iki šiol prisimena daugelis geležinkelio darbuotojų. Greitasis traukinys tuo metu - kelio grožis ir pasididžiavimas, ypatingo dėmesio objektas. Tačiau tragedija įvyko ir prie jos prisidėjo daug veiksnių, kurie ne visi iki šiol žinomi.

Pagrindinė klaida, be jokios abejonės, vis dar yra Kelių kaltė. V oficialus dokumentas sakoma: „306–308 km trasos būklės analizė liudijo apie nuolatinį gedimų skaičiaus ir laipsnio didėjimą. Dieną prieš avariją, kai tikrinama su bėgių matavimo automobiliu, trasos priežiūros nuokrypiai esant 306–308 km IV ir V laipsniams buvo nustatyti plano nusileidimo, iškraipymų ir trasos priežiūros požiūriu. Nuo tada tokie nukrypimai neužtikrino eismo saugumo nustatyti greičius 160 km / h ir pagal technines instrukcijas, reikalaujami greičio apribojimai nuo 306 iki 60 km / h, 307 - iki 120 ir 308 - iki 25 km / h.
Pažymėtina, kad nurodytuose trasos kilometruose buvo daug atsilaisvinusių gnybtų varžtų, pažeidžiančių Tęstinės trasos statybos, klojimo ir priežiūros techninių instrukcijų 2.6.1 punktą, kuriame rašoma: būti 19,6 kN . Šis KB tipo tvirtinimo detalių greitis atitinka 120 Nm sukimo momentą kiekvienai varžto veržlei, jei varžtų ir veržlių sriegiai yra sutepti. " Norint tiesti 307–308 km nutiestą trasą, kapitalinis remontas turėtų būti atliekamas pagal galiojančius reglamentus dėl prevencinės bėgių kelio konstrukcijos priežiūros, pravažiavus 500 milijonų tonų bendrojo, vidutinio remonto - pravažiavus 280 milijonų tonų bendrojo ir kėlimas - pravažiavus 150 milijonų tonų bruto. Ši nuostata reikalavo kėlimo ar vidutinio remonto bent kartą per 5 metus. Per aštuonerius metus, kai buvo išleista 534,4 mln. Tonų bendrojo, nebuvo atliktas nė vienas bėgių kelio remonto tipas, dėl kurio prarastas balastinio sluoksnio guolis ir drenažo talpa, atsirado nusėdimas, iškreipimai ir balastinio sluoksnio suskystinimas (purslai).
Nustatyta, kad vyresnysis kelių meistras (PDS) likus 2 valandoms iki pravažiavimo keleivinis traukinys Nr. 159 atliko bėgių tiesinimą 307 km, naudojant mašiną VPR-1200, bėgio temperatūrai viršijus jų tvirtinimo temperatūrą 30 ° C (leistinas perteklius tiesioje atkarpoje yra 20 ° C). Tai griežtai draudžiama ištisinio suvirinto kelio konstrukcijos, klojimo ir priežiūros techninių instrukcijų 4.2.1 punkte, nes dėl to susilpnėja vikšro stabilumas ir sukuriamos sąlygos jo kreivumui (išstūmimui). Bėgių kelio išlinkimas išmetimo metu yra nelygumų atsiradimas horizontalioje plokštumoje, lygus 0,36-0,45 m 10-12 m ilgio, o tai yra kliūtis traukiniams judėti.
Toje vietoje, kur VPR-1200 pradėjo darbą devintame 307 km pikete dėl netinkamos darbo technologijos, susiformavo vėžės nusėdimas (pagal trasos darbus atlikusio vyresniojo kelių meistro parodymus) su gylis 10-15 mm, o ilgis 5 m. išilginis profilis buvo iki 3%, o leistinas 1%, kai traukinio greitis didesnis nei 120 km / h (instrukcijos TsP / 4402 1.5 punktas). Vyresnysis kelių meistras šį panaudojimą įvertino „iš akies“. Tiesą sakant, jis buvo toks didelis, kad nulėmė pirmojo automobilio ir traukinio Nr. 159 lokomotyvo, kuris sekė šį kilometro trasą 155 km / h greičiu, savaiminį atkabinimą.
Sujungimų aukščių skirtumas savaiminio atjungimo momentu pasirodė toks didelis, kad elektrinio lokomotyvo ChS6-017 automatinė mova sugadino atraminę siją pirmojo vežimo metu, ant kurio remiasi perėjimo platforma. Dėl savaiminio išjungimo ir dėl to stabdžių linijos pertraukos įvyko avarinis traukinio stabdymas. Tuo pačiu metu atsirado papildoma išilginė jėga, perduodama į trasą iš riedmenų ratų, o tai kartu su temperatūros jėgomis lėmė susilpnėjusios vėžės „išmetimą“ pirmojo piketo 308 km pabaigoje. ir automobilių nuvažiavimas nuo bėgių, po to įvyko avarija.
Didelis keleivinio traukinio Nr. 159 greitis eismo įvykio metu buvo pripažintas dėl to, kad vyresnysis kelių kapitonas nepagrįstai, neatlikęs trikčių šalinimo, panaikino įspėjimą, pagal kurį greitis buvo apribotas iki 60 km / val. Įspėjimą, galiojantį 308 km, paskelbė vikšro matavimo automobilio viršininko pavaduotojas; jį atšaukti pagal Instrukcijos dėl traukinių eismo saugumo užtikrinimo bėgių kelio metu (TsP / 4402) 7.14 punktą galėjo tik bėgių kelio vadovas “.

Tačiau ne viskas yra taip paprasta, o kelių meistras Nikolajus Gavrilovas, kuriam po tyrimo teismas skyrė ilgalaikę laisvės atėmimo bausmę, pasirodė esąs tik perjungėjas - dėl avarijos teko ką nors kaltinti. Jo viršininkai, kurie pripažino tokią situaciją su apsisukimo laiku ir darbo tvarka, išlipo tik pašalinus iš pareigų.
Be to, dar daugiau. „Aurorą“ vairavusio elektrinio lokomotyvo salone buvo inspektorius - vairuotojas instruktorius. „Aurora“ personalo vairuotojas matė, kad pakeliui ne viskas klostosi gerai, tačiau esant dabartinei situacijai, jis priėmė sunkų sprendimą - greičiu praslysti per pavojingą atkarpą - taigi buvo tam tikra galimybė likti ant bėgių. Tačiau instruktorius, tai pamatęs, nuėjo už jo ir pakėlė krano rankeną į avarinio stabdymo padėtį.
Beveik 1000 tonų masės, važiuojančios 155 km / h greičiu, stabdymas lėmė tai, kad jau susilpnėjusi vėžė negalėjo pakęsti, po traukiniu buvo išmetimas. Ši versija neatsispindėjo dokumentuose, tačiau lokomotyvai atkakliai jos laikosi, nors daug lengviau viską kaltinti geležinkelio darbuotojais ...

Nelaimės vietoje buvo pastatytas nedidelis paminklas, pastatytas kryžius. Kasmet, rugpjūčio 16 d., Abu „Aurora“ traukiniai - iš Maskvos ir Sankt Peterburgo - savo tvarkaraštyje šioje vietoje sustoja penkias minutes. Traukinių ir lokomotyvų ekipažai vainikus padėjo prie paminklo čia žuvusiems keleiviams ...

Tu taip tragiškai išėjai atsitiktinai,
Dievo valia ar tiesiog likimas
Tegu atsimena atsitiktines aukas
Traukiniai bus vežami palei žemę ...

1988 m. Rugpjūčio 16 d., 18:25, per pirmąjį 308-ojo kilometro piketą Berezaika-Poplavenets atkarpoje, Oktjabrskajos geležinkelio atšakoje, 155 km / h greičiu, greitasis keleivinis traukinys Nr. 159 „Aurora“ maršrute Leningradas – Maskva sudužo. Per avariją visi 15 traukinio vagonų nuvažiavo nuo bėgių. Gaisras kilo apvirtusiame restorano vežime, kuris išplito į kitus automobilius.
Per avariją žuvo 31 žmogus, daugiau kaip 100 įvairaus sunkumo kūno sužalojimų, 2,5 km kontaktinis tinklas, 0,5 km geležinkelio bėgių, 12 automobilių buvo sugadinti iki inventoriaus, daugiau nei 15 valandų atkarpoje buvo leista visiškai nutraukti traukinių eismą.
Vienas iš veiksnių, sukėlusių tokį aukų skaičių, buvo nesėkmingas keleivių vežimo sėdynių dizainas - staigiai stabdant jos nukrito nuo tvirtinimo detalių ir kartu su keleiviais susikaupė priekiniame salono gale. Po šio incidento „Aurora“ pradėjo važinėti su kupė automobiliais, o ne sėdimais, ir tik 2000-ųjų pradžioje jį vėl sudarė sėdintys lėktuvo tipo automobiliai, šį kartą atitinkantys griežčiausius reikalavimus.

„Aurora“ nelaimę iki šiol prisimena daugelis geležinkelio darbuotojų. Greitasis traukinys tuo metu buvo kelio grožis ir pasididžiavimas, ypatingo dėmesio objektas. Tačiau tragedija įvyko ir prie jos prisidėjo daug veiksnių, kurie ne visi iki šiol žinomi.

Pagrindinė klaida, be abejo, vis dar yra takai. Oficialiame dokumente rašoma: „306–308 km trasos būklės analizė parodė, kad gedimų skaičius ir laipsnis nuolat didėja. Dieną prieš eismo įvykį, kai tikrinama su vikšro matavimo automobiliu, trasos priežiūros nuokrypiai, esant 306–308 km IV ir V laipsniams, buvo nustatyti plano nusėdimo, iškraipymų ir trasos priežiūros požiūriu. Tokie nukrypimai neužtikrino eismo saugumo esant nustatytam 160 km / h greičiui ir, vadovaujantis techninėmis instrukcijomis, reikalavo riboti greitį nuo 306 iki 60 km / h, 307 - iki 120 ir 308 - iki 25 km / h.
Pažymėtina, kad nurodytuose trasos kilometruose buvo daug atsilaisvinusių gnybtų varžtų, pažeidžiančių Tęstinės trasos statybos, klojimo ir priežiūros techninių instrukcijų 2.6.1 punktą, kuriame rašoma: būti 19,6 kN . Šis KB tipo tvirtinimo detalių greitis atitinka 120 Nm sukimo momentą kiekvienai varžto veržlei, jei varžtų ir veržlių sriegiai yra sutepti. " Norint tiesti 307–308 km nutiestą trasą, kapitalinis remontas turėtų būti atliekamas pagal galiojančius reglamentus dėl prevencinės bėgių kelio konstrukcijos priežiūros, pravažiavus 500 milijonų tonų bendrojo, vidutinio remonto - pravažiavus 280 milijonų tonų bendrojo ir kėlimas - pravažiavus 150 milijonų tonų bruto. Ši nuostata reikalavo kėlimo ar vidutinio remonto bent kartą per 5 metus. Per aštuonerius metus, kai buvo išleista 534,4 mln. Tonų bendrojo masto, nebuvo atliktas nė vienas bėgių kelio remonto tipas, dėl kurio prarastas balastinio sluoksnio guolis ir drenažo talpa, atsirado nusėdimas, iškraipymai ir balastinio sluoksnio suskystinimas (purslai).
Nustatyta, kad vyresnysis kelių meistras (PDS), likus 2 valandoms iki keleivinio traukinio Nr. 159 pravažiavimo, 307 km bėgyje išlygiavo bėgį, naudodamas mašiną VPR-1200, kai bėgio temperatūra viršijo jų tvirtinimo temperatūrą. 30 ° C (leistinas perteklius tiesioje atkarpoje yra 20 ° C). Tai griežtai draudžiama ištisinio suvirinto kelio konstrukcijos, klojimo ir priežiūros techninių instrukcijų 4.2.1 punkte, nes dėl to susilpnėja vikšro stabilumas ir sudaromos sąlygos jo kreivumui (išstūmimui). Bėgių kelio išlinkimas išmetant yra nelygumų atsiradimas horizontalioje plokštumoje, lygus 0,36–0,45 m 10–12 m ilgio, o tai yra kliūtis traukiniams judėti.
Toje vietoje, kur VPR-1200 pradėjo darbą devintame 307 km pikete dėl netinkamos darbo technologijos, susiformavo vėžės nusėdimas (pagal trasos darbus atlikusio vyresniojo kelių meistro parodymus) su gylis 10-15 mm, o ilgis 5 m. išilginis profilis buvo iki 3%, o leistinas 1%, kai traukinio greitis didesnis nei 120 km / h (instrukcijos TsP / 4402 1.5 punktas). Vyresnysis kelių meistras šį panaudojimą įvertino „iš akies“. Tiesą sakant, jis buvo toks didelis, kad nulėmė pirmojo automobilio ir traukinio Nr. 159 lokomotyvo, kuris sekė šį kilometro trasą 155 km / h greičiu, savaiminį atkabinimą.
Sujungimų aukščių skirtumas savaiminio atjungimo momentu pasirodė toks didelis, kad elektrinio lokomotyvo ChS6-017 automatinė mova sugadino atraminę siją pirmojo vežimo metu, ant kurio remiasi perėjimo platforma. Dėl savaiminio išjungimo ir dėl to stabdžių linijos lūžio įvyko avarinis traukinio stabdymas. Tuo pačiu metu atsirado papildoma išilginė jėga, perduodama į trasą iš riedmenų ratų, o tai kartu su temperatūros jėgomis lėmė susilpnėjusios vėžės „išmetimą“ pirmojo piketo 308 km pabaigoje. ir automobilių nuvažiavimas nuo bėgių, po to įvyko avarija.
Didelis keleivinio traukinio Nr. 159 greitis eismo įvykio metu buvo pripažintas dėl to, kad vyresnysis kelių meistras nepagrįstai, neatlikęs trikčių šalinimo, panaikino įspėjimą, pagal kurį greitis buvo apribotas iki 60 km / val. Įspėjimą, galiojantį 308 km, paskelbė vikšro matavimo automobilio viršininko pavaduotojas; jį atšaukti pagal Instrukcijos dėl traukinių eismo saugumo užtikrinimo bėgių kelio metu (TsP / 4402) 7.14 punktą galėjo tik bėgių kelio vadovas “.

Tačiau ne viskas yra taip paprasta, o kelių meistras Nikolajus Gavrilovas, kuriam po tyrimo teismas skyrė ilgalaikę laisvės atėmimo bausmę, pasirodė esąs tik perjungėjas - dėl avarijos teko ką nors kaltinti. Jo viršininkai, kurie pripažino tokią situaciją su apsisukimo laiku ir darbo tvarka, išlipo tik pašalinus iš pareigų.
Be to, dar daugiau. „Aurorą“ vairavusio elektrinio lokomotyvo salone buvo inspektorius - vairuotojas instruktorius. „Auroros“ štabo vairuotojas matė, kad ne viskas pakeliui klostosi gerai, tačiau esant dabartinei situacijai priėmė sunkų sprendimą - greičiu praslysti per pavojingą atkarpą - taigi buvo tam tikra galimybė likti ant bėgių. Tačiau instruktorius, tai pamatęs, nuėjo už jo ir pakėlė krano rankeną į avarinio stabdymo padėtį.
Beveik 1000 tonų masės, važiuojančios 155 km / h greičiu, stabdymas lėmė tai, kad jau susilpnėjusi vėžė negalėjo pakęsti, po traukiniu buvo išmetimas. Ši versija neatsispindėjo dokumentuose, tačiau lokomotyvai atkakliai jos laikosi, nors daug lengviau viską kaltinti geležinkelio darbuotojais ...

Nelaimės vietoje buvo pastatytas nedidelis paminklas, pastatytas kryžius. Kasmet, rugpjūčio 16 d., Abu „Aurora“ traukiniai - iš Maskvos ir Sankt Peterburgo - savo tvarkaraštyje šioje vietoje sustoja penkias minutes. Traukinių ir lokomotyvų ekipažai vainikus padėjo prie paminklo čia žuvusiems keleiviams ...

Avarijos vieta.

Greitasis traukinys „Aurora“ nelemtame ruože.


Nauji „Aurora“ automobiliai.

Stotis Berezaika.

Paminklas. Didelis skaičius gėlės paaiškinamos tuo, kad vos prieš savaitę buvo 20 -osios tragedijos metinės ...

Kirsti.

Vaizdas iš takų.

Greitasis traukinys Nr. 258 Maskva-Murmanskas. Ant kontaktinio tinklo atramų prie paminklo yra ženklas „signalas“ - pravažiuojančių traukinių mašinistai trumpai švilpia ...

Kitas greičio vairuotojas yra garsusis „Nevsky Express“ (166/165).

Jis sparčiai juda link Sankt Peterburgo. Atėjo laikas ir mums - paskutiniam traukiniui į Boloniją ...

Nuo 2010 jis neveikia. Pakeistas firminiu traukiniu.

Signatyvus traukinys "Aurora" pradėjo judėti 1963 metų birželio 12 dieną. tarp Maskvos ir Leningrado (Sankt Peterburgas). 2009 m. „Sapsan“ prekės ženklo traukinys atvyko pakeisti „Aurora“. Panašus traukinys tuo pačiu maršrutu yra „Nevsky Express“ traukinys. Jis pradėjo veikti 2001 m. Laikotarpiu nuo 1984-2009 m. važiavo elektrinis traukinys ER200.

Traukinys „Aurora“ pirmą kartą išvyko į trauką ChS2-78. Traukinio mašinistas buvo Sacharovas. Kelionės trukmė buvo 5 valandos 27 minutės. Nuo 1965 metų skrydis tapo dar greitesnis - 4 valandos 59 minutės. Nuo 70 -ųjų, padidėjus vagonų skaičiui, kelionės laikas padidėjo iki 7 valandų. Atnaujinus lokomotyvų parką su ChS6 traukiniu, kelionės laikas sutrumpėjo iki 5 valandų 30 minučių. Greitasis elektrinis lokomotyvas „ChS6“ galėjo nuvažiuoti iki 15 automobilių, o maksimalus greitis-180 km / h.

Didžioji keleivinio traukinio Nr. 159 „Aurora“ avarija Oktjabrskajos geležinkeliu įvyko 1988 m. Vasarą 18:25 atkarpoje Berezaika –Poplavets.

Traukinių „Aurora“ kapitalinis remontas įvyko 2003 m. Siekiant padidinti komfortą ir patogumą, buvo modernizuota 15 traukinio Nr. 159/160 vagonų. Suomijos ir Rusijos specialistai dalyvavo kuriant naują traukinio interjero dizainą.

Rusijos geležinkeliai 2008 metais paskelbė apie „Aurora“ maršruto netinkamumą. Kelionės prasmė dingo pradėjus eksploatuoti greitąjį greitkelį, jungiantį Maskvą ir Sankt Peterburgą. Šiuo atžvilgiu skrydis Nr. 159-160 buvo išbrauktas iš tvarkaraščio. 2010 m. Pavasarį skrydis „Aurora“ nutraukė savo darbą. Šiuo metu jį visiškai pakeičia greitasis traukinys „Sapsan“ tuo pačiu numeriu 159/160. Į terminalo stotį jis atvyksta per 4 valandas. Tai 30 minučių greičiau nei pirmtakas ER-200. Šis momentas traukinys „Aurora“ naudojamas kaip traukiniai 217A / 267A / 268A. Jis veža žmones beveik kiekvieną dieną.

Korporatyvinio traukinio „Aurora“ tvarkaraštis (Maskva - Sankt Peterburgas (Leningradas), Sankt Peterburgas (Leningradas) - Maskva)

Sudėtis įmonių traukinys iš Maskvos važiuodavo 3 kartus per dieną. Traukinys atvyko į Sankt Peterburgą.

Maskva, Sankt Peterburgas

Sankt Peterburgas - Maskva

šiandien šiandien rytojui kitai datai

Devintajame dešimtmetyje „Aurora“ buvo sovietinis Sapsanas. Traukinio, kuris 1965 metais aplenkė Raudonąją strėlę, kelionės laikas buvo 4 valandos 59 minutės. „Auroros“ katastrofa, nelabai pastebima tragedijų istorijoje geležinkelio trasoje tarp dviejų sostinių, tragedijos liudininkai prisiminė kaip „perestroikos“ pradžios šalyje ženklą - pagal viešinimo tradiciją. , laikraščiai jau kitą dieną pranešė apie tragediją.

Po pokalbio su buvę keleiviai nesėkmingo „Aurora“ skrydžio, AiF.ru žurnalistai atkūrė dienos įvykius ir sužinojo, kaip žmonės ir tarnybos elgėsi sunkioje situacijoje.

Lėktuvo tipo traukinys

1988 m. Rugpjūčio 16 d., Rytas. Likusieji šeimos nariai šią dieną baigėsi Valentina Grigorjeva Leningrade, su dviem vaikais, ji skubėjo į traukinį į Maskvą. Diena nepridėjo. Iš pradžių jie negalėjo ilgai laukti, kol kaimynai jiems atiduos draugų buto raktus. Tada jie laukė vėlyvo autobuso į Maskvos geležinkelio stotį. Valentina bijojo nespėti į greitąjį traukinį „Aurora“, kuris vakare turėjo parvežti namo.

1988 m. Greitąjį traukinį „Aurora“ sudarė jėgainės vežimėlis ir 9 lėktuvo tipo vagonai. Mėlynos ir baltos spalvos sovietiniams traukiniams nebūdingas greitasis traukinys „važiavo“ 180 km / h greičiu.

16.00 val., „Auroros“ išvykimas. Saugiai įlipome į traukinį. Valentina Grigorjeva į vežimą įnešė didžiulį lagaminą: prieš išvykdama į Leningradą šeima ruošėsi nenuspėjamiems šiaurės orams. Jie nusekė paskui ją į vežimą 14 metų Ksenija ir 8 metų amžiausMatvey... Automobilis buvo ketvirtas, antras, nes nebuvo pirmųjų dviejų. Viduje traukinys skyrėsi nuo įprastų traukinių - šešios minkštos keleivių sėdynės kiekvienoje eilėje, atskirtos koridoriumi.

„Važiavome apie dvi valandas. Kai kurie keleiviai iš valgomojo automobilio atsinešė garsųjį sovietinį šokoladą „Įkvėpimas“. Mama pasiūlė: einam pasiimti šokolado. Bet buvo taip karšta, kad nenorėjau eiti. Vėliau, prisiminęs šį pokalbį, pamaniau, kad pasielgėme teisingai. Avarijos metu labiausiai nukentėjo restorano žmonės. Ir avarija įvyko per kelias minutes “, - prisimena dukra Ksenia.

Kelio veiksnys

11.00 val., Maskva. Vikšro matavimo automobilio Nr. 203 vairuotojas Melkovas ką tik išsiuntė skubią telegramą geležinkelio darbuotojams iš Bolonijos. Ryte jis iššifravo savo vežimo iš Leningrado į Maskvą juostą ir pamatė problemas 307-308 kilometre. Melkovas telegramoje pareikalavo apriboti traukinių greitį iki 25 km / h.

16.00 val., Atkarpa Berezaika-Poplovenets, 307-asis km.Įstojęs į pamainą vyr kelio meistras bendražygis Gavrilovas atliko kasdienius įprastus darbus - aplenkė ir ištiesino geležinkelio bėgius. Berezaika-Poplavenets ruožas buvo silpnoji Oktjabrskajos geležinkelio vieta: 8 eksploatavimo metus ši trasos atkarpa niekada nebuvo remontuota. Bėgių jungtyse tvirtinimo detalės buvo laisvos, tvirtinimo veržlių kažkur trūko, bėgių linijos buvo iškreiptos. Gavrilovas atsiduso ir atsiklaupė, kad ištaisytų dar vieną disbalansą. Prisilietęs prie karštų bėgių, sekundę pagalvojau: remontas aukštoje temperatūroje sukėlė naujų pažeidimų riziką. Tačiau disbalansas buvo stiprus, ir vyresnysis meistras nusprendė jį ištaisyti.

17.00 val., Bolonijos geležinkelio stotis. Bolonijos stoties telegrafo operatorius, prisimindamas iš Maskvos gautą telegramą, neskubėdamas nunešė į trasos skyrių.

18.25, skyrius Berezaika-Poplovenets.„Aurora“ sudužo. Visi 15 traukinio vagonų išlipo iš bėgių. Apvirtusiame valgomajame automobilyje nuo viryklės kilo gaisras. Gaisras greitai apėmė visą vežimą, išplito į kaimyninius ir bėgo elektros laidais.

22.00 val., Geležinkelio stoties Bolonija bėgių skyrius. Vyresnysis kelių meistras, atsakingas už 307–308 km trasos atkarpą, ką tik buvo informuotas apie įspėjamąją Melkovo telegramą. Nuo „Aurora“ avarijos praėjo daugiau nei trys valandos.

„Moterys tvarstė sužeistuosius, vyrai išdaužė langus“

Valentina Grigorieva, „Aurora“ keleivė:„Netoli Bolonijos mūsų vežimas smarkiai drebėjo, jis pakrypo ir sustingo. Mes neturėjome didelio sunaikinimo ir sužeistųjų. Berniukas pametė batus, jie juos grąžino kartu. Kai buvo paskelbta apie avariją, pirmoji reakcija buvo netikėta.

Išlipę iš vežimo įsikūrėme netoli trasų. Į mus kreipėsi žmonės iš kitų automobilių, jie atrodė daug prasčiau - daugelis turėjo įbrėžimų, žaizdų. Kažkas liko be daiktų. Atėjo vyras, avėjęs skirtingus batus. Tada - vyras su švarku su užsakymais, jis buvo sužeistas. Išėmiau lapus iš lagamino, suplėšiau, nuplavau ir sutvarstiau žaizdą. Kadangi po universiteto buvau rezervinė slaugytoja, medicininę pagalbą teikiau gana profesionaliai.

Tada kai kurie žmonės atvedė vienerių metų mergaitę. Jie paklausė: kieno mergina? Vaikas dar nemokėjo kalbėti, bet neverkė. Mergina buvo stebėtinai lengvai apsirengusi. Apvyniojome ją dukters megztiniu ir užsidėjome sūnaus budenovką. Iš karto nusprendėme, kad ji gali likti mūsų šeimoje.

Sužeistieji gulėjo vienoje vietoje. Tarp jų išsiskyrė moteris palaidais plaukais, jos kojos buvo nejudrios, kažkuo padengtos. Pamačiusi mane su mergina ant rankų, ji sušuko: "Lyuba, Lyuba!" Mūsų mergaitės mama buvo rasta.

Ksenia R., „Aurora“ keleivė:„Pamatėme kelis automobilius ir degantį valgomąjį. Iš jo sklido juodi dūmai, elektros laidai pradėjo tirpti, nukrito. Kita traukinio dalis nuriedėjo atgal priešinga kryptimi - ten sunaikinimas buvo stipresnis, bet mes jų nematėme. Ir jie net nežinojo, kokia rimta avarija įvyko. Todėl panikos turbūt nebuvo. Visi susirado darbą: moterys rinko patalynę, vandenį ir tvarstė sužeistuosius. Vyrai išdaužė pažeistų vežimėlių langus, kad išlaisvintų ten likusius įkaitus. Prisimenu moterį blogai iškirptu veidu. Ji labai jaudinosi dėl savo išvaizdos, verkė, vaikščiojo ir paprašė visų veidrodžio. Jai nebuvo duotas veidrodis.

„Atsimenu tos dienos įvykius atskirais blyksniais. Ten pirmą kartą pamačiau žmogaus lavoną nenatūraliai ištiesta ranka. Vėliau prisiminiau arba įsivaizdavau, kad buvo daug nužudytų, bet mama tvirtina, kad matėme tik vieną “.

„Žuvo 28 žmonės. Kalba apie daugiau yra fikcija“

Apie 21.00 val. Iš Bolozės į Dryazino atvyko gydytojas ir pradėjo vaikščioti aplink sužeistuosius. Į „Aurorą“ buvo atvežtas traukinys, keleiviai sudužęs traukiniai buvo nuvežti į Boloniją. Ten, stotyje, jie sudarė sąrašus artimiesiems. Žmonės išsirikiavo išsiųsti telegramų savo šeimoms.

Valentina Grigorjeva bandė paskambinti namo, tačiau jos vyro nebuvo - jis, matyt, laukė savo šeimos stotyje. Kaip paaiškėjo vėliau, telegrama jo nepasiekė. Iš Bolonijos „Aurora“ keleiviai buvo išsiųsti į Maskvą, sėdintys bendrai ir rezervuoti sėdimi automobiliai... Matvey miegojo ant viršutinės lovos be patalynės.

Avarijos padarinių šalinimas vyko lėtai. Pelkė, kurioje įstrigo traukinys, ir greitai plintanti ugnis neleido privažiuoti prie nelaimės vietos. Iki vėlaus vakaro netoliese esantys gyventojai gyvenvietes, kariškiai, policijos pareigūnai ir civilinės gynybos štabas.

19.00 val., „Aurora“ avarijos vieta. „Nelaimės dieną perėmiau budintį pulką, apie 19.00 val. Atėjo įsakymas iškviesti kai kuriuos pareigūnus. Komanda perėjo visus divizijos pulkus - jie iškvietė signalininkus, techninių tarnybų karininkus, - AiF.ru korespondentams pasakoja buvęs kariškis, tarnavęs Vypolzovo mieste. - Formuojant gelbėtojų komandas mes buvome informuoti, kad traukinys nuvažiavo nuo bėgių ir reikia vykti į nelaimės vietą. Iškart po formavimo ten išvyko kiekvieno pulko grupės. Man buvo pavesta pristatyti grupę kareivių su radijo stotimis, kad jie galėtų užtikrinti ryšį gelbėjimo operacijų metu. Išvykome tamsoje, atvykome po 23.00 val. Buvo daug technikos ir karių ne tik iš mūsų divizijos, bet ir iš kitų dalinių. Prisimenu suvaržytus vežimus, kurie vėliau buvo nutempti į mišką ir dar keletą metų buvo matomi iš pravažiuojančių traukinių. Antklodėmis uždengtų kūnų buvo nedaug, tačiau tie, kurie dalyvavo šalinant skaldą, pamatė baisesnį vaizdą. Radiją perdavęs senjorui, grįžau į pulką. Po kelių dienų, formuojant diviziją, skyriaus vadas perskaitė Geležinkelių ministerijos padėkos raštą už pagalbą, įteikė vertingas dovanas tiems, kurie išsiskyrė ir įvardijo žuvusiųjų skaičių - 28 žmones. Visos kalbos apie daugiau- išradimai “.

Aleksandras Viktorovičius Gribovas, 7 -osios „Rezhitsa“ raketų divizijos vado generolas majoras: „Apie nelaimę buvau informuotas apie 19.00 val., Ir iš karto išvykau į Berezaikos apylinkes. Kai atvykau, dauguma aukų jau buvo išsiųstos į ligonines, įskaitant mūsų karo ligoninę. Avarijos vietoje dirbo ugniagesiai, tačiau vežimai vis dar liepsnojo. Netrukus atvyko iš Maskvos SSRS Ministrų Tarybos pirmininko pirmasis pavaduotojas V. Gusevas, Geležinkelių ministerijos ministras N. Konarevas, Spalio geležinkelio vadovas A. Zaicevas ir partijos darbuotojai.

Avarijos padarinių likvidavimo darbai buvo atlikti neorganizuotai, pasiūliau paskirti vieną atsakingą asmenį ir sukurti nedidelę būstinę. Darbų valdymą perėmė G. Fadejevas. Apie dešimtą vakaro visi sveikieji susirinko Bolonijos stotyje, o aukos buvo išdalytos į ligonines. Kas surinko mirusiuosius, nežinau. Prie mūsų priėjo vienas mūsų divizijos majoras ir pranešė, kad vagonėlyje, gulinčiame po pylimu, rastas gyvas keleivis, kurio negalima išvežti. Duodavau informaciją geležinkelio darbuotojams, bet jie į tai rimtai nežiūrėjo, tikino, kad visi žmonės buvo rasti.

Tada pats nuėjau į vežimą. Vyras gulėjo pelkėje automobilio viduje, vanduo palaipsniui tekėjo pro išdaužtus langus. Iš viršaus vežimas sutraiškė kitą. Automobilių padėtis buvo nestabili, ir bet kurią akimirką jie galėjo visiškai gulėti ant šono. Tada vanduo grasino užpildyti apatinę vežimėlį. Su vienu iš mūsų pareigūnų įlipome į vidų, radome auką. Vyras buvo sąmoningas, kairę koją suspaudė suplotas vidinis automobilio pamušalas. Vežime gulėjo keli žuvusieji. Aš liepiau savo UAZ vairuotojui atsinešti domkratą, bandėme juo atlenkti odą, bet nieko neišėjo. Avarijos vietoje buvo gydytojai iš mūsų ligoninės, jie pasiūlė nukirsti koją. Nieko kito mums neliko.

Operaciją tiesiai pusiau užtvindytame vežime atliko ligoninės chirurgijos skyriaus vadovas, medicinos tarnybos pulkininkas leitenantas Viačeslavas Korolevas. Ligoninėje buvo atlikta antra operacija, išgelbėta žmogaus gyvybė “.

„Atrodo, kad atmintis šią dieną ištrynė“

Rugpjūčio 17 d., Rytas, Leningradskio geležinkelio stotis Maskvoje. Valentinos vyras visą naktį laukė jos ir vaikų stotyje. Beveik nemiegojau. Remiantis tradicija viešinti visą šalį, stotyje laukę artimieji buvo nedelsiant informuoti apie „Aurora“ avariją. Niekas nežinojo tikslaus žuvusiųjų skaičiaus. Kažkas sakė, kad nelaimė buvo rimta ir 80% keleivių žuvo.

Kai traukinys su buvusiais „Aurora“ keleiviais atvyko į Maskvą, sveikintojų į platformą neįleido. Valentina paliko vaikus prie vežimo, kad pirmieji neštų didžiulį lagaminą. Tos minutės, kurias išgyveno mano vyras, matydamas Valentiną vaikščiojančią be vaikų, tą dieną buvo pačios sunkiausios. Po kelių dienų jis susirgo.

Matvey R., „Aurora“ keleivis:„Tos dienos įvykiai kurį laiką buvo ištrinti iš mano atminties, tarsi jų nebūtų. Tikriausiai tai yra vaikų atminties savybė - būti išvalyti nuo baisių epizodų. Ir mintimis visada žinojau, kad buvau katastrofos liudininkė, net pasakojau apie tai savo draugams, tarsi perpasakosiu perskaitytą knygą. Bet tuo pačiu jis visiškai nieko neprisiminė. Tik bėgant metams atmintis „paleido“ tragediją, pasigirdo kadrai, sukurti iš tos dienos įvykių. Tikriausiai dėl to nebuvo košmarų, traukinių baimės ar kitų pasekmių. Namuose stengėmės šios dienos visiškai neprisiminti “.

Po „Aurora“ avarijos jos vežimai buvo modernizuoti, o kelionės laikas padidėjo iki 5 valandų ir 30 minučių. 2010 metų balandį legendinis traukinys, vežęs keleivius daugiau nei keturiasdešimt metų, padarė paskutinę kelionę. Pradėjus eksploatuoti naujus „Sapsan“ traukinius, pasenusi „Aurora“ pasirodė nereikalinga.