Закрылки самолета могли стать причиной крушения Ту-154 25 декабря под Сочи. Такую версию выдвинули эксперты после расшифровки данных одного из черных ящиков.
Закрылки самолета: для чего, фото, зачем нужны при взлете и посадке
Причиной крушения Ту-154 в Сочи могли быть закрылки. Согласно предварительному анализу данных, полученных с одного из черных ящиков, развитие нештатной ситуации на борту могло начаться с не убравшихся по какой-то причине закрылков.
Пытаясь компенсировать возникший из-за этого пикирующий момент, пилоты усугубили ситуацию до критической, чрезмерно задрав нос самолета.
Как сообщает Life со ссылкой на близкий к следствию источник, эксперты без проблем смогли расшифровать запись с речевого бортового самописца. По его словам, разговор прерывается на том, что один из пилотов восклицает: «Закрылки, с...а!» Затем звучит крик: «Командир, падаем!».
— Скорость 300... (Неразборчиво)
— (Неразборчиво)
— Забрал стойки, командир.
— (Неразборчиво)
— Ух, е-мое!
(Звучит резкий сигнал)
— Закрылки, с...а, че за х***ня!
— Высотометр!
— Нам... (Неразборчиво)
(Звучит сигнал об опасном сближении с землей)
— (Неразборчиво)
— Командир, мы падаем!
Закрылки самолета для чего нужны, фото
Закрылками называют элемент механизации крыла. В убранном состоянии они являются продолжением поверхности крыла. В выпущенном состоянии отходят от него с образованием щелей. Закрылки нужны для улучшения несущей способности крыла во время набора высоты или взлете/посадке. Также они нужны во время полета на малых высотах.
При выпуске закрылок увеличивается кривизна профиля, что позволяет самолетам летать без сваливания на небольшой скорости. На Ту-154М используются двухщелевые закрылки, а на Ту-154Б трехщелевые. Выпуски закрылок могут производиться как автоматически, так и по команде пилотов из кабины.
По предварительным данным, на борту рассогласованно сработали закрылки, в результате их невыхода подъемная сила была потеряна, скорость не была достаточной для набора высоты, и самолет потерпел крушение.
Официальные данные о расшифровке записей пока не опубликованы.
Закрылки фото
Напомним, что самолет Минобороны РФ Ту-154 25 декабря в 01:38 по московскому времени вылетел с аэродрома Чкаловский в Подмосковье и направлялся на авиабазу Хмеймим в сирийской Латакии.
В Сочи воздушное судно остановилось на дозаправку, о чем не было известно заранее. В 05:27 по Москве самолет пропал с радаров спустя несколько минут после вылета из аэропорта Адлера. Позже стало известно, что лайнер упал в акватории Черного моря вблизи сочинского побережья.
На борту воздушного судна находились 92 человека, все они погибли.
Среди жертв катастрофы — 64 сотрудника ансамбля песни и пляски имени Александрова и его руководитель Валерий Халилов, три съемочных группы, врач Елизавета Глинка, которая везла в Сирию медикаменты, а также директор департамента культуры Минобороны Антон Губанков и члены экипажа.
Согласно определению, закрылком называется отклоняющаяся вниз или выдвигающаяся и одновременно отклоняющаяся задняя часть крыла. Поскольку добавить к этому нечего, сразу переходим к обсуждению использования закрылков в полете.
У курсантов, летающих в России, регулярно возникает вопрос: «Когда и на какой угол выпускать закрылки?». Рекомендации инструкторов на эту тему часто противоречат друг другу, как и «стандартные процедуры» больших авиакомпаний. Попытки найти истину в РЛЭ небольшого самолета обычно успеха не имеют, особенно если это самолет зарубежного производства.
Попробую внести некоторую ясность.
В западной летной школе существует единый подход к тому, как и когда выпускаются закрылки. Он выглядит следующим образом: закрылки выпускаются только в полетах с короткой полосы или мягкого грунта, а также при выполнении вынужденной посадки или посадки «из предосторожности». Нормальные взлет и посадка выполняются БЕЗ ЗАКРЫЛКОВ. Такова устоявшаяся практика и на этом построен летный экзамен.
Хочу особо подчеркнуть, что на Западе для малой авиации нормальным взлетом и посадкой (Exercise 16 и 18) считается работа с такой полосы, которыми в России располагают лишь крупные аэроузлы и военные аэродромы. Скажем, обучаясь в аэроклубе в Канаде, я выполнял полеты с полос длиной 7900 и 6200 футов международного аэропорта города Реджайны. Уверен, что ВПП многих российских аэроклубов и АУЦ в настоящее время далеки от этих характеристик. Поэтому большинство полетов в России можно классифицировать как полеты с коротких полос или с мягкого грунта, где выпуск закрылков полностью оправдан и прекрасно коррелирует со стандартными требованиями западной школы.
Для больших авиалайнеров (в силу их значительной массы и скорости) все взлеты и посадки являются «короткими», и они всегда пользуются механизацией. Но поскольку в больших авиакомпаниях принято самостоятельно разрабатывать собственные технологии работы экипажей, стандартные процедуры и т.п., нам не следует безоговорочно принимать их как руководство к действию.
Универсальный же подход состоит в том, что условием для выпуска закрылков является длина полосы или состояние ее покрытия. И если мы летаем с короткой или грунтовой ВПП, то закрылки надо обязательно выпускать. Остается вопрос «когда это делать?».
Однако, если вы летаете на низкоплане, особенно таком как Як-18Т со щитком ПОД фюзеляжем и высоко расположенным стабилизатором, данный эффект не будет действовать в полном объеме. Субъективно вам может казаться, что щиток также дает сильное кабрирование, требующее коррекции штурвалом «от себя», но на самом деле, самолет просто «вспухает» за счет резкого увеличения подъемной силы при быстром выпуске щитка с 0 градусов до 50 (!) в один прием. Уже через несколько секунд после этого он спокойно летит с довольно низко опущенным носом, что ставит под сомнение создание «сильного кабрирующего момента».
Еще меньше кабрирующий момент ожидается на самолетах-низкопланах с «T-tail», таких, например, как Diamond Katana DA-20. На них стабилизатор и руль высоты находятся существенно выше зоны влияния скоса потока.
Таким образом, если для высокопланов и некоторых бипланов можно с уверенностью утверждать, что выпуск закрылков всегда вызывает кабрирующий момент, то для низкопланов и, особенно, низкопланов с «T-tail» это будет не совсем верно. На таких самолетах выпуск закрылков вполне может приводить к пикирующему моменту.
ВАЖНО: остерегайтесь выпуска закрылков в разворотах, делайте это строго в горизонтальном полете. Опасность состоит в том, что если один из них выходит из строя или примерзает, то второй, действуя как элерон, создает дополнительную подъемную силу только на одном крыле. Возникший из-за этого крен может сложиться с креном в развороте, и тогда ситуация очень быстро станет критической. Вы можете так и не понять, что произошло, перевернувшись вверх колесами в непосредственной близости от земли. В горизонтальном полете крен, возникший от несимметричного выпуска закрылков, легче заметить, и если это произошло, то нужно как можно быстрее перевести их селектор на уборку. В случае, если один из них заклинил в промежуточном положении, нужно установить в это же положение и второй и больше не пользоваться закрылками до окончания полета.
Конечно, поскольку Як-18Т оборудован только одним щитком, его несимметричный выпуск технически не возможен. Но я бы рекомендовал придерживаться единого стереотипа поведения независимо от типа самолета. Тем более, что на этом самолете щиток имеет лишь два положения «убран» и «выпущен», и при выпуске он отклоняется сразу на большой угол. Это требует энергичных контрдействий штурвалом для предотвращения набора высоты. При этом ориентироваться приходится по положению капота-горизонта или по проекции ВПП в лобовом стекле, что делать в развороте значительно труднее, чем в горизонтальном полете.
Также ВАЖНО, что выпуск и уборку закрылков, по возможности, следует производить в несколько приемов. Если выпуск в один прием не является чем-то особенно опасным, а лишь приводит к нежелательному набору высоты (что особенно заметно на Яках), то быстрая уборка ведет к существенной просадке самолета. Если это произойдет у самой земли (например, при уходе на второй круг), последствия могут быть катастрофическими.
Конечно, закрылки, выпущенные на заходе на 30 или 40 градусов, при уходе на второй круг надо оперативно убрать до 20, чтобы снизить аэродинамическое сопротивление. Как упоминалось выше, в этом случае потеря подъемной силы будет несущественна. Но делать это все-таки нужно без паники. Дав взлетный режим, следует удостовериться, что самолет начал набирать скорость в горизонтальном полете. Только когда скорость достигнет хотя бы Vx, можно убирать закрылки одним движением до 20 градусов и приступать к набору высоты. В процессе набора высоты закрылки доубирают в два этапа: сначала до 10 градусов, а затем полностью.
При выполнении конвейеров на Як-18Т с короткой полосы у курсанта может сформироваться моторный рефлекс на уборку щитка после посадки (так было у меня). Это связано с необходимостью всегда быстро убирать щиток на пробегах и отрабатывается до автоматизма многократными повторениями. Однако в том случае, когда по каким-либо причинам инструктор дает курсанту команду на уход на второй круг с малой высоты, этот рефлекс может сослужить дурную службу. Данный тип самолета при уборке щитка просаживается на десятки метров (до 50!), что чревато столкновением с землей. Мой инструктор дважды ловил мою руку на кране уборки в таких ситуациях. Постарайтесь избежать моих ошибок и делайте небольшую паузу перед тем как дергать краны и селекторы закрылков в воздухе. Не спешите, выдохните и подумайте еще раз, все ли вы правильно делаете. Если вы уже установили взлетный режим, то самолет будет лететь и даже устойчиво набирать высоту с выпущенным щитком, так что времени на раздумья у вас достаточно. В данном конкретном случае надо сначала убрать шасси и лишь затем, набрав минимум 50 метров, убрать щиток.
Похоже, в расследовании причин катастрофы Ту-154 в Черном море наступает некоторая ясность. Анализ бортовых самописцев и утечки от источников, близких к расследованию, указывают на проблему, очень часто приводившую к трагедиям в воздухе: несинхронное срабатывание закрылков. Осталось понять, кто виноват в случившемся – техника или же экипаж.
К вечеру вторника был завершен предварительный анализ записей черного ящика разбившегося в воскресенье Ту-154. Подтверждается версия об ошибке в технике пилотирования, сообщает осведомленный источник. По его словам, это следует из анализа данных самописца.
«Следовало сперва убрать их наполовину после отрыва, и только после набора скорости – убрать полностью. А «правак» Филиппов безголово убрал их одним махом. И свалил самолет»
При этом ранее СМИ сообщили, что пилоты на последних секундах записи о проблемах с закрылками. В частности, один из пилотов восклицает: «Закрылки, сука!»
Ранее летчик-испытатель Магомед Толбоев в уже , что причиной крушения могли стать проблемы с закрылками. По его словам, в этом случае «самолет мгновенно разворачивается вокруг своей оси». «Ни командир, никто не успеет и слова сказать, их там бросает, как селедку в бочке», – отметил Магомед Толбоев.
Вице-президент Федерации любителей авиации, заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Заболотский уточнял в комментарии изданию Life , что при проблемах с закрылками самолет может стать неуправляемым. «У одного крыла подъемная сила большая, а у второго маленькая, естественно, самолет будет переворачивать», – заявлял он.
Источник «Интерфакса» в оперативном штабе ЧС также сообщил, что у Ту-154 несогласованно сработали закрылки. Несогласованная работа закрылков могла быть, в свою очередь, вызвана либо техническими причинами, либо ошибкой отвечающего за их работу члена экипажа.
Впрочем, пока не расшифрованы записи остальных черных ящиков, эксперты не знают, «где находились руки экипажа» – что делали в роковой момент командир экипажа и второй пилот.
Как поясняют специалисты, прямо перед вторым пилотом стоит рычаг выпуска и уборки закрылков. Командир дает указание: «Убрать закрылки» – и второй пилот убирает. Как именно действовал экипаж, будет ясно позже, но некоторые выводы уже можно сделать.
Заслуженный пилот СССР, бывший замминистра гражданской авиации СССР, президент фонда «Партнер гражданской авиации», сам летавший на Ту-154, Олег Смирнов в разговоре с газетой ВЗГЛЯД подчеркнул, что его первые предположения о причинах крушения самолета тоже были связаны с закрылками. Дело в том, что самолет пропал как раз в той точке полета, где происходит уборка закрылков.
«Закрылки выдвигаются из-под крыла, увеличивают его площадь и одновременно изменяют кривизну потока. Это делается, чтобы увеличить подъемную силу и уменьшить скорость. Закрылки выпускаются и перед взлетом, и при посадке, чтобы произвести ее на меньшей скорости», – пояснил Смирнов.
После взлета по первой команде командира убираются шасси, чтобы пропало колоссальное аэродинамическое лобовое сопротивление, пояснил эксперт. «Второй командой убираются закрылки, чтобы крыло стало пригодным для полета на большой скорости. Принципиально важно, чтобы они убирались синхронно. В истории авиации много катастроф происходило по причине несинхронной уборки закрылков. При несинхронной работе закрылков получается, что одно крыло имеет одну величину и подъемную силу, а другое – иную. И не хватает рулей, чтобы удержать машину горизонтально, самолет буквально переворачивается на спину», – пояснил эксперт.Смирнов подчеркнул, что на Ту-154 установлена автоматика, которая в случае несинхронного срабатывания прекращает движение закрылков. Обычно экипаж не виноват в несинхронном убирании закрылков, за это отвечает исключительно техника.
«Но если появилась эта аудиозапись, значит, автоматика не сработала. Это все так быстро происходит, что не оставляет надежд выкроить доли секунды, чтобы нажать на кнопку передатчика и сообщить о случившемся. Командир корабля дает команду на выпуск. У бортинженера один рычаг. Он его перемещает, а закрылки идут справа и слева. Если выдвижение или уборка закрылков происходит несинхронно, автоматика должна их застопорить», – рассказал он, добавив, что прояснить причины крушения поможет расшифровка параметрического черного ящика, на котором записаны сигналы срабатывания механизмов и возможных сбоев.
«Бывает, техника подводит, закрылки могут убираться несинхронно, – вторит Смирнову другой источник газеты ВЗГЛЯД, бывший высокопоставленный военный летчик. – Тогда надо тут же их уборку прекратить! Иначе самолет просто завалится в какую-то сторону. Сам я с таким не сталкивался, но у других бывало. Кто успел прекратить уборку, тот жив, кто не успел – тех закопали». Собеседник даже не исключил, что экипаж Ту-154 вообще забыл выпустить закрылки перед взлетом.
Собеседник приводит в пример гибель самолета Ту-95РЦ 25 января 1984 года, экипаж которого возглавлял военный летчик первого класса майор Вымятин.
«Вылетел с аэродрома Оленья на Кольском полуострове. Через 1 минуту 55 секунд в ходе набора высоты на скорости 346 км/ч и высоте 350 м экипаж преждевременно убрал закрылки на малой скорости, – рассказывает источник. – Там следовало сперва убрать их наполовину после отрыва, и только после набора скорости – убрать полностью. А второй пилот Филиппов убрал их одним махом. Штурман сказал командиру – доворот на курс. Командир ввел машину в крен и свалил самолет. Все погибли. 92 тонны керосина догорали два дня в сугробе. Нечто подобное могло быть и здесь».
В случае ошибки пилотов закономерно возникает вопрос о квалификации экипажа.
Ранее сообщалось, что командир разбившегося Ту-154, летчик первого класса Роман Волков имел более трех тысяч часов летной практики. В связи с этим делались выводы, что Волков был опытным пилотом. Однако Олег Смирнов цифру в три тысячи часов налета оценивает скептически, называя ее «курсантской». Налет самого Смирнова – 15 тысяч часов, в том числе и на Ту-154. Есть летчики с 20-тысячными налетами. Смирнов также напомнил, что у каждого типа самолетов есть свои особенности. Кроме того, из цифры налета не ясно, сколько именно полетов совершил летчик на данном типе самолетов и в каком качестве – командира воздушного судна, второго пилота и т. д.
«Если все эти тысячи часов командир летал на этом самолете – это одно дело. А если на других типах, то другое. Самолет самолету рознь. Все зависит от его веса, размеров, размещения двигателей. Ту-154 – оригинальный в плане аэродинамики. У него все три двигателя, каждый из которых весит больше тонны, в хвосте, а это значит – задняя центровка. Здесь иначе работают аэродинамические силы. У каждого самолета есть особенности, их изучаешь при переучивании, и всегда надо держать их в голове. В частности, когда убираешь закрылки, то надо вести себя очень настороженно», – пояснил Олег Смирнов.
Авиаспециалист, пилот из «Шереметьево», просивший не называть его имени:
Каждый раз мы наступаем на одни и те же грабли. Причина тому — поголовный непрофессионализм.
Возьмем, к примеру, погибший экипаж: командир переучен из штурманов, второй пилот — из бортинженеров. При этом, командир летает первый год. То есть его первый «минимум»: 80 на 1000 (заход на посадку ему разрешен при предельной высоте облачности — 80 м, видимости — 1000 м — Авт. ). Опытные пилоты при той автоматике, которая есть на «Боинге», спокойно садятся даже в сплошной облачности. Тем более, в Казани погода была хорошая, и командир просто обязан был сесть.
Если у командира возникают какие-то проблемы, справа у него всегда есть помощник. Но там сидел человек, который сам не имел прочных навыков ручного пилотирования, пилот еще более низкого уровня — бывший бортинженер. Так что же у этих «профессионалов» могло произойти, когда командир доложил диспетчеру о непосадочном положении самолета?
Непосадочное положение — это предельное отклонение от курса и глиссады, которые не дают экипажу благополучно завершить посадку. Если экипаж выходит за эти предельные отклонения, он обязан уйти на второй круг, что они пытались и сделать. И далее, как подсказывает мой опыт, ситуация могла развиваться так: чтобы уйти на второй круг, дали взлетный режим, при этом забыв убрать закрылки. А в посадочном положении они были выпущены полностью, и их срочно было необходимо убирать во взлетное положение. Если этого не сделать, самолет моментально уходит на большие углы атаки и срывается в штопор.
У меня сразу же возник вопрос: как руководство авиакомпании могло сформировать такой летный экипаж — из неопытного бывшего штурмана и недоученного бортинженера? Я открыл их сайт, после чего вопрос отпал сам собой. Я прочел, что возглавляет эту авиакомпанию Аксан Римович Гиниятуллин, 1977 года рождения, который окончил Ташкентский сельхозинститут, став инженером по ирригации и механизации. (Кстати, данные на гендиректора компании «Татарстан» сразу после трагедии в Казани с сайта авиапредприятия загадочно пропали— Авт. ).
Перед назначением на должность гендиректора компании «Татарстан», Аксан Гиниятуллин всюду работал исключительно советником. Учился полтора-два года на бухгалтера в США, после чего работал в Канаде, где занимался продвижением иностранной техники в Россию. Потом вернулся на родину, предпоследнее его место работы — авиакомпания «Барс», где год он занимался покупкой для компании иностранных самолетов.
А потому я смею утверждать, что это человек вряд ли понимает, что такое самолет и как организовывать безопасность полетов в авиакомпании. Но если вы думаете, что Аксан Гиниятуллин,— исключение, то вы ошибаетесь. Просмотрите список руководителей других авиакомпаний, всюду увидите аналогичную картину.
Владимир Герасимов - эксперт по авиакатастрофам, пилот гражданской авиации, кандидат технических наук:
Понятно, что сейчас мы можем высказывать лишь предположения, и все же... Что такое заход на посадку? Перед входом в глиссаду — а по классической глиссаде это 8 км 600 метров от торца взлетно-посадочной полосы (ВПП) — экипаж выпускает механизацию крыла, куда входят закрылки и предкрылки, производит перестановку стабилизатора. Делается это, чтобы снизить посадочную скорость.
До пролета дальней приводной радиостанции — а это 4 км до ВПП — он должен доложить о готовности к посадке, после чего получает на нее разрешение и оставшиеся 4 км летит молча, производя посадку.
Но если пилот доложил диспетчеру, что уходит на второй круг из-за непосадочной конфигурации самолета, тут важно знать: в какой момент он это сделал? И, соответственно, когда получил разрешение на этот уход. Это — первое.
И второе: под непосадочной конфигурацией многие понимают лишь положение самолета относительно курса глиссады. Грубо говоря, не попал на полосу и ушел на повторный заход. А если говорить точно, то непосадочная конфигурация самолета — это еще и его положение шасси, положение предкрылков, закрылков. Допустим, их недовыпуск в посадочной конфигурации, или что намного хуже — не синхронный выпуск механизации. Когда на одном крыле закрылки выпустились, а на другом нет. В этом случае появляется кренящий момент в сторону невыпущенной механизации.
Что конкретно могло быть у этого экипажа — пока неясно. По правилам летчик должен был объяснить диспетчеру причину своего ухода на второй круг. Но он этого не сделал, поэтому предполагать тут можно многое: допустим, у него отлетел стабилизатор, или горизонтальное оперение на хвосте, и самолет тут же «клюнул носом».
Мы сейчас вообще рассуждаем о конечном этапе. Но почему он в первый-то раз уходил на второй круг? Сколько он крутился возле аэродрома? Причина тут просматривается не одна, а несколько. Возможно, командиру что-то помешало выполнить заход, но и сам при этом он где-то кое что прозевал.
Допустим один закрылок отлетел и его начало кренить. А он прозевал ситуацию вначале, хотя сразу же должен был убрать режим работы двигателей, так как они переворачивают самолет, если происходит обдув выпущенного закрылка больше необходимого. Пока еще слишком многое непонятно. Хотя очень похоже на то, что какая-то техническая неисправность повлекла за собой неадекватные действия экипажа.
Опубликовано 28.12.16 14:16По словам специалистов, бывали такие случаи, когда вместо режима "закрылки-15" переключатель случайно ставили не в то положение.
Как писал ранее , предварительные результаты расшифровки бортовых самописцев разбившегося под Сочи самолета Ту-154 Минобороны России показали, что развитие нештатной ситуации на борту произошло авиалайнера. Журналисты "Московского комсомольца" попросили экспертов прокомментировать произошедшее на борту авиалайнера.
По словам одного из экспертов, если происходит рассогласованный выпуск закрылков, то заклинивший закрылок остается в том положении в котором и застрял.
"То есть инткббээ система отрубает все электродвигатели, которые применяются для выпуска и уборки механизации (закрылков). При этом исправный закрылок эта следящая система выпускает, или убирает именно на тот самый угол, на котором остался заклинивший закрылок. У некоторых в связи с этим возник вопрос: а возможно ли, что разбившийся "Ту" был настолько старым, что не был оборудован такой системой? Нет. Я летал на этом самолете и могу сказать, что лишь на самых первых Ту-154 ее не было. Позже пошли самолеты с обозначениями Ту-154А, затем "А-1", "А-2", потом - Ту-154 Б и т.д. Последние модификация с обозначением "М". И на всех стояла эта система. Так почемуже один из членов экипажа в своих последних словах ругает закрылки? Думаю, он в этот момент как раз понял, что совершил ошибку", - сказал специалист.
Эксперт отмечает, что в этом самолете переключатель уборки и выпуска закрылков находится выше лобового стекла кабины экипажа. В случае, если пилотирует командир корабля, то механизацию выпускает второй пилот, а если пилотирует второй пилот, то переключателем управляет уже командир.
"В переключателе есть такие пазы, где в трех различных положениях стопорится переключатель: "закрылки-15", "закрылки-28" и "закрылки-45". И вот когда командир рулит на взлете, он дает команду: "закрылки-28". Второй пилот ставит их во взлетное положение. Самолет (это, правда, зависит от полетного веса) отрывается от земли на скорости 270-290 км в час. Затем, когда ему требуется пересечь высоту 120 м и уйти выше, он разгоняется до скорости не менее 330 км в час и тогда дается команда на уборку механизации. То есть из положения "закрылки-28", их переключатель ставится в положение "закрылки-15". А самолет тем временем продолжает разгон. Но бывали такие случаи - особенно если болтанка в воздухе - когда вместо "закрылки-15" переключатель случайно, по ошибке, ставили в положение "0". Это, конечно, предположение, но вот представьте: с "28" закрылки сразу убираются на "0". А при этом скорость полета на "чистом крыле", то есть когда уже полностью убрана механизация, не обеспечена. В результате самолет выходит на критический угол атаки, при котором возможно сваливание в штопор. Если произошло что-то подобное, то это однозначно можно расценивать как ошибку экипажа", - подчеркнул он.
Другой эксперт несколько иначе описал возможную ситуацию на борту потерпевшего крушение Ту-154.
"Если закрылки начали убираться не синхронно, то дело тут не в том, что недостаточно подъемной силы. Ее достаточно. Просто разница подъемных сил на левом и правом полукрыле приводит к тому, что интенсивно развивается угол крена. Если сразу же на это не среагировать, то дальше уже ничего не сделаешь, так как скорость растет и соответственно растет разница подъемных сил на полукрыльях и даже хода рулей уже не хватит для компенсации. Именно поэтому на всех самолетах устанавливают механизмы, которые ограничивают уборку механизации, если идет ее рассогласование. Однако, судя по расшифровке переговоров, которая появилась в СМИ, там, возможно все было еще хуже: пилоты вместо шасси убрали закрылки… И убились. В этом случае там вообще без вариантов…", - сказал он.
