Ту-104 – второй в мире реактивный пассажирский лайнер, и первый, выдержавший испытание многолетней эксплуатацией. Опередившая его на несколько лет британская «Комета» после нескольких катастроф, вызванных недостатками в конструкции, ушла в историю. Ту-104 же была уготована долгая летная жизнь – больше 20 лет эти самолеты перевозили пассажиров по воздушным линиям СССР и других стран.
Ту-104
Проектирование Ту-104 началось весной 1954 года, на основе уже созданного стратегического бомбардировщика Ту-16. Это сильно облегчило работу, и уже в сентябре 1954 года эскизный проект Ту-104 был предъявлен ВВС.
В ходе создания Ту-104 особое внимание было уделено обеспечению высокой надежности конструкции самолета, а также увеличению ресурса планера и особенно гермокабины. Памятуя о проблемах, с которыми столкнулись англичане с "Кометой", при выполнении программы создания Ту-104 его планер впервые в отечественной практике был подвергнут циклическим испытаниям в новом специально построенном гидробассейне ЦАГИ. Эти испытания позволили выявить слабые места в конструкции, провести до работки и обеспечить ее необходимую долговечность.
Первый вылет опытный Ту-104 совершил 17 июня 1955 года, а в конце года началось серийное производство. Пионером освоения Ту-104 гражданском воздушном флоте стало специально организованное в столичном аэропорту Внуково авиаподразделение реактивных самолетов. Оно являлось также первым учебно-тренировочным подразделением, в котором переучивались на новую реактивную технику экипажи других авиапредприятий.
15 сентября 1956 года Ту-104 совершил свой первый регулярный рейс с пассажирами по трассе Москва-Иркутск, самолет пилотировал экипаж возглавлявшийся командиром корабля Е.П.Барабашем. 12 октября состоялся первый регулярный международный рейс в Прагу - командир корабля Б.П.Бугаев (будущий шеф-пилот Л.И.Брежнева, а затем руководитель советского ГВФ). Началась регулярная эксплуатация самолета, открывшая новую эру не только в развитии отечественной гражданской авиации, но и подтолкнувшая развитие мировой реактивной пассажирской авиации. Ту-104 стал первым в мире реактивным пассажирским самолетом успешно освоенным в ГВФ, именно за ним в строй гражданской авиации встали и Боинг 707, и "Комета-4", и французская "Каравелла". Реактивная пассажирская авиация стала реальностью, доступной самому широкому кругу пассажиров многих стран.
Но в истории Ту-104 не все было безоблачно. Меньше чем через два года после начала эксплуатации произошла первая потеря – 19 февраля 1958 г. борт СССР-Л5414, уходя из закрытой облаками Москвы на запасной аэродром, упал при заходе на посадку из-за неверного расчета количества топлива. Это типичный пример «человеческого фактора», но 15 августа того же года Ту-104А СССР-Л5442, выполнявший рейс Хабаровск-Иркутск-Москва разбился по невыясненным причинам в районе Биробиджана. Что-то произошло на эшелоне крейсерского полета (около 10000 метров) и машина за считаные минуты потеряла высоту и разбилась в тайге. В те годы бортовых самописцев – «черных ящиков» еще не было, и установить причины катастрофы не удалось.
В конструкции Ту-104 скрывалась роковая ошибка, которую несколько месяцев безуспешно пытались найти КБ Туполева и профильные НИИ. Были проведены испытательные полеты в разных режимах – никаких серьезных проблем не было выявлено. В то же время десятки Ту-104 продолжали возить пассажиров.
17 октября 1958 года новый Ту-104А с бортовым номером CCCP-42362, управляемый экипажем опытнейшего летчика Гарольда Кузнецова, выполнял рейс Пекин-Омск-Москва. В салоне находились в основном иностранные граждане - делегация китайских и северокорейских комсомольских активистов.
Погода в Москве была плохая, на запасном аэродроме Горький – тоже, и после пролета Казани диспетчер приказал разворачиваться и следовать в пригодный для посадки Свердловск. Во время разворота на высоте 10000 метров самолет вероятнее всего попал в зону сильной турбуленции и произошел «подхват» - самопроизвольное неконтролируемое экипажем увеличение угла тангажа. Самолет как бы «встал на дыбы», ушел с эшелона вверх, набрав дополнительно до двух километров высоты, потерял скорость, свалился на крыло и вошел в штопор.
В возникшей ситуации экипаж сделал все возможное для спасения самолета. Но нехватка хода руля высоты не позволила вывести машину из смертельного режима. Гарольд Кузнецов, зная о том, что возможно повторяется биробиджанская история, приказал бортрадисту транслировать его слова на землю. Он передал всего несколько слов – «подхват», «стабилизатора не хватает», «погибаем, передайте родным». Самолет упал в Вурнарском районе Чувашии, в нескольких десятках метров от полотна железной дороги Москва-Казань-Свердловск, недалеко от деревни Булатово. Погибло 65 пассажиров и 9 членов экипажа.
Сейчас только старые жители окрестных деревень могут указать это место – на нем не стоит ни памятника, ни креста. Установленная автором табличка вряд ли проживет долгое время.
Березы на месте катастрофы. Вид со стороны Апнерки.
Памятник Гарольду Кузнецову на Донском кладбище в Москве.
Переданной экипажем информации хватило чтобы найти и устранить проблему. Были изменены правила центровки самолета, изменен угол установки стабилизатора и доработан руль высоты. Также был уменьшена максимальная высота полета. Склонность самолета к "подхватам" была сильно уменьшена.
После этого Ту-104 еще три десятилетия возили пассажиров, и хотя без катастроф не обошлось (ведь самолетов было построено и летало около 200) – их причины были уже иными. Ту-104 стал на длительное время основным пассажирским самолетом Аэрофлота: например, в 1960 году на Ту- 104 была выполнена треть пассажирских авиационных перевозок в СССР. За 23 года эксплуатации парк самолетов Ту-104 перевез около 100 миллионов пассажиров, проведя в воздухе 2 000 000 летных часов и выполнив более 600 000 полетов.
Немалая заслуга в этом принадлежит Гарольду Кузнецову и его экипажу. Вот их имена:
Кузнецов Гарольд Дмитриевич - КВС-инструктор
Артемов Антон Филимонович - КВС
Рогозин Игорь Александрович - второй пилот
Мумриенко Евгений Андреевич - штурман
Веселов Иван Владимирович - бортмеханик
Федоров Александр Сергеевич - бортрадист
Смоленская Майя Филипповна - бортпроводник-переводчик
Горюшина Татьяна Борисовна – бортпроводник
Маклакова Альбина - бортпроводник
В тексте были использованы материалы сайта АНТК им.Туполева.
Н едостатки конструкции "Ту-104" привели к страшной катастрофе 17 октября 1958 года. Благодаря четким действиям командира экипажа, до последнего комментировавшего все происходящее, больше таких трагедий с этой моделью "тушки" не случалось.
Ровно 56 лет назад, 17 октября 1958 года, в 22 км от города Канаш Чувашской АССР потерпел катастрофу советский самолет Ту-104 авиакомпании «Аэрофлот». На борту самолета находилась делегация китайских и северокорейских комсомольских активистов. Погибли все 80 человек, находившихся на борту. Интересный факт: именно в 50-е гг в народе «гуляла» песенка на мотив похоронного марша «Ту-104 – самый лучший самолет». Борт, следующий рейсом Пекин-Москва, уже прошел большую часть пути. Командиром экипажа был Гарольд Кузнецов. Из-за тумана в Москве самолету в посадке было отказано. На запасном аэродроме "Горький" погода также не позволяла совершить посадку. После пролёта Казани диспетчер приказал разворачиваться и следовать в пригодный для посадки аэропорт Свердловска. Около 21:00 самолет проходит Омск. На высоте 10 тысяч метров экипаж начал разворот в сторону запасного аэродрома в Свердловске. Неожиданно самолет подбросило вверх как от сильного удара. Машина стремительно набрала высоту, затем перевернулась на спину и начала резкое пикирование. Приборы почти сразу вышли из строя, было невозможно понять где земля, а где небо. Экипаж и пассажиры были обречены и, возможно, они уже догадались об этом. Говорят, в такие моменты перед глазами человека проносится вся его жизнь.
Причины катастрофы
Необходимо отметить, что самолет был абсолютно новым. Год его выпуска совпал с годом катастрофы. Самый первый полет советского реактивного пассажирского авиалайнера состоялся годом ранее – в июне 1955 года. Ту-104 стал тогда своего рода национальным брендом. Люди стремились полетать на нем. Можно ли сказать, что в конструкции самолета имелись недоработки? Одно ясно точно: благодаря последним сообщениям командира экипажа с терпящего катастрофу авиалайнера в нее внесли изменения, и в дальнейшем случаев, подобных данной катастрофе, с самолетами Ту-104 не происходило. В тот злополучный день Ту-104 попал в мощный восходящий турбулентный поток. На высоте около 13 тысяч метров он потерял скорость и перешёл в почти вертикальное пикирование. Дальше произошёл «подхват». Самолет как бы «встал на дыбы», ушёл с эшелона вверх, набрав дополнительно до двух километров высоты, потерял скорость, свалился на крыло и вошёл в штопор. Установлено, что экипаж сделал всё возможное для спасения самолёта, но нехватка хода руля высоты не позволила вывести машину в горизонтальный полёт. Даже тогда, когда стало понятно, что самолёт обречён, Гарольд Кузнецов продолжал без паники, чётко комментировать всё происходящее и приказал бортрадисту транслировать его слова на землю. Кстати, он не должен был лететь в тот рейс. Кузнецов попросил своего друга Андрея Горбачева поменяться с ним. Тот согласился. «Это чистая мистика, - комментировала дочь Гарольда Кузнецова для фильма «Последние слова летчика Кузнецова». - Он всегда знал, что он долго не проживет. Он говорил «Я скоро погибну, а ты будешь жить долго»». В 21:30 с терпящего катастрофу самолета поступило последнее сообщение: «Конец. Прощайте. Передайте родным…» Татьяна Матянина
Опытный самолёт «104» разработки КБ Туполева впервые поднялся в воздух 17 июня 1955 года с подмосковного аэродрома в Жуковском. Так начались заводские испытания машины, которая к осени того же года превратилась в реактивный авиалайнер ТУ-104 - третий в мире, второй принятый в эксплуатацию и первый в СССР.
Ту-104
При создании первого советского реактивного лайнера КБ Туполева взяло за основу бомбардировщик ТУ-16 (самолёт «104» даже одно время носил индекс ТУ-16П - «пассажирский»), чтобы сократить ресурсы и время на общей отработке конструкции. Облегчалась тем самым и задача подготовки лётно-технических кадров, экономили и на наземном эксплуатационно-ремонтном оборудовании.
Ту-16
В качестве одного из аргументов в пользу создания такого самолёта Алексей Туполев приводил возможность полётов на большой высоте, «над погодой», в то время как винтовая пассажирская авиация, имевшая небольшой потолок, немилосердно страдала от болтанки. Но именно там первый реактивный лайнер ожидала новая, пока ещё неизвестная опасность.
За всю историю эксплуатации серьёзные аварии потерпели 37 машин - 18% от общего числа выпущенных. При этом нельзя не отметить, что «104-й» вёл себя в полёте приличнее, чем его английский конкурент «Comet» компании «Де Хэвилленд» (23% потерянных машин), имевший нездоровую привычку разваливаться в воздухе из-за усталостных нагрузок в небрежно спроектированном фюзеляже.
Первый регулярный рейс ТУ-104 совершил 15 сентября 1956 года. Экипаж «Аэрофлота» на самолете с бортовым номером СССР-Л5438 выполнил первый перелет из Москвы в Нью-Йорк по маршруту, проходившему через Лондон, Кефлавик и Гус-Бей. В воздухе лайнер пробыл 13 часов 29 минут. А 15 сентября 1956 года рейсом Москва-Хабаровск ТУ-104 с бортовым номером СССР-Л5413 началась регулярная эксплуатация реактивных машин.
Но с самого начала полетов на новом лайнере летчиков ожидал неприятный сюрприз. В ходе дальнейшей эксплуатации во время полёта ТУ-104 без видимых причин иногда неожиданно подбрасывало вверх, после чего он терял управление, сваливался в штопор и начинал пикирование. Пилоты назвали этот эффект «подхватом». После того, как «подхват» дал о себе знать, в исследовании этого явления были задействованы лучшие ученые и испытатели. Несколько институтов занимались решением только этой проблемы.
В этих испытаниях в качестве летчика-испытателя «Аэрофлота» участвовал Гарольд Кузнецов. Он постоянно спорил с начальством, убеждая, что машине не хватает руля высоты для вывода машины из пикирования. На Туполев считал, что у «подхвата» были иные причины, игнорируя мнение гражданского пилота. Тем временем на карту был поставлен престиж страны.
Гарольд Кузнецов
ТУ-104 так понравился Хрущёву, что он решил совершить свой визит в Великобританию в 1956 году именно на нём. Но из-за вышеуказанных проблем его с трудом удалось отговорить от этого. Советская делегация отправилась в Лондон на крейсере. Но, чтобы доказать советское технологическое превосходство (конкурент ТУ-104 британский Comet не летал из-за серии загадочных катастроф), Хрущёв приказал пригнать ТУ-104 в Лондон.
Прибытие советского авиалайнера, по отзывам британской прессы, произвело эффект, сравнимый с приземлением НЛО. На следующий день в Лондон прилетел второй ТУ-104, с другим номером. В британских газетах появилось сообщение, что это был один и тот же самолёт, а «русские попы» «перекрашивают номера на своём опытном самолёте». «Русские попы» - это русские пилоты, одетые во всё чёрное. Главный конструктор Алексей Туполев обиделся, и, во-первых, приказал выделить средства пилотам, чтобы оделись во что-нибудь модное и не чёрное, а на следующий день - 25 марта 1956 года прислать в Лондон сразу три ТУ-104 одновременно, что и было исполнено. Это был триумф - ведь на тот момент больше ни у одной страны мира действующих реактивных пассажирских авиалайнеров не было. После возвращения лайнеров из Лондона в Москву Туполев лично приветствовал экипажи.
Спустя два года Гарольд Кузнецов представлял ТУ-104 в Бельгии, а после возвращения из Брюсселя его арестовали агенты КГБ. Поводом для его ареста стал нелепый случай. Перед вылетом в Брюссель ТУ-104 был показан руководству страны. Кузнецов во время руления развернул самолет, и у члена политбюро Шепилова сдуло шляпу. Оргвыводы последовали незамедлительно - было принято решение о наказании командира после возвращения с выставки. В результате Кузнецов был снят с должности и назначен вторым пилотом сроком на полгода. В течение этого времени он занимался испытательской работой в «Аэрофлоте».
В октябре 1958 года Кузнецов вернулся к работе линейного пилота на ТУ-104. Он снова стал командиром. К этому времени ему исполнилось 35 лет, он один воспитывал дочь. У Гарольда было много друзей, называвших его «мушкетером». В 1957 году в экипаже Гарольда появилась новая бортпроводница - Алла Маклакова.
А это проводница Алла Маклакова. Гарольд разведен и один воспитывает дочь. Все знают, что он влюблен в Аллу. Поэтому они часто летают в одном экипаже...
Между тем проблема с подбрасыванием самолёта ТУ-104 никуда не делась. Несмотря на все усилия конструкторов и испытателей, проблема лайнера с «подхватом» не решалась. Первым тревожным сигналом прозвучало летное происшествие 16 мая 1958 года, когда чехословацкий ТУ-104, следуя на высоте 12 000 метров, попал в зону грозовой деятельности. Почти сразу же у него выключились оба двигателя. Началось падение самолета и лишь на высоте 4000 метров экипаж смог подчинить себе машину, запустить один двигатель и совершить посадку на военном аэродроме около Праги.
Месяц спустя, 22 июня ТУ-104А, следовавший рейсом Иркутск-Хабаровск на высоте 12500 метров попал в мощный восходящий поток воздуха и оказался на высоте 13500 метров, откуда начал беспорядочно падать до высоты 11500 метров. После «сваливания» и потери высоты командиру экипажа пилоту Полбину удалось вывести самолет в горизонтальный полет. Две предпосылки, казалось, должны были заставить задуматься и руководителей «Аэрофлота» и руководителей авиационной промышленности. Но этого не произошло.
К сожалению, ждать долго не пришлось. Первая катастрофа произошла в районе Биробиджана. В августе 1958 года ТУ-104А, следовавший рейсом Хабаровск-Иркутск, на высоте 10800 метров при совершенно ясной погоде забросило восходящим порывом воздуха на высоту 12000 метров. Командир корабля пилот Быков не смог не только справиться с «взбунтовавшейся» машиной, но передать на землю о случившемся. Через месяц самолет пилота Желбакова забросило с высоты 9000 метров на 11500 метров.
Через два месяца случилась еще одна катастрофа. Он не должен был лететь в Пекин, в плане стояла фамилия другого летчика - Анатолия Горбачева. Но Кузнецова сам попросил товарища о замене, и Горбачев не захотел отказывать другу.
17 октября 1958 года Ту-104 с бортовым номером CCCP-42362, управляемый экипажем Гарольда Кузнецова, выполнял рейс Пекин-Омск-Москва. В салоне находились в основном иностранные граждане - делегация китайских и северокорейских партийных функционеров.
Погода в Москве была плохая, на запасном аэродроме Горький - тоже, и после пролета Казани диспетчер приказал разворачиваться и следовать в пригодный для посадки Свердловск. Во время разворота на высоте 10000 метров самолет вероятнее всего попал в зону сильной турбуленции и произошел «подхват» - самопроизвольное неконтролируемое экипажем увеличение угла тангажа. Самолет как бы «встал на дыбы», ушел с эшелона вверх, набрав дополнительно до двух километров высоты, потерял скорость, свалился на крыло и вошел в штопор.
Экипаж не понимал, что происходит. Однако времени на догадки не было. Командир Гарольд Кузнецов точно знал лишь одно - надо во что бы то ни стало выровнять машину. Вместе со вторым пилотом Антоном Артемовым они до упора отдавали штурвал от себя, но ничего не получалось. Им не хватало рулей высоты.
После того, как самолет внезапно подбросило, он так же внезапно перевернулся на спину и начал уходить в штопор. Приборы вышли из строя. Понять, где земля, а где небо было невозможно. В салоне наступила невесомость. Не слушаясь рулей, ТУ-104 мгновенно перешел в неуправляемое пикирование. Почти вертикально, развивая сверхзвуковую скорость, лайнер понесся к земле. В конце этого пикирования «ТУ» буквально снес несколько телеграфных столбов вдоль железнодорожного полотна. От удара фюзеляж разломился пополам. Останки экипажа и пассажиров впоследствии спасатели находили в радиусе почти двух километров.
Как установила позже государственная комиссия, падение длилось две минуты. Но уже с высоты тринадцати километров Кузнецов начал скрупулезно передавать на землю то, что происходило с машиной. Передавал сам: на штурвале ТУ-104 была специальная кнопка, соединенная с микрофоном. Радист Александр Федоров дублировал эти сообщения. Связь продолжалась практически до самого столкновения с землей. Последние слова командира были: «Прощайте, родные. Погибаем».
Самолет упал в Вурнарском районе Чувашии. Погибли 71 пассажир и 9 членов экипажа.
Переданная с терпящего бедствие борта информация оказалась поистине бесценной. До этого ни одно из тщательно проводимых расследований, в которых участвовали специалисты Главного управления ГВФ, Государственного научно-исследовательского института, конструкторского бюро Туполева, Военно-Воздушных Сил, так и не сумело пролить свет на причины загадочных аварий ТУ-104. Все списывалось на так называемый «человеческий фактор». На одном разборе, наслушавшись жалоб лётного состава на поведение машины, обиженный Туполев в сердцах бросил: «Это не самолёт плохой, это вы на нём летать не умеете!».
Точки над «i» расставил Гарольд Кузнецов. Как показал анализ полученных благодаря ему сведений, самолет попал в гигантский восходящий поток воздуха. О том, что подобное возможно на столь заоблачных, свыше девяти километров, высотах никто из создателей новых самолетов и не подозревал. Ведь у поршневых машин «потолки» были несоизмеримо меньше. И поэтому конструкторы утверждали: реактивные машины станут летать «над погодой».
Так было до того трагического вечера. Экипажу Гарольда Кузнецова не повезло вдвойне. Мало того, что он попал в вертикальный воздушный поток, он оказался в самом его эпицентре. После выполнения нескольких имитационных полетов специалистам удалось определить параметры этого потока. Его длина составляла 9-13 километров, ширина - почти 2, толщина до 6... Скорость тоже была огромной - 300 километров в час.
В срочном порядке конструкторы приступили к поиску способов борьбы с грозным природным явлением. Были снижены «потолки», модернизирована конструкция, разработаны рекомендации по центровке воздушных судов. Горький опыт помог создать иные аэродинамические формы, успешно противостоящие воздушным потокам. В частности, конструкторы нового межконтинентального лайнера ИЛ-б2 придумали на передней кромке стреловидного крыла самолета специальный «зуб». Благодаря ему, даже попав в мощный вертикальный поток, «ИЛ» самостоятельно опускал свой нос.
После этого самолеты ТУ-104 еще три десятилетия возили пассажиров, и хотя без катастроф не обошлось (ведь самолетов было построено и летало около 200) - их причины были уже иными. ТУ-104 стал на длительное время основным пассажирским самолетом «Аэрофлота»: например, в 1960 году на ТУ- 104 была выполнена треть пассажирских авиационных перевозок в СССР. За 23 года эксплуатации парк самолетов ТУ-104 перевез около 100 миллионов пассажиров, проведя в воздухе 2 000 000 летных часов и выполнив более 600 000 полетов.
Немалая заслуга в этом принадлежит Гарольду Кузнецову и его экипажу. Вот их имена:
Кузнецов Гарольд Дмитриевич - КВС-инструктор
Артемов Антон Филимонович - КВС
Рогозин Игорь Александрович - второй пилот
Мумриенко Евгений Андреевич - штурман
Веселов Иван Владимирович - бортмеханик
Федоров Александр Сергеевич - бортрадист
Смоленская Майя Филипповна - бортпроводник-переводчик
Горюшина Татьяна Борисовна - бортпроводник
Маклакова Альбина - бортпроводник
Достойная жизнь. Достойно встреченная смерть... И много спасенных в будущем жизней.
"Русское чудо" - так окрестили первый советский реактивный лайнер на Западе. Никита Хрущёв был настолько поражён этим самолётом, что даже собирался в 1956 году совершить официальный визит в Лондон на опытной, не серийной машине.
На всемирной выставке "Экспо-58" Ту-104 награждается главным призом. Однако мало кто догадывается, что на самом деле с "Русским чудом" не всё было так гладко. Как раз в это время начинают происходить загадочные происшествия...
Этот фильм о том, как ценой собственной жизни экипаж Гарольда Кузнецова помог конструкторам и учёным "довести" самолёт, а также о реальной истории, известной театралам и кинозрителям под названием "104 страницы про любовь...".
Краткая биографическая справка
Кузнецов Гарольд Дмитриевич (август 1923, СССР - 17 октября 1958, близ станции Апнерка, Вурнарский район, Чувашская АССР, РСФСР, СССР) - советский лётчик, командир экипажа Ту-104А, потерпевшего катастрофу 17 октября 1958 года.17 октября 1958 года новый Ту-104А с бортовым номером CCCP-42362, управляемый экипажем Гарольда Кузнецова, выполнял рейс Пекин-Омск-Москва. В салоне находилась делегация китайских и северокорейских комсомольских активистов.
По причине плохой погоды в Москве и на запасном аэродроме Горький диспетчер приказал разворачиваться и следовать в пригодный для посадки Свердловск. Во время разворота на высоте 10000 метров самолет попал в зону сильной турбуленции и произошел «подхват» - самопроизвольное неконтролируемое экипажем увеличение угла тангажа. Самолет ушел с эшелона вверх, набрав дополнительно до двух километров высоты, потерял скорость, свалился на крыло и вошел в штопор (до этого по этой же причине уже произошло несколько авиакатастроф Ту-104 и никто не мог установить причину).
В возникшей ситуации экипаж сделал все возможное для спасения самолета. Но нехватка хода руля высоты не позволила вывести машину из смертельного режима. Даже тогда, когда стало понятно, что самолёт обречён, командир экипажа Гарольд Кузнецов продолжал без паники, чётко комментировать всё происходящее и приказал бортрадисту транслировать его слова на землю (Благодаря этим комментариям в конструкцию самолёта были внесены необходимые изменения, что в будущем позволило избежать подобных катастроф). Самолет упал в Вурнарском районе Чувашии, в нескольких десятках метров от полотна железной дороги Москва-Казань-Свердловск, недалеко от деревни Булатово. Погибло 65 пассажиров и 9 членов экипажа.
В конце пятидесятых годов с первенцами реактивной техники - самолетами Ту-104 - случилось несколько загадочных происшествий: в полете, вроде бы ни с того ни с сего, машина начинала вести себя, как взбесившийся мустанг. Почему? Вопрос оставался без ответа вплоть до октября 1958 года, когда его решил летчик Гарольд Кузнецов. Правда, цена истины оказалась слишком дорогой - жизнь.
17 октября 1958 года. Около 21 часа. Ту-104, который вел командир Гарольд Кузнецов, уверенно шел на заданном эшелоне. Рейс Пекин-Москва близился к завершению. Позади остался Омск, где была последняя промежуточная посадка. В салонах, если не считать мерного рокота двигателей, постепенно селилась сонная тишина. Хотя пассажирами на сей раз оказался в основном народ шумный: молодежные делегации из Китая и Кореи летели на съезд комсомола, но и их постепенно сморила усталость от долгой дороги.
- Прошли Казань, - доложил штурман Евгений Мумриенко.
А от Казани до дома уже рукой подать. Еще чуть-чуть - и их примет в свои "объятия" диспетчер Московской воздушной зоны...
- В Москве сильный туман. Посадку запрещаю, - неожиданно услышал командир бесстрастный голос диспетчера аэропорта Внуково.
Ничего не скажешь - сюрпризец. Идти на запасной? Но ни один из ближайших аэродромов - ни в Казани, ни в Горьком, - для первенца реактивной техники еще не годился. Не те взлетно-посадочные полосы. Оставался Свердловск. Значит, разворот на сто восемьдесят и туда?
- Прошу нас принять, - вновь связывается Кузнецов с "землей". - Самолет посадить смогу. Гарантирую.
Это сейчас командир в подобной ситуации может принять окончательное решение. Но тогда такого права у него не было. А диспетчер не хотел рисковать. Он был неумолим:
- Возвращайтесь в Свердловск. Ту-104 медленно, словно нехотя, начал разворот... И тут случилось нечто. Будто чья-то невидимая гигантская рука схватила машину железными тисками и резко подбросила вверх. Причем сила этого броска была настолько мощная, что многотонная махина, как вырвавшийся из рук воздушный шарик, взметнулась ввысь сразу... на два с лишним (!) километра. Вы когда-нибудь видели "кобру", которую делают летчики-испытатели на Су-37? Машина будто сидит на хвосте, а нос высоко задран. Так вот Ту-104 оказался почти в таком же положении. И все это - даже не в считанные секунды. Доли секунды.
Самолет трясло как в лихорадке. Свинцовой тяжестью навалились перегрузки. Экипаж не понимал, что происходит. Однако времени на догадки не было. Оно спрессовалось до мгновения. Командир точно знал лишь одно - надо во что бы то ни стало выровнять машину. Вместе со вторым пилотом Антоном Артемовым они до упора отдавали штурвал от себя. Ничего не получалось. Рулей высоты просто-напросто не хватало. Это как дверь, которую вы пытаетесь распахнуть настежь, а она сделана так, что может приоткрыться лишь наполовину...
Схватка с коварным, но главное, неизвестным врагом еще продолжалась, когда он вновь показал свой необузданный норов. Если самолет только что внезапно подбросило, то сейчас его так же внезапно швырнуло вниз. Не слушаясь рулей, Ту-104 мгновенно перешел в неуправляемое пикирование. Почти вертикально, развивая сверхзвуковую скорость, лайнер понесся к земле... Когда до столкновения с нею оставалось немногим более двух километров, Гарольд Кузнецов, превозмогая немыслимое напряжение, предпринял последние усилия перевести машину в пологое планирование. Увы. "Ту" буквально снес несколько телеграфных столбов вдоль железнодорожного полотна. От ударов фюзеляж разломился пополам... Останки экипажа и ста пассажиров находили потом в радиусе почти двух километров.
Как установила государственная комиссия, эта игра со смертью длилась минуты две. Не больше.
Когда Гарольд Дмитриевич понял, что самолет гибнет? Трудно сказать. Впрочем, какая разница? Важно другое: уже с высоты тринадцати километров Кузнецов начал скрупулезно передавать на землю то, что происходит с машиной. Представляете? Словно в плановом испытательном полете! Словно и не было этого чудовищного светопредставления. "Высота... Скорость... Крен... И так мгновение за мгновением. Передавал сам: на штурвале Ту-104 была специальная кнопка, соединенная с микрофоном. Радист Александр Федоров дублировал эти сообщения. Связь продолжалась практически до самого столкновения с землей. Последние слова командира были: "Прощайте, родные. Погибаем".
Переданная с терпящего бедствие борта информация оказалась даже не на вес золота, а поистине бесценной. До этого ни одно из тщательно проводимых расследований, в которых участвовали специалисты Главного управления ГВФ, Государственного научно-исследовательского института, конструкторского бюро Туполева, Военно-Воздушных Сил, так и не сумело пролить свет на причины загадочных аварий Ту-104. Дефекты в конструкции, технические неполадки? Нет, вроде все нормально. Плохие метеоусловия? И к ним придраться нельзя. Оставался так называемый "человеческий фактор". И шишки сыпались на головы пилотов: мол, всему виной их недостаточный профессионализм. Возражать же на основании имевшихся данных было трудно.
Точки над "i" расставил Гарольд Кузнецов. Что же все-таки случилось? Как показал анализ полученных сведений, самолет попал в гигантский восходящий поток воздуха. О том, что подобное возможно на столь заоблачных, свыше девяти километров, высотах никто из создателей новых самолетов и не подозревал. Ведь у поршневых машин "потолки" были несоизмеримо меньше. А потому даже маститые конструкторы утверждали: реактивные машины станут летать "над погодой". Грозы внизу. Ни тебе туманов, ни дождей. Турбулентность? "Мелочи", - говорили они.
Так было до того трагического вечера. Экипажу Гарольда Кузнецова не повезло вдвойне. Мало того, что он попал в вертикальный воздушный поток, он еще и очутился в самом его эпицентре. После выполнения нескольких имитационных полетов специалистам удалось определить параметры этого потока. Длина 9-13, ширина - почти 2, толщина до 6... Нет, не метров: счет шел на километры! Причем его скорость тоже была огромной - 300 километров в час.
Итак, заблуждения развеялись. В срочном порядке конструкторы приступили к поиску способов борьбы с грозным природным явлением. Были снижены "потолки", модернизирована конструкция, разработаны рекомендации по центровке воздушных судов. Горький опыт помог вообще создать иные аэродинамические формы, успешно противостоящие воздушным потокам. В частности, конструкторы нового межконтинентального лайнера Ил-б2 придумали на передней кромке громадного стреловидного крыла самолета специальный "зуб". Благодаря ему, даже попав в мощный вертикальный поток, "Ил" самостоятельно опускает свой нос...
