Coraz częściej słyszymy, jak firmy lotnicze twierdzą, że pracują nad naddźwiękowymi odrzutowcami biznesowymi. Czym są te abstrakcyjne sny lub rzeczywistości niedalekiej przyszłości? Alud Davies, felietonista portalu Corporate Jet Investor, ocenia projekty nowoczesnych samolotów naddźwiękowych. *** Poważnym ciosem w szefów korporacji i struktur bankowych było zaprzestanie działalności w 2003 roku Concorde - jedynego samolotu, który umożliwiał przelot między Nowym Jorkiem a Londynem czy Paryżem w ciągu jednego dnia roboczego i powrót. Usunięcie liniowca naddźwiękowego Concorde z regularnych linii podwoiło czas spędzony na takim locie. A ponieważ w tamtych latach poziom rozwoju komunikacji mobilnej nie był jeszcze bardzo wysoki, oznaczało to, że pasażerowie byli odcięci od wszelkich zewnętrznych informacji na osiem lub więcej godzin. A jeśli dla zwykłego pasażera stanowiło to tylko pewną niedogodność, to dla szefów czołowych międzynarodowych korporacji i banków takie oderwanie się od rzeczywistości mogło spowodować wielomilionowe straty finansowe. Concorde dla ludzi biznesu na tym poziomie był prawdziwym „wehikułem czasu”. Ale pomimo wszystkich niesamowitych możliwości oszczędzania czasu, Concorde miał jedną istotną wadę. Na tyle znaczący, że w końcu stał się powodem zakończenia eksploatacji tego samolotu – nie tylko w Wielkiej Brytanii i USA, ale także w Japonii, a nawet w Iranie – wszystkie 20 zbudowanych Concordów było stopniowo usuwanych z lotów. Problem Concorde'a nie był nowy – nękał samoloty naddźwiękowe od ich powstania i niestety do dziś wydaje się, że jest daleki od rozwiązania.
Przełamanie bariery dźwięku
Aby podróżować szybciej niż prędkość dźwięku, obiekt musi przełamać barierę dźwięku, zarówno dosłownie, jak iw przenośni. I choć osiągnięcie prędkości ponaddźwiękowej dla samolotu z odpowiednią mocą silnika nie jest takie trudne, problem pojawia się już w momencie przejścia samolotu na prędkość ponaddźwiękową. Czyli boom dźwiękowy, który występuje w tym momencie ma tak wysoki poziom hałasu, że spowodował katastrofę całego projektu Concorde. Samolot nie mógł startować i lądować nad zaludnionymi terenami - z huku towarzyszącego przejściu naddźwiękowym wylatywały okna w domach. Od ostatniego lotu komercyjnego Concorde minęło 11 lat. Na przestrzeni lat wielomilionowe inwestycje zostały wykorzystane w projektach badawczych związanych z lotnictwem naddźwiękowym… Czy producenci samolotów zbliżyli się do rozwiązania problemu boomu dźwiękowego? Najbardziej znanym w tym kierunku był wspólny projekt NASA i producenta odrzutowców biznesowych Gulfstream, który otrzymał nieoficjalną nazwę „Quiet Spike” („Cicha igła”). Projekt oparto na modelu samolotu NASA F-15B, na nosie którego zamontowano chowaną „włócznię” wykonaną z materiałów kompozytowych o długości ponad 7,3 metra. Przecinając powietrze przed lecącym samolotem, kolec ten zmniejsza opór i kieruje falę uderzeniową w stronę ziemi, znacznie zmniejszając w ten sposób poziom hałasu generowanego podczas przejścia naddźwiękowego. Pierwsze sukcesy projektu osiągnięto w 2007 roku. W kolejnych latach firma nie pokazała na rynku ani jednego projektu, w którym ta technologia byłaby w jakimś stopniu zastosowana w praktyce, ale jest to najprawdopodobniej spowodowane powszechnym kryzysem w produkcji prywatnych odrzutowców. Twierdzenie Gulfstreama o sukcesie nie odstraszyło innych firm, które kontynuują swoje niezależne badania nad wykorzystaniem technologii naddźwiękowych w lekkim lotnictwie.Aerion i Spike: naddźwiękowe odrzutowce biznesowe
Aerion Corporation - ambitny projekt stworzenia własnego projektu naddźwiękowego odrzutowca biznesowego; firma poszukuje obecnie producenta, który zechce zbudować prawdziwy samolot w oparciu o jego rozwiązania inżynieryjne i techniczne. Jednocześnie twórcy postanowili ominąć bolesną kwestię konieczności redukcji efektów dźwiękowych: zgodnie z ich planem loty nad zaludnionymi terenami będą odbywać się z prędkością poddźwiękową (około 0,99 M), a bariera dźwięku zostanie pokonana, podobnie jak w przypadku Concorde, tylko nad przestrzenią wodną, gdzie prędkość lotu może osiągnąć 1,6 M. Taki samolot jest przeznaczony do przewozu do 12 pasażerów. Maksymalny zasięg lotu wyniesie 4000 mil morskich (7400 km), co pozwoli na wykorzystanie go do lotów między Europą a Stanami Zjednoczonymi. Ale pomimo tego, że pierwsze publikacje o projekcie pochodzą z 2004 roku, to od stycznia 2014 roku deweloperzy nie mogli znaleźć ani jednego producenta gotowego podjąć się budowy takiego biznesowego odrzutowca. Inna ambitna firma - Spike Aerospace - ogłosiła swój projekt naddźwiękowy całkiem niedawno: we wrześniu 2013 roku. Swój samolot (tytuł roboczy Spike S-512 SSB) obiecuje wprowadzić na rynek w 2018 roku. Jednocześnie, podobnie jak Aerion, Spike będzie mógł operować w trybie naddźwiękowym tylko nad przestrzeniami wodnymi (szacunkowa prędkość – do 1,8 m zasięg lotu – te same 7400 kilometrów), umożliwiając podróżnikom wykonywanie lotów transatlantyckich w ciągu 3-4 godzin. Tym samym mimo wysiłków wielu grup badawczych nie można jeszcze jednoznacznie odpowiedzieć na postawione w tytule pytanie. Jak dotąd żaden z ogłoszonych projektów nie wykazał swojej zdolności do latania z prędkością ponaddźwiękową nad zaludnionymi obszarami, przy jednoczesnym spełnieniu obecnych wymagań dotyczących poziomu hałasu. A zatem, podobnie jak w przypadku Concord, ich działanie ograniczy się do niezwykle małej liczby tras łączących pary miast na przeciwległych brzegach oceanów. A ponieważ dziś amerykański rynek krajowy, gdzie loty z miasta do miasta przebiegają przez zaludnione obszary, jest nadal największy dla lotnictwa biznesowego, a loty wewnątrzeuropejskie są najbardziej istotne dla Europy Zachodniej, będzie to niezwykle trudne dla twórców takich samolot, aby znaleźć rynek zbytu na sprzedaż swojego produktu.Jeśli jesteś utalentowanym młodym inżynierem pracującym dla jednej z wiodących linii lotniczych na świecie i nagle wpadniesz na pomysł, aby powiedzieć swojemu dyrektorowi generalnemu o wspaniałym nowym pomyśle na opracowanie naddźwiękowego odrzutowca pasażerskiego, możesz się założyć, że zostaniesz poproszony o wycofanie się z biura zarządu lub zwolniony z pracy niemal natychmiast. Sytuacja zmienia się jednak, jeśli pracujesz w małej firmie. W takim przypadku taka liczba może działać, a ponadto możliwe będzie wybicie niektórych inwestycji dla takiego projektu, a nawet narysowanie wielu pięknych szkiców. Tak właśnie zrobili młodzi projektanci z Aerion Corporation, którzy od bardzo dawna eksploatują ideę budowy samolotu Aerion AS2 SBJ (naddźwiękowy odrzutowiec biznesowy).
Ta firma od dawna marzyła o stworzeniu prywatnego samolotu naddźwiękowego dla biznesu. Z tym pomysłem biegają już od kilku lat, regularnie publikując raporty i nowe rendery samochodu. Nie tak dawno temu zaprezentowali publiczności kolejne innowacje, decydując się na wprowadzenie zmian w projekcie. Tak więc samolot Aerion AS2 SBJ będzie musiał otrzymać jednocześnie 3 silniki zamiast pierwotnie planowanych dwóch.
Żarty na bok, tę decyzję projektantów należy uznać za logicznie słuszną. Przy oczywistych wadach takiego rozwiązania – ogólny wzrost kosztów projektu, masy maszyny, wzrost liczby silników – jest też bardzo ważny pozytywny efekt w postaci spadku ciąg dla każdego z silników podczas startu. Mniejszy ciąg na silniku - mniejszy hałas. Warto zauważyć, że to właśnie ryk jest jedną z pięt achillesowych wielu samolotów naddźwiękowych, jeśli chodzi o samochody osobowe. Początkowo twórcy projektu planowali zainstalować na samolocie 2 silniki Pratt & Whitney JT8D w wersji naddźwiękowej. Warto dodać, że silnik ten powstał 50 lat temu i od tego czasu jest montowany w wielu popularnych samolotach, w szczególności B727, MD80, DC9 i wielu innych.
Do głównych wyróżników projektu Aerion AS2, które wyróżniają go spośród wielu podobnych projektów, należy skrzydło o oryginalnej konstrukcji. Inżynierowie Aerion Corporation zdecydowali się porzucić skrzydło naramienne lub ostrołukowe na rzecz własnego projektu – Aerion „nieprzemieszczony” SNLF (naddźwiękowy naturalny przepływ laminarny). Według specjalistów firmy, taki kształt i profil skrzydła daje znaczne zwiększenie powierzchni przepływu laminarnego, co z kolei pozwala jednorazowo zmniejszyć całkowitą powierzchnię płatowca o 20%. Swoje wypowiedzi potwierdzają danymi uzyskanymi podczas dmuchania modelu w tunelu aerodynamicznym NASA.
Oczywiste jest, że nowoczesne technologie nie stoją w miejscu, ciągle dążą do ulepszeń. Nie można więc wykluczyć, że w niedalekiej przyszłości linie lotnicze zaczną eksploatować podobne samoloty naddźwiękowe, które mogą skrócić czas lotów długodystansowych do 1-2 godzin. Jednocześnie w ostatnich latach nastąpił zastój w dyskusjach na temat przyszłości dużych naddźwiękowych liniowców pasażerskich i ich konstrukcji. Wraz z tym pojawiła się duża liczba projektów małych naddźwiękowych samolotów klasy biznesowej.
Naddźwiękowy samolot tej klasy dla 6-15 pasażerów nie jest wcale łatwiejszy do opracowania i stworzenia niż podobny samolot dla 150 pasażerów, ale będzie kosztował znacznie mniej, a eksperci przewidują dość duże zapotrzebowanie na takie samoloty. W Europie i Stanach Zjednoczonych w ciągu ostatnich kilku lat pojawiło się wiele projektów takich małych samolotów naddźwiękowych, które obecnie znajdują się na różnych etapach realizacji. Należy uczciwie zauważyć, że wszystkie projekty są wciąż tylko na etapie papierowym.
Wszystkie projekty takich maszyn, z całą różnorodnością oryginalnych podzespołów i części, łączy jedno – albo wyglądają jak dorosłe myśliwce, na przykład F-15 lub Su-27, albo znacznie „skurczone” w rozmiarze Tu- 144 i Concorde. To samo podwójne upierzenie, te same skrzydła naramienne itp. Na tym tle projekt Aerion AS2 SBJ wyróżnia się na tle całości świeżym spojrzeniem. Aerion AS2 to mały 12-miejscowy samolot, w którego przebraniu główną uwagę zwraca proste skrzydło, które bardziej poprawnie nazywa się w kształcie rombu i takie samo upierzenie.
Aerion AS2 to naddźwiękowy odrzutowiec biznesowy, który przyciąga uwagę niezwykłym skrzydłem w kształcie diamentu. Niektórym wydaje się, że ten model nie będzie w stanie porównać z myśliwcami pod względem wydajności i prędkości lotu, ale w rzeczywistości są w błędzie. Fakt, że projekt tego samolotu zewnętrznie przypomina dawno zaginiony myśliwiec F-104, który otrzymał niepochlebny przydomek „latająca trumna” za liczne zgony pilotów, nic nie znaczy. Aerodynamika skrzydła tego samolotu została wykonana przy użyciu najnowszych i najbardziej zaawansowanych technologii. Rozpiętość skrzydeł nowości to 19,8 m, długość samolotu to 44,15 m. Wymiary te mają charakter projektowy i mogą ulec zmianie do czasu wprowadzenia samolotu do produkcji.
Według twórców tego naddźwiękowego samolotu, jego główną przewagą nad konkurentami powinien być jak najcichszy lot z prędkością naddźwiękową. Dopóki samolot nie osiągnie Mach 1,1, na ziemi nie będzie słychać dźwięku. Dzięki temu samolotowi otwiera się droga do masowych operacji bez pojawiania się roszczeń i konfliktów dotyczących zezwoleń i zgód ze strony władz państw, na których terytorium zostanie wytyczona trasa lotu.
Podczas lotu nad zaludnionymi obszarami samolot może utrzymywać prędkość od 0,99 do 1,1 Macha, czyli nadal znacznie szybciej niż zwykłe samoloty pasażerskie i małe samochody klasy biznes. Jednocześnie, lecąc nad oceanem lub obszarami słabo zaludnionymi, samolot będzie mógł osiągnąć prędkość do 1,6 M. Jednocześnie nawet przy tej prędkości lotu siła uderzenia dźwiękowego będzie znacznie mniejsza niż ta mniejszych myśliwców naddźwiękowych i znacznie mniej niż tego samego „Concord”.
Dziś głównym pytaniem jest, czy na taki samolot będzie popyt na rynku. Firma podaje taki przykład sceptykom – lot z Tokio do Nowego Jorku z lądowaniem w Anchorage (1 godzina odpoczynku) nowym samolotem Aerion AS2 zajmie tylko 9 godzin 33 minuty, łącznie z samym czasem odpoczynku, natomiast lot bez odpoczynek (ale z jednym tankowaniem) na samolocie klasy biznes trwa 14 godzin i 21 minut. Jednocześnie maksymalny zasięg lotu to prawie 8 tysięcy kilometrów przy przelotowej prędkości lotu 1,4 M. Bardzo poważne wskaźniki.
Jednocześnie samoloty będą mogły wystartować nie tylko z dużych lotnisk. Prędkość lądowania maszyny, która według konstruktorów wynosi 237 km/h, pozwala na lądowanie na lotniskach o długości pasa startowego zaledwie 1,5 km. Lądowanie na takim pasie startowym dla samolotów typu Concorde byłoby bardzo trudne, aw praktyce praktycznie niemożliwe. Rozbieg samolotu jest również stosunkowo niewielki – około 1,8 km, co jest dość dobrym wskaźnikiem jak na pojazd naddźwiękowy. Jest to zaleta zastosowania skrzydła w kształcie rombu w połączeniu z klapami wykonanymi na całej jego rozpiętości.
Jednocześnie jest jeszcze jeden ważny punkt, który jest jednym z głównych powodów, dla których naddźwiękowe liniowce nie zepchnęły na bok zwykłych samochodów osobowych przy prędkościach poddźwiękowych - koszt biletów lotniczych. Obecnie, wracając do idei naddźwiękowych przewozów pasażerskich, ale już w odniesieniu do samolotów kompaktowych klasy biznes, producenci w różnych krajach wierzą, że bogaci, ceniący swój wolny czas, będą mogli przepłacić za wyższą prędkość lotu i zmniejszenie nalot o 1,5, a nawet 2 razy. To na tym tle powstał projekt samolotu Aerion, którego twórcy zapowiedzieli, że lot ich samolotem nie będzie droższy, a nawet nieco tańszy, niż istniejącymi poddźwiękowymi samolotami odrzutowymi przeznaczonymi do przewozu od 10 do 20 pasażerów.
Inżynierowie firmy twierdzą, że ich modelowy opór powietrza przy prędkościach lotu naddźwiękowych, pomimo zastosowania skrzydła w kształcie rombu, będzie o 20% niższy niż w samolotach wyposażonych w skrzydło typu delta o podobnych rozmiarach. Do tego dochodzą również dobrze znane silniki turboodrzutowe firmy Pratt & Whitney, słusznie uważane za jednego z liderów branży. Wszystko to pozwoliło firmie Aerion Corporation mówić o rozwoju szybkiego, ale jednocześnie dość ekonomicznego samolotu o wartości około 80 milionów dolarów. Jednak przed rozpoczęciem masowej produkcji i sprzedaży koszt nowych przedmiotów może znacznie wzrosnąć. Jednocześnie specjaliści firmy szacują obecny rynek naddźwiękowych samolotów klasy biznes na około 300-400 samolotów rocznie.
Wcześniej firma informowała nawet, że na samolot, który jest obecnie w budowie, znalazło 19 nabywców, a łączna kwota zawartych kontraktów to 1,5 miliarda dolarów. Po raz pierwszy w ramach Dubai Air Show zaprezentowano publiczności naddźwiękowy samolot klasy biznes. Oczywiście ceny tego samolotu nie można porównywać z kwotą, jaką zdecydowała się wypłacić osoba chcąca kupić największy samolot pasażerski świata A380. Ale w przeciwieństwie do Airbusa, nowy Aerion AS2 ma swoją główną zaletę - prędkość lotu.
Maksymalna prędkość samolotu powinna wynosić 1,6 Macha (około 1900 km/h). Biorąc pod uwagę fakt, że we wszystkich krajach świata obowiązuje prawo zakazujące lotów naddźwiękowych nad terytoriami kontynentalnymi, samolot nie wszędzie będzie mógł osiągnąć maksymalną prędkość. Jednocześnie będzie mógł latać z prędkością ponaddźwiękową nad powierzchnią oceanu, a także nad stanami, które mają rozległe, słabo zaludnione terytoria. Wśród takich krajów są Rosja, Kanada i Australia. W tych krajach istnieje możliwość uzyskania specjalnego zezwolenia na takie loty.
Źródła informacji:
http://ru-aviation.livejournal.com/2975482.html
http://transserver.net/modules/myarticles/article_storyid_99.html
http://totugo.ru/avia/52
http://news.kuda.ua/10464
Kiedy nowy naddźwiękowy samolot pasażerski może wzbić się w przestworza? Odrzutowiec biznesowy na bazie bombowca Tu-160: prawdziwy? Jak po cichu przełamać barierę dźwięku?
Tu-160 to największy i najpotężniejszy naddźwiękowy i zmiennopłatowy samolot w historii lotnictwa wojskowego. Wśród pilotów otrzymał przydomek „Biały Łabędź”. Zdjęcie: AP
Czy naddźwiękowe samochody osobowe mają przyszłość? - Zapytałem nie tak dawno wybitnego rosyjskiego konstruktora samolotów Genrikh Novozhilov.
Oczywiście mieć. Na pewno pojawi się przynajmniej naddźwiękowy samolot biznesowy - odpowiedział Genrikh Vasilyevich. - Nie raz miałem okazję rozmawiać z amerykańskimi biznesmenami. Wyraźnie stwierdzili: „Gdyby pojawił się taki samolot, panie Nowoziłow, to bez względu na to, jak był drogi, natychmiast go od ciebie kupili”. Prędkość, wysokość i zasięg to trzy czynniki, które zawsze mają znaczenie.
Tak, są istotne. Marzeniem każdego biznesmena jest przelot nad oceanem rano, zrobienie wielkiego interesu i powrót do domu wieczorem. Współczesne samoloty latają nie szybciej niż 900 km/h. Naddźwiękowy odrzutowiec biznesowy będzie miał prędkość przelotową około 1900 km na godzinę. Jakie perspektywy dla świata biznesu!
Dlatego ani Rosja, ani Ameryka, ani Europa nigdy nie zrezygnowały z prób stworzenia nowego naddźwiękowego samochodu osobowego. Ale historia tych, którzy już latali – sowieckiego Tu-144 i angielsko-francuskiego Concorde – wiele nas nauczyła.
W grudniu tego roku minie pół wieku od pierwszego lotu Tu-144. A rok później liner pokazał, do czego jest zdolny: przełamał barierę dźwięku. Podniósł prędkość 2,5 tys. km/h na wysokości 11 km. To wydarzenie przeszło do historii. Wciąż nie ma na świecie odpowiedników desek pasażerskich, które są w stanie powtórzyć taki manewr.
„Sto czterdzieści cztery” otworzyło całkowicie nową stronę w światowym przemyśle lotniczym. Mówią, że na jednym ze spotkań w KC KPZR projektant Andriej Tupolew zgłosił Chruszczowowi: samochód okazuje się dość żarłoczny. Ale on tylko machnął ręką: twoim zadaniem jest wycieranie nosa kapitalistom, a my mamy naftę - przynajmniej zatankować...
Nos - zgubiony. Nafta - zalana.
Jednak europejski konkurent, który wystartował później, również nie wyróżniał się wydajnością. Tak więc w 1978 roku dziewięć „Concordes” przyniosło ich firmom około 60 milionów dolarów strat. I tylko dotacje rządowe uratowały sytuację. Niemniej jednak Anglo-Francus latał do listopada 2003 roku. Ale Tu-144 został spisany na straty znacznie wcześniej. Czemu?
Przede wszystkim optymizm Chruszczowa nie był uzasadniony: na świecie wybuchł kryzys energetyczny i przyspieszyły wzrost cen nafty. Naddźwiękowy pierworodny od razu został nazwany „Wężem boa Aerofłotu na szyi". Ogromne zużycie paliwa również pogorszyło zasięg lotu: Tu-144 nie dotarł ani do Chabarowska, ani do Pietropawłowska-Kamczackiego. Tylko z Moskwy do Ałma-Aty.
A jeśli tylko to. 200-tonowe „żelazko”, przemierzające gęsto zaludnione obszary z prędkością ponaddźwiękową, dosłownie wysadziło w powietrze całą przestrzeń na trasie. Napływały skargi: wydajność mleka krów spadła, kury przestały leżeć, kwaśne deszcze zmiażdżone ... Gdzie jest prawda, gdzie kłamstwo - dziś nie można powiedzieć na pewno. Ale fakt pozostaje faktem: Concorde latał tylko nad oceanem.
Wreszcie, co najważniejsze, katastrofy. Jeden - w czerwcu 1973 r. na paryskich pokazach lotniczych w Le Bourget, jak mówią, na oczach całej planety: załoga pilota doświadczalnego Kozłowa chciała zademonstrować możliwości sowieckiego samolotu... Drugi - za pięć lat . Następnie przeprowadzono lot próbny z silnikami nowej serii: wystarczyło dociągnąć samolot na wymagany zasięg.
„Concorde” również nie uniknął tragedii: samolot rozbił się w lipcu 2000 roku podczas startu z lotniska Charles de Gaulle. Jak na ironię, rozbił się prawie tam, gdzie kiedyś był Tu-144. Zginęło 109 osób na pokładzie i cztery na ziemi. Dopiero rok później wznowiono regularny ruch pasażerski. Ale nastąpiła kolejna seria incydentów, a kula została również umieszczona na tym naddźwiękowym samolocie.
31 grudnia 1968 odbył się pierwszy lot Tu-144, dwa miesiące wcześniej niż Concorde. A 5 czerwca 1969 roku na wysokości 11 000 metrów nasz samolot jako pierwszy na świecie przełamał barierę dźwięku. Zdjęcie: Siergiej Micheev / RG
Dziś, na nowym etapie rozwoju technologii, naukowcy muszą znaleźć równowagę między sprzecznymi czynnikami: dobrą aerodynamiką nowego samolotu naddźwiękowego, niskim zużyciem paliwa, a także surowymi ograniczeniami hałasu i boomu dźwiękowego.
Jak realistyczne jest stworzenie nowego naddźwiękowego samolotu pasażerskiego na bazie bombowca Tu-160? Z czysto inżynierskiego punktu widzenia jest całkiem, twierdzą eksperci. I są przykłady w historii, kiedy samoloty wojskowe z powodzeniem „zdjąły szelki” i poleciały „do życia cywilnego”: na przykład Tu-104 został stworzony na bazie bombowca dalekiego zasięgu Tu-16, a Tu- 114 bazował na bombowcu Tu-95. W obu przypadkach kadłub musiał zostać przerobiony – zmienić układ skrzydeł, zwiększyć średnicę. W rzeczywistości były to nowe samoloty i całkiem udane. Nawiasem mówiąc, ciekawy szczegół: kiedy Tu-114 po raz pierwszy poleciał do Nowego Jorku, na oszołomionym lotnisku nie było ani odpowiedniej drabiny, ani ciągnika ...
Podobnych prac będzie co najmniej potrzeba do przebudowy Tu-160. Jednak jak opłacalne będzie to rozwiązanie? Wszystko musi być dokładnie ocenione.
Ile z tych samolotów potrzebujesz? Kto nimi poleci i dokąd? W jakim stopniu będą dostępne komercyjnie dla pasażerów? Jak szybko zwrócą się koszty rozwoju?.. Bilety na tego samego Tu-144 kosztowały 1,5 raza więcej niż zwykle, ale nawet tak wysoki koszt nie pokrył kosztów eksploatacji.
Tymczasem zdaniem ekspertów pierwszy rosyjski naddźwiękowy samolot administracyjny (odrzutowiec biznesowy) może zostać zaprojektowany za siedem do ośmiu lat, jeśli wystąpią zaległości w silniku. Taki samolot może pomieścić do 50 osób. Całkowity popyt na rynku krajowym prognozowany jest na poziomie 20-30 samochodów w cenie 100-120 mln dolarów.
Seryjne naddźwiękowe samoloty pasażerskie nowej generacji mogą pojawić się około 2030
Projektanci po obu stronach oceanu pracują nad projektami naddźwiękowych odrzutowców biznesowych. Wszyscy szukają nowych rozwiązań układowych. Ktoś oferuje nietypowy ogon, ktoś - zupełnie nietypowe skrzydło, ktoś - kadłub z zakrzywioną osią centralną...
Specjaliści TsAGI opracowują projekt SDS/SPS („naddźwiękowy samolot biznesowy / naddźwiękowy samolot pasażerski”): zgodnie z ideą będzie mógł wykonywać loty transatlantyckie na dystansie do 8600 km z prędkością przelotową co najmniej 1900 km/h. Co więcej, salon zostanie przekształcony – z 80-osobowej na 20-osobową klasę VIP.
A latem ubiegłego roku na pokazach lotniczych w Żukowskim jednym z najciekawszych był model szybkiego samolotu cywilnego, stworzony przez naukowców z TsAGI w ramach międzynarodowego projektu HEXAFLY-INT. Samolot ten musi lecieć z prędkością ponad 7-8 tys. km/h, co odpowiada 7 lub 8 Macha.
Aby jednak szybki samolot cywilny stał się rzeczywistością, należy rozwiązać ogromny zakres zadań. Dotyczą one materiałów, elektrowni wodorowej, jej integracji z płatowcem oraz uzyskania wysokiej sprawności aerodynamicznej samego samolotu.
A co już jest absolutnie pewne: cechy konstrukcyjne zaprojektowanej maszyny skrzydlatej będą wyraźnie niestandardowe.
Umiejętnie
Sergey Chernyshev, dyrektor generalny TsAGI, akademik Rosyjskiej Akademii Nauk:
Poziom uderzenia dźwięku (gwałtowny spadek ciśnienia fali uderzeniowej) z Tu-144 wynosił 100-130 paskali. Ale współczesne badania wykazały, że można go podnieść do 15-20. Co więcej, zmniejsz głośność huku dźwiękowego do 65 decybeli, co odpowiada hałasowi dużego miasta. Do tej pory na świecie nie ma oficjalnych norm dotyczących dopuszczalnego poziomu wydźwięku dźwiękowego. I najprawdopodobniej zostanie to ustalone nie wcześniej niż w 2022 roku.
Zaproponowaliśmy już pojawienie się demonstratora naddźwiękowego cywilnego samolotu przyszłości. Próbka powinna wykazać wykonalność zmniejszenia wydźwięku dźwiękowego podczas lotu naddźwiękowego i hałasu lotniskowego. Rozważa się kilka opcji: samolot na 12-16 pasażerów, także na 60-80. Istnieje wariant bardzo małego samolotu biznesowego - dla 6-8 pasażerów. To są różne wagi. W jednym przypadku maszyna waży około 50 ton, a w drugim - 100-120 itd. Ale zaczniemy od pierwszego z wyznaczonych samolotów naddźwiękowych.
Według różnych szacunków na rynku istnieje obecnie niezrealizowana potrzeba szybkich lotów dla biznesmenów samolotami o pojemności od 12 do 16 osób. I oczywiście samochód musi lecieć w odległości co najmniej 7-8 tysięcy kilometrów po trasach transatlantyckich. Prędkość przelotowa będzie wynosić Mach 1.8-2, czyli około dwa razy więcej niż prędkość dźwięku. Prędkość ta stanowi technologiczną barierę w stosowaniu konwencjonalnych materiałów aluminiowych w konstrukcji płatowca. Dlatego marzeniem naukowców jest wykonanie samolotu w całości z kompozytów termicznych. I są dobre praktyki.
Wyraźne wymagania dla samolotu muszą być określone przez klienta startowego, a następnie na etapie wstępnego projektowania i prac rozwojowych możliwa jest pewna zmiana w pierwotnym wyglądzie samolotu uzyskana na etapie projektu wstępnego. Ale zasady dźwiękowe redukcji wysięgnika pozostają niezmienione.
Krótkoterminowa eksploatacja pasażerska naddźwiękowego Tu-144 ograniczała się do lotów z Moskwy do Ałma-Aty. Zdjęcie: Boris Korzin/ TASS Newsreel
Myślę, że dzieli nas 10-15 lat od latającego prototypu. W niedalekiej przyszłości, zgodnie z naszymi planami, powinien pojawić się latający demonstrator, którego wygląd jest dopracowywany. Jej głównym zadaniem jest zademonstrowanie podstawowych technologii budowy samolotu naddźwiękowego o niskim poziomie boomu dźwiękowego. To niezbędny krok w pracy. Na horyzoncie 2030 roku może pojawić się produkcyjny samolot naddźwiękowy nowej generacji.
Oleg Smirnow, Czczony Pilot ZSRR, Przewodniczący Komisji Lotnictwa Cywilnego Rady Społecznej Rostransnadzoru:
Zrobić pasażerski samolot naddźwiękowy na bazie Tu-160? Dla naszych inżynierów - absolutnie realne. Żaden problem. Co więcej, ta maszyna jest bardzo dobra, o doskonałych właściwościach aerodynamicznych, dobrym skrzydle i kadłubie. Jednak dzisiaj każdy samolot pasażerski musi przede wszystkim spełniać międzynarodowe wymagania zdatności do lotu i wymagania techniczne. Rozbieżności, jeśli porównamy bombowiec i samolot pasażerski, to ponad 50 proc. Na przykład, gdy niektórzy mówią, że podczas przebudowy trzeba „napompować kadłub”, trzeba zrozumieć, że sam Tu-160 waży ponad 100 ton. „Napompuj” ma zwiększyć wagę. A to oznacza - aby zwiększyć zużycie paliwa, zmniejszyć prędkość i wysokość, uczynić urządzenie absolutnie nieatrakcyjne dla każdej linii lotniczej pod względem kosztów eksploatacji.
Aby stworzyć samolot naddźwiękowy dla lotnictwa biznesowego, potrzebujemy nowej awioniki, nowych silników lotniczych, nowych materiałów, nowych rodzajów paliwa. Na Tu-144 nafta, jak mówią, płynęła jak rzeka. Dziś jest to niemożliwe. A co najważniejsze, na taki samolot powinien być ogromny popyt. Jeden lub dwa auta zamówione przez milionerów nie rozwiążą problemu finansowego. Linie lotnicze będą musiały go wydzierżawić i „odpracować” koszty. Na kogo? Oczywiście na pasażerów. Z ekonomicznego punktu widzenia projekt będzie porażką.
Sergey Melnichenko, dyrektor generalny ICAA „Loty bezpieczeństwa”:
W ciągu prawie 35 lat, które minęły od rozpoczęcia seryjnej produkcji Tu-160, technologia poszła do przodu, co trzeba będzie uwzględnić przy głębokiej modernizacji istniejących samolotów. Konstruktorzy samolotów twierdzą, że dużo łatwiej i taniej jest zbudować nowy samolot według nowej koncepcji niż przebudowa starego.
Kolejne pytanie: jeśli Tu-160 zostanie przebudowany specjalnie na odrzutowiec biznesowy, czy arabscy szejkowie nadal będą nim zainteresowani? Jest jednak kilka „ale”. Samolot będzie musiał uzyskać międzynarodowy certyfikat (za jego wydaniem stoją Unia Europejska i Stany Zjednoczone), co jest bardzo problematyczne. Dodatkowo potrzebne będą nowe ekonomiczne silniki, których nie posiadamy. Te, które są dostępne, nie zużywają paliwa, ale piją.
Jeśli samolot jest przystosowany do przewozu pasażerów ekonomicznych (co jest mało prawdopodobne), to powstaje pytanie, gdzie latać i kogo przewozić? W zeszłym roku dopiero zbliżyliśmy się do 100 milionów przewiezionych pasażerów. W ZSRR liczby te były znacznie wyższe. Liczba lotnisk zmalała kilkakrotnie. Nie każdy, kto chciałby polecieć do europejskiej części kraju z Kamczatki i Primorye, może sobie na to pozwolić. Bilety na „samolot do tankowania” będą droższe niż na Boeingi i Airbusy.
Jeśli planowana jest przebudowa samolotu wyłącznie dla interesów liderów dużych firm, to najprawdopodobniej tak będzie. Ale wtedy to pytanie dotyczy tylko ich, a nie rosyjskiej gospodarki i ludzi. Choć nawet w tym przypadku trudno sobie wyobrazić, że loty będą obsługiwane tylko na Syberię lub Daleki Wschód. Problem z hałasem w okolicy. A jeśli zaktualizowany samolot nie jest wpuszczany na Sardynię, to kto go potrzebuje?
Sukhoi Supersonic Business Jet to projekt naddźwiękowego samolotu pasażerskiego klasy biznes, który został opracowany przez Biuro Projektowe Sukhoi. Przy tym projekcie Sukhoi współpracował z Dassault Aviation, Gulfstream Aerospace i wieloma chińskimi firmami. Dziś dalsze losy SSBJ S-21, podobnie jak Tu-444, są nadal niejasne.
W 1981 roku z inicjatywy projektanta Michaiła Pietrowicza Simonowa rozpoczął się rozwój S-21 i S-51. Projektem tym kierował zastępca głównego projektanta Michaił Aslanowicz Pogosjan.
Analiza komercyjnej eksploatacji samolotów Concorde i Tu-144 wykazała, że wraz ze wzrostem cen paliwa naddźwiękowe samoloty nie będą w stanie konkurować w segmencie transportu masowego z bardziej ekonomicznymi poddźwiękowymi liniowcami. Liczba pasażerów, którzy są gotowi przepłacić za prędkość ruchu, jest niewielka i określana jest z reguły przez wyższych urzędników i przedstawicieli dużych firm. Jednocześnie priorytetowymi trasami są linie lotnicze łączące światowe stolice. To w rzeczywistości zdeterminowało koncepcję samolotu zaprojektowanego do przewozu ośmiu do dziesięciu pasażerów na dystansie od siedmiu do dziesięciu tysięcy kilometrów (lot bez przesiadek między miastami, które są na tym samym kontynencie, z jednym tankowaniem podczas lotu do dowolnego stolica świata). Równie ważne jest skrócenie długości nalotu, aby samolot mógł być odbierany przez lotniska na całym świecie.
Podczas pracy nad samolotem analizowano różne opcje układu: z dwoma, trzema lub czterema silnikami. Upadek ZSRR był powodem zakończenia finansowania programu. Biuro Projektowe Sukhoi rozpoczęło poszukiwania niezależnych inwestorów. Na początku lat 90. prace prowadzono wspólnie ze znaną firmą Gulfstream Aerospace. Wspólnie opracowano wariant z dwoma angielskimi silnikami, który otrzymał oznaczenie S-21G. Jednak w 1992 roku amerykańska firma odmówiła sfinansowania projektu, zakładając, że koszty będą w przyszłości nie do udźwignięcia. W rezultacie projekt musiał zostać zawieszony.
Jednak bardzo szybko, w 1993 roku, znaleziono rosyjskich inwestorów, po czym projekt wznowiono. 25 milionów dolarów otrzymanych od inwestorów pozwoliło na dokończenie projektu. Specjaliści testowali modele samolotów w turbinach aerodynamicznych, a także naziemne testy silników.
W 1999 roku samolot został pokazany na pokazach lotniczych w Le Bourget. W tym samym miejscu M.P. Simonov powiedział, że rozpoczęcie produkcji seryjnej wykładziny (a także ukończenie wszystkich prac nad samolotem) zajmie około 1 miliarda dolarów. Przy pełnym i terminowym finansowaniu samolot będzie mógł wystartować w 2002 roku, a cena jednego modelu wyniesie około 50 milionów dolarów. Wtedy rozważano możliwość kontynuowania prac nad projektem z Dassault Aviation, ale umowa upadła.
Biuro projektowe Sukhoi w 2000 roku próbowało znaleźć inwestorów na ten projekt w Chinach.
Do tej pory nie znaleziono inwestycji mających na celu dokończenie tworzenia samolotów. Nawet w państwowym programie „Rozwój przemysłu lotniczego na lata 2013-2025”, który został przyjęty pod koniec 2012 roku, nie ma wzmianki o samolocie SSBJ.
Specyfikacje SSBJ - Sukhoi Supersonic Business Jet
Wymiary samolotu
długość, m 28
wysokość, m 6,5
rozpiętość skrzydeł, m 20
powierzchnia skrzydła, mkw 114
Załoga, ludzie 2
Liczba pasażerów 6-8
Silniki, numer/typ 4/AL-31F
Ciąg silnika
(bez dopalacza), kgf .... 30000
Masa startowa (max), kg.... 60000
Masa własna, kg .... 24000
Masa paliwa (max), kg.... 36000
Kreis. prędkość
Naddźwiękowy (M=2, H=18000m), km/h 2125
Poddźwiękowe (M=0,95), km/h 1050
Zasięg praktyczny, km
Sukhoi Supersonic Business Jet. Galeria.
Pasażer naddźwiękowy 14 lipca 2015 r.
Raz zatopiony w zapomnieniu" Zgody» a Tu-144 nikt nie pozostał na polu lotnictwa naddźwiękowego. Nie jest jasne, czy takie samoloty nie są potrzebne (nieopłacalne), czy też nasza cywilizacja nie osiągnęła jeszcze takiej technicznej doskonałości i niezawodności w tym kierunku.
Stopniowo zaczynają się pojawiać małe prywatne projekty.
Amerykańska firma „Aerion Corporation” z małego miasteczka Reno w stanie Nevada zaczęła przyjmować zamówienia na stworzenie prywatnego samolotu naddźwiękowego „AS2 Aerion”, który powstaje przy wsparciu Airbusa
Nie jest jeszcze jasne, co z tego wyniknie, ale oto szczegóły...
Producent twierdzi, że jego opatentowana technologia przepływu laminarnego zmniejsza opór aerodynamiczny nad skrzydłami nawet o 80%, pozwalając trzysilnikowemu silnikowi na wystarczająco szybkie pokonywanie odległości. Na przykład z Paryża do Waszyngtonu samolot poleci w zaledwie trzy godziny, a z Singapuru do San Francisco w zaledwie sześć godzin. Loty naddźwiękowe nad Stanami Zjednoczonymi są zabronione, ale nie dotyczy to lotów nad oceanem. Korpus samolotu wykonany jest głównie z włókna węglowego i jest „wszyty” wzdłuż szwu stopem tytanu. Bez tankowania samolot będzie mógł przelecieć do 5400 mil. Premiera pierwszych samolotów planowana jest na 2021 rok.
Jakie projekty samolotów naddźwiękowych nie zostały zrealizowane w rzeczywistości? Cóż, na przykład od najpoważniejszych:
Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ, S-21) to projekt naddźwiękowego samolotu pasażerskiego klasy biznes opracowany przez Biuro Projektowe Sukhoi. W poszukiwaniu finansowania Sukhoi współpracował przy tym projekcie z Gulfstream Aerospace, Dassault Aviation i wieloma chińskimi firmami.
Rozwój S-21 i jego większej modyfikacji, S-51, rozpoczął się w 1981 roku z inicjatywy ówczesnego głównego projektanta Suchoj Biura Projektowego Michaiła Pietrowicza Simonowa. Projektem kierował zastępca głównego projektanta Michaił Aslanowicz Pogosjan.
Analiza komercyjnej eksploatacji samolotów Tu-144 i Concorde wykazała, że przy rosnących cenach paliwa lotniczego naddźwiękowe samoloty nie mogą konkurować z bardziej ekonomicznymi poddźwiękowymi liniowcami w segmencie transportu masowego. Liczba pasażerów, którzy są gotowi znacznie przepłacić za szybkość przemieszczania się, jest niewielka i określana jest głównie przez przedstawicieli dużych firm i wyższych urzędników. Jednocześnie linie lotnicze łączące stolice świata są priorytetowymi trasami ruchu. To zdeterminowało koncepcję samolotu przeznaczonego do przewozu 8-10 pasażerów na dystansie 7-10 tys. świat). Istotne było również skrócenie długości nalotu, tak aby samolot mógł być odbierany przez wszystkie międzynarodowe porty lotnicze na świecie.
W trakcie prac nad samolotem opracowano różne opcje rozmieszczenia - z 2, 3 lub 4 silnikami. Upadek Związku Radzieckiego doprowadził do zakończenia finansowania programu przez państwo. Biuro Projektowe Sukhoi rozpoczęło poszukiwania niezależnych inwestorów do projektu. W szczególności na początku lat 90. prowadzono prace we współpracy z amerykańską firmą Gulfstream Aerospace – w tym samym czasie opracowano wariant z 2 silnikami angielskimi, który otrzymał oznaczenie S-21G. Jednak w 1992 roku strona amerykańska wycofała się z projektu, obawiając się nieznośnych kosztów. Projekt został zawieszony.
W 1993 roku inwestorzy projektu znaleźli się w Rosji i projekt został wznowiony. Otrzymane od inwestorów 25 mln dolarów pozwoliło na dotarcie do etapu realizacji projektu. Przeprowadzono naziemne testy silników, a także testy modeli samolotów w tunelach aerodynamicznych.
W 1999 roku projekt samolotu został zaprezentowany na pokazie lotniczym w Le Bourget, w tym samym czasie Michaił Pietrowicz Simonow powiedział, że potrzeba około 1 miliarda dolarów więcej na ukończenie wszystkich prac nad samolotem i rozpoczęcie produkcji seryjnych wykładzin. Przy terminowym i pełnym finansowaniu samolot mógł po raz pierwszy wzbić się w powietrze w 2002 roku, a koszt jednostkowy wyniósłby około 50 milionów dolarów. Rozważano możliwość kontynuowania wspólnych prac nad projektem z francuską firmą Dassault Aviation, ale do umowy nie doszło.
W 2000 roku Biuro Projektowe Sukhoi próbowało znaleźć inwestorów na ten projekt w Chinach.
Obecnie nie znaleziono inwestycji mających na celu dokończenie rozwoju i tworzenia samolotów. W państwowym programie „Rozwój przemysłu lotniczego na lata 2013 – 2025” przyjętym pod koniec 2012 roku nie ma wzmianki o samolocie
ZEHST(skrót od Transport HyperSonic o zerowej emisji- Język angielski. Szybki transport bez emisji) to projekt naddźwiękowo-hipodźwiękowego samolotu pasażerskiego, realizowany pod kierownictwem europejskiej agencji lotniczej EADS.
Projekt został po raz pierwszy zaprezentowany 18 czerwca 2011 r. na pokazie lotniczym w Le Bourget. Zgodnie z projektem zakłada się, że samolot pomieści 50-100 pasażerów i osiągnie prędkość do 5029 km/h. Wysokość lotu powinna wynosić do 32 km.
Układ odrzutowy samolotu będzie składał się z dwóch silników turboodrzutowych wykorzystywanych w sekcji startu i rozpędzania do 0,8 Macha, następnie górne stopnie rakiety będą rozpędzać samolot do 2,5 Macha, po czym dwa silniki strumieniowe umieszczone pod skrzydłami przyniosą prędkość do 4 machów.
Tu-444- projekt rosyjskiego naddźwiękowego samolotu pasażerskiego dla lotnictwa biznesowego opracowany przez JSC Tupolew. Zastąpił on projekt Tu-344 i konkurenta projektu Sukhoi Design Bureau SSBJ. W państwowym programie „Rozwój przemysłu lotniczego na lata 2013-2025” przyjętym pod koniec 2012 r. nie ma wzmianki o projekcie
Projektowanie Tu-444 rozpoczęło się na początku 2000 roku, a w 2004 roku rozpoczęto wstępne badania projektu. Rozwój poprzedziło błędne obliczenie najkorzystniejszych parametrów technicznych samolotu tej klasy. Stwierdzono więc, że zasięg 7500 kilometrów wystarczy, aby pokryć główne centra biznesowe świata, a optymalny bieg startowy to 1800 metrów. Potencjalny rynek oszacowano na 400-700 samolotów, pierwszy lot zgodnie z planem miał odbyć się w 2015 roku
Niemniej jednak, pomimo wykorzystania w projekcie starych rozwiązań szeregu biur projektowych, w tym bezpośrednio Tupolewa (np. Tu-144 miał używać silników AL-F-31), potrzeba szeregu innowacje techniczne stały się jasne, co okazało się niemożliwe bez znaczących inwestycji finansowych, których nie można było przyciągnąć. Pomimo opracowania wstępnego projektu do 2008 r., projekt utknął w martwym punkcie.
Cóż, trochę więcej tematów lotniczych dla Was: pamiętajmy, ale oto jest. A wiesz, co istnieje i tak leciały. Oto kolejna niezwykła Oryginalny artykuł znajduje się na stronie internetowej InfoGlaz.rf Link do artykułu, z którego pochodzi ta kopia -
