Wiele osób uważa, że najbezpieczniejszym obszarem w samolocie w razie wypadku jest tył samolotu. I nie bez powodu. Jeśli samolot uderzy w coś nosem, ludzie z przodu są bardziej narażeni na obrażenia niż ci w ogonie. Jednak w niektórych wypadkach wcale tak nie jest. W rzeczywistości, aż do samego wypadku, nie można być absolutnie pewnym, że ten czy inny obszar w samolocie jest najbezpieczniejszy, ponieważ najbezpieczniejszy obszar w jednym samolocie nie jest taki sam w innym. Ponadto najbezpieczniejsza strefa w wypadku jednego rodzaju może nie być najbezpieczniejszą strefą w wypadku innego rodzaju. Istnieją jednak pewne ogólne wytyczne (które zostaną podane poniżej), które mogą zwiększyć próg bezpieczeństwa w razie wypadku.
Badając problem strefy, w której bezpieczniej jest siedzieć, zagłębiłem się w szczegóły okoliczności ponad 90 wypadków, których dane posiadałem. Większość wypadków była związana z samolotami przewożącymi dużą liczbę pasażerów, chociaż w niektórych przypadkach wypadki były związane z małymi samolotami lokalnych linii lotniczych. Rozpatrując doniesienia o tych wypadkach, zwrócono szczególną uwagę właśnie na te, w których obrażenia pasażerów wydawały się być związane z lokalizacją odpowiednich siedzeń. Wybrałem wypadki, w których nie było więcej niż jednego ciężko rannego lub zmarły pasażer oraz wypadki o poważniejszych konsekwencjach, w których przeżyła tylko niewielka liczba pasażerów. Wybrałem też tylko te wypadki, w których na pokładzie samolotu doszło do 1X obrażeń lub śmierci. W niektórych wypadkach obrażenia i zgony osób miały miejsce podczas lub po ewakuacji poszkodowanych z samolotu i nie były związane z miejscem, w którym znajdowało się miejsce poszkodowanego. Dlatego te wypadki nie były brane pod uwagę.
Z mojej analizy doszedłem do wniosku, że sądząc po doniesieniach o 21 wypadkach, które miały miejsce w latach 1965-1982, niektóre miejsca w samolocie są bezpieczniejsze niż inne. Spośród rozważanych wypadków 14 miało miejsce podczas podejścia i lądowania, 4 miało miejsce podczas startu, a 3 podczas lądowania statku powietrznego na wodzie (tabela 5.1).
W dwóch trzecich tych wypadków część ogonowa samolotu okazała się bezpieczniejsza niż nos.
Bardziej typowa katastrofa miała miejsce wieczorem 28 grudnia 1978 roku, kiedy DC-8 uderzył w zalesiony, gęsto zaludniony obszar na obrzeżach Portland w stanie Oregon. Stało się to, gdy samolot się zbliżał
Tabela 5.1. Obszar samolotu, w którym można bezpiecznie usiąść
wylądować na lotnisku, ale jeszcze nie dotarł do pasa startowego. Lądowanie samolotu zostało opóźnione o 15-20 minut ze względu na to, że załoga lotnicza próbowała zidentyfikować awarię urządzenia do lądowania. W tym czasie stewardesy przygotowywały pasażerów do awaryjnego lądowania.
Załoga była tak zajęta rozwiązywaniem problemów z podwoziem, że przeoczyła potrzebę oszacowania ilości paliwa pozostałego w ich zbiornikach, która może być potrzebna do lądowania na lotnisku. Lotnisko było oddalone o około 30-32 km, gdy jeden z czterech silników ogromnego samolotu zgasł z powodu braku paliwa. Piloci próbowali dostać się na lotnisko, ale samolot rozbił się przed dotarciem na lotnisko około 10 km. Spośród 181 pasażerów i 8 członków załogi na pokładzie zginęło 2 członków załogi i 8 pasażerów. Ponadto poważnie rannych zostało 21 pasażerów i 2 członków załogi. Jak zatem można wyjaśnić stosunkowo niewielką liczbę zgonów w porównaniu z liczbą ocalałych? Pierwszym powodem jest to, że pasażerowie i członkowie załogi mieli Odpowiedni czas przygotować się do awaryjnego lądowania. Kiedy samolot wylądował, znajdowali się w pozycji awaryjnej. A to niewątpliwie uratowało wiele istnień.
Drugim powodem było to, że samolot zderzył się podczas zniżania z licznymi przeszkodami, które spowolniły go, nie powodując zniszczenia. Przed zsunięciem się po grubych drutach linii wysokiego napięcia samolot uderzył w dwa niezamieszkane domy i kilka drzew. Druty te zaczepiły się o statecznik pionowy, część ogonową, która wznosi się nad resztą samolotu, co doprowadziło do niemal takiego samego efektu hamowania, jaki towarzyszy zrzucaniu linek opóźniających układu hamulcowego lotniskowca na lądujące myśliwce odrzutowe. statek. Do tego należy dodać, że wypadkowi nie towarzyszył pożar, prawdopodobnie ze względu na to, że kończyło się paliwo w zbiornikach, o ile w ogóle było.
Jednak nos samolotu został poważnie uszkodzony. Zniszczona została konstrukcja nosa samolotu do piątego rzędu siedzeń. Na tym terenie siedzieli wszyscy, którzy zginęli, a także ci, którzy zostali ciężko ranni. Część pasażerów, którzy odnieśli lżejsze obrażenia, siedziała w bardziej odległej części kokpitu od dziobu, w pobliżu krawędzi spływu skrzydła. Oba te obszary, pokrywające nos samolotu i okolice skrzydła, zostały pocięte pniami i gałęziami drzew, co spowodowało obrażenia i śmierć pasażerów i załogi lotniczej.
Jeden z pasażerów, Kim Campbell, młody mężczyzna w wieku 27 lat, siedział z tyłu samolotu. Odegrał ważną rolę w pomaganiu innym ofiarom wypadku podczas ewakuacji. Usiadł obok wyjścia i mógł być pierwszym, który opuścił samolot, który się rozbił. Ale pozostał w samolocie i pomógł opuścić pasażerów na ziemię, a próg drzwi znajdował się na wysokości około 2,5 m od ziemi. Musiało to być zrobione ze względu na to, że drzewa pod samolotem przeszkadzały w korzystaniu z dmuchanej rampy ewakuacyjnej. Według oficera więziennego, który siedział obok niego przed katastrofą, Campbell wierzył, że może dojść do eksplozji, a mimo to pozostał w samolocie, dopóki wszyscy pasażerowie nie zostali ewakuowani. Kiedy wysiadł z samolotu, udało mu się jakoś przekonać funkcjonariusza więziennego, że musi wrócić na pokład, aby upewnić się, że na pokładzie nie ma innych pasażerów. Następnie zniknął w tłumie, zanim zdołano mu podziękować, ku rozczarowaniu funkcjonariusza więziennego, który towarzyszył mu z powrotem do więzienia, z którego uciekł.
Jednak tył samolotu nie zawsze jest najbezpieczniejszym miejscem do lądowania. Samolot DC-9-31 próbował wylądować w deszczową pogodę w międzynarodowe lotnisko Filadelfia w dniu 21 czerwca 1976 roku, kiedy napotkał zmianę wiatru, z nieprzewidywalnymi zmianami kierunku wiatru - tuż przed lądowaniem. Kiedy samolot zbliżał się do startu lądowisko pilot otrzymał wiadomość od służby kontroli ruchu lotniczego o zmianie wiatru. Dlatego pilot zdecydował się na podejście z ponownym lądowaniem. Schował podwozie, zwiększył ciąg silników i poleciał z podniesionym nosem. Ale było tak silny wiatrże samolot nie mógł się wspiąć. W rzeczywistości, według pilota innego samolotu siedzącego na drodze kołowania, DC-9 wystartował z powodu chmur na wysokości około 30 m nad pasem startowym. Nagle upadł na ziemię, wciąż w lekko uniesionym łuku. W tej pozycji „orał” kolejne 600 m. Żadna ze 107 osób na pokładzie nie zginęła, choć 36 osób. zostały poważnie ranne.
Większość pasażerów (81%) w nosie samolotu odniosła niewielkie obrażenia lub nie doznała żadnych obrażeń. Podczas gdy wśród pasażerów siedzących w części ogonowej tylko 54% pasażerów odniosło niewielkie obrażenia lub nie doznało żadnego uszczerbku. Najwyraźniej osoby z tyłu samolotu, które po raz pierwszy uderzyły w ziemię, doświadczyły większego obciążenia wstrząsowego niż osoby znajdujące się w nosie samolotu.
Kolejny wypadek, który może rzucić nieco światła na problem najbezpieczniejszej strefy w samolocie, miał miejsce 11 listopada 1965 roku, kiedy B-727 wykonał ostre lądowanie w Salt Lake City. I nawet pomimo tego, że obciążenia udarowe były umiarkowane, na 85 pasażerów przeżyło tylko 44. Sprawę komplikował fakt, że gdy samolot wylądował, w kokpicie wybuchł pożar, a po około 30-50 sekundach, kokpit zasnuty dymem. W części ogonowej nie było praktycznego wyjścia, a pasażerowie byli zmuszeni korzystać z wyjść awaryjnych do skrzydła i dwojga przednich drzwi. Nawet w tych warunkach przeżyło 30 (60%) z 50 pasażerów z tyłu samolotu, w porównaniu z 14 (40%) z 35 pasażerów z przodu samolotu.
W tym konkretnym wypadku doszło do pożaru, w wyniku którego powstał dym, co skróciło czas przebywania pasażerów w kabinie. Analiza tego wypadku wykazała, że 9 z 44 ewakuowanych z samolotu pasażerów nie odniosło żadnych obrażeń. Ci ludzie siedzieli przy samych wyjściach i jako pierwsi wysiedli z samolotu. Po wypadku pierwsi, którzy wyszli z samolotu, mieli większe szanse na przeżycie niż ci, którzy odeszli później. Osoby, które siedzą najbliżej wyjść, zwykle korzystają z nich jako pierwsi.
W innym wypadku przeżyli tylko pasażerowie siedzący na środku samolotu. Mowa o wypadku, do którego doszło z samolotem B-707, który rozbił się podczas lądowania w Pago Pago 30 stycznia 1974 roku. Wszystkie 101 osób. osoby znajdujące się na pokładzie samolotu przeżyły uderzenie, ale tylko cztery przeżyły pożar, który nastąpił po uderzeniu. Ci pasażerowie siedzieli na środku samolotu. Wszyscy później stwierdzili, że zanim doszło do nieoczekiwanego wypadku, przeczytali pasażerowi przypomnienie o bezpieczeństwie lotu i wysłuchali odpowiednich krótkich instrukcji od stewardesy. Kiedy tej nocy samolot wylądował niedaleko pasa startowego, większość pasażerów uciekła na przeciwległy koniec samolotu, gdzie znajdowały się drzwi. Ale z jakiegoś powodu te drzwi nigdy się nie otworzyły. Prawdopodobnie nastąpiło szybkie rozprzestrzenianie się ognia i dymu, a 97 pasażerów, którzy właśnie przeżyli uderzenie, nie mogło się wydostać.
A czwórka, która przeżyła (zamiast pobiec do drzwi), skorzystała z wyjść awaryjnych na skrzydle, które znajdowało się w pobliżu. Według Krajowego Komitetu Bezpieczeństwa Transportu, gdyby więcej pasażerów skorzystało z wyjść awaryjnych do skrzydła, można by ich uratować. Wielu pasażerów na środku samolotu mogło nie zdawać sobie sprawy, że byli bardzo blisko wyjść awaryjnych na skrzydle. Pewnie po prostu poszli za przykładem innych, a może ich jedyną myślą było dostać się do drzwi, przez które weszli do samolotu.
Wypadek ten nie może jednak zasadniczo wskazać, która strefa samolotu jest najbezpieczniejsza, ponieważ wszyscy pasażerowie po zderzeniu nadal żyli. Ci w środku samolotu przeżyli nie dlatego, że środek był koniecznie najbezpieczniejszym obszarem w samolocie, ale dlatego, że znajdowali się obok wyjścia awaryjnego do skrzydła i wiedzieli, że jest obok nich.
Jeśli samolot ląduje na wodzie, trudno mi wskazać na podstawie dostępnych raportów z wypadków, która strefa w samolocie jest najbezpieczniejsza. Wśród doniesień o wypadkach znalazłem tylko trzy dotyczące lądowania na wodzie, co może w jakiś sposób powiązać lokalizację ofiar z prawdopodobieństwem obrażeń i śmierci. Kiedy DC-8 niespodziewanie rozbił się podczas lądowania na międzynarodowym lotnisku w Los Angeles, część samolotu za skrzydłami spadła i zatonęła, powodując „utonięcie wielu ludzi. nie rozleciał się, cały samolot przez jakiś czas unosił się na wodzie, a w wypadku tym największą stratę w życiu doznał dziób samolotu.
Samolot B-737 uderzył w most 13 stycznia 1982 r. i wylądował na pokrytej lodem rzece Potomac. Z raportu z wypadku wynika, że samolot lądował z nosem uniesionym pod kątem 15° do horyzontu, gdy uderzył ogonem w pojazdy przejeżdżające przez most. Ten pierwszy cios spowodował, że samolot rozbił się dziobem. W rezultacie dziób uderzył w lód rzeki z siłą trzykrotnie większą niż siła uderzenia ogonem. Przeżyło tylko kilka osób i siedzieli w części ogonowej. Ponieważ jednak pozostali zginęli jeszcze wcześniej w wyniku zderzenia (z wyjątkiem jednego pasażera, który utonął), a nie pod wpływem jakiegokolwiek innego czynnika związanego z lądowaniem na wodzie, wszelkie wnioski wyciągnięte z tego wypadku dotyczące najbezpieczniejszego miejsca lądowania na wodzie byłoby bezpodstawne.
Wydaje się jasne, że pasażerowie, którzy siedzieli w tych częściach samolotu, które unosiły się najdłużej, mieli największą szansę na przeżycie. Prawdopodobnie najsilniejszą i najbardziej unoszącą się w czasie częścią samolotu jest ta znajdująca się bezpośrednio nad skrzydłami. Skrzydła działają jak pontony. Mogą utrzymać statek powietrzny w stanie pływalności przez długi czas. Gdyby ogon odpadł i utonął, jak to miało miejsce w przypadku samolotu DC-8, to część samolotu unosząca się na wodzie miała tendencję do przyjmowania wody, a nos samolotu wchodził pod wodę. Generalnie wydaje się, że podczas lądowania na wodzie obszar skrzydła samolotu jest najbezpieczniejszą częścią samolotu.
Gdzie usiąść, jeśli samolot nie rozpadnie się podczas lądowania na wodzie, zależy od właściwości wyporności samolotu. Projektanci samolotów zwykle obliczają właściwości wypornościowe samolotu. Zakłada się, że podczas lądowania na wodzie nie dochodzi do większych uszkodzeń konstrukcji samolotu (co nie zawsze ma miejsce w rzeczywistości). Następnie możesz określić, jak długo samolot będzie unosił się, jakie wyjścia będą pod wodą i w jakiej pozycji kątowej będzie się znajdował, gdy zatonie. Na podstawie tych danych można z góry oszacować, które wyniki będą prawdopodobnie wykorzystywane. Nie pokusisz się o otwarcie wyjścia, jeśli próg jest pod wodą. W końcu doprowadzi to do zwiększenia prędkości samolotu zapadającego się w wodę.
Generalnie w samolotach ze wszystkimi silnikami umieszczonymi na ogonie (np. DC-9, B-727) sekcja ogonowa jest dość ciężka i dlatego wyjścia w sekcji ogonowej samolotu nie powinny się otwierać. Inna sprawa to samoloty, w których wszystkie silniki znajdują się na skrzydłach (DC-8, B-707, B-737, B-747) oraz takie samoloty, w których jeden silnik znajduje się na ogonie, a pozostałe dwa na ogonie. skrzydła (L-1011, DC-10). Pozostaną w pozycji stosunkowo poziomej, więc wszystkie wyloty muszą być wykorzystane. Istnieją jednak wyjątki od tych zasad, ponieważ różne modele samolotów tego typu mogą różnić się pływalnością. Niektóre modele samolotów B-737 mogą unosić się na poziomie skrzydeł, podczas gdy inne będą unosić się z opuszczonym ogonem. Wiele linii lotniczych udostępnia pasażerom obraz pozycji statku powietrznego na powierzchni w ramach przypomnień o bezpieczeństwie lotu.
Według niektórych źródeł najbezpieczniejszą strefą samolotu w przypadku wystąpienia turbulencji atmosferycznych jest nos samolotu, a najmniej bezpieczną strefą jest ogon. ... Należy jednak pamiętać, że większość obrażeń spowodowanych turbulencjami jest niewielka, a zgony pasażerów w wyniku turbulencji zdarzają się bardzo rzadko.
W związku z tym, ponieważ większość śmiertelnych, ale ratowniczych wypadków ma miejsce podczas startu i lądowania, a najwięcej obrażeń i ofiar śmiertelnych ma miejsce w tych wypadkach, możesz zwiększyć swój próg bezpieczeństwa, lądując w tym jednym. części samolotu, która znajduje się pod skrzydłami lub w części ogonowej samolotu. Ponadto fotel znajdujący się bliżej wyjścia, niezależnie od tego, w jakim obszarze samolotu się znajduje, jest bezpieczniejszy w porównaniu z fotelami znajdującymi się dalej od wyjścia. Jeśli lecisz nad wodą i jeśli twój samolot ma wszystkie silniki w ogonie, to podczas lądowania na wodzie twoje szanse na ucieczkę wzrosną, jeśli usiądziesz na skrzydle samolotu.
Wsiadając do samolotu, każdy pasażer będzie patrzył nie tylko w prawo, ale także w lewo. Czasami drzwi do kokpitu są otwarte i widzimy, jak skomplikowane jest wszystko w środku. Wyjaśnimy, co oznaczają główne dźwignie, przełączniki i panele.
1. Położenie przestrzenne samolotu
Ekran wyświetla pitch - ruch samolotu w kanale podłużnym. Mówiąc prościej, skok to wzniesienie nosa lub ogona samolotu. Widoczny jest tu również przechył samolotu w kanale poprzecznym, czyli wzniesienie prawego lub lewego skrzydła
2. Wyświetlacz nawigacji
Przypomina tradycyjne nawigator samochodowy... Podobnie jak w aucie wyświetla dane o celu podróży, aktualnej lokalizacji, ile samolot już przeleciał i ile ma przylecieć.
3. Urządzenie do powielania położenia statku powietrznego i nawigacji
4. Zegar
5. Komputer pokładowy
Przed lotem piloci ręcznie wprowadzają do niego dane: skąd i skąd lecimy, waga, balans, prędkość startu, wiatr na trasie. Komputer oblicza paliwo niezbędne do lotu, paliwo pozostałe, czas lotu...
6. Pokrętło do lądowania i wycofania
7. Sidestick
Drążek sterowania samolotem, zastępuje kierownicę
8. Przycisk wyłączania autopilota
9. Pedały hamulca
Do hamowania w samolocie używa się dwóch pedałów. Pracują osobno. Intensywność hamowania zależy od siły nacisku na pedał: im mocniej naciskamy, tym szybciej hamuje
10. System ochrony przeciwpożarowej
W przypadku pożaru zapalają się kontrolki. Widzimy, w której części statku znajduje się źródło ognia i włączamy automatyczny tryb gaszenia. Gaśnice ręczne znajdują się w kokpicie i w kabinie
11. Przyciski do włączania pomp paliwowych
12. Uchwyt do otwierania okna
13. Autopilot
Autopilot wymaga danych, które wprowadziliśmy do komputera pokładowego. Autopilota włączamy po starcie, gdy samolot osiągnie wymaganą wysokość. Lądowanie na autopilocie jest wykorzystywane w szczególnych sytuacjach, np. we mgle
14. Dźwignia sterowania silnikiem
To jest to samo, co pedał przyspieszenia w samochodzie. Z jego pomocą kontrolowany jest ciąg silnika
15. Przełącznik sterowania spojlerem
Spoilery - klapy na górnej płaszczyźnie skrzydła. Są hamulcem pneumatycznym. Często trzeba zwolnić w powietrzu, zwłaszcza podczas lądowania. W takim przypadku wystawiamy spoilery. Tworzą dodatkowy opór i prędkość samolotu spada.
16. Drążek sterowania klapą
Klapy to odchylane powierzchnie znajdujące się na krawędzi spływu skrzydła. Wypuszczamy je podczas startu, aby zwiększyć powierzchnię skrzydeł i odpowiednio udźwig samolotu. Po osiągnięciu wymaganej wysokości usuwamy klapy
17. Przyciski do włączania baterii
18. Przyciski do sterowania temperaturą powietrza w kokpicie i kabinie samolotu
19. Tablet PC
Zawiera zbiory map i map lotnisk różne kraje... Na ekranie można również wyświetlić obraz z kamer wideo zainstalowanych w kabinie samolotu.
20. Panel sterowania samolotem
Oto przyciski włączania automatycznej przepustnicy, przełączniki wyboru pomocy nawigacyjnych, uchwyty generatora kursu, prędkości. Działając na nich, wydajemy polecenia autopilotowi do sterowania samolotem.
Zdjęcie: Maxim Avdeev, Wasilij Kuzniecow
Chłopaki, wkładamy naszą duszę w stronę. Dziękuję Ci za
że odkryjesz to piękno. Dzięki za inspirację i gęsią skórkę.
Dołącz do nas na Facebook oraz W kontakcie z
Zawodowi piloci i pracownicy powietrzni są szkoleni w podobny sposób jak agenci specjalni. Wiedzą, jak zauważyć drobne szczegóły, awarie i niespójności, nawet jeśli znajdują się na zwykłym siedzeniu pasażera.
I nie chodzi o to, że przyczyny opóźnień są zbyt trudne do zrozumienia dla pasażerów. To jest zawsze coś, co każdy może zrozumieć. Jeśli chcesz uzyskać szczegółowe wyjaśnienia, wystarczy grzecznie zapytać o to stewardesę lub pracownika lotniska.
5. Gdzie są wyjścia?
Dla częstych lotników odprawa na temat lokalizacji wyjść pożarowych wydaje się być formalnością, na którą nie należy już zwracać szczególnej uwagi.
Jednak emerytowany pilot John Chesire zawsze zwraca uwagę na to, gdzie znajdują się wyjścia awaryjne i jak szybko może się do nich dostać. „Zawsze domyślam się, ile stopni jest między moim siedzeniem a wyjściem awaryjnym. Dzieje się tak, że w przypadku dymu, w ciemności, a nawet do góry nogami, mogę dostać się do wyjścia, otworzyć drzwi i wyjść z samolotu ”- mówi John.
6. Ogłoszenia podczas lotu
Zawodowi piloci zawsze słuchają ogłoszeń, nawet gdy nie znajdują się w miejscu pracy. Na przykład ogłoszenie „Poproś szefa stewardesy o wejście do kokpitu” prawie zawsze jest oznaką problemu.
Jednak może się zdarzyć, że pilot chciał po prostu filiżankę zielonej herbaty lub cappuccino.
Ciekawe zdjęcie z magazynu TIME (6-13 lipca). I przydatne. Jeśli usiądziesz w możliwie najlżejszych miejscach, będziesz miał większą szansę na powrót do domu po następnym locie.
Źródła danych, jeśli ktoś jest zainteresowany, są wskazane mały druk w lewym dolnym rogu. Do analizy wzięto oczywiście tylko wypadki, w których byli zarówno martwi, jak i ocalali pasażerowie oraz członkowie załogi, tj. Zwykle podczas lądowania lub startu, gdy prędkość jest stosunkowo niska, uderzenie w planetę nie jest pionowe, a dzięki niemu możesz fizycznie pozostać przy życiu.
W zasadzie, jak powiedziałem, wniosek jest prosty: zaznaczone miejsca jaśniejsze kolory - bezpieczniej, ciemniejszy - mniej.
Pożar, który powstał w wyniku zapalenia wyciekającego paliwa, zwykle zajmuje pierwszym ofiarom od 2 do 3 minut. Przepisy bezpieczeństwa wymagają ewakuacji pasażerów w ciągu 90 sekund (1,5 minuty) przy użyciu tylko połowy wyjść awaryjnych. Maksymalna liczba ludności na pokładzie zależy od ich liczby i lokalizacji. Na przykład kadłub A330-300 może pomieścić znacznie więcej miejsc niż maksymalna dopuszczalna ze względów ewakuacyjnych 375. Każdy w ten moment niesprawne wyjście (problemy z drzwiami, zużyta dmuchana drabina itp.) zmniejsza dopuszczalną liczbę osób na pokładzie o kilkadziesiąt. Nowy typ samolotu, oprócz innych certyfikatów, przechodzi również ewakuację. Na przykład, oto jak to się stało z A380:
Wszystko prawie czosnkowe: rzeczy porozrzucane na podłodze, połowa wyjść nie działała (i nikt nie wiedział które), zmierzch, nieoczekiwany sygnał o rozpoczęciu ewakuacji. 873 osoby w 78 sekund. Tylko jeden ranny. Świetny wynik! Tylko że to w dużej mierze od złego. Starsi ludzie, chorzy, niepełnosprawni, dzieci, rodziny, po prostu mało sprawne fizycznie, alarmiści, wielu, którzy cenią tylko swoje życie i pędzą do wyjścia dosłownie nad głową, chcąc złapać walizkę, pęknięty kadłub, dym, nieprofesjonalna załoga, podlegająca zresztą tej samej ludzkiej słabości - wszystko to może sprawić, że Twoja konkretna ewakuacja będzie znacznie bardziej problematyczna.
Oto jak wygląda pole bitwy o życie w prawdziwym życiu:
Dlatego wybierając miejsce, pomyśl nie tylko o jak najszybszym ustawieniu się w kolejce do kontroli granicznej po przyjeździe. Zdjęcie tytułowe pokazuje, że ci, którym bardziej zależy na bezpieczeństwie, są ostatnimi w kolejce na granicy.
A oto konkretna ilustracja z życia. Jak czerpali z niej:
Kolejna uwaga w tym zakresie: staraj się siedzieć nie dalej niż w piątym rzędzie od wyjścia awaryjnego. Najlepiej na samym wyjściu. Nawiasem mówiąc, jest tam bardziej przestronnie. Tyle, że tak się składa, że plecy się nie odchylają.
Z jakiegoś powodu, według tego badania, najbardziej niebezpieczne miejsca znajdowały się co prawda na środku kabiny, ale przy przejściu. Statystyka. Nie wiem, o co chodzi. Może po prostu więcej uszkodzeń kadłuba. Podobno z tego samego powodu najbezpieczniej, choć od tyłu, ale też nie przy przejściu.
Kilka wskazówek ode mnie:
Nie potrzebujesz obcasów w samolocie! Tylko wygodne buty. Przed startem i lądowaniem miej go na nogach. Następnie wystartuj w locie.
Trzymaj dokumenty i najcenniejsze rzeczy przy sobie, a nie w dużej torbie na bagażniku. I nawet nie myśl o zabraniu go ze sobą podczas ewakuacji!
Generalnie pamiętaj: im wygodniej jesteś ubrany i obuty, tym większe masz szanse na dostanie się do wyjścia awaryjnego przez porozrzucane rzeczy, powalone oparcia siedzeń, elementy konstrukcyjne i leżące ciała w tłumie ogarniętym paniką i zwierzęcymi instynktami.
Ostatnia rzecz: zapnij pasy! Nie dla stewardesy, dla siebie. Trzy Chinki, które wyleciały z B777, gdy uderzały w wybrzeże w San Francisco, po prostu nie zapinały pasów… Reszta prawie trzystu osób przeżyła.
Krótko mówiąc, miej to zdjęcie przed sobą przy wyborze miejsc, postępuj zgodnie z zaleceniami, naucz się odpowiedniej modlitwy i nie krępuj się latać.
I nieważne :). Szanse na dostanie się na ten temat do kanału wiadomości są nadal dla Ciebie znikome. Zmniejszysz je jeszcze bardziej, jeśli zastosujesz się do tych wskazówek. W każdym razie to tylko niektóre z rzeczy, które bierzesz pod uwagę przy wyborze miejsc w samolocie. Chciałbym zobaczyć tę szaloną dziwną osobę, która odmówi darmowego przejścia na biznes i woli ostatni rząd ekonomii :)
Chłopaki, wkładamy naszą duszę w stronę. Dziękuję Ci za
że odkryjesz to piękno. Dzięki za inspirację i gęsią skórkę.
Dołącz do nas na Facebook oraz W kontakcie z
Łatwiej jest uwierzyć w magię niż zrozumieć, jak człowiekowi udaje się podnieść wielotonowego żelaznego ptaka do nieba. Niewiedza rodzi strach przed nieznanym. Dlatego wielu pilotów i innych pracowników linii lotniczych chętnie rozmawia o tym, czego naprawdę warto się obawiać i dlaczego samoloty są świetne!
Strona wybrali 16 jasnych odpowiedzi na najbardziej ekscytujące i trudne pytania, które interesują każdego, kto choć raz w życiu widział samolot.
16. Jak dostać się do pilotów, jeśli ich drzwi są zamknięte od wewnątrz?
Istnieje specjalny kod, który steward wybiera, aby dostać się do kokpitu. Jest to konieczne w przypadkach, gdy np. obaj piloci stracili przytomność. Dowódca poznaje kod przed lotem i zgłasza go załodze. Po wprowadzeniu kodu drzwi otworzą się w ciągu minuty ale tylko wtedy, gdy piloci nie podejmą żadnych działań. Jeśli pilot widzi przez kamerę, że przy drzwiach nie ma członka załogi, to całkowicie blokuje drzwi, a intruz nie może dostać się do środka.
15. Czy piloci mogą nosić grube wąsy lub kolczyki?
Broda, bujne wąsy, kolczyki i jakakolwiek inna biżuteria oraz „narośla” na twarzy uniemożliwiają pilotowi używanie maski tlenowej, która powinna ściśle przylegać do twarzy. Dlatego twarz pilota jest zawsze czysta, czasami dopuszcza się lekkie nieogolenie. W przeciwnym razie powstaje sytuacja zagrażająca życiu pasażerów.
14. Co się stanie, jeśli wszystkie silniki ulegną awarii?
Podczas każdego lotu dron przełącza się w tryb, w którym. Jeśli w samochodzie z skrzynia mechaniczna zmiana biegu na luz, zjeżdżając z górki będzie tak samo. Całkowita awaria silników jest niezwykle rzadka iw tym przypadku istnieje specjalna instrukcja ich ponownego uruchomienia.
Ale również bez silników samolot może wylądować podczas zniżania szybowcowego... Bardzo słynna sprawa stało się z Boeingiem 747 nad Jawą w 1982 roku, kiedy samolot został złapany w chmurę pyłu z wybuchającego wulkanu i wszystkie cztery silniki uległy awarii. Załodze udało się wylądować samolotem na pobliskim lotnisku i żadna z 263 osób nie została ranna.
13. Jak długo działają maski tlenowe?
Poziom tlenu i ciśnienie wewnątrz samolotu są utrzymywane sztucznie. Jeśli kabina jest bezciśnieniowa włączona wysoki pułap, osoba rozwija niedotlenienie: traci przytomność i może umrzeć bez maski tlenowej.
Tlen. To wystarczająco dużo czasu, aby pilot opuścił samolot na wysokość, na której może normalnie oddychać. Pilot posiada własną stacjonarną maskę tlenową zaprojektowany na dłuższy czas - do opuszczania i równomiernego lądowania samolotu bez utraty koncentracji. Piloci sprawdzają funkcjonalność swoich masek przed każdym lotem.
12. Czy piloci śpią za sterem?
Około 56% pilotów przypadkowo zasypia podczas lotu, choć lepiej powiedzieć, że potrafią zdrzemnąć się. Na szczęście, nowoczesny samolot prawie cały czas pracują w trybie autopilota, a dyspozytorzy domagają się stałej informacji zwrotnej od pilotów.
Na lotach długodystansowych mogą pracować jednocześnie dwie załogi lub trzech pilotów, zastępując się nawzajem przerwą na odpoczynek. Pilot po zakończeniu zmiany śpi w specjalnej kabinie. Ważne jest, aby załoga była w stałym kontakcie z dyspozytorami i przynajmniej jeden pilot sprawował kontrolę nad lotem.
11. Dlaczego samolot lata?
Ono . Samolot może krążyć z różnych powodów, na przykład obiekt lub zwierzę znajduje się na pasie startowym, wieje silny boczny wiatr lub lotnisko jest czasowo zamknięte z powodu pilnego lądowania specjalnej deski.
Pasażerowie są zaniepokojeni, ponieważ samolot nagle gwałtownie wznosi się przed długo oczekiwanym lądowaniem, ale tak naprawdę wszystko jest pod kontrolą - to standardowy sposób na obejście.
10. Jakie obywatelstwo otrzymuje dziecko urodzone w samolocie?
Istnieje . To będzie Twój paszport:
- kraj, w którym zarejestrowana jest linia lotnicza statku powietrznego, w którym miało miejsce narodziny;
- kraj, w którym się urodził;
- kraje, w których samolot wylądował.
W większości przypadków w praktyce uzyskuje się pierwszą opcję, ale decyzję podejmuje linia lotnicza z uwzględnieniem obowiązujących przepisów. Niektóre linie lotnicze dają dzieciom premię w prezencie: możliwość bezpłatnego latania samolotami w dowolnym miejscu na świecie przez całe życie.
9. Czy samolot może wylądować na autopilocie?
V nowoczesny samolot systemy sterowania prowadzą samolot po trasie z wysokości 300 metrów i prawie do momentu wylądowania na pasie startowym. Podczas lądowania można korzystać z automatycznego lądowania, ale pilot musi aktywować ten tryb i monitorować go, ustawiając określone konfiguracje lądowania.
Już przed bezpośrednim lądowaniem na pasie samolot kieruje się systemem ścieżek kursowo-schodzenia: radiolatarnia lotniskowa prowadzi samolot, korygując jego tor. Ten system działa nawet wtedy, gdy samolot jest całkowicie pozbawiony energii.
8. Twarde lądowanie na wodzie czy na lądzie - co jest bezpieczniejsze?
7. Jak piloci jedzą podczas lotu?
Dla pilotów przygotowano osobne menu z kilkoma daniami do wyboru: jeśli dowódca chce kurczaka, drugi pilot dostanie na obiad rybę lub mięso. to Najlepszym sposobem unikaj zatrucia tymi samymi produktami. Piloci jedzą na zmianę, niektórzy tuż za kierownicą przy specjalnych stołach.
Ale są linie lotnicze, w których ta zasada nie jest przestrzegana i piloci mogą dostać taką samą porcję jedzenia jak pasażerowie.
6. Dlaczego piloci czasami latają w kabinie z pasażerami?
Czasami w ramach pracy piloci latają z pasażerami z jednego lotniska na drugie. Jeśli są na pokładzie w mundurach, to z pasażerami śpią, jedzą lub oglądają filmy przez słuchawki. Pojawienie się pilota w mundurze podczas takich czynności może wprowadzać w błąd i prowadzić do paniki wśród pasażerów. Częściej jednak umundurowani piloci latają na wolnych miejscach w kokpicie lub w pierwszej klasie.
5. Co gorsza - zderzenie z ptakiem, uderzenie gradem czy uderzenie pioruna?
W samolot często uderza piorun, ale pasażerowie nawet tego nie zauważają. W niezwykle rzadkich przypadkach może to doprowadzić do zaciemnienia samolotu. W tym przypadku piloci mają kilka instrukcji, które dosłownie resetują elektronikę na pokładzie, a lot trwa jak zwykle.
Ptaki to wielkie niebezpieczeństwo niż się wydaje. Jeśli dostanie się do wentylatora lub turbiny, możliwe jest zniszczenie, awaria, a nawet pożar silnika. Nie każda przednia szyba przetrwa
