Potrzeba budowy nowej drogi do Leningradu pojawiła się po zamknięciu pierścienia blokady wokół miasta. Jedyną możliwością było wykorzystanie do tych celów jeziora Ładoga. Po nastaniu chłodów na lodzie położono skomplikowaną autostradę transportową, której konfiguracja zmieniała się w zależności od warunków. Ludzie nazywali ją Drogim Życiem.
Droga życia oblężonego Leningradu
Jeśli chodzi o atak na Związek Radziecki, szczególne miejsce Hitlera dało zdobyciu i zniszczeniu Leningradu. Upadek tej historycznej stolicy i kolebki rewolucji powinien był poprzedzić całkowitą klęskę Moskwy. Leningrad i Moskwa były niewątpliwie ważnymi punktami strategicznymi i węzłami komunikacyjnymi. Ale jeszcze ważniejsza była ich rola w świadomości obywateli sowieckich. Dla Hitlera priorytetem było osłabienie morale obrońców. Jak nikt inny wiedział, jak ważne jest inspirowanie lub demoralizowanie tłumu.
Dlatego Grupa Armii Północ pod dowództwem Fiodora von Bocka otrzymała rozkaz zniszczenia Leningradu. Początkowo zakładano, że miasto zostanie zdobyte wprost, przy użyciu techniki blitzkrieg. Ale zanim wojska armii niemieckiej zbliżyły się do zamierzonego celu, stało się już jasne, że wojna z piorunami nie zadziała na terytorium sowieckim. Przywódcy wojskowi byli przeciwni bezpośredniemu atakowi na ufortyfikowane miasto. Zaproponowano więc blokadę Leningradu. Zamiast ponieść nieuniknioną śmierć podczas szturmu, Niemcy postanowili zagłodzić miasto na śmierć. Ciągle leje go hojnym ogniem artyleryjskim.
Samochody wywożą ludzi z oblężonego Leningradu Drogą Życia.
Początkowo odcięto drogi i linie kolejowe. A 8 września 1941 r., Po zdobyciu Szlisselburga, rozpoczęła się historia oblężonego Leningradu - jedna z najbardziej tragicznych w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej. Jedyną komunikacją ze światem zewnętrznym dla Leningraderów była tylko droga, która zaczynała się nad brzegiem jeziora Ładoga. Ta cienka nić, która kosztem niesamowitych wysiłków była w stanie rozciągnąć obrońców Leningradu, dała życie i nadzieję.
Droga życia przez jezioro Ładoga
Po zamknięciu pierścienia blokady pozostała jedyna możliwość komunikacji z oblężonym Leningradem - przez jezioro Ładoga, którego wybrzeże podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej nadal było kontrolowane przez armię sowiecką. To jezioro było bardzo trudne w nawigacji. Niespodziewane podmuchy wiatru często uderzają w statki. Dlatego wybrzeże nie było wyposażone w żadne koje ani pomosty.
Pierwsze dostarczone ładunki zostały zrzucone bezpośrednio na dziki brzeg. W tym samym czasie prowadzono pilne prace mające na celu pogłębienie dna i wyposażenie portu. Na brzegu wykopano ziemianki i wyposażono magazyny. Pod wodą ułożono kable telefoniczne i telegraficzne. Od wybrzeża do najbliższej linii kolejowej poprowadzono kolejkę wąskotorową.
Już 12 września, zaledwie cztery dni po rozpoczęciu blokady Leningradu, przez jezioro Ładoga dostarczono pierwszą partię towarów. Było 60 ton różnej amunicji i 800 ton żywności. Leningraderzy zostali zabrani na lot powrotny. Podczas jesiennej żeglugi, dopóki lód nie uniemożliwił poruszania się po jeziorze, 33,5 tys. osób ewakuowano z miasta drogą wodną. W tym samym czasie do Leningradu dostarczono 60 tysięcy ton ładunku.
Oprócz niekorzystnych warunki pogodowe transport komplikowały ciągłe niemieckie naloty. Zachęcano do korzystania z dostępnych holowników i barek przy dostawie. Jednak nawet pełne obciążenie pracą wszystkich statków nie mogło w pełni zapewnić pożywienia otaczającemu miastu. Dodatkowo zadanie komplikował fakt, że trzeba było dostarczać nie tylko żywność. Do prowadzenia wojny i obrony miasta potrzebna była broń. Dlatego część ładunku stanowiła amunicja.
Jak wybrukowano Drogę Życia
Od samego początku było jasne, że trasa żeglowna jest środkiem tymczasowym. Zimno miało wkrótce nadejść. Dlatego z wyprzedzeniem pracownicy Instytutu Hydrologicznego i wydziału drogowego Frontu Leningradzkiego zaczęli projektować autostradę, która miała być ułożona bezpośrednio na lodzie zamarzniętego jeziora Ładoga.
W dokumentach nazywana była drogą wojskową nr 101. Węzły cieplne miały znajdować się na co piątym kilometrze trasy. A sama droga miała mieć 10 metrów szerokości. Ale w rzeczywistości wszystko było znacznie bardziej skomplikowane niż na papierze. Pomimo tego, że Droga Życia, jak nazywali ją sami Leningradowcy, często przedzierała się przez miejsca najmniejszych głębin, zabierając nie tylko cenny ładunek, ale także wiele ludzkich istnień.
Długość w poprzek Ładoga wynosiła około 30 kilometrów. Na tym stosunkowo niewielkim terenie w trudnych warunkach pracowały wspólnie dziesiątki tysięcy ludzi. Byli to kierowcy ciężarówek i powozów konnych, mechanicy naprawiający samochody, kontrolerzy ruchu, których zadaniem było prowadzenie kierowców po najbezpieczniejszych trasach. Ponadto byli tacy, którzy bezpośrednio brukowali drogę. I trzeba było go ciągle układać. Czasami ze względu na to, że droga była pokryta śniegiem, czasami ze względu na konieczność wybrania obszarów z silniejszą warstwą lodu, a czasami ze względu na to, że droga została uszkodzona przez niemieckie naloty, które zabrały miejsce z godną pozazdroszczenia regularnością.
Droga życia była ciągle naprawiana. Nurkowie wzmocnili go wszelkimi dostępnymi środkami, nurkując pod lodem i instalując tam pokłady i podpory. To nie był tylko szeroki tor na lodzie. Wzdłuż drogi zainstalowano znaki drogowe. Na trasie ciężarówek wybudowano stacje medyczne i ciepłownicze. Na trasie znajdowały się magazyny i bazy. Wyposażony również w stacje pomocy technicznej, warsztaty i punkty żywieniowe. Po drodze przebiegała komunikacja telefoniczna i telegraficzna.
Sytuacja żywnościowa
Tymczasem sytuacja w mieście się pogarszała. W rzeczywistości dotarł do punktu krytycznego, przekroczył go i pewnie ruszył dalej. Bardzo brakowało jedzenia. Na początku oblężenia w mieście mieszkało około 2,9 miliona ludzi. W Leningradzie nie było znaczących zapasów żywności. Funkcjonował kosztem produktów dostarczanych z regionu Leningradu.
Ponadto nawet niewielkie zapasy, które były dostępne, zostały zniszczone w magazynach podczas pierwszego ostrzału. System wydawania produktów za pomocą kart został wprowadzony od razu. Jednak stawki emisji były stale obniżane. Do listopada 1941 roku sytuacja była krytyczna. Szybkość dostarczania pieczywa spadła poniżej wymaganego minimum fizjologicznego. Dziennie wydawano tylko 125 gramów chleba. Dla robotników racja była nieco większa - 200 gramów. To mały kawałek chleba. I nic więcej. Do tego czasu wszystkie rezerwy były już dawno wyczerpane. Wielu nie przeżyło ostrej zimy 1941 roku.
I nie zapominaj, że te 125 gramów nie było chlebem z czystej mąki, aczkolwiek najniższej klasy. Do chleba dodawano wszystko, co mogło być jadalne - celulozę spożywczą, ciasto, pył z tapet, odpadki z juty. Była też koncepcja posiłku na odrę. Powstał z mokrej, zapieczonej i stwardniałej skorupy podobnej do cementu. W drodze do Leningradu zatonęło wiele samochodów wraz z jedzeniem. Specjalne brygady pod osłoną ciemności szukały tych miejsc i za pomocą lin i haków podnosiły z dna worki z mąką. Część w samym środku może pozostać sucha. A reszta mąki zamieniła się w twardą skórkę, którą następnie pokruszono i dodano do blokady chleba.
Trasa do Leningradu
Sytuacja w mieście była dobrze znana kierowcom pojazdów, które podczas blokady Leningradu dostarczały do wybrzeży Ładogi dziesiątki ton różnych ładunków i zabierały stamtąd ewakuowanych. Co minutę ryzykowali życiem, wychodząc na lód jeziora Ładoga. I to nie są tylko wielkie słowa. W ciągu zaledwie jednego dnia, 29 listopada 1941 r., pod wodę trafiły 52 samochody. A to na odcinku 30 kilometrów! Z czego pierwszych kilku kilometrów nie można nawet brać pod uwagę – droga tam była stosunkowo bezpieczna.
Po drodze kierowcy ciągle groziło zjechanie pod lód. Dlatego nikt nie zamykał drzwi auta, mimo przenikającego do szpiku kostnego chłodu. Była więc szansa na wydostanie się z tonącego samochodu. Gdy sytuacja była szczególnie niebezpieczna (ciężarówki wykonywały też loty po już topniejącym lodzie), kierowcy przejeżdżali całą drogę po stopniach auta. Trzydziestokilometrowy odcinek lodu zamienił się w ten sposób w poważny i długotrwały test. W końcu musiałem jechać z małą prędkością. Ale prawie każdy kierowca wykonywał dwa loty dziennie.
Jednak niebezpieczeństwa nie ograniczały się do tego. Niemcy próbowali zadawać naloty na kolumny podczas transportu towarów. Celowali zarówno w same ciężarówki, jak i wzdłuż trasy, próbując zniszczyć sam tor. Kapryśna pogoda również praktycznie zaatakowała Ładoga droga wojskowa... Zamieć, która wzrosła szybko, zrównała wybrukowaną lodem drogę z otaczającym ją dziewiczym krajobrazem. Niebezpieczeństwo zbłądzenia było bardzo duże. Wielu kierowców zginęło z zimna, gubiąc się w zamieci. Aby zapobiec takim zdarzeniom, wzdłuż trasy zainstalowano wiele znaków drogowych.
Tonące samochody na „Drogi życia”.
Oblężenie zima
W sumie Leningraders musieli wytrzymać trzy zimy blokady. I chociaż w tym czasie lodowa droga działała najlepiej i można było nią przewozić znaczną ilość ton ładunku, to zimy blokady były najtrudniejszym okresem dla Leningraderów. Zimno zostało dodane do ostrego problemu niedożywienia. Nie było centralnego ogrzewania i elektryczności. Ci szczęściarze, którym udało się zdobyć piec, powoli spalali wszystko, co mogło się w nim palić. W niektórych przypadkach używano nawet mebli i parkietu.
Podczas pierwszej zimy – od grudnia 1941 do lutego 1942 – w Leningradzie zginęło ćwierć miliona osób. Ale wraz ze wzrostem norm wydawania chleba śmiertelność spadła. Aby dostawy towarów odbywały się masowo i bezpieczniej w oblężonym mieście, zimą 1942 r. rozpoczęto budowę kolejki lodowej, która miała przebiegać bezpośrednio wzdłuż jeziora. Jednak jego budowa nie została ukończona, ponieważ 18 stycznia 1943 r. Blokada Leningradu została złamana, a potrzeba stacji Lake Ładoga nie była już potrzebna.
Była jeszcze jedna ścieżka, którą nazwano małą drogą życia. Szedł po powierzchni Zatoka Fińska... Większość obrońców Leningradu poruszała się tą małą trasą. W ten sposób dotarli do bronionej "łaty". Odesłano nią także wielu żołnierzy rannych w bitwach.
A kiedy blokada została zerwana, pojawiła się kolejna droga, którą nieoficjalnie nazwano „Drogą Zwycięstwa”. Został zbudowany na bagnach i nierównym terenie w celu szybkiej ewakuacji ludności i dostarczenia niezbędnej żywności i amunicji.
„Droga Zwycięstwa”
Odcinki dróg lodowych obliczono i zbudowano na podstawie danych nurków i naukowców z Instytutu Hydrologicznego. Na operacyjne mapa wojskowa Droga życia nieustannie zmieniała swój kształt. Często powodem było to, że dostawa towarów odbywała się w obszarach, które z powodu bombardowań stały się niebezpieczne. A pogoda cały czas dostosowywała się do własnych potrzeb. Zmiany temperatury, prądy podwodne i inne czynniki zewnętrzne czasami silnie wpływały na całą trasę, a czasami tylko na wydzielonym odcinku trasy. Ruch na torach lodowych był korygowany przez kontrolerów ruchu. Tylko podczas pierwszej zimy droga lodowa została całkowicie przesunięta 4 razy. A niektóre sekcje zmieniały swoją konfigurację 12 razy.
To właśnie z takimi zmianami wiąże się różnica danych na temat długości ścieżki w dokumentach historycznych. Dodatkowo mapa drogi wojskowej nr 101 zawierała odcinek lądowy do stacji kolejowej. Niektórzy wskazywali całkowity przebieg, a niektórzy - tylko odcinek, który nazwali „Drogą Życia” na lodzie jeziora Ładoga.
Zabytki na Drodze Życia
- Kwiat życia;
- Katiusza;
- Złamany pierścień;
- Przejście;
- pamiętnik Tanyi Sawiczewej;
- Jeden i pół;
- Góra Rumbolovskaya.
Oprócz nich wzniesiono 102 filary pamiątkowe wzdłuż szosy oraz stele kolejowe i pamiątkowe. Niektóre ze stel wchodzą w skład kompleksu pomników i pomników, a niektóre są instalowane osobno.
Wśród obiektów pamięci na Drodze Życia wyróżnia się pomnik „ciężarówki”. Po prostu nie ma drugiego takiego jak on. „Półtora” w ludziach nazywało się samochodem o ładowności półtorej tony. To właśnie na takich ciężarówkach transportowano ludzi i towary Drogą Życia. W miejscu drogi, gdzie doszło do największego ostrzału, wznosi się odlana z brązu ciężarówka naturalnej wielkości.
Pomnik „Ciężarówka” na „Drogi życia”
Kwiat życia
Droga życia przeszła niedaleko Wsiewołożska. Tam, na trzecim kilometrze szlaku pamięci, w 1968 roku otwarto kompleks Kwiatu Życia. Poświęcony jest najmłodszym ofiarom oblężonego Leningradu. Rzeczywiście, w latach blokady dzieci stały się nie tylko biernymi ofiarami głodu i ostrzału. Najlepiej jak potrafili pomagali w obronie miasta, biorąc na siebie te obowiązki, które w innych okolicznościach powierzyliby tylko dorosłym. Uczniowie gasili bomby zapalające, stali na patrolach, pomagali w szpitalach i zbierali surowce na potrzeby wojskowe.
Kompleks pamiątkowy składa się z trzech części. Najpierw przed zwiedzającym pojawia się 15-metrowa rzeźba kwiatu, na której płatkach wyryte są słowa popularnej w ZSRR piosenki dziecięcej: „Niech zawsze będzie słońce” oraz wizerunek chłopca-pioniera. Dalej znajduje się Aleja Przyjaźni, która składa się z dziewięciuset brzóz - według liczby dni blokady. Szkarłatne krawaty pionierskie są zawiązywane na pniach drzew na pamiątkę zmarłych dzieci. Za alejką znajduje się kopiec żałobny. Rzadko jakakolwiek wzmianka o Drodze Życia w przewodnikach jest kompletna bez zdjęcia tego kopca. Wśród innych atrakcji jest odtworzony w kamieniu pamiętnik dziewczynki, która niezmiennie zapisywała daty śmierci członków rodziny w notatniku niewłaściwym pismem dziecka.
Pomnik „Kwiat Życia” na „Drogi Życia”
Zepsuty pierścień
Na zachodnim brzegu jeziora Ładoga, gdzie zaczynała się Droga Życia, znajduje się kolejny pomnik. W bardzo zwięzły sposób symbolicznie ilustruje: Interesujące fakty o Drodze. Dwa masywne półłuki w formie złamanego pierścienia o wysokości siedmiu metrów przypominają pierścień blokady. I samo pęknięcie pomnika Złamany pierścień wskazuje na Drogę Życia. Pod pierścieniem w kierunku zejścia do jeziora, tuż przy murze, znajduje się betonowy tor od kół samochodu.
Stąd w latach blokady wyruszały w podróż ciężarówki, dostarczając do oblężonego miasta cenny ładunek żywności i amunicji. Pod imponującym pomnikiem wyryto słowa z wiersza Bronisława Kezhuna:
„Potomku, wiedz: w trudnych latach,
Lojalny wobec ludzi, obowiązek i Ojczyzna,
Przez wały lodu Ładoga
Stąd poprowadziliśmy drogę życia,
Aby życie nigdy nie umierało ”.
Pomnik „Złamany pierścień” na „Drogi życia”
Latarnia Osinovetsky
Droga życia najczęściej kojarzy się z ciężarówkami na lodzie i śnieżycami. Jednak gdy lód się stopił, nie przestał działać. Po prostu w ciepłym sezonie flotylla Ładoga przejęła ładunek. Często było to nawet trudniejsze i bardziej niebezpieczne niż jazda po lodzie. Linia brzegowa Jezioro Ładoga nigdy nie faworyzowało żeglugi.
Późną wiosną, latem i wczesną jesienią statki płynące po jeziorze były kierowane światłem latarni Osinovetsky, znajdującej się na południowo-zachodnim wybrzeżu. Latarnia ta funkcjonuje do dziś. Nie ma tam wycieczek, gdyż latarnia należy do obiektów strategicznych i podlega MON.
Budowa latarni Osinovetsky rozpoczęła się w 1905 roku. Od tego czasu nie przerwał swojej pracy. Światło latarni wskazuje na zachodnią granicę zatoki, z której rozpoczyna swoją wędrówkę Newa. Wznosi się na 74 metry nad poziom jeziora, a światło latarni widoczne jest z odległości 40 kilometrów.
Pomnik „Latarnia Osinovetsky” na „Drogi życia”
Ze względu na to, że latarnia Osinovetsky w latach blokady była ważnym punktem orientacyjnym dla statków płynących Drogą Życia, jest klasyfikowana jako obiekt dziedzictwo kulturowe, choć sam w sobie nie jest pomnikiem.
Katiusza
Droga życia była jedynym łącznikiem między oblężonym Leningradem a resztą kraju. Jedyna arteria, która prowadziła żywność i amunicję. To ona utrzymywała miasto przy życiu. Obrońcy Leningradu doskonale to rozumieli, sami Leningradczycy to rozumieli, a Niemcy to rozumieli. Desperacko próbowali przeciąć tę ostatnią drogę komunikacji, aby ostatecznie zdusić opór i zniszczyć osłabione miasto.
Droga życia była pod ciągłym ostrzałem. Do ochrony przed samolotami wroga użyto na nim legendarnych instalacji Katiusza. Na pamiątkę tego, w miejscu, gdzie w czasie wojny znajdowały się jednostki przeciwlotnicze, wzniesiono pomnik, przypominający tę broń ochronną, która osłaniała ruch ciężarówek. Składa się ze stalowych belek skierowanych w niebo, z których każda ma 14 metrów długości. W sumie jest 5 takich belek. Reprezentują słynną Katiuszę.
Pomnik „Katiusza” na „Drogi życia”
Wiersz o blokadzie Leningradu
Głębokie uczucia Leningradczyków dotyczące wojny i blokady rodzinne miasto znalazły wyjście w sztuce. Wykorzystano wiersze poświęcone Drodze Życia, obrazy, fotografie, eseje literackie – wszystko, co mogło pomóc w wyrażaniu uczuć. Olga Berggolts, Eduard Asadov, Vera Ibner, Boris Bogdanov, Vsevolod Rozhdestvensky, Vladimir Lifshits to najsłynniejsi poeci, którzy w swoich utworach gloryfikowali dni oblężenia. Ale ta lista jest daleka od pełnej.
I nawet dzisiaj, siedem dekad później, temat ten nadal inspiruje poetów, a słowa pamięci, bólu i wdzięczności układają się harmonijnie w rymowane wersy. Oto fragment współczesnego wiersza:
Droga życia, droga Ładogo,
Och, ilu wtedy udało ci się uratować!
Dla naszych dziadków, babć wiem
Nie znajdziesz świętego miejsca na świecie!
Stoję przed Tobą na kolanach
Stoję i patrzę w dal z namysłem,
Ze wszystkich pokoleń powojennych,
Jako Bóg dziękuję Ci.
I wiem: wciąż śnię w nocy
Wszystkim, którzy przeżyli blokadę tego piekła,
Strumień samochodów, nieprzespany sznur,
Niosąc chleb na lodzie Ładoga….
Natalia Smirnowa
30 sierpnia 1941 r. Komitet Obrony Państwa przyjął swój pierwszy dekret nr 604 „W sprawie transportu towarów do Leningradu”, w którym nakreślono konkretne środki dotyczące organizacji transportu wodnego na jeziorze Ładoga. Budowa portu Osinovets rozpoczęła się na zachodnim brzegu jeziora, 55 km od Leningradu, niedaleko stacji Jezioro Ładoga, stacji końcowej kolei Irinowskiej. 12 września 1941 r. do cumowania przylądka Osinovets przypłynęły ze wschodniego brzegu jeziora Ładoga dwie barki, dostarczając 626 ton zboża i 116 ton mąki. Tak zaczęła działać blokada „arterii” Leningradu, którą ludzie nazywali Drogą Życia. Od 12 września do 15 listopada, kiedy oficjalnie zakończyła się żegluga, przez Ładogę dostarczono 24 097 ton zboża, mąki i zbóż, ponad 1130 ton mięsa i nabiału oraz innych ładunków. Każda podróż przez jezioro była wyczynem. Ilość żywności przywiezionej przez Ładogę była potrzebą miasta na 20 dni.
Transport wodny jesienią 1941 r. Był pierwszym etapem walki o komunikację Ładoga, która była prowadzona przez cały okres blokady Leningradu. Do listopada 1941 r. miasto było objęte blokadą na trzeci miesiąc. Dostępne zapasy żywności zostały prawie całkowicie wyczerpane. Powagę sytuacji pogarszał fakt, że transport wodny zostały przerwane przez wczesne zamrożenie (chociaż niektóre statki docierały do 7 grudnia 1941 r.). Wraz z nadejściem zamarzania wstrzymano transport wodny. Rozpoczęły się przygotowania do budowy zimowej drogi na lodzie jeziora Ładoga.
Dwie drogi lodowe
22 listopada pierwszy konwój ciężarówek GAZ-AA wjechał na lód. Droga lodowa, która stała się znana jako Droga Wojskowa nr 101 (VAD-101), zaczęła działać 26 listopada 1941 roku. Ze względu na zmęczenie lodem cała podróż musiała zostać przeniesiona do nowy utwór... A w pierwszym miesiącu pracy czterokrotnie zmieniano drogę na nowe trasy, a jej poszczególne odcinki jeszcze częściej.
Tor został wytyczony, oznaczony kamieniami milowymi. Lodowa droga była dobrze zorganizowaną autostradą, która zapewniała kierowcom pewną jazdę z dużą prędkością. Tor obsługiwało 350 kontrolerów ruchu, których zadaniem było rozpędzanie samochodów, wskazywanie kierunku ruchu, monitorowanie bezpieczeństwa lodu i inne obowiązki. Droga stała się najbardziej złożoną konstrukcją inżynierską. Jej budowniczowie wykonali znaki drogowe, kamienie milowe, przenośne tarcze, mosty, zbudowali bazy, magazyny, centra grzewcze i medyczne, punkty pomocy żywnościowej i technicznej, warsztaty, stacje telefoniczne i telegraficzne oraz przyjęli różne środki kamuflażu. Ta praca wymagała poświęcenia i odwagi, ponieważ musiała być wykonywana w każdych warunkach - silnych mrozach, mroźnych wiatrach, zamieciach, ostrzałach i nalotach wroga. Dodatkowo eksponowane były latarnie morskie z niebieskimi szkłami – najpierw na każde 450-500 m, a następnie na 150-200 m
24 listopada 1941 r. Rada Wojskowa Frontu Leningradzkiego przyjęła dekret nr 00419 „W sprawie budowy drogi wojskowej nr 102 (VAD-102)” Tak więc teraz zaczęto realizować dostawy towarów do Leningradu dwie drogi.
Droga składała się z dwóch okrężnych tras, z których każdy miał dwa odrębne kierunki ruchu – dla ruchu towarowego (do miasta) oraz dla pustego lub ewakuacyjnego (z miasta). Pierwsza trasa transportu towarów do miasta przebiegała wzdłuż trasy Życharewo - Zhelannoye - Troitskoye - Lavrovo - ul. Jezioro Ładoga, długość trasy 44 km; do opróżniania i ewakuacji z miasta - art. Jezioro Ładoga lub Borisova Griva - zejście Vaganovsky - Lavrovo - Gorodishche - Zhikharevo o długości 43 km. Łączna długość rejsu pierwszą obwodnicą wyniosła 83 km.
Druga trasa transportu towarów przebiegała wzdłuż trasy Voybokalo - Kobona - zejście Vaganovsky - ul. Jezioro Ładoga lub Borisova Griva (58 km) a do pustego lub ewakuacji - ul. Jezioro Ładoga lub Borisova Griva - zejście Vaganovsky - Lavrovo - Babanovo - Voybokalo (53 km). Łączna długość drugiej obwodnicy wynosiła 111 km. Dawna trasa Tichwin - Nowa Ładoga przestała funkcjonować, ale była utrzymywana w dobrym stanie.
Pomimo mrozów i śnieżyc, ostrzału artylerii wroga i nalotów, okupacji Tichwinu przez wroga 8 listopada, ruch ciężarówek nie zatrzymał się praktycznie na jeden dzień. W okresie listopad-grudzień na trasie dostarczono 16 449 ton ładunków.
„Droga Życia” to nie tylko tor na lodzie jeziora, to ścieżka, którą trzeba było pokonać ze stacji kolejowej na zachodnim brzegu jeziora do stacji kolejowej na wschodnim brzegu iz powrotem. Droga działała do ostatniej okazji. W połowie kwietnia temperatura powietrza zaczęła rosnąć do 12-15 °C, a pokrywa lodowa jeziora zaczęła gwałtownie się zapadać. Na powierzchni nagromadził się lód duża liczba woda. Przez cały tydzień - od 15 kwietnia do 21 kwietnia - auta jechały nieprzerwaną wodą, w miejscach o głębokości do 45 cm, podczas ostatnich rejsów samochody nie docierały do brzegu, a ładunki niesiono na rękach. Dalszy ruch na lodzie stał się niebezpieczny i 21 kwietnia Ładoga Lodowa Trasa została oficjalnie zamknięta, ale w rzeczywistości funkcjonowała do 24 kwietnia, ponieważ niektórzy kierowcy, pomimo nakazu zamknięcia trasy, nadal operowali na Ładodze. Kiedy jezioro zaczęło się otwierać i ruch samochodów wzdłuż autostrady ustał, pracownicy autostrady przenieśli się ze wschodu do Zachodnie Wybrzeże 65 ton produktów spożywczych. W sumie zimą 1941/42 do Leningradu drogą lodową dostarczono 361 109 ton różnych ładunków, w tym 262 419 ton żywności.
W październiku rozpoczęto prace nad przygotowaniami do budowy trasy lodowej przez jezioro Ładoga. Zasadniczo prace polegały na uogólnieniu rozproszonych danych dotyczących reżimu lodowego jeziora, prześledzeniu drogi na podstawie tych danych i obliczeniu kosztów jej budowy. 13 listopada szef tylnych służb Frontu Leningradzkiego FN Łagunow podpisał rozkaz „O zorganizowaniu budowy drogi lodowej wzdłuż toru wodnego między przylądkiem Osinovets a latarnią Kareji”. Droga miała mieć 10 m szerokości dla ruchu dwukierunkowego pojazdów, co 5 km miały powstać punkty zasilania i ogrzewania. Od 15 do 19 listopada 12 grup badało ustalony lód. Wyniki pokazały, że trasa do Kareji ma obszary wolne od lodu, ale droga przez Wyspy Zelentsy jest możliwa. 19 listopada dowódca Frontu Leningradzkiego podpisał rozkaz zorganizowania drogi autotraktorowej przez jezioro Ładoga. Droga autotraktora o dziennym obrocie ładunkowym 4000 ton miała przebiegać wzdłuż trasy z Przylądka Osinovets - Wyspy Zelentsy rozwidleniem do Kobony i Ławrowa. Miały być punkty zasilania i ogrzewania co 7 km. Do obsługi i ochrony baz drogowych i przeładunkowych powołano Zarząd Dróg, na którego czele stanął inżynier I stopnia W.G. Monachow, który podlegał szefowi tyłów frontu. 26 listopada droga lodowa została nazwana drogą wojskową nr 101. Do obsługi drogi, w tym punktów przeładunkowych, Zarządowi Dróg Lodowych przydzielono jednostki wojskowe liczące łącznie 9 tys. osób. Przeprowadzono transport przez Ładogę 17. wydzielona brygada transportu drogowego, który nie podlegał zarządzaniu szlakiem lodowym. Kosztem tyłów 54. Armii do 22 listopada nakazano zorganizowanie tras zaopatrzeniowych wzdłuż autostrady Nowaja Ładoga - Czernoszewo - Lemasar - Kobona z otwarciem baz przeładunkowych na stacja kolejowa Voybokalo i Zhikharevo, a także zapewnienie dostaw towarów do baz przeładunkowych w Kobon i Lavrovo. Upoważniony przedstawiciel Frontu Leningradzkiego odpowiadał za dostawę towarów na wschodni brzeg jeziora. A. M. Shilov.
Rankiem 20 listopada na Wschodnie wybrzeżeŁadogi z zejścia Waganowskiego w pobliżu wsi Kokkarevo wysłano batalion pułku kawalerii niedawno utworzony przez Front Leningradzki. Batalion był pociąg zaprzęgów konnych z 350 zaprzęgami. Wieczorem tego samego dnia konwój dotarł do Kobony, załadowany mąką i wyruszył nocą w drogę powrotną, docierając do Osinovets 21 listopada z ładunkiem 63 ton mąki. Tego samego dnia podjęto kilka udanych prób przeprawy przez jezioro pustymi pojazdami GAZ-AA. 22 listopada konwój został wysłany na wschodnie wybrzeże pod dowództwem dowódcy 389. oddzielnego batalionu transportu samochodowego, kapitana V.A.Porchunova, składającego się 60 pojazdów z dołączonymi saniami... Po załadowaniu 70 ton żywności na wschodnim wybrzeżu konwój wyruszył z powrotem i dotarł do Osinovets wieczorem tego samego dnia. W listopadzie autostradą dostarczano średnio nieco ponad 100 ton ładunku dziennie., pod koniec grudnia, gdy lód się zwiększył, było to już około 1000 ton.
Wskazując drogę lodową okazało się, że dla takiego „lodowego mostu” zjawisko rezonansu jest destrukcyjne. Zdarzały się przypadki, kiedy ciężka ciężarówka poruszająca się po lodzie normalnie pokonywała trasę, ale lekki pojazd z ludźmi idącymi tą samą ścieżką mógł przewracać się przez lód z określoną prędkością. Ta manifestacja rezonansu została nazwana falą zginająco-grawitacyjną i dla samochodów wyznaczono określoną prędkość, aby uniknąć wypadków.
Koniec stycznia to dwie daty. 29 stycznia 1932 roku wyprodukowano pierwszą „ciężarówkę” GAZ-AA. 12 lat później, 27 stycznia 1944 r. wojska sowieckie zniosły blokadę Leningradu. Przypadkowo to właśnie „ciężarówka” pomogła Leningradowi czekać na ten moment.
Nie kręć kierownicą
Coś strasznego dla mnie...
Ziemia jest bardzo blisko,
Cóż, kim jesteś, ciężarówko?
A. Rosenbaum, „Na drodze życia”
Jaka jest Droga Życia, nauczyłam się w przedszkolu. Nauczyciel zdjął z półki dużą książkę, a na jednej z rozkładówek zobaczyłem czarno-białą fotografię: na białym śniegu samochody oddalają się w dal, stopniowo stając się czarnymi kropkami. Prawdopodobnie jeszcze tego samego dnia wpadłem na pomysł, czym była blokada Leningradu. W ten sposób wszystkie sowieckie dzieci poznały szczegóły tej wojny – dość wcześnie.
Ale z czasem coś przemija lub zostaje zapomniane. Na przykład, przygotowując tę publikację, natknąłem się na post o „najsłynniejszym symbolu wojny” - pamiętniku Tanyi Savichevej. I zdałem sobie sprawę, że absolutnie nic o tym nie wiem. A może nie pamiętam, bo kiedyś ze strachu postanowiłem zapomnieć? Czasami bardzo pomocne jest ominięcie mechanizmów obronnych świadomości i zapamiętanie takich rzeczy. Postanowiłem więc zebrać tutaj kilka historii o Drodze Życia. Aby ktoś odświeżył się w pamięci, ktoś rozpoznał - i wszyscy pamiętają.
Na początek trochę materiału. Zajęliśmy się już tematem blokady i szczegółowo opowiedzieliśmy, jaka technologia motoryzacyjna pomogła w obronie nawet w tym trudnym czasie. Oprócz 40-konnego „półtora” GAZ-AA lub dokładnie tego samego GAZ-MM, ale z mocniejszym, 50-konnym silnikiem, nie mniej znany „trzytonowy” ZIS-5 (alias „ Służył tu także Zakhar Ivanych”) oraz amerykańscy Studebakerzy Lend-Lease, ale było ich większość – lekkie pojazdy lepiej nadawały się do jazdy po lodzie.
Znaczna część z nich była wyposażona w generatory gazu opalane drewnem. Możesz dowiedzieć się, jak działa taka „pół-sundra”. W wersji „podstawowej” „ciężarówka” była napędzana benzyną niskooktanową, stopień sprężania wynosił tylko 4,25. Do zbiornika często wlewano benzynę z ciągnika i czas letni- lekka nafta. Prędkość maksymalna w rzeczywistych warunkach rzadko przekraczała 40 km/h, a to na płaskiej nawierzchni, a nie na śniegu i lodzie, o czym będzie mowa później.
W czasie wojny wyposażenie „ciężarówki” zostało zauważalnie uproszczone: modyfikacja GAZ-MM-V nie miała przednich hamulców, skrzydła wykonano z cienkiego żelaza dachowego (można je łatwo odróżnić od przedwojennych w bardziej prymitywnej formie), pozostał tylko jeden reflektor, dach stał się plandeką, a drzwi drewniane, a nawet całkowicie zastąpione „zasłonami” wykonanymi z tej samej plandeki. Czy warto wspomnieć, że w kabinie „half-sundra” w zasadzie nie było ogrzewania?
I na takim sprzęcie przez dwie zimy 1941-1942 i 1942-1943 pracowali kierowcy, którzy dostarczali żywność i paliwo przez lód jeziora Ładoga do obleganego Leningradu i zabierali z powrotem ludzi wycieńczonych głodem i zimnem. Blokada rozpoczęła się 8 września 1941 r., kiedy Niemcy zajęli siły broniące miasta Armia radziecka do ringu, a do końca listopada komunikacja z Leningradem (import żywności i eksport ludzi) odbywała się drogą wodną pod ciągłym ostrzałem niemieckiego lotnictwa.
Dyski testowe / pojedyncze
Światła w moich piecach całkowicie się wypalą: jazda próbna GAZ-AA na drewnie
Nie oszczędzając ze względu na koneserów historii krajowego przemysłu samochodowego, można zwrócić uwagę na nagłówek: dlaczego mówimy o GAZ-AA, jeśli od 1939 r. Gaz-42 są produkowane seryjnie? Ale...
46617 3 26 04.03.2016
W listopadzie rozpoczęto organizowanie „lodowej drogi wzdłuż szlaku wodnego między przylądkiem Osinovets a latarnią Kareji”, 15-go zaczęli badać lód, w wyniku czego stało się jasne, że nie został on jeszcze wszędzie ustalony. Jednak 22. podjęto pierwszą próbę przejazdu samochodami po zamarzniętym jeziorze - 60 samochodów wyjechało z Leningradu, wyprowadzając ludzi z blokady, a następnego dnia wróciły do miasta z jedzeniem.
Ale później, zwłaszcza jesienią i wiosną, samochody często wchodziły pod wodę. Na różne sposoby staraliśmy się minimalizować te straty. Początkowo samochody zostały częściowo zastąpione przez wozy z końmi. Jeśli chodzi o „półtora”, nie były one w pełni załadowane, wiążąc za sobą załadowane sanie. A kierowcy pozostawili otwarte drzwi do kokpitu - można było więc wskoczyć na lód, gdy samochód zacznie tonąć.
Dodatkowo do zbiorników wlewano minimalną ilość paliwa, dokładnie w jedną stronę w jedną stronę - dzięki czemu waga auta okazała się nieco mniejsza, a straty w razie śmierci auta nie były tak duże . Kierowcom samochodów idącym w konwoju nakazano zachować odległość 100 metrów od poprzedzającego i pod groźbą postrzelenia zabroniono zatrzymywać się, jeśli sąsiedni samochód wpadł pod wodę - w celu uniknięcia powtórki sytuacji.
Jezioro Ładoga jest jednym z największych w Europie, o długości w różnych kierunkach od 136 do 207 km i przeciętna głębokość na 51 metrach. Są tu prawdziwe burze – jedna z nich we wrześniu 1941 roku, jeszcze przed powstaniem Drogi Życia, zatopiła dwie barki, które wywoływały z już okrążonego Leningradu około 800 osób, z których około 500 zginęło. Więc w zimie z powodu silne wiatry na jeziorze praktycznie nie ma płaskiego lodu.
Na zdjęciu: Dostawa produktów wzdłuż jeziora Ładoga (wrzesień 1942)
Wytrzymały przez pagórki Droga Ładogażycie zostało oficjalnie nazwane drogą wojskową numer 101. Jego długość wynosiła około 44 kilometry, a około 30 z nich znajdowało się na lodzie jeziora. Droga składała się z dwóch pasów o długości 10 metrów każdy w odległości 100-150 metrów od siebie. Nie był to jednak obiekt statyczny – siła lodu wystarczała na średnio dwa tygodnie, po czym trasę faktycznie trzeba było przebudować, w znacznej odległości od poprzedniej. Każdemu kierowcy zjeżdżającemu na lód towarzyszył znak: „Każdy półtora samochodu przewozi żywność na 10 tys. racji żywnościowych, na 10 tys. osób. Kierowco, uratuj te życia!”
W nocy kolumny samochodów szły przy zaciemnieniu: kierowcy wyłączali reflektory i kierowali się po specjalnych punktach orientacyjnych, kontrolerzy ruchu z latarkami „nietoperza”, nadjeżdżające samochody i zaprzęgi konne. Widoczność była więc bardzo słaba - w takich warunkach trudno stwierdzić, czy przed maską jest kałuża roztopionej wody, czy też żleb bez dna, przed którym jest małe pęknięcie, przed którym wystarczy spowolnić mały lub niebezpieczny garb. Często auto po prostu leciało z dużą prędkością pod kry, bez szans dla kierowcy i potencjalnych pasażerów.
W ciągu pierwszych dwóch tygodni istnienia VAD nr 101 pod lód trafiło 157 samochodów. Przez całą pierwszą zimę – około 1000. W drugiej zimy straty były znacznie mniejsze – nieco ponad 100 aut, ale w końcu co trzecia „ciężarówka”, która pracowała na Drodze Życia, utonęła. Kilkadziesiąt lat po wojnie wydobyto je z dna jeziora Ładoga. Mówią, że nawet teraz, jeśli przelecisz nad Ładoga, w niektórych miejscach przez wodę widać czarne prostokąty - szkielety „ciężarówki”, które leżały na dnie. Część z nich stała się masowymi grobami – zdarzają się przypadki, gdy osoby osłabione blokadą nie mogły szybko opuścić ciała i utonęły.
Dyski testowe / pojedyncze
Jazda próbna GAZ-AA: bohaterska „ciężarówka”
Krótko o historii Nie przez przypadek mówię „krótko”. Historia ciężarówki jest znana wielu i, szczerze mówiąc, jest typowa dla wielu radzieckich samochodów. W 1926 roku ...
32688 1 6 07.08.2015
Co 5 km na drodze powinny znajdować się stacje żywieniowe i grzewcze, ale niektórzy naoczni świadkowie twierdzą, że namioty sanitarne i ciepłownie były oddalone od siebie o co najmniej 7-8 km. A oprócz niebezpieczeństwa wpadnięcia pod wodę kierowców, „półtora” towarzyszyło na Drodze Życia, a drugiemu - wpadnięciu na ostrzał lub nalot wrogich samolotów. Zimą 1941-1942 radzieckie myśliwce przeprowadziły nad jeziorem 143 bitwy powietrzne, a obrona powietrzna zestrzeliła 51 faszystowskich samolotów.
Tej pierwszej zimy istnienia Drogi Życia w okolicach Leningradu wystąpiły silne mrozy - w nocy 31 grudnia zanotowano -51,7°C. W „Leningradzkim wierszu” Olga Berggolts opisuje przypadek, w którym jeden z kierowców podczas lotu zgasł silnik. Już miał spróbować go uruchomić, ale ręce miał tak sztywne od mrozu, że ledwo mógł je zdjąć z kierownicy. Aby jakoś rozgrzać ręce i móc ożywić silnik, wylał benzynę na dłonie i podpalił: „I tak - w benzynie / Zwilżył ręce, podpalił je z silnika, / I naprawa szybko ruszyła / w płonących rękach kierowcy. / Do przodu! Gdy bolą pęcherze, / są przymarznięte do rękawiczek dłoni. / Ale chleb przyniesie, przyniesie / do piekarni przed świtem."
Ta historia oparta jest na prawdziwych wydarzeniach, istnieją dowody na naocznych świadków: Anna Pawłowna Iwanowa (Kulikova) pracowała na Drodze Życia jako sanitariuszka. Powiedziała, że kiedyś koło namiotu szpitalnego, w którym była panią, zatrzymali samochód, którego kierowca kierował łokciami, bo miał poparzone ręce - żeby złapać korbę zgaszonego silnika, podpalił własne ręce. Zawinął i pojechał do namiotu karetki, ale wyszedł z taksówki i wziął pomoc dopiero wtedy, gdy przekazał samochód dyżurnemu kierowcy wraz z ładunkiem do Leningradu - workami z mąką.
A kiedy na Ładodze zaczęła się zamieć, kierowca mógł łatwo stracić orientację w kosmosie. Pewnego razu na "ciężarówce" Iwana Kudelskiego zapłon zaczął się walić, a gdy on majstrował przy świecach, kolumna, w której się poruszał, zniknęła z pola widzenia i rozpętała się zamieć. Iwanowi udało się uruchomić silnik, ale pozbawiony punktów orientacyjnych przyjechał zamiast Leningradu do Szlisselburga, który był „pod Niemcami”! Na szczęście wartownik zawahał się przez chwilę, a kierowca zdołał go związać i dostarczyć do naszego, za co został odznaczony Orderem Czerwonej Gwiazdy.
Zamarznięcie, zgubienie się w śnieżycy było dla kierowcy tak łatwe, jak łuskanie gruszek. Na początku zimy 1941 r. Leonid Barkovich odbył jeden ze swoich pierwszych lotów Drogą Życia z Leningradu z ojcem, również kierowcą. Po drodze, podobnie jak nasi poprzedni bohaterowie, został złapany w załamaniu. Ojciec w swoim samochodzie wraz z resztą kolumny jechał przodem. Leonid z powodzeniem naprawił, ruszył dalej i już zbliżając się do punktu końcowego, zauważył w ciemności zamarzniętą ciężarówkę. To był samochód jego ojca - nie miał wystarczającej ilości dozowanego paliwa i prawie zamarzł na śmierć. Ale został uratowany - syn wziął ciężarówkę na hol i zaciągnął ją na koniec trasy.
Dyski testowe / pojedyncze
Nazywa się Zachar Iwanowicz: jazda próbna ZiS-5
Między AMO a ZiL Isstari każdy duży biznes w Rosji zaczynał się od modlitwy. Budowa zakładu Towarzystwa Samochodowego Moskwy w 1916 roku rozpoczęła się w najlepszych tradycjach starożytności - od uroczystego nabożeństwa modlitewnego z okazji ...
22788 1 11 13.06.2016
Według zeznań innego naocznego świadka – również jednego z kierowców, którzy pracowali na Drodze Życia – Aleksandra Nikołajewicza Szabowa, najtrudniejsze było nie skakanie z tonącego samochodu na lód, strzelanie, nie walka z zimnem, a nie kilka lotów dziennie. Najtrudniej było w punkcie ewakuacyjnym w drodze powrotnej z Leningradu - żeby nie dać do jedzenia wychudzonym ludziom, którzy właśnie zostali ewakuowani. Mogli przecież jeść w bardzo małych porcjach, pod okiem lekarza, bo inaczej groziłaby im szybka śmierć. Szczególnie trudno było „negocjować” z dziećmi.
Wojskowa blokada Leningradu trwała 872 dni, od 8 września 1941 do 27 stycznia 1944 roku. Droga życia, biorąc pod uwagę okresy żeglugi, kiedy przewożono ludzi i towary drogą wodną, istniała od 12 września 1941 r. do marca 1943 r. Jeśli mówimy konkretnie o lodowej Drodze Życia, to obsługiwało ją około 4500 pojazdów (w pewnym momencie, w różnych okresach, zajętych było od 1200 do 3000 pojazdów), z czego około 3000 to „ciężarówki” GAZ-AA i GAZ -MM, około 1000 - "trzytonowy" ZIS-5. Wśród pozostałych było 40 autobusów miejskich ZIS-8 z Moskiewskiej Ekspedycji Autobusowej, które przybyły do Ładogi w styczniu 1942 r. i usunęły 69 000 żołnierzy blokujących Leningrad, tracąc około tuzina autobusów.
25 stycznia 1942 r. w Leningradzie po raz pierwszy zwiększono dzienną stawkę chleba na osobę - ze 125 gramów do 250. Stało się to możliwe dzięki Drodze Życia. Podczas pierwszej zimowej blokady droga funkcjonowała od 22 listopada do 24 kwietnia, a w 152 dni ewakuowano z miasta ponad 550 000 Leningraderów i 35 000 rannych żołnierzy, a także ponad 360 000 ton ładunku, w tym ponad 260 000 ton żywności . Drugiej zimy, od 19 grudnia 1942 r. do 30 marca 1943 r., Dear Life wywiozło 89 000 osób i przetransportowano ponad 200 000 ton ładunku, z czego ponad 100 000 stanowiło żywność.
Oblężony Leningrad, pomimo swojej trudnej sytuacji, nadal zaopatrywał front w broń - trudno w to uwierzyć, ale czołgi fabryki Kirowa były samodzielnie przewożone po lodzie Ładogi, aby zmniejszyć ładunek, ciągnąc usuniętą wieżę za nimi na przyczepie ciągnionej (w pierwszych sześciu miesiącach blokady miasto zbudowało około 700 samochodów pancernych), ale większość Broń i amunicję transportowano również Drogą Życia ciężarówkami. A kiedy przygotowania zaczęły przełamywać blokadę, do miasta tą samą Drogą Życia przywieziono ogromną liczbę żołnierzy i sprzętu wojskowego.
Gdyby Niemcom udało się zniszczyć Drogę Życia, Leningrad zginąłby wraz ze wszystkimi jego mieszkańcami. Jednak początkowo naziści po prostu nie mieli wystarczających rezerw - właśnie z powodu niemożności jednoczesnego ataku na Moskwę i Leningrad w 1941 r. Niemcy postanowili zająć północna stolica głód - a później znaczne rezerwy wojsk radzieckich zostały ściągnięte nad jezioro Ładoga. Oprócz dział przeciwlotniczych dziesięciu dywizji artylerii trasę pokonała dywizja lotnicza, trzy pułki lotnictwa myśliwskiego, pułk strzelców, brygada marynarki wojennej, dywizja NKWD i kilka innych jednostek wojskowych.
Osłona stała się tak potężna, że drugiej zimy samochody mogły jechać z włączonymi reflektorami. Gdy samochód wpadł na lód, przednie reflektory (lub reflektor, jeśli masz na myśli wersję militarną) długo świeciły spod słupa wody. Mówią, że kierowcy nazywali te martwe samochody „świetlikami”… W 1973 roku jeden z martwych samochodów został podniesiony na powierzchnię, aby stać się pomnikiem, ale nie mogli odrestaurować metalowych części, więc szczątki ciężarówki zostały po prostu wtoczona w beton, odtwarzająca utracone formy. Pomnik ten stoi w pobliżu wsi Dusiewo, gdzie podczas oblężenia znajdował się jeden z batalionów samochodowych. Wbrew powszechnemu przekonaniu nie jest to „ciężarówka”, ale „Zachar Iwanowicz”, ZIS-5.
Ale pomnik „ciężarówki” pojawił się znacznie później - w 2012 roku na 10. kilometrze Drogi Życia zainstalowano najbardziej szczegółową brązową kopię GAZ-AA w pełnym rozmiarze. Tam, gdzie „żelazni ratownicy”, kierowcy, ich pasażerowie i ładunek byli poddawani najbardziej gwałtownemu ostrzałowi.
Teraz dzieci dowiadują się o szczegółach tej wojny znacznie później niż ich rówieśnicy z sowieckiej przeszłości. I ogólnie wydaje mi się, że wiedzą znacznie mniej. Nadal nie mam pojęcia, jak przekazać mojemu 7-letniemu synowi przynajmniej część tego, co jest napisane w tym artykule. Ale na pewno to zrobię.
„W samym fakcie przemieszczania się wojsk i ładunków na lodzie nie było nic niezwykłego”, mówi historyk wojskowości Miroslav MOROZOV. - W kampanii fińskiej 168. dywizja strzelców otoczona w rejonie Pitkäranta została zaopatrywana drogą lodową przez to samo jezioro Ładoga. Już w czasie II wojny światowej, w celu odbicia wyspy Gotland na Bałtyku z rąk wroga, na lód wyciągano nawet czołgi. Ale nigdy – ani przed, ani później – życie trzymilionowego miasta nie zależało od grubości lodu i warunków pogodowych na 40-kilometrowej trasie przez jezioro Ładoga.
Żywności w Leningradzie było bardzo mało po spaleniu magazynów Badajewa we wrześniu 1941 r. Nawet według „wskaźnika głodu” w połowie grudnia 1941 r. miasto zużywało około 500 ton mąki dziennie. Od września do listopada normy dystrybucji chleba wśród ludności obniżyły się 5 razy. Po czwartym upadku w mieście zaczął się głód.
Dopóki Ładoga nie została całkowicie zamrożona (aw 1941 r. Stało się to 25 listopada), żywność dostarczano do Leningradu statkami. Wydaje się to niewiarygodne, ale 5 dni wcześniej wiadomość została otwarta na lodzie. Przez pięć dni korty, które szły po torach wodnych przebite w lodzie, a wozy konne z saniami (auta pojechały później do Leningradu) jechały równolegle!
24 kwietnia 1942 r. lodowa droga przestała działać do następnego roku. W tym czasie do Leningradu przewieziono 361 tysięcy ton ładunków (do końca wojny ponad 1,5 miliona ton - wyd.) I ewakuowano pół miliona ludzi. Dla porównania: most powietrzny, który był jedynym alternatywnym sposobem zaopatrzenia oblężonego miasta, przewiózł 3,6 tys. ton - 100 razy mniej. Bez Drogi Życia Leningrad naprawdę by zginął ”.
Przez niemożliwe
Hydrolodzy leningradzcy, którzy początkowo próbowali zaangażować się w wytyczenie trasy przez Ładogę, jednogłośnie stwierdzili, że jest to niemożliwe. Nikt nigdy nie badał jeziora zimą - nie było sensu. Starzy ludzie byli w stanie przypomnieć sobie tylko jeden przypadek, kiedy pijany kierowca przejeżdżał przez jezioro sianem i tak zniknął. Było to w styczniu, w przymrozki Trzech Króli. Chodziło o ruch samochodowy, zresztą w listopadzie, kiedy według wspomnień weteranów lód uginał się nawet pod stopami. Ale wojna zmusiła do zrewidowania wszystkich standardów bezpieczeństwa. „Kierowca, pamiętaj! Worek mąki żytniej to racja żywnościowa dla tysiąca mieszkańców Leningradu!” - przeczytaj plakat, a następnie zainstalowano na zejściu Vaganovsky (wschodni brzeg Ładogi), gdzie rozpoczęła się Droga Życia.
Podczas pierwszej zimowej blokady kierowca wojskowy Wasilij Serdiuk utknął na autostradzie i utknął. Po wojnie pisał w swoich pamiętnikach, że prawie zasnął, czekając na uratowanie swojej „ciężarówki” (GAZ-AA) z zaspy. Obudziło mnie uderzenie w bok - w ciemności do ciężarówki wpadł staruszek z zaprzęgiem sań.
„Widząc mnie, starzec nagle zamilkł.
- Nie żywy! powiedział zaskoczony. - Jeden w kokpicie?
- Jeden!
- Masz szczęście, chłopcze!
I skinął głową nad zadem konia w kierunku sań. Pod matą było kilka zdrętwiałych ciał ”.
One były zwykłe życie codzienne Droga życia, na której w latach 1941-1943. przepracowało ponad 20 tys. człowiek. Ilu z nich zmarło, nadal nie jest znane.
„Za organizację transportu towarów Drogą Życia odpowiadał szef tylnych służb Frontu Leningradzkiego, generał porucznik Łagunow” – kontynuuje Mirosław Morozow. - Bezpośrednim kierowaniem ruchem samochodowym zajmował się jego zastępca, generał dywizji Szyłow. Do stycznia 1942 r. trasa zyskała dość skomplikowaną infrastrukturę. Wzdłuż lodowych dróg ulokowano punkty pomocy technicznej („ciężarówki” często zatrzymywane), punkty ogrzewania i karmienia, punkty kontroli ruchu… Nieba strzegły baterie przeciwlotnicze (armaty) oraz kompanie i plutony przeciwlotniczych karabinów maszynowych uzbrojony w „maksymy”. Na mapie wojskowej 1941-1942. można liczyć ponad 20 obiektów obrony przeciwlotniczej ”.
Żelazna próba
Droga życia przez Ładogę była najbardziej znana, ale nie jedyna w tych miejscach. Na Południowe wybrzeże Do stycznia 1944 r. przyczółek Oranienbaum skutecznie odpierał ataki Niemców w Zatoce Fińskiej. Z lądem była połączona „Małą Drogą Życia”, która biegła po lodzie przez Kronsztad. W czasie wojny przeszło nią w obu kierunkach 470 tysięcy osób. I wzdłuż Ładoga w różne lata wojny próbowały uruchomić albo linię trolejbusową, albo kolej...
Pierwszy projekt został natychmiast odrzucony. Próbowali wdrożyć drugą. Zimą 1942-1943. Jednocześnie z obu brzegów rozpoczęto budowę 35-kilometrowego „przejazdu palowo-lodowego” ze stacji Kobona po wschodniej stronie Ładogi do stacji Ładoga Lake na zachodnim. Budowniczowie (głównie kobiety!) Wybijali dziury w lodzie i wbijali stosy w dno. Na wierzchu ułożono pokład, na którym zamontowano tor kolejowy. Do połowy stycznia 1943 r. prawie połowa drogi została ukończona. Pierwsze pociągi jeździły już po torach, ale 18 stycznia 1943 r. blokada została zniesiona. Wszystkie wysiłki nie do pomyślenia okazały się bezcelowe. Pewnie dlatego och ” popędzaćżycie ”woleli zapomnieć.
ZOBACZ GALERIĘ ZDJĘĆ „Blokada Leningradu”
