Kroplomierz umieszczony na ciężko rannym żołnierzu bezpośrednio na linii frontu nie będzie w stanie natychmiastowo uleczyć i magicznie osłonić go przed pociskami i kulami; musi tylko uchronić go przed śmiercią. Taką samą rolę dla oblężonego Leningradu odegrała Droga Życia. W najcięższej zimowej blokadzie 1941-1942 to właśnie praca trasy zaopatrzenia przez lód jeziora Ładoga uratowała miasto przed nieuniknionym i straszna śmierć... Leningrad nie miał alternatywy dla tej drogi.
Niemieckie naczelne dowództwo w każdym razie nie zamierzało wyżywić ludności cywilnej miasta, faktycznie zostali skazani na śmierć głodową. A dla ZSRR utrata Leningradu oznaczała niemal gwarantowaną porażkę w wojnie.
Samochody poruszają się po stopionej „Drogi Życia”
Ładoga - zagrożenie i nadzieja
Wszystko zaczęło się w sierpniu 1941 roku, kiedy Niemcy przecięli ostatnią linię kolejową łączącą Leningrad z krajem. Dowództwo sowieckie podjęło decyzję o ewakuacji ludności cywilnej przez Ładogę. Jezioro to znane jest z silnych burz przy złej pogodzie. Aby zapewnić bezpieczeństwo, statki z ludźmi musiały płynąć kanałami Staro- i Nowaja Ładoga, ułożonymi równolegle do południowego brzegu jeziora Ładoga. Jednak 8 września 1941 r. Niemcy zdobyli miasto Shlisselburg. Blokadę lądową ostatecznie zamknięto, ale nie było już miejsca na ruch transportu wodnego kanałami wchodzącymi do Newy w pobliżu tego samego Shlisselburga.
W rezultacie statki i statki flotylli wojskowej Ładoga zostały zmuszone do pływania tylko po jeziorze. Trasa między Nową Ładoga na wschodzie a Zatoką Osinovets na zachodnim, obleganym wybrzeżu jeziora Ładoga była krótka, około 60 kilometrów, ale niezwykle ryzykowna ze względu na sztormy, które nie ustępowały w furii morza. Ponadto nie zdążyli jeszcze wyposażyć beaconów ani oznaczyć toru wodnego.
Niemniej jednak pierwsze barki dotarły do Osinovets 12 września 1941 r. A w nocy 17 września doszło do jednej z największych katastrof w całej historii żeglugi po rzekach i jeziorach. Barka bez własnego napędu nr 725 wraz z holownikiem Oryol została złapana podczas sztormu. Według różnych szacunków znajdowało się na nim od 1200 do 1500 osób. Spośród nich holownik był w stanie zaoszczędzić nieco ponad dwieście.
Ale nie było alternatywy dla Ładogi. Już we wrześniu 1941 r. sytuacja żywnościowa w Leningradzie zaczęła się gwałtownie pogarszać. Samo oblężone miasto mąki wymagało 1100 ton dziennie. Podczas pierwszej jesiennej blokady udało im się dostarczyć wodą zaledwie połowę tej objętości. Lotnictwo nie mogło jednak przewozić więcej niż 100 ton dziennie.
Dostarczając żywność i inne niezbędne towary do Leningradu, statki i samoloty nie tylko wyprowadzały cywilów, ale także przerzucały wojska z miasta na wschód. Około 20 tysięcy osób przetransportowanych jako posiłki podczas październikowej ofensywy niemieckiej na Tichwin i Wołchowstroj pomogło zatrzymać wroga na linii na wschód od tych miast.
Ale sam Tichwin nadal padł 9 listopada 1941 r., A dostawa towarów do Leningradu ze wschodu koleją została przerwana. Naraziło to na niebezpieczeństwo zaopatrzenie oblężonego miasta, był na skraju śmierci.
Jak ułożono „Drogę Życia”
W tym czasie strona radziecka pracowała już nad projektem stworzenia trasy zaopatrzenia przez lód jeziora Ładoga. Pewne doświadczenie w układaniu takich dróg było już, a najnowsze i na dużą skalę uzyskano dosłownie na rok przed opisanymi wydarzeniami, podczas wojny z Finlandią. Był to szturm Armii Czerwonej przez lód Zatoki Wyborskiej. Do czasu upadku Tichwina pierwsze projekty drogi już istniały, sprawa była do realizacji.
Pociąg konny na lodzie jeziora Ładoga
Północna, płytsza część jeziora Ładoga zamarzła szybciej. Trzeba było poczekać na ten moment i przeprowadzić rekonesans. Dokonano tego w dniach 15-18 listopada. Następnie mały konwój siedmiu pojazdów próbował przejść ze wschodniego brzegu jeziora, ale nie udało się. To samo stało się z drugą kolumną. I tylko zwiad 88. batalionu budującego mosty, po spędzeniu całego dnia na lodzie, zdołał 18 listopada znaleźć drogę z portu Osinovets po „leningradzkiej” stronie jeziora Ładoga do wsi Kobona nad jeziorem Ładoga. wschodni brzeg. Lodowy tor przekształcił się z pomysłu w namacalny fakt. Przez pierwsze dni miały nią jeździć wozy konne, a do końca listopada kolumny samochodowe.
21 listopada do Osinovets przybyło 350 zaprzęgów konnych, dostarczając pierwsze 63 tony mąki dla Leningraderów. Tak więc między Leningradem a stałym lądem rozciągała się cienka nić, bez której miasto nie przetrwałoby blokady. Oficjalnie nosiła nazwę drogi wojskowej nr 102 (VAD-102). Na jego czele stanął generał-major służby kwatermistrzowskiej Afanasy Mitrofanowicz Szyłow.
VAD-102 w pracy i w bitwie
Każdy kilogram dostarczony „Drogą Życia” był wart wiele wysiłku i strat. Samochody zapadały się i zapadały, rozbijało je niemieckie lotnictwo, sam tor co jakiś czas trzeba było przesuwać, bo lód nie wytrzymał obciążeń. Kierownictwo przewozów ustanowiło specjalny reżim ruchu transportowego, w którym ruch samochodów nie obciążałby pokrywy lodowej. Przy wszystkich staraniach dopiero w styczniu 1942 roku Droga Życia była w stanie dostarczyć co najmniej minimalną dzienną stawkę mąki na dzień pracy.
Ludność została ewakuowana z miasta tą samą trasą, a wojska nadal były przenoszone z Leningradu. I to nie tylko karabiny. W lutym 1942 r. 124 brygada czołgów - kilkadziesiąt ciężkich KV - przemaszerowała po lodzie Ładoga. Ze względów bezpieczeństwa wieże zostały usunięte z czołgów, zmniejszając w ten sposób masę, i wożono je za pojazdami bojowymi na saniach.
Mapa Drogi Życia
Niemcy byli całkowicie niezadowoleni z istnienia takiej drogi tuż pod ich nosem. Bombowce Luftwaffe bombardowały go od momentu jego pojawienia się, myśliwce polowały na sowieckie samolot transportowy... Kiedy ruch na lodzie się otworzył, artyleria wroga zaczęła „przetwarzać” trasę. Niemieckie dowództwo przygotowało nawet 8. Dywizję Pancerną do skoku po lodzie w celu przerwania dostaw Leningradu. Nie udało im się zrealizować tego planu tylko z powodu ogólnej ofensywy frontów sowieckiego Wołchowa i Leningradu w styczniu 1942 r.
Wojska radzieckie broniły „Drogi Życia” z ziemi i powietrza. Tutaj pilot 4. Pułku Myśliwskiego Gwardii Leonid Georgiewicz Biełousow powtórzył wyczyn Aleksieja Maresjewa. Zmroził nogi w locie, zaczęła się gangrena, trzeba było je amputować. Mimo to pilot powrócił do służby pod koniec 1944 roku. Tytuł Bohatera Związku Radzieckiego otrzymał dopiero 13 lat później.
Latem i jesienią 1942 roku nieprzyjaciel wysłał na Ładogę włoskie torpedowce i uzbrojone niemieckie katamarany promowe „Siebel”. W październiku Niemcy rozpoczęli poważną operację przeciwko Wyspie Sucho, znajdującej się przy autostradzie. Garnizon sowiecki walczył z pomocą Flotylli Ładoga.
Latem tor Ładoga stał się wyłącznie wodą
Leningrad był już gotowy na drugą zimę blokady. Zaopatrzenie na jeziorze Ładoga funkcjonowało prawidłowo, eksploatacja trasy zapewniała warunki dla kilku dużych operacji ofensywnych Frontu Leningradzkiego. Do zimy 1942–1943 pojawiło się kilka projektów organizacji ruchu na lodzie. Wśród nich była tak ryzykowna jak budowa linii trolejbusowej. To z powodu ryzyka odrzucenia tego projektu. Zamiast tego postanowiono zbudować most kolejowy przez Ładogę. Ale ten pomysł nie został wdrożony na czas.
18 stycznia 1943 r. wojska sowieckie przedarły się przez blokadę Leningradu. I choć ruch wzdłuż „Drogi Życia” trwał do marca, główny ładunek przejęła nowa arteria – kolej „Droga Zwycięstwa” wybudowana w rekordowym czasie 17 dni.
Materiał został ponownie opublikowany z portalu worldoftanks.ru w ramach partnerstwa.
Źródła:
- Kowalczuk WM Leningrad i „Wielka Ziemia”. Historia komunikacji Ładoga zablokowanego Leningradu. L., 1975.
- Bitwa o Leningrad // Wyd. S.P. Płatonow. M., 1964.
- Cybulski I., Czechin O. Żołnierze Ładogi. M., 1977.
- Pochodzący z Ładogi // Comp. Z.G. Rusakow. L., 1969.
- Dokumenty 28 Korpusu Armii 18 Armii ze zbiorów NARA.
Część trzecia. Droga lodowa na Ładoga i jej rola w transporcie ludzi i żywności
13 listopada 1941 - Zastępca Dowódcy Wojsk, Szef Logistyki Frontu Leningradzkiego, gen. FN Łagunow, podpisał rozkaz nr 0164 „O zorganizowaniu budowy drogi lodowej na trasie – Przylądek Osinowiec – latarnia Kareji”.
Budowę drogi lodowej rozpoczęto 15 listopada, a na jej czele stanął szef III odcinka Wydziału Drogowego Dyrekcji Logistyki Frontu Leningradzkiego, inżynier wojskowy III stopnia BW Jakubowski, do którego dyspozycji był jeden pracujący batalion, 165. batalion budowlany i 88. oddzielny batalion budowy mostów. Ogólne kierowanie budową drogi lodowej powierzono kierownikowi Wydziału Drogowego inżyniera wojskowego I stopnia W.G. Monachowa. Warunki lodowe uniemożliwiły budowę trasy wzdłuż Ładogi - lód w środkowej części jeziora nie mógł zostać całkowicie ustalony. Dopiero 20 listopada pojawiła się realna okazja do budowy drogi lodowej. Później, od grudnia 1941 r. do lutego 1942 r., eksploatacją tej drogi kierował kapitan II stopnia mgr. Nefedov, a następnie wszystko zostało podporządkowane generałowi dywizji A.M. Shilov, jak wspomniano powyżej, szef transportu wodnego na jeziorze Ładoga. Droga ta została nazwana drogą wojskową nr 101 (VAD-101). Należy zauważyć, że ten VAD obejmował 1728 żołnierzy, 3624 pojazdy, głównie GAZ-AA, 147 ciągników, 960 koni i 1000 sań. Tor lodowy obsługiwało 350 kontrolerów ruchu (ta praca dotyczyła głównie kobiet), liczba posterunków kontroli wahała się od 45 do 75. Na obu brzegach Ładogi utworzono dyspozytornię liniową. Na autostradzie co 7 kilometrów znajdowały się punkty ogrzewania i zasilania. Punkty obsługi samochodów, które znajdowały się na autostradzie, przeprowadzały małe i średnie naprawy samochodów, a na brzegach znajdowały się oddziały zakładów naprawczych Leningradu nr 1 i nr 2, które przeprowadzały kompleksowe naprawy.
15.11.41 - 06.12.41 - zbudowano długą obwodnicę (VAD-102) na obwodnicę miasta Tichwin, położonego na linii kolejowej. linia Wołchow-Wołogda i zajęta przez nazistów 8 listopada; następnie rozwinięto koleje stacyjne. tory i magazyny na stacjach Podborovye i Zabor'ye na odcinku kolejowym. linia dalej do Tichwin w kierunku Wołogdy.
21-23.11.41 - na zorganizowanym odcinku lodowym szlaku na jeziorze Ładoga, który łączy się zimą 1941-1942 r., rozpoczęto regularne przewozy samochodowo-wózkowe towarów i ludzi. Leningrad z lądem. Wtedy to właśnie ta część była popularnie nazywana „Drogą Życia”. Później cała ta połączona trasa - kolejowo-lodowa droga z Leningradu do Duża wyspa zaczęto nazywać również. Liczba tras lodowych rozpoczynających się od pomostów zachodniego brzegu Ładogi (w tym głównego zejścia Waganowskiego w pobliżu wsi Kokorevo) w kierunku Kobony na wschodnim brzegu Ładogi wynosiła aż 60!
Transport drogowy na lodowym torze Ładoga
Schemat dróg lodowych przez Jezioro Ładoga zimą 1941-1942
A siła ducha i siła wiatru!
„Niewiele osób wie, że w okresie zimowym od połowy listopada 1941 do marca 1942 do celów rozpoznawczych i innych celów wojskowych wykorzystywano buer - żeglarskie urządzenia transportowe na łyżwach poruszające się szybko siłą wiatru po lodzie, nie tylko Zatoka Fińska, ale także - Jezioro Ładoga. Kontradmirał Yu A. Panteleev (sam był handlarzem sportowców) otrzymał polecenie zidentyfikowania doświadczonych żeglarzy-buerystów wśród marynarzy marynarki wojennej, przewiezienia ich i wszystkich burmistrzów w Leningradzie do Ładogi i wykorzystania ich do sparaliżowania grup rozpoznawczych faszystów. W krótkim czasie powstał oddział pod dowództwem doświadczonego żeglarza-lodołamacza I. I. Smetanina, w skład którego wchodzą: E. I. Lodkin, A. M. Mikhailov, V. K. Kochegin i K. I. Aleksandrov i inni. W połowie listopada na Ładodze zaczęły działać dwa oddziały bojów. Jeden oddział był uzbrojony w 19 bojerów, drugi w 16. W zasadzie były to dostępne ciężkie bojery typu rosyjskiego. Trzeba było pospiesznie zbudować dodatkowe wpusty, które zostały zbudowane zgodnie z rysunkami i za radą ich projektanta N.Yu. Ludewig. ( Ten patriota zginął w oblężonym Leningradzie w 1942 r..). I nikt wtedy, ani we śnie, ani w duchu, nie wiedział, że pierwszy worek mąki do Leningradu, umierającego z głodu, zostanie dostarczony po cienkim lodzie Ładogi właśnie na bojce. Stało się to 20 listopada 1941 r., kiedy wąwozy przeprowadziły kolejną eksplorację przyszłego lodowego odcinka Drogi Życia. Lodowe żaglowce wróciły z Kobony do Osinovets z workami drogocennej mąki. 21 listopada, gdy wozy sań wyjechały na niedostępne jeszcze dla samochodów lody, bueryści, wyprzedzając wycieńczone konie, wywieźli także tony mąki żytniej i pszennej do oblężonego miasta. Każdy z pływaków miał żagle do sześćdziesięciu metrów kwadratowych. Jeden bur zabrał od pięciu do sześciu worków mąki (400–600 kg). Na dobry wiatr buerowi udało się wykonać od czterech do sześciu lotów dziennie (3500 kg mąki, czyli siedem tysięcy bochenków chleba lub dwadzieścia osiem tysięcy ludzi wykarmionych zgodnie z normami blokady). 23 listopada zaczęto przewozić żywność samochodami (choć początkowo puste samochody ciągnęły załadowane sanie). Dopiero od 25 listopada rozpoczął się transport osób i towarów pojazdami GAZ-AA. Bueryści prowadzili wojskową eskortę konwojów i wozów, codziennie objeżdżali lodowy szlak, by znaleźć sposób na ominięcie zbombardowanych przez hitlerowców terenów, pomagali utkniętym w lodzie samochodom i sanom. A co najważniejsze, zaczęli wyprowadzać z oblężonego Leningradu wyczerpanych starców, kobiety i dzieci, ratując tych, którzy nie mieli szans na przeżycie w mieście otoczonym przez wroga. Nawiasem mówiąc, podczas tych lotów ewakuacyjnych ani jeden buer nie został zatopiony ani trafiony. Ich niewielkie rozmiary, biały żagiel i duża prędkość ruchu zapewniały dobry kamuflaż z powietrza i nie pozwalały na celowanie w ogień. Szybkość tych ratowniczych „jachtów lodowych” była taka, że Kontynent kobiety wpadały w napady złości, gdy zostały poproszone o zejście na ląd. Wyczerpani do granic możliwości ludzie myśleli, że zostali sami na środku jeziora. Nie mogli uwierzyć, że droga ze śmierci do życia zajmuje tylko 20 minut – w takim czasie, przy braku głębokiego śniegu, obciążonemu wyżłobieniu udało się pokonać 35 kilometrów lodowego toru. I choć liczba osób ewakuowanych w wąwozach nie była tak duża, jak odbywała się to drogą wodną, powietrzną, samochodową i koleją, ale i tak był to wyczyn buerystów - mistrzów tak prostego rodzaju transportu żeglarskiego, napędzanych nie tylko siłą wiatru, ale także siłą ducha Rosjanludzi!"
Ze wspomnień akademika D.S. Lichaczowa
„Pierwsza możliwość ewakuacji samochodem po lodowej drodze przez jezioro Ładoga pojawiła się w grudniu 1941 r. Ta lodowa droga została nazwana drogą śmierci (a wcale nie„ Drogą życia ”, jak później nasi pisarze nazwali ją liściastą). Niemcy strzelali do niej, droga była zasypana śniegiem, auta często wpadały w dziury (przecież jeździli nocą). Mówiono, że jedna matka oszalała: jechała drugim autem, a jej dzieci pierwszym, a ten pierwszy przeleciał przez lód na jej oczach. Jej samochód szybko objechał piołun, gdzie dzieci wiły się pod wodą i pędziły dalej bez zatrzymywania się. Ilu ludzi umarło z głodu, zostało zabitych, spadło przez lód, zamarzło lub zniknęło na tej drodze! Tylko Bóg wie!”
06.12.41 – 06.01.42 - okres eksploatacji autostrad obwodnicowych: początkowo - długość 320 km, do czasu wyzwolenia Tichwina 9 grudnia. Dalej, od 20 grudnia autostrada przeniosła się do Tichwinu.
Oczywiste jest, że ta trasa transportu towarów do Leningradu i ewakuacji ludzi z oblężonego miasta tymi obwodnicami „za jeziorem” była wymuszona i istniała tylko 25 dni, tj. był tylko małym okresem od całej epopei. Podróż taką trasą dla ewakuowanych była niewyobrażalną męką. Ta wielokilometrowa droga, pokonywana przez pojazdy przez 2 - 3 - 4 dni (!) W mroźną pogodę wyczerpanych Leningraderów, była jak piekło, chociaż na drodze ustawiono punkty ogrzewania i jedzenia (swoją drogą ten temat jest przewóz osób obwodnicą, prawie nieujęty w literaturze). Transport kolejowy nadal nie był możliwy z powodu zniszczonych dużych mostów kolejowych. linia biegnąca w kierunku Wołchowa, który został uporządkowany przed zniszczeniem (jak, nawiasem mówiąc, stacje Wojbokało i Życharewo); ostatnie dwie stacje zostały ponownie przywrócone jako punkty przesiadkowe dla ruchu drogowego towarów i osób między wschodnim brzegiem Ładogi a linią kolejową.Od 20 grudnia zaczęła działać „krótka” autostrada o długości 190 km - jest to trasa między Koboną i Tichwin. Przeszedł przez rozliczenia: Kobona - Nowaja Ładoga - Syasstroy - Kołczanowo - Koskowo - Tichwin.
Niewątpliwie są pewne kwestie, które być może myślisz o narkotykach. Porozmawiajmy o tym, w jaki sposób możesz upewnić się, że leki zamawiane przez Internet są pewne. Możesz kupić lek do leczenia ostrego leczenia objawów choroby zwyrodnieniowej stawów lub neuralgii nerwu trójdzielnego. Niektóre usługi oferują swoim klientom Viagrę. choroba, być może już wiesz o Levitra 20mg. Może każdy mężczyzna wie przynajmniej coś o Levitrze 10mg. Na przykład sprawy są powiązane z różnymi rodzajami problemów zdrowotnych. Pomimo tego, że zaburzenia erekcji są bardziej powszechne wśród starszych mężczyzn, to „nie jest czymś, z czym po prostu trzeba żyć. Kilka leków może zwiększać problemy z popędem seksualnym, dlatego niezbędna jest współpraca z lekarzem, aby można było dostosować receptę do twojego Przyczyny zaburzeń seksualnych obejmują uszkodzenie penisa. Choroba przewlekła, określone środki zaradcze i stan zwany chorobą Peyroniego mogą również powodować zaburzenia seksualne. Nie podawaj Viagry ani żadnego leku nikomu poniżej 18 roku życia bez recepty.
„W samym fakcie przemieszczania się wojsk i ładunków na lodzie nie było nic niezwykłego”, mówi historyk wojskowości Miroslav MOROZOV. - W kampanii fińskiej 168. dywizja strzelców otoczona w rejonie Pitkäranta została zaopatrywana drogą lodową przez to samo jezioro Ładoga. Już w czasie II wojny światowej, w celu odbicia wyspy Gotland na Bałtyku z rąk wroga, na lód wyciągano nawet czołgi. Ale nigdy – ani przed, ani później – życie trzymilionowego miasta nie zależało od grubości lodu i… warunki pogodowe na 40-kilometrowej autostradzie przez jezioro Ładoga.
Żywności w Leningradzie było bardzo mało po spaleniu magazynów Badajewa we wrześniu 1941 r. Nawet według „wskaźnika głodu” w połowie grudnia 1941 r. miasto zużywało około 500 ton mąki dziennie. Od września do listopada normy dystrybucji chleba wśród ludności obniżyły się 5 razy. Po czwartym upadku w mieście zaczął się głód.
Dopóki Ładoga nie została całkowicie zamrożona (aw 1941 r. Stało się to 25 listopada), żywność dostarczano do Leningradu statkami. Wydaje się to niewiarygodne, ale 5 dni wcześniej wiadomość została otwarta na lodzie. Przez pięć dni korty, które szły po torach wodnych przebite w lodzie, a wozy konne z saniami (auta pojechały później do Leningradu) jechały równolegle!
24 kwietnia 1942 r. lodowa droga przestała działać do następnego roku. W tym czasie do Leningradu przewieziono 361 tysięcy ton ładunków (do końca wojny ponad 1,5 miliona ton - wyd.) I ewakuowano pół miliona ludzi. Dla porównania: most powietrzny, który był jedynym alternatywnym sposobem zaopatrzenia oblężonego miasta, przewiózł 3,6 tys. ton - 100 razy mniej. Bez Drogi Życia Leningrad naprawdę by zginął ”.
Przez niemożliwe
Hydrolodzy leningradzcy, którzy początkowo próbowali zaangażować się w wytyczenie trasy przez Ładogę, jednogłośnie stwierdzili, że jest to niemożliwe. Nikt nigdy nie badał jeziora zimą - nie było sensu. Starzy ludzie byli w stanie przypomnieć sobie tylko jeden przypadek, kiedy pijany kierowca przejeżdżał przez jezioro sianem i tak zniknął. Było to w styczniu, w przymrozki Trzech Króli. Chodziło o ruch samochodowy, zresztą w listopadzie, kiedy według wspomnień weteranów lód uginał się nawet pod stopami. Ale wojna zmusiła do zrewidowania wszystkich standardów bezpieczeństwa. „Kierowca, pamiętaj! Worek mąki żytniej to racja żywnościowa dla tysiąca mieszkańców Leningradu!” - przeczytaj plakat, a następnie zainstalował na Vaganovsky Spusk ( Wschodnie wybrzeżeŁadoga), gdzie rozpoczęła się Droga Życia.
Podczas pierwszej zimowej blokady kierowca wojskowy Wasilij Serdiuk utknął na autostradzie i utknął. Po wojnie pisał w swoich wspomnieniach, że prawie zasnął, czekając na uratowanie swojej „ciężarówki” (GAZ-AA) z zaspy. Obudziło mnie uderzenie w bok - w ciemności do ciężarówki wpadł staruszek z zaprzęgiem sań.
„Widząc mnie, starzec nagle zamilkł.
- Nie żywy! powiedział zaskoczony. - Jeden w kokpicie?
- Jeden!
- Masz szczęście, chłopcze!
I skinął głową nad zadem konia w kierunku sań. Pod matą było kilka zdrętwiałych ciał ”.
One były zwykłe życie codzienne Droga życia, na której w latach 1941-1943. przepracowało ponad 20 tys. człowiek. Ilu z nich zmarło, nadal nie jest znane.
„Za organizację transportu towarów na Drodze Życia odpowiadał szef tylnych służb Frontu Leningradzkiego, generał porucznik Łagunow”, kontynuuje Miroslav Morozov. - Bezpośrednim kierowaniem ruchem samochodowym zajmował się jego zastępca, generał dywizji Szyłow. Do stycznia 1942 r. trasa zyskała dość skomplikowaną infrastrukturę. Wzdłuż lodowych dróg ulokowano punkty pomocy technicznej („ciężarówki” często zatrzymywane), punkty ogrzewania i żywności, punkty kontroli ruchu… Nieba strzegły baterie przeciwlotnicze (armaty) oraz kompanie i plutony przeciwlotniczych karabinów maszynowych uzbrojony w "maksymach". Na mapa wojskowa 1941-1942 można liczyć ponad 20 obiektów obrony powietrznej ”.
Żelazna próba
Droga życia przez Ładogę była najbardziej znana, ale nie jedyna w tych miejscach. Na Południowe wybrzeże Do stycznia 1944 r. przyczółek Oranienbaum skutecznie odpierał ataki Niemców w Zatoce Fińskiej. Z lądem była połączona „Małą Drogą Życia”, która biegła po lodzie przez Kronsztad. W czasie wojny przeszło nią w obu kierunkach 470 tysięcy osób. I wzdłuż Ładoga w różne lata wojny próbowały uruchomić albo trasę trolejbusową, albo kolejową...
Pierwszy projekt został natychmiast odrzucony. Próbowali wdrożyć drugą. Zimą 1942-1943. Jednocześnie z obu brzegów rozpoczęto budowę 35-kilometrowego „przejazdu palowo-lodowego” ze stacji Kobona po wschodniej stronie Ładogi do stacji Ładoga Lake na zachodnim. Budowniczowie (głównie kobiety!) Wybijali dziury w lodzie i wbijali stosy w dno. Na wierzchu ułożono pokład, na którym zamontowano tor kolejowy. Do połowy stycznia 1943 r. prawie połowa drogi została ukończona. Pierwsze pociągi jeździły już po torach, ale 18 stycznia 1943 r. blokada została zniesiona. Wszystkie wysiłki nie do pomyślenia okazały się bezcelowe. Zapewne dlatego woleli zapomnieć o „kolejce życia”.
ZOBACZ GALERIĘ ZDJĘĆ „Blokada Leningradu”
Tego dnia, 22 listopada, 75 lat temu, zaczęła działać Droga Życia, łącząca oblężony Leningrad z kontynentem.
W wyniku nieudanego rozpoczęcia wojny o ZSRR i kolejnych bitew, wojska Niemiec i Finlandii na początku września 1941 r. otoczyły wojska radzieckie broniące Leningradu. Oprócz wojsk w blokadzie znalazła się cała ludność cywilna miasta. Aby je zaopatrzyć, trzeba było zorganizować dostawę towarów, co można było zrobić za pomocą lotnictwa lub dostarczając towary drogą wodną - przez jezioro Ładoga na wybrzeże Ładogi kontrolowane przez zablokowane wojska radzieckie. Powstał most powietrzny do Leningradu, ale nie mógł on w pełni zaspokoić potrzeb transportowych. Rozpoczęto rozwój szlaku wodnego.
Aby zaopatrzyć Leningrad, oprócz lotnictwa, istniała możliwość dostarczania towarów transportem wodnym- przez Ładogę do niewyposażonego południowo-zachodnie wybrzeże trzymane przez okrążone wojska. Od Leningradu po wybrzeże Ładogi istniał jako Kolej żelazna i samochodowym, ale konieczne było rozbudowanie przybrzeżnych stacji kolejowych, budowa miejsc do cumowania i kopanie torów podejściowych, aby przyjąć dużą liczbę ładunków. O potrzebie rozpoczęcia prac na wybrzeżu Ładoga wspomniano w dekrecie GKO z 30 sierpnia 1941 r. Do odbioru statków wybrano: Zatokę Osinovets, ogrodzoną 400-metrowym rozpadającym się kamiennym falochronem, 1,5 km od stacji kolejowej Ładożskoje Ozero; Zatoka Goltsmana położona 3 km od tej samej stacji; i z wiaduktem dla jednego statku, Bay of Morye, położonym na północy. W budowę portów zaangażowane były cztery pogłębiarki. Terminy uruchomienia nabrzeży ustalono następująco: do 12 września przy odbiorze jednego statku, do 18 września przy jednoczesnym odbiorze pięciu, do 25 września - 12 statków. Do końca września powstały magazyny, kolejka wąskotorowa łącząca nabrzeża z magistralą, 2 nabrzeża o głębokości 2,5 m w Osinovets, 2 nabrzeża o głębokości 2,5 m i 1,7 m w porcie Goltsmana oraz zapora ochronna zbudowany w zatoce Morye.
We wrześniu Północny Zachód firma żeglugi rzecznej Miał 5 holowników jeziornych i 72 rzecznych, 29 holowników jeziornych i około 100 barek rzecznych na Wołchowie i Ładodze. Ładunki do Leningradu wysyłano następującą trasą. Po przybyciu koleją na stację Wołchow wagony udały się na molo w Gostinopolu, gdzie towar załadowano na barki. Holowniki rzeczne dostarczały barki wzdłuż Wołchowa przez śluzę Wołchow do Nowej Ładogi, gdzie część z nich została załadowana, a stamtąd przez 14-18 godzin były holowane do Osinovets przez holowniki jeziorne lub statki flotylli wojskowej. Przy nabrzeżach ładunek został wyładowany na kolejkę wąskotorową, przetransportowany kilkaset metrów do odgałęzienia Irinowska kolei Oktiabrskiej, skąd po przeładunku jechał bezpośrednio do Leningradu.
Prowadzenie wszystkich transport wodny z Nowej Ładogi do Szlisselburga i Leningradu od 3 września 1941 r. Został przydzielony do flotylli wojskowej Ładoga, wcześniej obejmował Północno-Zachodnią Kompanię Żeglugową, a 30 września powołano komisarza ds. transportu - generała dywizji AM Szyłowa, który był odpowiedzialny za całą trasę, w tym porty. Aby pokryć trasę, w latach utworzono rejon brygady obrony przeciwlotniczej Osinovetsky składa się z trzech podziały włączone Bank ZachodniŁadogi (generał dywizji artylerii S.E. Prochorow), Okręg Brygady Obrony Powietrznej Svirsky, składający się z pięciu dywizji, pokonał trasę na wschodnim brzegu. W sumie było to 76 85 mm, 69 76 mm, 39 37 mm działek przeciwlotniczych, 75 przeciwlotniczych karabinów maszynowych i 60 reflektorów.
Pierwsze barki z ładunkiem zaczęły przypływać do Osinovets od 12 września. Łącznie we wrześniu dostarczono około 20 tysięcy ton ładunków. Podczas transportu towarów wiele barek zostało utraconych w wyniku burz Ładoga. 17 i 18 września zatonęły barki przewożące ludzi: jedna z 520 żołnierzami zmierzającymi do Leningradu, 300 z nich zostało uratowanych, a druga z 300 ewakuowanymi, z których większość zginęła. Po tych przypadkach zatrzymał się transport ludzi na barkach, transportowano ich wyłącznie na statkach z własnym napędem.
W związku z tym, że Wołchow zamarza znacznie wcześniej niż Ładoga, pod koniec października postanowiono przetransportować towary z Gostinopola, które również znajdowało się blisko linii frontu, do Nowej Ładogi. W związku z początkiem zamrożenia od 10 listopada barki nie były już używane do transportu, 22 listopada zaczęła funkcjonować droga lodowa, ale poszczególne statki nadal dostarczały towary do 4 grudnia.
W sumie podczas pierwszej żeglugi do Leningradu transportem wodnym przewieziono 60 tysięcy ton ładunku, z czego 45 tysięcy ton żywności. V odwrotny kierunek Wysłano 10,3 tys. ton ładunku, ewakuowano 33 tys. Leningraderów i przewieziono około 20 tys.
W październiku rozpoczęto prace nad przygotowaniami do budowy trasy lodowej przez jezioro Ładoga. Zasadniczo prace polegały na uogólnieniu rozproszonych danych dotyczących reżimu lodowego jeziora, prześledzeniu drogi na podstawie tych danych i obliczeniu kosztów jej budowy. 13 listopada szef tylnych służb Frontu Leningradzkiego FN Łagunow podpisał rozkaz „O zorganizowaniu budowy drogi lodowej wzdłuż toru wodnego między przylądkiem Osinovets a latarnią Kareji”. Droga miała mieć 10 m szerokości dla ruchu dwukierunkowego pojazdów, co 5 km miały powstać punkty zasilania i ogrzewania. Od 15 do 19 listopada 12 grup badało ustalony lód. Wyniki pokazały, że trasa do Kareji ma obszary wolne od lodu, ale droga przez Wyspy Zelentsy jest możliwa. 19 listopada dowódca Frontu Leningradzkiego podpisał rozkaz zorganizowania drogi autotraktorowej przez jezioro Ładoga. Trasa z przylądkiem Osinovets - Wyspy Zelentsy z rozwidleniem do Kobony i Ławrowa miała przebiegać drogą z ciągnikiem siodłowym o dziennym obrocie ładunkowym wynoszącym 4000 ton. Miały być punkty zasilania i ogrzewania co 7 km. Do obsługi i ochrony baz drogowych i przeładunkowych powołano Zarząd Dróg, na którego czele stanął inżynier I stopnia W.G. Monachow, który podlegał szefowi tyłów frontu. 26 listopada droga lodowa otrzymała nazwę drogi wojskowej nr 101. 7 grudnia kapitanem II stopnia MA Nefyodov został mianowany kierownikiem drogi zamiast Monachowa. Do obsługi drogi, w tym punktów przeładunkowych, Zarządowi Dróg Lodowych przydzielono jednostki wojskowe liczące łącznie 9 tys. osób. Transport przez Ładogę realizowała 17. wydzielona brygada transportu drogowego, która nie podlegała zarządzaniu szlakiem lodowym. Kosztem tyłów 54. Armii do 22 listopada nakazano zorganizowanie tras zaopatrzeniowych wzdłuż autostrady Nowaja Ładoga - Czernoszewo - Lemasar - Kobona z otwarciem baz przeładunkowych na stacja kolejowa Voybokalo i Zhikharevo, a także zapewnienie dostaw towarów do baz przeładunkowych w Kobonie i Ławrowie. Za dostawę towarów na wschodni brzeg jeziora odpowiedzialny był komisarz Frontu Leningradzkiego A.M.Shilov.
Rankiem 20 listopada batalion pułku transportu koni, niedawno utworzonego przez Front Leningradzki, został wysłany na wschodni brzeg Ładogi z Vaganovsky Spusk w pobliżu wsi Kokkarevo. Batalion był zaprzęgiem konnym składającym się z 350 drużyn. Wieczorem tego samego dnia konwój dotarł do Kobony, załadował ją mąką i wieczorem wyruszył w drogę powrotną, docierając do Osinovets 21 listopada z ładunkiem 63 ton mąki. Tego samego dnia podjęto kilka udanych prób przeprawy przez jezioro pustymi pojazdami GAZ-AA. 22 listopada na wschodnie wybrzeże wysłano konwój pod dowództwem dowódcy 389. oddzielnego batalionu transportu samochodowego, kapitana V.A.Porchunova, składający się z 60 pojazdów z przyczepionymi saniami. Po załadowaniu 70 ton żywności na wschodnim brzegu konwój wyruszył w drogę powrotną i wieczorem tego samego dnia dotarł do Osinovets. W listopadzie na trasie dostarczano średnio nieco ponad 100 ton ładunku dziennie, do końca grudnia, w miarę nasilania się lodu, już około 1000 ton.
Trasa przez Ładogę do 15 grudnia przebiegała w kierunku Kokkarevo - brzegu Spotkania - wysp Zelentsy - Kobona. Ze względu na słabość lodu w początkowym okresie eksploatacji drogi, jej przebieg musiał być często zmieniany. Tak więc w pierwszym miesiącu użytkowania lodowej drogi czterokrotnie zmieniano jej trasę. Na drodze lodowej ustalono dwukierunkowy odrębny ruch, przy czym pasy znajdowały się w odległości 100-150 m od siebie. Aby kilka samochodów nie zatonęło pod lodem naraz, odległość między samochodami w konwoju wynosiła co najmniej 100 m. Drogę obsługiwało 350 kontrolerów ruchu na 45, a od 19 grudnia na 75 posterunkach kontrolnych. Na zamarzniętych w lodzie słupach ułożono powietrzną linię komunikacji wzdłuż lodowej drogi. Na dzień 25 grudnia 17. OATBr liczył łącznie 2877 pojazdów – 668 ZIS-5 i 2209 GAZ-AA, z których tylko 1198 było w eksploatacji. Z tej liczby 87 ciężarówek paliwowych ZIS-5 zajmowało się tylko transportem paliwa, 511 pojazdów o łącznej ładowności 900 ton pracowało na trasie Tichwin - Kolchanowo, a 600 pojazdów o łącznej ładowności 900 ton operowało na Voybokalo - Sekcja lodowa Kokkarevo. Dekretem Frontu Leningradzkiego planowano wypuścić 1500 pojazdów na lodową drogę od 5 stycznia 1942 r. (w konwencjonalnym tonażu półtora), od 15 stycznia do 1700 i od 1 lutego do 2000 r.
Od 10 grudnia 1941 r., zgodnie z dekretem Rady Wojskowej Frontu Leningradzkiego, miała rozpocząć ewakuację mieszkańców drogą zimową, zwiększając do 20 grudnia liczbę wywożonej ludności do 5 tys. osób dziennie . 12 grudnia Wojskowa Rada nakazała odroczenie ewakuacji. Niemniej jednak od grudnia 1941 r. do 22 stycznia 1942 r. 36 tysięcy osób zostało ewakuowanych na podstawie rozkazu marszu przez jezioro Ładoga i niezorganizowanych pojazdów. 22 stycznia 1942 r. Komitet Obrony Państwa przyjął dekret o ewakuacji 500 tysięcy mieszkańców Leningradu. Na trasie ewakuacji ludzi zorganizowano punkty ewakuacyjne: na stacji kolejowej Finlyandsky w Leningradzie, w Waganowie, Żychariowie i Wołchowie.
W połowie stycznia 1942 r. rozwiązano 17 Brygadę, a jej bataliony podporządkowano dowództwu Drogi Wojskowej. Według stanu na 20 stycznia składał się z: czterech pułków utrzymania dróg w łącznej liczbie 5335 osób, dwóch batalionów budowlanych – 1042 osób; dziewięć odrębnych batalionów transportu samochodowego, bataliony samochodowe 8, 23, 42, 55 armii, konwój NKWD i odrębna kompania tankowców – łącznie 8032 osób i ponad 3400 ciężarówek i pojazdów specjalnych; dwa oddzielne bataliony naprawczo-odzywcze - 452 osoby; trzy oddzielne firmy ewakuacyjne - 285 osób; osobny batalion transportowy konny - 1455 ludzi i 952 konie; dwa oddzielne bataliony robotnicze (Syassky i Novo-Ladozhsky) - 1905 osób; bazy przeładunkowe i wojskowe zaplecze sanitarne - ok. 200 osób. Łącznie około 19 tysięcy osób i 4053 różnych pojazdów. 20 lutego VAD liczył 15168 osób, 4283 pojazdy (w tym 3632 pojazdy batalionów transportu samochodowego), 136 ciągników i 537 koni. 26 marca 1942 r. na drogach pracowało 16168 osób, 2278 ciężarówek (1129 GAZ-AA i 1149 ZIS-5, podczas gdy tylko 1103 samochody były w ruchu), 163 cysterny, 167 ciągników i 428 koni. 20 kwietnia - 12656 osób, 2957 ciężarówek i 348 pojazdów specjalnych, 84 ciągniki, 241 konie. Do połowy stycznia zarząd drogi znajdował się w Nowej Ładodze, następnie w Życharewie, a od 7 marca w Kobonie. 21 kwietnia na rozkaz Frontu Leningradzkiego ruch na lodowej drodze został zamknięty, ale niektóre transporty odbywały się do 25 kwietnia.
Łączna ilość towarów przetransportowanych do Leningradu Drogą Życia przez cały okres jego funkcjonowania wyniosła ponad 1 mln 615 tys. ton. W tym samym czasie z miasta ewakuowano około 1 mln 376 tys. osób.
Nazwa „Droga życia”, którą Leningradowie nadali lodowej trasie przez jezioro Ładoga, która rozpoczęła pracę 22 listopada 1941 r., nie jest obrazem poetyckim. Tylko w ten sposób udało się przetrwać oblężonemu Leningradowi, a nawet pomóc frontowi, który otrzymał broń produkowaną w oblężonym mieście.
Droga zaczęła funkcjonować w czasach, gdy normy żywnościowe w mieście zostały zredukowane do tragicznych 250 gramów chleba dziennie dla robotników i 125 gramów dla wszystkich innych, ludzie zaczęli umierać z głodu tysiącami. Żołnierze na linii frontu otrzymywali po 500 g chleba. Ale nawet do utrzymania tych norm potrzeba co najmniej tysiąca ton żywności każdego dnia.
Budowa drogi lodowej przez Ładogę jest absolutnie wspaniałym i odważnym pomysłem nawet na czas pokoju, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że w 1941 Ładoga nie była wystarczająco zbadana, w tym jej reżim lodowy
Siergiej Kurnosow
Dyrektor Państwa muzeum pamięci obrona i blokada Leningradu
Aby uratować miasto i pomóc frontowi, trzeba było zrobić coś niesamowitego: stworzyć od podstaw całą infrastrukturę, która musiała funkcjonować nieprzerwanie przez całą zimę, rozwiązując wiele problemów. Taki projekt wydawał się trudny nawet na czas pokoju. W rzeczywistości było to zwycięstwo nauki, a przede wszystkim fizyki, nad taktyką Hitlera, która wykorzystywała głód jako środek do prowadzenia wojny.
„Budowa lodowej drogi przez Ładogę jest absolutnie wspaniałym i odważnym pomysłem nawet na czas pokoju, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że w 1941 Ładoga nie została wystarczająco zbadana, w tym jej reżim lodowy. duże jezioro w Europie wyróżnia się na ogół bardzo zmiennym usposobieniem i zawsze był uważany za bardzo trudny pod każdym względem, w tym w transporcie - zauważa Siergiej Kurnosow, dyrektor Państwowego Muzeum Pamięci Obrony i Oblężenia Leningradu.
„Droga życia jest zwykle przedstawiana laikowi jako droga na lodzie, którą półtorej ciężarówki z mąką jedzie do Leningradu” – mówi Kurnosow, przyczółek Oranienbaum, oddziały Frontu Leningradzkiego i Flota Bałtycka Czerwonego Sztandaru czas żeglugi, kiedy jezioro nie było pokryte lodem, to kabel telefoniczny i telegraficzny, który zapewniał komunikację z Moskwą, oraz kabel wysokiego napięcia, który umożliwiał doprowadzenie prądu do Leningradu z Volkhovskaya HPP - te kable przeszły wzdłuż dna Ładogi wzdłuż dna Ładogi, zaopatrując miasto w paliwo ”.
Leningrad jako metropolia nigdy nie był i nie mógł być samowystarczalny żywieniowo – podkreśla dyrektor muzeum. Był samowystarczalny tylko jako miasto frontowe, ponieważ bardzo sam mógł produkować broń wojskową.
Projektując Drogę Życia wzięto pod uwagę doświadczenia z przeszłości, kiedy lodowe trasy stały się wygodną przeprawą, czasem pewniejszą i wygodniejszą niż jesienno-wiosenna off-road, lodowe szlaki wykorzystywano także do celów militarnych. "Czy Droga Życia była pilnym wynalazkiem zablokowanego Leningradu? Tak i nie" - uważa Kurnosow. "Z jednej strony był to z pewnością pilny wynalazek. Z drugiej strony pomysł poruszania się po lodzie istniał dla długi czas W Petersburgu, jeszcze przed rewolucją ruch na lodzie Newy zimą był powszechnym zjawiskiem. Te drogi całkowicie zastąpiły mosty.
Ale cała komunikacja lodowa, która poprzedzała Drogę Życia, była krótkoterminowa i nie była zaprojektowana z myślą o ogromnym ruchu i przepływie ludzi, który płynął wzdłuż lodu jeziora Ładoga w latach 1941-43.
Eksploracja lodu
Idea toru lodowego dyskutowana jest w Leningradzie od września 1941 roku. „24 września AA Żdanow, członkom Rady Wojskowej Frontu Leningradzkiego, przedstawiono materiały w postaci map i tekstu na 34 arkuszach. Następnie poinformowaliśmy o przewidywanym charakterze zamarzania i czasie trwania pokrywy lodowej. W tym dniu faktycznie narodził się projekt Ładoga Droga Życia.” , - napisał w swoich wspomnieniach szef służby lodowej Floty Bałtyckiej Czerwonego Sztandaru Michaił Kazański.
Odegrał ważną rolę w organizacji przeprawy Ładoga. „Kazański wyróżnił się zarówno jako organizator, jak i projektant, a potem jako pilot – zarówno wodny, jak i lodowy. Towarzyszył statkom podczas nawigacji i nadzorował utrzymanie trasy lodowej. Droga życia miała dopiero 25 lat” – mówi Siergiej Kurnosow.
Wstępny tor lodowy między Koboną a Kokkarevo został ułożony na podstawie materiałów, które zostały dostarczone przez badania naukowe i wywiady z rybakami - weteranami Ładogi.
Pierwszy oddział składający się z siedmiu i pół, z których każdy niósł siedem worków mąki, poruszał się po lodzie o grubości nie większej niż 15 cm Kierowcy stali na schodach i w razie niebezpieczeństwa wpadnięcia samochodu pod lód musieli skakać na zewnątrz. Oddział przejechał około 20 km, ale dalszej drogi nie było - lód się skończył, lód zaczął. Maszyny musiały, po wyładowaniu mąki na lód, wrócić z powrotem
„Aby wyjaśnić stan lodu na trasach planowanych tras, rozpoczęto 12 listopada - przypomniał Michaił Kazański. - Każdy krok zwiadowców był krokiem w nieznane.
W nocy 16 listopada hydrografowie zaprzęgnięci do sań i z kompasami, mapami, liniami (kablemi) zeszli na obwisły lód w rejonie bazy flotylli Osinovets i najpierw zbadali trasę z Osinovets na zachodnim brzegu Ładogi do Kobona na wschodnim brzegu.
Niemal równocześnie z marynarzami, 30 żołnierzy z 88. oddzielnego batalionu budującego mosty przeprowadziło rekonesans tej trasy. Oddział opuścił Kokkarevo z zapasem kijów, lin i sprzętu ratunkowego w towarzystwie dwóch doświadczonych rybaków, którzy służyli jako przewodnicy.
Dowódca jednej z grup tego oddziału I. Smirnow wspominał później: „W płaszczach maskujących, z bronią, zawieszoną na granatach, wyglądaliśmy wojowniczo, ale peshny, sanie z kijkami, liny, koła ratunkowe sprawiały, że wyglądaliśmy jak zimy Dalekiej Północy”. Zwiadowcy poruszali się pojedynczo, od trzech do pięciu kroków od siebie, a co 300-400 metrów zamrażali słupy w lodzie.
Tego samego dnia, na rozkaz upoważnionej Rady Wojskowej frontu, generała A. Szyłowa, po drugiej stronie jeziora in na zachód z oddzielnej firmy kurierskiej ciężarówki z mąką wysłano do Leningradu. Pierwszy oddział siedmiu i pół (GAZ-AA), z których każdy niósł siedem worków mąki, ruszył na północ od wysp Zelentsy na lodzie o grubości nie większej niż 15 cm.
Kierowcy stali na stopniach iw razie niebezpieczeństwa wpadnięcia samochodu pod lód musieli wyskoczyć. Oddział przebył z Kobony około 20 km, ale dalszej drogi nie było - lód się skończył, lód zaczął. Po wyładowaniu mąki na lód maszyny musiały wrócić.
19 listopada z Kokkarewa wyruszył pociąg konny składający się z 350 zaprzęgów. 21 listopada przywiózł do Osinovets 63 tony mąki, ale jego droga była niezwykle trudna: w niektórych miejscach furmani wyładowywali worki z mąką z sań na lód, prowadzili puste sanie, nosili mąkę na rękach i ładowali ją z powrotem do sań.
Widać było, że początek ruchu samochodowego jest słaby Listopadowy lód było niezwykle ryzykownym przedsięwzięciem, ale nie było jak czekać.
Rozkaz nr 00172 „W sprawie organizacji drogi traktorowej przez jezioro Ładoga” został podpisany wieczorem 19 listopada 1941 r. Ułożenie toru, budowa infrastruktury miała przebiegać równolegle z uruchomieniem drogi lodowej.
Co to jest progibograf
Zasady jazdy po Drodze Życia zostały opracowane nie w Państwowej Inspekcji Ruchu, ale w Leningradzkim Instytucie Fizykotechnicznym (Instytut Fizyko-Techniczny, Instytut Fizykotechniczny Akademii Nauk ZSRR). Możliwości Lód Ładoga jak chodnik był badany przez grupę naukowców z dziedziny phystech kierowaną przez Petra Kobeko. Fizycy ustalili, w jaki sposób pokrywa lodowa na jeziorze ulegała deformacji pod wpływem obciążeń statycznych różnej wielkości, jakie wahania zachodziły w nim pod wpływem wiatru i zmian wezbrań, obliczyli zużycie lodu na trasach i warunki jego przerwania .
Do automatycznego rejestrowania wahań lodu fizyk Naum Reinov wynalazł specjalne urządzenie - defibograf. Potrafił rejestrować wahania lodu w przedziale czasowym od 0,1 sekundy do dnia. Z jego pomocą udało się ustalić przyczynę, dla której w pierwszych tygodniach działania Drogi Życia pod lód wpadło około stu ciężarówek: problemem był rezonans, który powstał, gdy prędkość samochodu zbiegła się z prędkością pojazdu. Ładoga macha pod lodem.
Przepisy ruchu drogowego na Drodze Życia zostały opracowane nie w Państwowej Inspekcji Ruchu, ale w Leningradzkim Instytucie Fizyki i Techniki. Do automatycznego rejestrowania wahań lodu fizyk Naum Reinov wynalazł specjalne urządzenie - defibograf. Z jego pomocą udało się ustalić przyczynę, dla której w pierwszych tygodniach pracy pod lód trafiło około stu ciężarówek.
Efekt wywierała również fala odbita od brzegu oraz fale tworzone przez sąsiednie maszyny. Stało się tak, gdy ciężarówka poruszała się z prędkością 35 km/h. Naukowcy nie zalecali też jazdy w kolumnach i ostrzegali przed wyprzedzaniem na lodzie. Podczas jazdy po równoległych torach odległość między ciężarówkami musiała wynosić co najmniej 70–80 m. Nauka pomogła zmniejszyć straty, a tor był eksploatowany do 24 kwietnia 1942 r. Ostatnie samochody przejechały przez Ładogę o grubości lodu zaledwie 10 cm.
Meteorolodzy z Leningradu opracowali specjalną prognozę pogody na zimę 1941–42 dla Ładogi, stale aktualizowane informacje na temat reżimu jeziora i skompilowali szczegółowe mapy z przeglądami warunków lodowych i prognozą jego rozwoju na dwa i dziesięć dni. Nośność lodu wyznaczano na nowo kilka razy w miesiącu, co dziesięć dni sporządzano biuletyny hydrologiczne z prognozami grubości lodu: tylko podczas pierwszej zimy blokady zmierzono ją ponad 3640 razy.
Od koni do autobusów
Obrót ładunków na trasie Cape Osinovets - Wyspy Zelentsy z rozwidleniem do Kobony i Ławrowa określono na 4000 ton dziennie. Bazy przeładunkowe drogi utworzono w Osinovets, Vaganovo, Kobon, Lavrovo i na stacji Ladozhskoe Ozero. Od 22 listopada na drogach rozpoczął się ruch pieszy i konny, od 25 listopada - ruch samochodowy. 26 listopada 1941 r. Na rozkaz tyłów Frontu Leningradzkiego lodową drogę przemianowano na Autostradę Wojskową nr 101 (VAD-101).
„Najpierw na lód wjeżdżały wózki sań, ponieważ nie mógł jeszcze znieść samochodów”, mówi Siergiej Kurnosow. transport samochodowy, miał mieć grubość co najmniej 20-30 cm 19 listopada 1941 r. Na wschodni brzeg Ładogi wyruszył pociąg konny, który 21 listopada wrócił do Osinovets z mąką dla Leningraderów. Wieczorem tego samego dnia specjalnie sformowany konwój zwiadowczy złożony z dziesięciu pustych półtora ciężarówek wyruszył z Leningradu przez Ładogę po lodzie! 22 listopada 60 pojazdów wjechało na lód w kierunku Kobony, które wróciły, dostarczając do Leningradu 33 tony chleba. Tak rozpoczął swoją pracę lodowy tor Drogi Życia. Każdy z samochodów - półtora był załadowany tylko pięcioma lub sześcioma workami mąki - obawiali się, że lód po prostu nie wytrzyma dłużej, uginał się pod kołami od ciężaru.”
Niemieckie pociski i bomby zostawiały otwory, które na mrozie dosłownie natychmiast pokrywały się lodem, śnieg maskował je, a czasem zupełnie nie dało się ich wykryć. Próbowali wyciągnąć nieudane samochody. Uratowano też ładunek: mąkę wywożono do leningradzkich browarów, tam suszono, a następnie używano do pieczenia chleba
Tor lodowy znajdował się zaledwie 12-15 km od pozycji niemieckich, więc istniało stałe zagrożenie nalotem lub ostrzałem. Pociski, bomby zostawiały otwory, które w takim mrozie dosłownie natychmiast pokrywały się lodem, śnieg maskował je, a czasem zupełnie nie dało się ich wykryć. Próbowali wyciągnąć nieudane samochody, ale nie zawsze było to możliwe. Uratowali nie tylko samochody, ale także ładunek: mąkę przewożono do leningradzkich browarów, tam suszono, a następnie używano do wypieku chleba.
Sprawę komplikował fakt, że stara linia kolejowa między Osinowcem a Leningradem nie była przygotowana do obsługi dużego natężenia ruchu: przed wojną obsługiwała nie więcej niż jeden pociąg dziennie, a teraz sześć lub siedem dużych pociągów. „Na tej drodze nie było nawet wieże ciśnień, a wodę trzeba było ręcznie dostarczać do parowozów; dodatkowo trzeba było wycinać drzewa właśnie tam, na miejscu, aby zaopatrywać parowozy w surowe i bardzo złe paliwo - napisał brytyjski dziennikarz Alexander Werth, który w latach wojny pracował w ZSRR i odwiedził Leningrad. „W rzeczywistości lodowa ścieżka przez jezioro Ładoga zaczęła działać jak zegar dopiero pod koniec stycznia, a nawet od 10 lutego 1942 r., Po poważnej reorganizacji”.
W styczniu 1942 r. na Drodze Życia trwała czynnie ewakuacja. Do przewozu ludzi służyły autobusy pasażerskie – było ich ponad sto.
Czołgi bez wież
W ciągu dwóch zim blokujących lodową drogą przetransportowano ponad milion ton ładunków i ewakuowano około 1,5 miliona ludzi.
"Według różnych źródeł na autostradzie pracowało od 16 do 18 tysięcy osób" - mówi historyk Rostislav Lyubvin. "Czasami Leningraderzy pozostawali, dopóki nie mogli wyjechać i pracowali tam bez rozliczenia. Infrastrukturę obsługiwali profesjonalni pracownicy - ładowarki w magazynach, trzy zakłady naprawy samochodów: ślusarze, tokarze, kowale, wreszcie wśród szoferów znaleźli się nie tylko wojskowi, ale także szoferzy z przedsiębiorstwa cywilne... Rotacja była świetna.”
„Od listopada 1941 r. do kwietnia 1942 r. (152 dni) po lodowej drodze obsługiwało około 4000 pojazdów, nie licząc konnych”, zauważa Siergiej Kurnosow. Stan techniczny samochodów przez prawie cały pierwszy okres eksploatacji toru był wyjątkowo niski. Do marca 1942 roku z Ładogi odholowano 1577 uszkodzonych pojazdów. Brakowało paliwa, narzędzi, części zamiennych i zaplecza naprawczego.
Porty na wybrzeżu powstawały w bardzo szybkim tempie. „Niemcy, po zajęciu Szlisselburga, w rzeczywistości zajęli całą infrastrukturę portową na Południowej Ładodze, ponieważ od czasów Imperium Rosyjskiego to właśnie Szlisselburg był głównym portem w tej części jeziora” – zauważa Siergiej Kurnosow. gdzie praktycznie nie było infrastruktury, w ciągu kilku tygodni trzeba było przekształcić się w dwa potężne porty: jeden na zachodnim wybrzeżu, w rejonie latarni Osinovetsky, drugi na wschodzie, w rejonie Kobony. koniec żeglugi w 1942 r. Były dwa ogromne porty jeziorne, które dzieliły 30-35 km. Zbudowano nabrzeże o długości ponad 8 km. Pomóż frontowi Leningradu stanąć".
W sumie na Drodze Życia powstało ponad 60 torów. Część przeznaczona była do transportu sprzętu, amunicja jechała inną trasą i w taki sposób, aby w razie wybuchu nie uszkodziła sąsiednich pojazdów. Osobno wywożono rannych i dzieci, osobno jeździły też samochody z produktami naftowymi, ponieważ w przypadku wybuchu był to ogromny płomień iw efekcie stopił się lód.
Rościsław Lubwin
„Kiedy praca drogi nieco się poprawiła, cel tras był ściśle określony” – mówi Lubwin. „Niektóre były przeznaczone do transportu sprzętu, amunicja poszła inną trasą i w taki sposób, że w razie , sąsiednie auta nie uległyby uszkodzeniu. , auta z produktami naftowymi też jeździły osobno, bo w przypadku wybuchu był to ogromny płomień i w efekcie stopił się lód. Wszystko było bardzo dobrze przemyślane.”
„Droga życia służyła nie tylko dostarczaniu żywności do Leningradu" – zauważa Siergiej Kurnosow. W 1941 r. wykonano je tylko w Leningradzie. Aby je przetransportować, z czołgu usunięto wieżę, zmniejszając tym samym obszar nacisku na lód, a czołg, podążając własną mocą na lodzie Ładogi, holował swoją wieżę na saniach ”.
Z fabryk leningradzkich przez Ładogę przewieziono także moździerze, działa artyleryjskie, w tym potrzebne w bitwie o Moskwę. Sprzęt i kosztowności wywieziono z Leningradu na tyły, których nie zdążyli ewakuować przed blokadą.
Podejść do Drogi Życia od strony Kobony broniła 1 Dywizja Strzelców NKWD, która broniła Szlisselburga do 8 września, oraz 20 Dywizja NKWD, która w październiku 1941 walczyła na Newskim Piataczce z Osinovets. „Tu sprowadzono siły marynarzy, część marynarzy-artylerzystów została przeniesiona do jednostek lądowych do obsługi baterii artyleryjskich i przeciwlotniczych, które zainstalowano na trasie” – mówi Rostislav Lyubvin. „Ogromne siły saperów nieustannie eksploatowały zbliża się od strony Shlisselburga." Lotnictwo Frontu Leningradzkiego przeszło drogę życia. Od grudnia 1941 r. do marca 1942 r. piloci wykonali ponad 6000 lotów bojowych.
„Straty, zwłaszcza na początku, były bardzo duże” – mówi pracownik Muzeum Policji. „W 1965 r. grupa nurków na cześć 20. rocznicy Zwycięstwa przeszła dnem jeziora, Drogą Życie Powiedzieli, że faktycznie chodzą po dachach samochodów.
Michaił Kazański porównał Drogę Życia z przeprawą morską: „Przejście wojsk przez lodowe przyczółki w nocy, bez oglądania brzegów lub w dzień, we mgle i zamieci, można porównać z pilotowaniem statków w ciemności, kiedy radiolatarnie nie działają i nie ma w ogóle pomocy nawigacyjnych. staną się pełniejsze, jeśli weźmiemy pod uwagę, że wiatr zerwał kolumny na lodzie, podobnie jak statki, z ułożonego kursu. myśliwce pognały te „żywe żagle” na pola minowe, jak bączek i przewrócone samochody. Nie każde przejście kończyło się szczęśliwie.”
NKWD na Drodze Życia: przeciwko korkom i przestępstwom
W VAD-101 pracował skonsolidowany oddział regionalnego departamentu policji Leningradu. Grupy zadaniowe znajdowały się na linii, na przystankach transportowych oraz w bazach załadunkowych i rozładunkowych. Na początku prac Drogi Życia na poszczególnych jej odcinkach pojawiły się korki – problem ten został rozwiązany do 26 grudnia.
„To było nieuniknione, bo nikt nigdy takiej szosy nie budował, nigdy na niej nie pracował, zwłaszcza, że w pierwszych dniach była tylko jedna szosa i ruch po niej był w obie strony. droga wiejska ze wsi Zaborie w regionie Tichwin - wyjaśnia Rostislav Lyubvin. - Kiedy Tichvin został ponownie schwytany, magazyny przeniosły się głównie do regionu Pella, ścieżka została skrócona do 40 km, stała się łatwiejsza, a ludzie przybyli mniej wyczerpani ”.
Policjanci udzielili kierowcom pomocy technicznej. „Znaleźliśmy wielu pracowników na Drodze Życia” – wspomina Lyubvin. „Następnie zapytałem, jaki to rodzaj pomocy technicznej, a jeden z weteranów powiedział mi: bierzesz klucz i wspinasz się pod samochód, aby dokręcić orzechy, pomóż kierowca przywraca samochód, a kiedy przeciążasz, stajesz się bardziej i ładowaczem ”.
Podczas pierwszej zimy operacji na torze lodowym policja ujawniła 589 bezcelowych, bezczynnych pojazdów. „Policja działała w zasadzie i dowiedziała się, dlaczego kierowca stał bez powodu tam, gdzie nie powinien stać, a wszystko mogło skończyć się trybunałem” – mówi specjalista z Muzeum Policji. Walcząc z kradzieżą na Drodze Życia, do końca marca 1942 r. policja skonfiskowała przestępcom 33,4 tony żywności, w tym 23 tony mąki. Ścigano 586 żołnierzy i 232 cywilów. Były też fakty, kiedy kierowców przyciągano za zabieranie pieniędzy i kosztowności od osób ewakuowanych z Leningradu.
Droga życia nadal funkcjonowała zimą 1942-43, kiedy służyła nie tylko do zabezpieczenia miasta, ale także przygotowania ofensywy Armii Czerwonej do przełamania blokady. „To jest infrastruktura, która była jedyną militarno-strategiczną linią komunikacyjną oblężonego Leningradu do czasu ułożenia na przełomie stycznia i lutego 1943 roku tzw. Drogi Zwycięstwa na wąskim odcinku wzdłuż Południowe wybrzeżeŁadoga po przełamaniu blokady Leningradu – podkreśla Siergiej Kurnosow. „Zasadniczo Droga Życia działała w taki czy inny sposób do 1944 r., pomagając zaopatrywać miasto”.
Julia Andreeva, Ekaterina Andreeva, Ivan Skirtach
