Čoraz častejšie počujeme letecké spoločnosti, ktoré tvrdia, že pracujú na nadzvukových biznis lietadlách. Čo je to - abstraktné sny alebo realita blízkej budúcnosti? Alud Davies, publicista portálu Corporate Jet Investor, hodnotí projekty moderných nadzvukových lietadiel. *** Vážnou ranou pre šéfov korporácií a bankových štruktúr bolo v roku 2003 zastavenie prevádzky Concordu - jediného lietadla, ktoré umožnilo preletieť medzi New Yorkom a Londýnom či Parížom v priebehu jedného pracovného dňa a vrátiť sa späť. Odstránenie nadzvukovej vložky Concorde z pravidelných liniek zdvojnásobilo čas strávený na takomto lete. A keďže v tých rokoch úroveň rozvoja mobilnej komunikácie ešte nebola príliš vysoká, znamenalo to, že cestujúci boli odrezaní od akýchkoľvek externých informácií na osem alebo viac hodín. A ak to pre bežného cestujúceho predstavovalo len nejaké nepohodlie, tak šéfom popredných medzinárodných korporácií a bánk by takýto odklon od reality mohol spôsobiť mnohomiliónové finančné straty. Concorde pre obchodníkov tejto úrovne bol skutočným „strojom času“. Ale napriek všetkým svojim úžasným možnostiam šetrenia času mal Concorde jednu významnú nevýhodu. Tak významný, že sa to nakoniec stalo dôvodom ukončenia prevádzky tohto lietadla – nielen v Spojenom kráľovstve a USA, ale aj v Japonsku a dokonca aj v Iráne – všetkých 20 vyrobených Concordov bolo postupne vyradených z letov. Problém Concordu nebol nový – nadzvukové lietadlá trápil už od ich počiatku a bohužiaľ sa zdá, že dodnes nie je ani zďaleka vyriešený.
Prelomenie zvukovej bariéry
Aby sa objekt pohyboval rýchlejšie ako rýchlosť zvuku, musí prelomiť zvukovú bariéru, a to doslova aj obrazne. A hoci dosiahnuť nadzvukovú rýchlosť pre lietadlo s príslušným výkonom motora nie je až také ťažké, problém nastáva práve v momente prechodu lietadla na nadzvukový. To znamená, že sonický tresk, ktorý v tejto chvíli nastáva, má takú vysokú hladinu hluku, že spôsobil katastrofu celého projektu Concorde. Lietadlo nemohlo vzlietnuť a pristáť nad obývanými oblasťami – z hukotu, ktorý sprevádzal nadzvukový prechod, vyletovali okná na domoch. Od posledného komerčného letu Concordu uplynulo 11 rokov. V priebehu rokov sa mnohomiliónové investície použili vo výskumných projektoch súvisiacich s nadzvukovým letectvom ... Priblížili sa výrobcovia lietadiel k riešeniu problému sonického tresku? Najznámejší bol v tomto smere spoločný projekt NASA a výrobcu biznis lietadiel Gulfstream, ktorý dostal neoficiálny názov „Quiet Spike“ („Tichá ihla“). Konštrukcia vychádzala z modelu lietadla NASA F-15B, na ktorého nos bol nainštalovaný výsuvný „kopije“ vyrobený z kompozitných materiálov s dĺžkou viac ako 7,3 metra. Tento hrot, ktorý prerezáva vzduch pred letiacim lietadlom, znižuje odpor a nasmeruje rázovú vlnu smerom k zemi, čím výrazne znižuje úroveň hluku generovaného počas nadzvukového prechodu. Prvé úspechy projektu sa dosiahli v roku 2007. V ďalších rokoch spoločnosť neukázala na trhu ani jeden projekt, v ktorom by sa táto technológia v určitej miere uplatňovala v praxi, ale je to pravdepodobne spôsobené všeobecnou krízou vo výrobe súkromných lietadiel. Tvrdenie Gulfstreamu o úspechu neodradilo ostatné spoločnosti, pretože pokračujú vo svojom nezávislom výskume využitia nadzvukovej technológie v ľahkom letectve.Aerion a Spike: nadzvukové obchodné lietadlá
Aerion Corporation - ambiciózny projekt na vytvorenie vlastného dizajnu nadzvukového obchodného lietadla; spoločnosť v súčasnosti hľadá výrobcu ochotného postaviť skutočné lietadlo na základe svojho inžinierskeho a technického vývoja. Vývojári sa zároveň rozhodli obísť bolestivý problém potreby zníženia zvukových efektov: podľa ich plánu budú lety nad obývanými oblasťami prebiehať podzvukovou rýchlosťou (asi 0,99 M) a bude prekonaná zvuková bariéra, rovnako ako v prípade Concordu len nad vodným priestorom, kde môže rýchlosť letu dosiahnuť 1,6 M. Takéto lietadlo je určené na prepravu až 12 pasažierov. Maximálny letový dosah bude 4 000 námorných míľ (7 400 km), čo umožní jeho využitie na lety medzi Európou a Spojenými štátmi. Ale napriek tomu, že prvé publikácie o projekte pochádzajú z roku 2004, v januári 2014 vývojári nenašli jediného výrobcu, ktorý by bol pripravený postaviť sa takému biznis jetu. Ďalšia ambiciózna spoločnosť - Spike Aerospace - oznámila svoj nadzvukový projekt pomerne nedávno: v septembri 2013. Svoje lietadlo (pracovný názov Spike S-512 SSB) sľubuje uviesť na trh v roku 2018. Zároveň, podobne ako Aerion, bude Spike môcť operovať v nadzvukovom režime iba nad vodnými priestormi (odhadovaná rýchlosť - dolet až 1,8 M - rovnakých 7 400 kilometrov), čo umožní cestujúcim uskutočniť transatlantické lety za 3-4 hodiny. Aj napriek úsiliu mnohých výskumných skupín teda zatiaľ nie je možné jednoznačne odpovedať na otázku uvedenú v nadpise. Zatiaľ žiadny z ohlásených projektov nepreukázal svoju schopnosť lietať nadzvukovou rýchlosťou nad obývanými oblasťami, pričom zostal v rámci súčasných požiadaviek na hladinu hluku. A preto, podobne ako v prípade Concordu, bude ich prevádzka obmedzená na extrémne malý počet trás spájajúcich dvojice miest na opačných brehoch oceánu. A keďže dnes je domáci trh USA, kde lety z mesta do mesta smerujú ponad obývané oblasti, stále najväčší pre obchodné letectvo a vnútroeurópske lety sú najrelevantnejšie pre západnú Európu, budú to mať tvorcovia takýchto lietadlo nájsť trh na predaj ich produktu.Ak ste talentovaný mladý inžinier pracujúci pre jednu z popredných svetových leteckých spoločností a zrazu dostanete nápad povedať svojmu CEO o skvelom novom nápade na vývoj nadzvukového osobného lietadla, môžete sa staviť, že budete požiadaní kanceláriu manažmentu alebo takmer okamžite vyhodili z práce. Situácia sa však mení, ak pracujete pre malú firmu. V tomto prípade môže takéto číslo fungovať, navyše bude možné vyradiť nejaké investície do takéhoto projektu a dokonca nakresliť množstvo krásnych náčrtov. Presne to urobili mladí konštruktéri z Aerion Corporation, ktorí už veľmi dlho využívajú myšlienku postaviť lietadlo Aerion AS2 SBJ (nadzvukový business jet).
Táto spoločnosť už dlho snívala o vytvorení súkromného nadzvukového lietadla pre podnikateľskú komunitu. S touto myšlienkou behajú už pekných pár rokov, pravidelne vydávajú správy a nové rendery auta. Nie je to tak dávno, čo verejnosti predstavili ďalšie inovácie, keď sa rozhodli urobiť zmeny v projekte. Lietadlo Aerion AS2 SBJ teda bude musieť dostať 3 motory naraz namiesto pôvodne plánovaných dvoch.
Srandu bokom, toto rozhodnutie dizajnérov treba uznať ako logicky správne. Pri zrejmých nevýhodách takéhoto riešenia - celkové zvýšenie nákladov na projekt, hmotnosť stroja, zvýšenie počtu motorov - prichádza aj veľmi dôležitý pozitívny efekt v podobe zníženia špecifickej ťah pre každý z motorov počas vzletu. Menší ťah na motor – menej hluku. Stojí za zmienku, že práve rev je jednou z Achillových pätiek mnohých nadzvukových lietadiel, pokiaľ ide o osobné autá. Pôvodne vývojári projektu plánovali nainštalovať do lietadla 2 motory Pratt & Whitney JT8D v nadzvukovej verzii. Stojí za zmienku, že tento motor bol vytvorený pred 50 rokmi a odvtedy bol inštalovaný na mnohých populárnych lietadlách, najmä B727, MD80, DC9 a mnohých ďalších.
Medzi hlavné poznávacie znaky projektu Aerion AS2, ktoré ho odlišujú od množstva podobných projektov, patrí krídlo pôvodného dizajnu. Inžinieri Aerion Corporation sa rozhodli opustiť deltoidné alebo ogive krídlo v prospech použitia vlastného dizajnu - Aerion "unswept" SNLF (nadzvukové prirodzené laminárne prúdenie). Podľa špecialistov spoločnosti takýto tvar a profil krídla dáva výrazné zväčšenie plochy laminárneho prúdenia, čo následne umožňuje zmenšiť celkovú plochu draku o 20 % naraz. Svoje tvrdenia potvrdzujú údajmi, ktoré boli získané pri fúkaní modelu vo veternom tuneli NASA.
Je zrejmé, že moderné technológie nestoja na mieste, neustále sa snažia o zlepšenie. Netreba teda vylúčiť, že v blízkej budúcnosti začnú aerolinky prevádzkovať podobné nadzvukové lietadlá schopné skrátiť čas diaľkového letu na 1-2 hodiny. Zároveň v posledných rokoch nastal útlm v diskusiách o budúcnosti veľkých osobných nadzvukových vložiek a o ich dizajne. Spolu s tým sa objavilo veľké množstvo projektov malých nadzvukových lietadiel obchodnej triedy.
Nadzvukové lietadlo tejto triedy pre 6-15 cestujúcich je sotva jednoduchšie na vývoj a vytvorenie ako podobné lietadlo pre 150 cestujúcich, ale bude to stáť podstatne menej a odborníci predpovedajú pomerne veľký dopyt po takýchto lietadlách. V Európe a Spojených štátoch sa v posledných rokoch objavilo veľké množstvo projektov takýchto malých nadzvukových lietadiel, ktoré sú v súčasnosti v rôznom štádiu realizácie. Pre spravodlivosť treba poznamenať, že všetky projekty sú zatiaľ len v papierovej fáze.
Všetky projekty takýchto strojov so všetkou rozmanitosťou originálnych komponentov a dielov majú jedno spoločné – buď vyzerajú ako dospelé stíhačky, napríklad F-15 či Su-27, alebo výrazne „scvrklé“ vo veľkosti Tu- 144 a Concorde. Rovnaké dvojité perie, rovnaké deltové krídla atď. Na tomto pozadí je to projekt Aerion AS2 SBJ, ktorý vyčnieva z celkového obrazu sviežim vzhľadom. Aerion AS2 je malé 12-miestne lietadlo, v maske ktorého na seba púta hlavnú pozornosť rovné krídlo, ktoré sa správnejšie nazýva kosoštvorcový tvar a rovnaké perie.
Aerion AS2 je nadzvukové obchodné lietadlo, ktoré púta pozornosť nezvyčajným krídlom v tvare diamantu. Niektorým sa zdá, že tento model sa nebude môcť porovnávať so stíhačkami z hľadiska účinnosti a rýchlosti letu, no v skutočnosti sa mýlia. To, že projekt tohto lietadla navonok pripomína dávno stratenú stíhačku F-104, ktorá pre početné úmrtia pilotov dostala nelichotivú prezývku „lietajúca rakva“, ešte nič neznamená. Aerodynamika krídla tohto lietadla bola vyrobená pomocou najnovších a najmodernejších technológií. Rozpätie krídel novinky je 19,8 m, dĺžka lietadla je 44,15 m. Tieto rozmery sú konštrukčného charakteru a môžu sa do uvedenia lietadla do výroby zmeniť.
Jeho hlavnou výhodou oproti konkurentom má byť podľa tvorcov tohto nadzvukového lietadla čo najtichší let nadzvukovou rýchlosťou. Kým lietadlo nedosiahne rýchlosť 1,1 Mach, na zemi nebude počuť žiadny sonický tresk. Vďaka tomuto lietadlu sa cesta k masovej prevádzke otvára bez objavenia sa nárokov a konfliktov týkajúcich sa povolení a schválení od orgánov tých štátov, nad územím ktorých bude trasa letu položená.
Pri prelete nad obývanými oblasťami dokáže lietadlo udržiavať rýchlosť od Mach 0,99 do Mach 1,1, čo je stále výrazne rýchlejšie ako bežné osobné lietadlá a malé autá obchodnej triedy. Pri prelete nad oceánom alebo riedko osídlenými oblasťami bude zároveň lietadlo schopné dosiahnuť rýchlosť až 1,6 M. Zároveň aj pri tejto rýchlosti letu bude sila zvukového tresku výrazne nižšia ako tá menších nadzvukových stíhačiek a podstatne menej ako u rovnakého „Concordu“.
Dnes je hlavnou otázkou, či bude takéto lietadlo na trhu žiadané. Spoločnosť dáva skeptikom takýto príklad - let z Tokia do New Yorku s pristátím v Anchorage (1 hodina odpočinku) na novom lietadle Aerion AS2 zaberie len 9 hodín 33 minút vrátane samotného oddychového času, pričom let bez príp. odpočinok (ale s jedným tankovaním) v lietadle obchodnej triedy trvá 14 hodín a 21 minút. Zároveň je maximálny letový dosah takmer 8 tisíc kilometrov pri cestovnej rýchlosti letu 1,4 M. Veľmi vážne ukazovatele.
Lietadlo zároveň bude môcť vzlietnuť nielen z veľkých letísk. Pristávacia rýchlosť stroja, ktorá je podľa konštruktérov 237 km/h, mu umožňuje pristávať na letiskách s dĺžkou dráhy len 1,5 km. Pristátie na takejto dráhe pre lietadlá typu Concorde by bolo veľmi náročné, v praxi prakticky nemožné. Vzletová dráha lietadla je tiež relatívne malá - asi 1,8 km, čo je na nadzvukové vozidlo celkom dobrý ukazovateľ. To je výhoda použitia krídla v tvare diamantu v kombinácii s klapkami, ktoré sú vyrobené po celom jeho rozpätí.
Zároveň je tu ešte jeden dôležitý bod, ktorý je jedným z hlavných dôvodov, prečo nadzvukové vložky neodsunuli bežné osobné autá podzvukovou rýchlosťou na vedľajšiu koľaj – náklady na letenky. V súčasnosti, vracajúc sa k myšlienke nadzvukovej prepravy cestujúcich, ale už v súvislosti s kompaktnými lietadlami obchodnej triedy, výrobcovia v rôznych krajinách veria, že bohatí ľudia, ktorí si cenia svoj voľný čas, budú môcť preplatiť vyššiu rýchlosť letu a zníženie čas letu o 1,5 a dokonca 2 krát. Na tomto pozadí vznikol projekt lietadla Aerion, ktorého tvorcovia oznámili, že let ich lietadla nebude o nič drahší, ba dokonca o niečo lacnejší ako na existujúcich podzvukových prúdových lietadlách určených na prepravu 10 až 20 cestujúcich.
Inžinieri spoločnosti tvrdia, že ich modelový odpor vzduchu pri nadzvukových rýchlostiach letu, napriek použitiu krídla v tvare diamantu, bude o 20 % nižší ako u lietadiel vybavených delta krídlom podobných veľkostí. K tomu sa pridali aj známe prúdové motory od spoločnosti Pratt & Whitney, ktorá je právom považovaná za jednu z lídrov v tomto odvetví. To všetko umožnilo spoločnosti Aerion Corporation hovoriť o vývoji rýchleho, ale zároveň celkom ekonomického lietadla v hodnote približne 80 miliónov dolárov. Pred spustením sériovej výroby a predaja sa však náklady na nové položky môžu výrazne zvýšiť. Špecialisti spoločnosti zároveň odhadujú súčasný trh s nadzvukovými lietadlami biznis triedy na približne 300-400 lietadiel ročne.
Predtým spoločnosť dokonca informovala, že pre lietadlo, ktoré je momentálne vo výstavbe, sa našlo 19 kupcov a celková suma uzatvorených kontraktov je 1,5 miliardy dolárov. Prvýkrát sa verejnosti predstavilo nadzvukové lietadlo biznis triedy v rámci Dubai Air Show. Samozrejme, cena tohto lietadla sa nedá porovnať so sumou, ktorú sa rozhodol zaplatiť človek, ktorý si chcel kúpiť najväčšie dopravné lietadlo sveta A380. No na rozdiel od Airbusu má nový Aerion AS2 svoju hlavnú výhodu – rýchlosť letu.
Maximálna rýchlosť lietadla by mala byť Mach 1,6 (asi 1900 km/h). Vzhľadom na to, že vo všetkých krajinách sveta platí zákon zakazujúci nadzvukové lety nad kontinentálnymi územiami, nie všade bude môcť lietadlo dosiahnuť svoju maximálnu rýchlosť. Zároveň bude môcť nadzvukovo lietať nad hladinou oceánu, ako aj nad štátmi, ktoré majú rozsiahle riedko osídlené územia. Medzi takéto krajiny patrí Rusko, Kanada a Austrália. V týchto krajinách je možné získať špeciálne povolenie na takéto lety.
Zdroje informácií:
http://ru-aviation.livejournal.com/2975482.html
http://transserver.net/modules/myarticles/article_storyid_99.html
http://totugo.ru/avia/52
http://news.kuda.ua/10464
Kedy môže vzlietnuť do neba nové nadzvukové osobné lietadlo? Obchodné prúdové lietadlo založené na bombardéri Tu-160: skutočné? Ako potichu prelomiť zvukovú bariéru?
Tu-160 je najväčšie a najvýkonnejšie nadzvukové lietadlo s premenlivými krídlami v histórii vojenského letectva. Medzi pilotmi dostal prezývku „Biela labuť“. Foto: AP
Majú nadzvukové osobné autá budúcnosť? - Spýtal som sa nie tak dávno vynikajúceho ruského leteckého konštruktéra Genrikha Novozhilova.
Samozrejme, že mám. Určite sa objaví aspoň nadzvukové obchodné lietadlo, - odpovedal Genrikh Vasilyevič. - Mal som možnosť viackrát hovoriť s americkými obchodníkmi. Jasne povedali: "Keby sa také lietadlo objavilo, pán Novožilov, tak, nech by bolo akokoľvek drahé, okamžite by ho od vás kúpili." Rýchlosť, nadmorská výška a dojazd sú tri faktory, ktoré sú vždy relevantné.
Áno, sú relevantné. Snom každého obchodníka je preletieť ráno oceán, urobiť veľkú vec a večer sa vrátiť domov. Moderné lietadlá nelietajú rýchlejšie ako 900 km/h. Nadzvukový biznis jet bude mať cestovnú rýchlosť asi 1900 km za hodinu. Aké vyhliadky má svet podnikania!
To je dôvod, prečo ani Rusko, ani Amerika, ani Európa nikdy neopustili pokusy o vytvorenie nového nadzvukového osobného automobilu. Ale história tých, ktorí už lietali - sovietskeho Tu-144 a anglo-francúzskeho Concordu - nás veľa naučila.
V decembri tohto roku to bude pol storočia, čo Tu-144 uskutočnil svoj prvý let. A o rok neskôr vložka ukázala, čoho presne je schopná: prelomila zvukovú bariéru. Vo výške 11 km nabral rýchlosť 2,5 tisíc km/h. Táto udalosť sa zapísala do histórie. Na svete stále neexistujú žiadne analógy palubných dosiek pre cestujúcich, ktoré sú schopné zopakovať takýto manéver.
„Stoštyridsaťštyri“ otvorilo zásadne novú stránku v globálnom leteckom priemysle. Hovorí sa, že na jednom zo stretnutí v Ústrednom výbore CPSU dizajnér Andrei Tupolev oznámil Chruščovovi: auto sa ukázalo byť dosť nenásytné. Ale len mávol rukou: vašou úlohou je utrieť nos kapitalistom a máme petrolej - aspoň naplňte ...
Nos - stratený. Petrolej - zaplavený.
Európsky konkurent, ktorý vzlietol neskôr, však tiež nevynikal efektivitou. Takže v roku 1978 deväť "Concordov" prinieslo svojim spoločnostiam stratu asi 60 miliónov dolárov. A len štátne dotácie zachránili situáciu. Napriek tomu anglicko-francúzske lietalo až do novembra 2003. Ale Tu-144 bol odpísaný oveľa skôr. prečo?
V prvom rade Chruščovov optimizmus nebol opodstatnený: vo svete vypukla energetická kríza a ceny petroleja sa prudko zvýšili. Nadzvukový prvorodený bol okamžite nazvaný „boa constrictor na krku Aeroflotu.“ Obrovská spotreba paliva vyradila aj konštrukčný dolet: Tu-144 nedoletel ani do Chabarovska, ani do Petropavlovska-Kamčatského, len z Moskvy do Alma-Aty.
A keby len toto. 200-tonové „železo“, križujúce husto obývané oblasti nadzvukovou rýchlosťou, doslova vyhodilo do vzduchu celý priestor pozdĺž trasy. Sťažnosti sa hrnuli: produkcia kravského mlieka klesla, kurčatá prestali znášať, kyslé dažde rozdrvené ... Kde je pravda, kde je lož - dnes nemôžete s istotou povedať. Faktom však zostáva: Concorde letel iba ponad oceán.
Nakoniec, a to najdôležitejšie, katastrofy. Jeden - v júni 1973 na parížskom aerosalóne v Le Bourget, ako sa hovorí, pred očami celej planéty: posádka skúšobného pilota Kozlova chcela demonštrovať schopnosti sovietskeho dopravného lietadla... Druhý - o päť rokov . Potom sa uskutočnil skúšobný let s motormi novej série: stačilo vytiahnuť lietadlo do požadovaného rozsahu.
Tragédii sa nevyhol ani „Concorde“: lietadlo sa zrútilo v júli 2000 pri štarte z letiska Charlesa de Gaulla. Je iróniou, že sa zrútil takmer tam, kde kedysi bol Tu-144. Zahynulo 109 ľudí na palube a štyria na zemi. Pravidelná osobná doprava sa obnovila až o rok neskôr. Nasledovala však ďalšia séria incidentov a na toto nadzvukové lietadlo sa dostala aj guľka.
31. decembra 1968 sa uskutočnil prvý let Tu-144, o dva mesiace skôr ako Concorde. A 5. júna 1969 vo výške 11 000 metrov naše lietadlo ako prvé na svete prelomilo zvukovú bariéru. Fotka: Sergej Mikheev / RG
Dnes, v novej fáze vývoja technológie, musia vedci nájsť rovnováhu medzi protichodnými faktormi: dobrou aerodynamikou nového nadzvukového lietadla, nízkou spotrebou paliva, ako aj prísnymi obmedzeniami hluku a sonického tresku.
Aké reálne je vytvoriť nové osobné nadzvukové lietadlo založené na bombardéri Tu-160? Z čisto inžinierskeho hľadiska je to dosť, hovoria odborníci. A z histórie sú príklady, keď vojenské lietadlá úspešne „sňali ramenné popruhy“ a odleteli „do civilu“: napríklad Tu-104 vznikol na základe diaľkového bombardéra Tu-16 a Tu-104. 114 bol založený na bombardéri Tu-95. V oboch prípadoch bolo treba prerobiť trup – zmeniť rozloženie krídla, zväčšiť priemer. V skutočnosti to boli nové lietadlá a celkom úspešné. Mimochodom, zvláštny detail: keď Tu-114 prvýkrát letel do New Yorku, na nemom letisku nebol ani vhodný rebrík, ani traktor ...
Podobné práce si bude vyžadovať aspoň prestavba Tu-160. Nakoľko však bude toto riešenie nákladovo efektívne? Všetko treba dôkladne vyhodnotiť.
Koľko z týchto lietadiel potrebujete? Kto a kde ich bude lietať? Do akej miery budú komerčne dostupné pre cestujúcich? Ako skoro sa vrátia náklady na vývoj? .. Lístky na rovnaký Tu-144 stoja 1,5-krát viac ako zvyčajne, ale ani takéto vysoké náklady nepokryli prevádzkové náklady.
Podľa odborníkov môže byť prvé ruské nadzvukové administratívne lietadlo (business jet) skonštruované za sedem až osem rokov, ak dôjde k oneskoreniu motora. Do takéhoto lietadla sa zmestí až 50 ľudí. Celkový dopyt na domácom trhu je projektovaný na úrovni 20-30 áut v cene 100-120 miliónov dolárov.
Sériové nadzvukové osobné lietadlá novej generácie sa môžu objaviť okolo roku 2030
Dizajnéri na oboch stranách oceánu pracujú na projektoch pre nadzvukové biznis lietadlá. Každý hľadá nové dispozičné riešenia. Niekto ponúka atypický chvost, niekto - úplne nezvyčajné krídlo, niekto - trup so zakrivenou stredovou osou ...
Špecialisti TsAGI vyvíjajú projekt SDS / SPS („nadzvukové obchodné lietadlo / nadzvukové osobné lietadlo“): podľa myšlienky bude schopné vykonávať transatlantické lety na vzdialenosť až 8600 km pri cestovnej rýchlosti najmenej 1900 km/h. Okrem toho bude salón transformovateľný - z 80-miestnej na 20-miestnu VIP triedu.
A minulé leto na leteckej šou v Žukovskom bol jedným z najzaujímavejších model vysokorýchlostného civilného lietadla, ktorý vytvorili vedci z TsAGI v rámci medzinárodného projektu HEXAFLY-INT. Toto lietadlo musí letieť rýchlosťou viac ako 7-8 tisíc km / h, čo zodpovedá 7 alebo 8 Machom.
Aby sa však vysokorýchlostné civilné lietadlo stalo realitou, musí byť vyriešená obrovská škála úloh. Týkajú sa materiálov, vodíkovej elektrárne, jej integrácie s drakom lietadla a dosiahnutia vysokej aerodynamickej účinnosti samotného lietadla.
A čo je už absolútne isté: konštrukčné vlastnosti navrhnutého okrídleného stroja budú jednoznačne neštandardné.
kompetentne
Sergey Chernyshev, generálny riaditeľ TsAGI, akademik Ruskej akadémie vied:
Úroveň zvukového tresku (prudký pokles tlaku v rázovej vlne) z Tu-144 bola 100-130 pascalov. Ale moderný výskum ukázal, že sa dá vychovať až do 15.-20. Navyše znížte hlasitosť zvukového tresku na 65 decibelov, čo zodpovedá hluku veľkého mesta. Doteraz vo svete neexistujú žiadne oficiálne normy pre prípustnú úroveň zvukového tresku. A s najväčšou pravdepodobnosťou to bude určené najskôr v roku 2022.
Už sme navrhli vzhľad demonštrátora nadzvukového civilného lietadla budúcnosti. Vzorka by mala ukázať uskutočniteľnosť zníženia zvukového tresku pri nadzvukovej plavbe a hluku na letiskách. Zvažuje sa niekoľko možností: lietadlo pre 12-16 pasažierov, aj pre 60-80. Existuje variant veľmi malého obchodného lietadla - pre 6-8 cestujúcich. Ide o rôzne váhy. V jednom prípade bude stroj vážiť asi 50 ton a v druhom - 100 - 120 atď. Ale začneme od prvého z určených nadzvukových lietadiel.
Podľa rôznych odhadov je dnes na trhu nerealizovaná potreba rýchlych letov pre podnikateľov v lietadlách s kapacitou 12 až 16 osôb. A, samozrejme, auto musí letieť vo vzdialenosti najmenej 7-8 tisíc kilometrov po transatlantických trasách. Cestovná rýchlosť bude Mach 1,8-2, čo je približne dvojnásobok rýchlosti zvuku. Táto rýchlosť je technologickou prekážkou pre použitie konvenčných hliníkových materiálov v konštrukcii draku lietadla. Snom vedcov je preto vyrobiť lietadlo výhradne z tepelných kompozitov. A existujú osvedčené postupy.
Jasné požiadavky na lietadlo musí určiť zákazník štartu a potom vo fázach predbežného návrhu a vývojových prác je možná určitá zmena pôvodného vzhľadu lietadla získaná v štádiu predbežného návrhu. Zvukové princípy redukcie zvukového tresku však zostávajú nezmenené.
Krátkodobá osobná prevádzka nadzvukového Tu-144 bola obmedzená na lety z Moskvy do Alma-Aty. Fotka: Boris Korzin/ spravodaj TASS
Myslím, že nás delí 10-15 rokov od lietajúceho prototypu. V blízkej budúcnosti by sa podľa našich plánov mal objaviť lietajúci demonštrátor, na ktorého podobe sa pracuje. Jeho hlavnou úlohou je demonštrovať základné technológie na stavbu nadzvukového lietadla s nízkou úrovňou zvukového tresku. Toto je nevyhnutný krok v práci. V horizonte roku 2030 sa môže objaviť sériové nadzvukové lietadlo novej generácie.
Oleg Smirnov, ctený pilot ZSSR, predseda komisie civilného letectva Verejnej rady Rostransnadzoru:
Vyrobiť osobné nadzvukové lietadlo na základe Tu-160? Pre našich inžinierov - úplne skutočné. Žiadny problém. Navyše je tento stroj veľmi dobrý, s výbornými aerodynamickými vlastnosťami, dobrým krídlom a trupom. Dnes však každé osobné lietadlo musí v prvom rade spĺňať medzinárodné požiadavky na letovú spôsobilosť a technické požiadavky. Rozdiely, ak porovnáme bombardér a osobné lietadlo, sú viac ako 50 percent. Napríklad, keď niektorí hovoria, že pri prestavbe je potrebné „nafúknuť trup“, treba pochopiť, že samotný Tu-160 váži viac ako 100 ton. "Nafúknuť" znamená pridať väčšiu váhu. A to znamená – zvýšiť spotrebu paliva, znížiť rýchlosť a nadmorskú výšku, urobiť zariadenie absolútne neatraktívne pre akúkoľvek leteckú spoločnosť z hľadiska jeho prevádzkových nákladov.
Na vytvorenie nadzvukového lietadla pre obchodné letectvo potrebujeme novú avioniku, nové letecké motory, nové materiály, nové druhy paliva. Na Tu-144 kerozín, ako sa hovorí, tiekol ako rieka. Dnes je to nemožné. A čo je najdôležitejšie, po takomto lietadle by mal byť masívny dopyt. Jedno či dve autá objednané milionármi finančný problém nevyriešia. Letecké spoločnosti si ho budú musieť prenajať a „odpracovať“ náklady. na koho? Prirodzene, na cestujúcich. Z ekonomického hľadiska bude projekt neúspešný.
Sergey Melničenko, generálny riaditeľ ICAA "Bezpečnostné lety":
Za takmer 35 rokov, ktoré uplynuli od spustenia sériovej výroby Tu-160, sa technika posunula dopredu a s tým bude treba počítať pri hĺbkovej modernizácii existujúcich lietadiel. Konštruktéri lietadiel tvrdia, že je oveľa jednoduchšie a lacnejšie postaviť nové lietadlo podľa nového konceptu, ako prestavať staré.
Ďalšia otázka: ak bude Tu-160 prestavaný špeciálne na biznis jet, budú oň mať ešte záujem arabskí šejkovia? Je tu však viacero „ale“. Lietadlo bude musieť získať medzinárodný certifikát (a za jeho vydaním stojí Európska únia a Spojené štáty americké), čo je veľmi problematické. Okrem toho budú potrebné nové ekonomické motory, ktoré nemáme. Tie, ktoré sú k dispozícii, nespotrebúvajú palivo, ale pijú.
Ak je lietadlo prerobené na prepravu ekonomických cestujúcich (čo je nepravdepodobné), potom je otázkou, kam letieť a koho prepraviť? Minulý rok sme sa len tesne priblížili k číslu 100 miliónov prepravených cestujúcich. V ZSSR boli tieto čísla oveľa vyššie. Počet letísk sa niekoľkonásobne znížil. Nie každý, kto by chcel letieť do európskej časti krajiny z Kamčatky a Prímoria, si to môže dovoliť. Letenky do „palivového lietadla“ budú drahšie ako do boeingov a airbusov.
Ak sa plánuje prestavba lietadla čisto pre záujmy vodcov veľkých spoločností, s najväčšou pravdepodobnosťou to tak bude. Ale potom sa táto otázka týka len ich, a nie ruskej ekonomiky a ľudí. Aj keď aj v tomto prípade je ťažké si predstaviť, že lety budú prevádzkované len na Sibír alebo na Ďaleký východ. Problém s hlukom v okolí. A ak aktualizované lietadlo nie je povolené na Sardíniu, kto ho potom potrebuje?
Sukhoi Supersonic Business Jet je projekt nadzvukového osobného lietadla obchodnej triedy, ktorý vyvinula spoločnosť Sukhoi Design Bureau. Na tomto projekte Sukhoi spolupracoval s Dassault Aviation, Gulfstream Aerospace a mnohými čínskymi firmami. Dnes je ďalší osud SSBJ S-21, podobne ako Tu-444, stále nejasný.
V roku 1981 sa začal vývoj S-21 a S-51 z iniciatívy konštruktéra Michaila Petroviča Simonova. Tento projekt viedol Michail Aslanovič Pogosyan, zástupca hlavného dizajnéra.
Analýza komerčnej prevádzky Concorde a Tu-144 ukázala, že so zvýšením cien paliva nebudú nadzvukové lietadlá schopné konkurovať v segmente hromadnej dopravy úspornejším podzvukovým vložkám. Počet cestujúcich, ktorí sú ochotní preplatiť za rýchlosť pohybu, je zanedbateľný a spravidla ho určujú vyšší úradníci a zástupcovia veľkých podnikov. Prioritnými trasami sú zároveň letecké spoločnosti, ktoré spájajú svetové metropoly. To v skutočnosti určilo koncepciu lietadla určeného na prepravu ôsmich až desiatich cestujúcich na vzdialenosť sedem až desaťtisíc kilometrov (let bez medzipristátia medzi mestami, ktoré sú na rovnakom kontingente a s jedným tankovaním počas letu do ktoréhokoľvek hlavné mesto sveta). Rovnako dôležité je skrátenie dĺžky letu, aby lietadlá mohli prijať letiská po celom svete.
Pri práci na lietadle sa analyzovali rôzne možnosti usporiadania: s dvoma, tromi alebo štyrmi motormi. Rozpad ZSSR bol dôvodom ukončenia financovania programu. Sukhoi Design Bureau začalo hľadať nezávislých investorov. Začiatkom 90. rokov sa pracovalo spolu so známou spoločnosťou Gulfstream Aerospace. Spoločne bol vypracovaný variant s dvoma anglickými motormi, ktorý dostal označenie S-21G. V roku 1992 však americká spoločnosť odmietla projekt financovať v domnienke, že náklady budú v budúcnosti neúnosné. V dôsledku toho musel byť projekt pozastavený.
Veľmi skoro, v roku 1993, sa však našli ruskí investori, po ktorých bol projekt obnovený. 25 miliónov dolárov získaných od investorov umožnilo dokončiť návrh. Špecialisti testovali modely lietadiel v aerodynamických turbínach, ako aj pozemné testy motorov.
V roku 1999 bolo lietadlo predstavené na leteckej šou Le Bourget. Na tom istom mieste M.P. Simonov uviedol, že spustenie výroby sériových vložiek (ako aj dokončenie všetkých prác na lietadle) by si vyžiadalo približne 1 miliardu dolárov. S plným a včasným financovaním bude môcť lietadlo vzlietnuť v roku 2002 a cena jedného modelu by bola približne 50 miliónov dolárov. Potom sa zvažovala možnosť pokračovať v práci na projekte s Dassault Aviation, ale zmluva padla.
Sukhoi Design Bureau sa v roku 2000 pokúsil nájsť investorov pre tento projekt v Číne.
Dodnes sa nenašli investície na dokončenie výroby lietadiel. Ani v štátnom programe „Rozvoj leteckého priemyslu na roky 2013-2025“, ktorý bol prijatý koncom roka 2012, nie je o lietadle SSBJ ani zmienka.
Špecifikácie SSBJ - Sukhoi Supersonic Business Jet
Rozmery lietadla
dĺžka, m 28
výška, m 6,5
rozpätie krídel, m 20
plocha krídla, 114 m2
Posádka, ľudia 2
Počet cestujúcich 6-8
Motory, číslo/typ 4/AL-31F
Ťah motora
(bez prídavného spaľovania), kgf .... 30000
Vzletová hmotnosť (max), kg.... 60000
Prázdna hmotnosť, kg .... 24000
Hmotnosť paliva (max), kg.... 36000
Kreis. rýchlosť
Nadzvukový (M=2, H=18000 m), km/h 2125
Podzvuková (M=0,95), km/h 1050
Praktický dojazd, km
Sukhoi Supersonic Business Jet. Galéria.
Nadzvukový pasažier 14. júla 2015
Raz upadol do zabudnutia" Concords» a Tu-144 nezostal nikto na poli nadzvukového letectva. Nie je jasné, či takéto lietadlá nie sú potrebné (nerentabilné), alebo či naša civilizácia v tomto smere ešte nedosiahla takú technickú dokonalosť a spoľahlivosť.
Postupne sa začínajú objavovať malé súkromné projekty.
Americká spoločnosť „Aerion Corporation“ z malého mestečka Reno v Nevade začala prijímať objednávky na vytvorenie súkromného nadzvukového lietadla „AS2 Aerion“, ktoré vzniká s podporou Airbusu.
Zatiaľ nie je jasné, čo z toho vzíde, no tu sú detaily...
Výrobca tvrdí, že jeho patentovaná technológia laminárneho prúdenia znižuje aerodynamický odpor na krídlach až o 80 %, čo umožňuje trojmotorovej hnacej jednotke prekonávať vzdialenosti dostatočne rýchlo. Napríklad z Paríža do Washingtonu lietadlo poletí len za tri hodiny a zo Singapuru do San Francisca iba za šesť hodín. Nadzvukové lety nad Spojenými štátmi sú zakázané, to však neplatí pre lety nad oceánom. Telo lietadla je vyrobené prevažne z uhlíkových vlákien a je "šité" pozdĺž švu titánovou zliatinou. Bez tankovania bude lietadlo schopné preletieť až 5400 míľ. Vydanie prvého lietadla je plánované na rok 2021.
Aké projekty nadzvukových lietadiel sa v skutočnosti nerealizovali? No napríklad od toho najvážnejšieho:
Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ, S-21) je projekt nadzvukového osobného lietadla obchodnej triedy, ktorý vyvinula spoločnosť Sukhoi Design Bureau. Pri hľadaní financovania Sukhoi spolupracoval na tomto projekte s Gulfstream Aerospace, Dassault Aviation a množstvom čínskych spoločností.
Vývoj S-21 a jeho väčšej modifikácie S-51 sa začal v roku 1981 z iniciatívy vtedajšieho hlavného dizajnéra Suchojského dizajnérskeho úradu Michaila Petroviča Simonova. Projekt viedol zástupca hlavného dizajnéra Michail Aslanovič Pogosyan.
Analýza komerčnej prevádzky lietadiel Tu-144 a Concorde ukázala, že s rastúcimi cenami leteckého paliva nemôžu nadzvukové lietadlá konkurovať ekonomickejším podzvukovým vložkám v segmente hromadnej dopravy. Počet cestujúcich, ktorí sú pripravení výrazne preplatiť rýchlosť pohybu, je malý a určujú ho najmä predstavitelia veľkých podnikov a vyšší úradníci. Letecké spoločnosti spájajúce svetové metropoly sú zároveň prioritnými dopravnými trasami. To určilo koncepciu lietadla ako navrhnutú na prepravu 8 – 10 pasažierov na vzdialenosť 7 – 10 tisíc kilometrov (na zabezpečenie nepretržitého letu medzi mestami na rovnakom kontinente a s jedným tankovaním pri lete z ktoréhokoľvek do ktoréhokoľvek hlavného mesta v svet). Dôležité bolo aj skrátenie dĺžky letu, aby lietadlá mohli prijať všetky medzinárodné letiská sveta.
V priebehu prác na lietadle boli vypracované rôzne možnosti usporiadania - s 2, 3 alebo 4 motormi. Rozpad Sovietskeho zväzu viedol k ukončeniu štátneho financovania programu. Sukhoi Design Bureau začalo hľadať nezávislých investorov pre projekt. Najmä začiatkom 90. rokov sa pracovalo v spolupráci s americkou spoločnosťou Gulfstream Aerospace - súčasne bol vyvinutý variant s 2 britskými motormi, ktorý dostal označenie S-21G. V roku 1992 však americká strana od projektu odstúpila, pretože sa obávala neúnosných nákladov. Projekt bol pozastavený.
V roku 1993 sa našli investori pre projekt v Rusku a projekt bol obnovený. Prijaté od investorov 25 miliónov amerických dolárov umožnilo dosiahnuť štádium dokončenia dizajnu. Uskutočnili sa pozemné skúšky motorov, ako aj skúšky modelov lietadiel v aerodynamických tuneloch.
V roku 1999 bol projekt lietadla predstavený na leteckej výstave Le Bourget a zároveň Michail Petrovič Simonov povedal, že na dokončenie všetkých prác na lietadle a začatie výroby sériových vložiek bude potrebných ďalších približne 1 miliardu dolárov. S včasným a úplným financovaním by lietadlo mohlo prvýkrát vzlietnuť do vzduchu v roku 2002 a jednotkové náklady by boli asi 50 miliónov dolárov. Uvažovalo sa o možnosti pokračovať v spoločnej práci na projekte s francúzskou spoločnosťou Dassault Aviation, no zmluva sa neuskutočnila.
V roku 2000 sa Sukhoi Design Bureau pokúsilo nájsť investorov pre tento projekt v Číne.
V súčasnosti sa nenašli investície na dokončenie vývoja a tvorby lietadiel. V štátnom programe „Rozvoj leteckého priemyslu na roky 2013 - 2025“ prijatom koncom roka 2012 nie je žiadna zmienka o lietadle.
ZEHST(skratka pre HyperSonic Transport s nulovými emisiami- Angličtina. Vysokorýchlostná doprava s nulovými emisiami) je projekt nadzvukovo-hypersonického osobného dopravného lietadla, realizovaný pod vedením Európskej agentúry pre letectvo a vesmír EADS.
Projekt bol prvýkrát predstavený 18. júna 2011 na leteckej šou Le Bourget. Podľa projektu sa predpokladá, že lietadlo pojme 50-100 pasažierov a dosiahne rýchlosť až 5029 km/h. Výška letu má byť do 32 km.
Prúdový systém lietadla bude pozostávať z dvoch prúdových motorov používaných vo vzletovej a akceleračnej časti do Mach 0,8, následne raketové horné stupne zrýchlia lietadlo na Mach 2,5, po čom dva náporové motory umiestnené pod krídlami prinesú rýchlosť až 4 Mach.
Tu-444- projekt ruského nadzvukového osobného lietadla pre obchodné letectvo vyvinutý spoločnosťou JSC Tupolev. Nahradil projekt Tu-344 a konkurenta projektu Sukhoi Design Bureau SSBJ. V štátnom programe „Rozvoj leteckého priemyslu na roky 2013-2025“ prijatom koncom roka 2012 nie je o projekte žiadna zmienka.
Dizajn Tu-444 sa začal začiatkom roku 2000 av roku 2004 sa začala prípravná štúdia projektu. Vývoju predchádzal zlý výpočet najvýhodnejších technických charakteristík pre lietadlo tejto triedy. Zistilo sa teda, že dojazd 7500 kilometrov stačí na pokrytie hlavných obchodných centier sveta a optimálna dĺžka vzletu je 1800 metrov. Potenciálny trh sa odhadoval na 400-700 lietadiel, prvý let podľa plánu sa mal uskutočniť v roku 2015
Napriek tomu, že v projekte sa použil starý vývoj mnohých konštrukčných kancelárií, vrátane priamo Tupoleva (napríklad Tu-144, mal používať motory AL-F-31), potreba množstva technických vyjasnili sa inovácie, ktoré sa ukázali ako nemožné bez značných finančných investícií, ktoré nebolo možné prilákať. Napriek vypracovaniu predbežného návrhu do roku 2008 sa projekt zastavil.
No, trochu viac leteckých tém pre vás: zapamätajme si, ale tu je. A viete, čo existuje, a tak lietali. Tu je ďalší nezvyčajný Pôvodný článok je na webe InfoGlaz.rf Odkaz na článok, z ktorého je vytvorená táto kópia -
