Znižuje rozstup lode 12 písmen krížovka kľúč Koncept sklonu lode. Typy kotiev. Kotviace reťaze

Raz, keď vchádzal do prístavu Calais, úplne odmietol poslúchnuť kormidelníka.

Bessemer v plnej rýchlosti narazil do kamenného móla. Jeho nos bol spleť trosiek.

Bessemer svoj parník neopravil. Navždy stratil záujem o stavbu lodí.

Po Bessemerovi veľa vynálezcov a vedcov pracovalo na vytvorení kotúčových stabilizátorov. Bolo navrhnutých mnoho rôznych systémov. Ale iba Makarov (1848-1904). len málo z nich získalo právo na život a široké používanie.

Veľmi zaujímavý typ stabilizátora pre vojnové lode vyvinul v roku 1894 vynikajúci námorný veliteľ a vedec - admirál Stepan Osipovič Makarov.

Cumlík Makarov sa priaznivo odlišoval od cumlíkov iných systémov jednoduchosťou a nízkou cenou svojho zariadenia a zároveň silnou odolnosťou proti rolovaniu. Následne sa objavil tlmič Fram, vylepšený a prispôsobený pre obchodné lode. Jeho zariadenie pozostáva z dvoch nádrží oplotených po stranách parníka. Na výšku sú umiestnené medzi dnom a palubou. Ich dĺžka nie je väčšia ako desať metrov. Nádrže sú spojené potrubím alebo kanálom položeným pozdĺž dna. Ukazuje sa to ako komunikujúce nádoby, v ktorých sa voda naleje do polovice výšky. V hornej časti sú nádrže vzájomne prepojené vzduchovým potrubím. V strede potrubia je inštalovaný regulačný ventil. Stlačený vzduch cez ňu môže prechádzať do jednej alebo druhej nádrže. Ako také sedatívum funguje?

Predstavte si muža s jarmom na ramenách. Na koncoch vahadla sú pripevnené rovnaké vedrá naplnené vodou. Pokiaľ sú konce vyrovnané, človek ľahko rozkýva rocker. Dokáže ho rozkývať tak, že vedrá dosiahnu až na zem. Teraz na jeden koniec zavesíme ďalšie plné vedro. Nebude tam taká ľahkosť švihu. Je jasné, že koniec s dvoma vedrami bude stúpať pomaly a s veľkým

úsilie. Ak presunieme extra vedro na druhý koniec vahadla, dostaneme opačný obrázok.

Tento príklad vedierka používame na pochopenie účinku Framovho cumlíka. Tu sa parník pri zdvíhaní naklonil doprava. Potom sa všetka voda destiluje doprava, ale nie okamžite, ale v malých častiach. Ak ho hneď predbehnete, tak voda svojou váhou nadhadzovaniu len pomôže. A naopak je potrebné, aby prekážala. Voda sa destiluje tak, že sa nádrž na pravoboku naplní v momente, keď táto strana začne stúpať. Potom bude úplne naplnená nádrž ako ďalšie vedro na vahadle. Zníži to švih. Potom sa ľavá strana začne rolovať. Voda sa destiluje doľava v rovnakom poradí. Keď sa ľavá strana začne zdvíhať, plne naplnená nádrž na tejto strane prevezme kontrolu. Je to, ako keby sme na druhý koniec vahadla preniesli ďalšie vedro vody.

Framov prístroj na cumlík.

Striedavý prenos vody z jednej strany na druhú tak niekoľkokrát znižuje hojdanie.

Framove tanky boli testované v ruskom námorníctve v roku 1913. Akademik A.N. Krylov na to spomína takto:

„Bola vytvorená špeciálna komisia. Vyskúšali ich, brali ich desať mesiacov, ale na nič neprišli: niektorí hovoria, že je potrebné používať Framove cumlíky, iní tvrdia, že Framove tanky sú škodlivé a všetci sa odvolávajú na zahraničné časopisy. Nakoniec vo februári 1913 minister námornej dopravy Grigorovič vymenuje stretnutie pod jeho osobným predsedníctvom. Počúva protichodné názory komisie, ktoré „k ničomu neviedli, len trávili čas“. A potom sa obráti na mňa:

Čo hovoríš?

Kým sa budeme riadiť rôznymi článkami v časopisoch, na nič neprídeme. Musíme nájsť parník vybavený Framovými cisternami, vymenovať doň komisiu našich dôstojníkov, ísť na oceán a vykonať komplexné testy, potom dostaneme naše údaje – kompletné a overené.

Takúto komisiu menujem pod vaším predsedníctvom, hľadajte parník, vezmite so sebou koho chcete a o týždeň buďte na mori.“

Krylovova komisia po vykonaní testov na lodi Meteor presvedčivo dokázala, že Framove cisterny prinášajú výhody. Nádrže boli testované v širokej škále podmienok plavby, od mierneho vlnobitia na mori až po prudkú dvanásťbodovú búrku. Kapacita nádrží bola len jeden a pol percenta výtlaku plavidla a rozsah výkyvu sa zmenšil trojnásobne a štvornásobne. Teraz sa plnenie takýchto nádrží vykonáva automaticky, a preto sa nazývajú aktívne.

Existujú aj gyroskopické stabilizátory, čiže gyroskopy. Hlavná časť gyroskop - ťažký disk, ktorý sa otáča okolo zvislej osi rýchlosťou až 3000 ot./min. Náprava je pevne ukotvená vo veľkom ráme, ktorého nohy sú integrálne s trupom lode. Rám sa na týchto podperách kýva presne tak, ako sa na jeho ráme hojdá „box“ parníka Bessemer.

Pokiaľ nedochádza k rolovaniu, os kotúča si zachováva svoju vertikálnu polohu. Potom sa však začne valcovanie. Tu sa elektromotor okamžite uvedie do prevádzky a otáča disk. Z disku sa stáva kolovrátok, ako ten, na ktorý sme hrávali v detstve. A bez ohľadu na to, ako sa disk nakláňa pri otáčaní, jeho vertikálna os, rovnako ako os akéhokoľvek vrcholu, má tendenciu udržiavať svoju predchádzajúcu vertikálnu polohu. Tu prichádza na scénu činnosť gyroskopu.

Predpokladajme, že pravá strana lode sa rýchlo nakláňa k vode. Spolu s ním by sa mala nakláňať aj vertikálna os disku. Ale ona vlastnosťou topu tvrdohlavo odoláva takémuto náklonu. A preto náprava tlačí na rám a cez rámové podpery - na trup lode. A tlačí práve v smere opačnom ako je sklon lode. Takto gyroskop riadi nakláňanie lode.

Nedávno prišli s novými stabilizátormi klopenia - zygomatickými kormidlami.

Ide o takzvaný pasívny gyroskop. V poslednej dobe sa častejšie inštaluje aktívny gyro-balancer. Má rám
sa nehojdá na podperách sám, ale pomocou špeciálneho elektromotora. To zvyšuje tlak na podpery rámu, aby pôsobilo proti rolovaniu plavidla.

Gyroskop je obrovský stroj. Priemer kotúča dosahuje štyri metre. Preto je pre gyroskopy pridelená špeciálna miestnosť veľkej veľkosti.

Na lodi vybavenej gyroskopmi nie je zvitok takmer cítiť. Ale na druhej strane, gyroskop je veľmi zložitý a drahý mechanizmus, a preto ešte nenašiel široké využitie na upokojenie rolovania. ale
myšlienka gyroskopu je široko používaná pri konštrukcii rôznych nástrojov.

Nedávno boli vynájdené nové stabilizátory. Sú to jarmové kormidlá. Pripomínajú bočné kýly. Bočné kýly sú však k telu pripevnené nepohyblivo. A jarmové kormidlá sa dajú automaticky otáčať hore a dole pomocou špeciálneho motora. Sú vždy umiestnené v samom výhodná poloha takže kým sa loď pohybuje, podobne ako krídla lietadla, vytvárajú zdvíhaciu silu. Práve táto sila bráni rolovaniu. Skúsenosti s týmito tlmičmi ukázali, že sú dobré len pre rýchle lode. Keď nedochádza k nakláňaniu, kormidlá sa stiahnu do korby, do špeciálnych „vreciek“. To sa deje tak, aby nespomalili pohyb plavidla.

Všetko, čo sa tu hovorí o tlmičoch, sa vzťahuje na bočné nakláňanie. Čo sa robí na zníženie pitchingu? Nepoužívajú sa tu žiadne špeciálne sedatíva. Úsilie konštruktérov smeruje k čo najväčšiemu zlepšeniu tvaru povrchu provy lode. Napríklad ju prinútia „zrútiť sa“ do strán, takže loď „pochováva“ menej a stúpa na vlne,

Pri plavbe je plavidlo vystavené kotúľaniu len po rozbúrenom morskom povrchu. Na pokojnej hladine (na pokojnej vode) sa kotúľanie dá vyvolať len umelo. Hlavnou príčinou morských vĺn je kinetická energia vetra. Správanie sa plavidla vo vlnách závisí od charakteru vĺn a vlastností samotného plavidla, napríklad jeho stability, zaťaženia, tvaru trupu, hlavných rozmerov, rýchlosti a smeru pohybu v tento moment vo vzťahu k vlne, prítomnosť zygomatických kíl atď.

Oscilačný pohyb plavidla je prepojenou kombináciou troch typov valcovania: bočného, ​​stúpavého a vertikálneho.

Obdobie rolovania plavidla v pokojnej vode v sekundách, t.j. čas, počas ktorého sa loď naklonila a postavila - periódu prirodzených oscilácií možno získať približným vzorcom

ТQ = k B /, kde koeficient k = 0,77 - 0,8 závisí od typu plavidla a stavu nákladu.

približné hodnoty periód stúpania ТY a stúpania Тz

ТY = Тz = 2,4.

Dôležitou charakteristikou valenia sa vo vlnách je amplitúda (najväčší uhol sklonu plavidla vo vzťahu k horizontu). Amplitúda do značnej miery závisí od pomeru periódy otáčania plavidla v pokojnej vode a periódy vlny.

Perióda vlny je čas v sekundách, počas ktorého susedné vrcholy alebo spodky vlny prechádzajú daným bodom v priestore (obrázok 4.10).

V prípade rovnakých alebo dokonca blízkych hodnôt periód vĺn a valenia dochádza k rezonancii a potom amplitúda valenia plavidla dosahuje veľké hodnoty.

Ideálna vlna znázornená na obrázku 4.10 sa nazýva „pravidelná“, na rozdiel od skutočných morských vĺn, ktoré sa nazývajú „nepravidelné“ a vznikajú v dôsledku prekrývania rôznych vlnových systémov, vplyvu plytkej vody, pobrežia atď. .

Správanie sa plavidla vo vlnách závisí od jeho stability. Nádoba s veľkou metacentrickou výškou má relatívne krátku periódu a rýchle rolovanie, nádoba s malou metacentrickou výškou osciluje pomalšie. Z tohto dôvodu sa prevrátenie remorkéra alebo lode na hromadný náklad s ťažkým nákladom s nadmernou stabilitou znáša oveľa horšie ako prevrátenie kontajnerovej lode alebo osobnej lode. Húpanie je určite škodlivý jav a je naliehavou úlohou znížiť jeho vplyv na štruktúry, mechanizmy a ľudí. Na tieto účely sú plavidlá vybavené jarmovými kýly, aktívnymi kormidlami, tlmiacimi nádržami, gyroskopickými tlmičmi, ktoré hlavne znižujú náklon.

[0001] Vynález sa týka oblasti stavby lodí, najmä konštrukcie zariadenia na zníženie nakláňania sa lode vo vlnách. Zariadenie obsahuje palubné ovládateľné kormidlá umiestnené na oboch stranách lode v oblasti stredového rámu s možnosťou ventilu v trupe lode. Paralelne s listom kormidla je inštalovaný aspoň jeden ďalší list, ktorý je s ním spojený pomocou paralelných vzpier, ktorých konce sú otočne spojené s každým z listov. Konce vzpier, spojené s jednou z lopatiek, sú vybavené otočným mechanizmom až do 90 o. Horné lopatky sú upevnené na koncoch posuvných silových valcov s možnosťou vratného pohybu pozdĺž ich pozdĺžnych osí, ktoré prechádzajú cez výklenky vytvorené na bokoch lode v oblasti jej lícnych kostí. Dĺžka paralelných vzpier medzi osami otáčania sa rovná dvojnásobku dĺžky tetivy hornej lopatky. Plocha lopatky je prevzatá z výrazu S = (0,03-0,035) V 2/3, kde V je výtlak lode. Rozmery výklenku poskytujú možnosť umiestniť v ňom obe čepele. Jeho dĺžka nepresahuje celkovú dĺžku čepelí a jeho šírka nepresahuje ich celkovú hrúbku. ÚČINOK: účinnosť prevádzky zariadenia pri rýchlosti pohybu plavidla 12-14 uzlov s relatívne malým "prekročením" kormidiel cez palubu. 3 chorý.

Vynález sa týka oblasti stavby lodí a môže byť použitý v konštrukciách námorné plavidlá zmierniť rolovanie lode. Je známe zariadenie na zníženie valenia plavidla vo vlnách, vyrobené vo forme nádrží umiestnených vo vnútri plavidla po jeho stranách a navzájom spojených vodnými a vzduchovými kanálmi a mechanizmami na prečerpávanie vody z jednej nádrže do druhej (pozri Marine Dictionary. M.: Transport, 1965, 114 s.). Nevýhodou tohto riešenia je, že ich fungovanie je zabezpečené neustálou činnosťou špeciálnych mechanizmov a riadiacich a meracích zariadení, čo znižuje ich spoľahlivosť, navyše sú neskladné a zaberajú časť vnútorného priestoru trupu lode. Je tiež známe zariadenie na zníženie nakláňania sa lode vo vlnách, vrátane palubných riaditeľných kormidiel, umiestnených na oboch stranách lode v stredovom ráme lode, s možnosťou ventilu v trupe lode (pozri Marine Dictionary. M . : Doprava, 1965, 114 s.)

Nevýhodou tohto riešenia je nedostatočná účinnosť pri nízkych rýchlostiach (pod 18 uzlov) plavidla. Úloha, ktorú má uvedené riešenie vyriešiť, je vyjadrená v zabezpečení efektívnej prevádzky zariadenia pri nízkych (pod 18 uzlov) rýchlostiach plavidla. Technický výsledok získaný pri riešení funkčného problému možno definovať ako zabezpečenie efektívnej prevádzky zariadenia pri rýchlosti plavidla 12-14 uzlov, s relatívne malým „výtokom“ kormidiel cez palubu. Problém je vyriešený tým, že zariadenie na zníženie kývania plavidla vo vlnách, vrátane palubných riaditeľných kormidiel umiestnených na oboch stranách plavidla v oblasti stredného rámu lode, s možnosťou ventilu v trupe lode, sa líši tým, že aspoň jedna ďalšia lopatka je k nej pripojená pomocou paralelných vzpier, ktorých konce sú otočne spojené s každou z lopatiek, pričom konce vzpier spojených s jednou z lopatiek sú vybavené mechanizmom na otáčanie pod uhlom až 90 o, navyše sú horné lopatky upevnené na koncoch posuvných silových valcov s možnosťou vratného pohybu pozdĺž ich pozdĺžnych osí, ktoré prechádzajú cez výklenky vytvorené na bokoch lode v oblasť jeho lícnej kosti a dĺžka paralelných vzpier medzi osami pántov sa rovná dvojnásobku dĺžky tetivy hornej čepele, navyše plocha čepele je prevzatá z výrazu

S = (0,03-0,035) V 2/3,

Kde V je výtlak lode. Rozmery výklenku navyše umožňujú umiestniť do nej obe lopatky, pričom jej dĺžka nepresahuje celkovú dĺžku lopatiek a jej šírka nepresahuje ich celkovú hrúbku. Porovnávacia analýza vlastností nárokovaného riešenia s vlastnosťami prototypu a analógov naznačuje súlad deklarovaného riešenia s kritériom „novosti“. Znaky význakovej časti nárokov riešia nasledujúce funkčné problémy. Vlastnosti "... Aspoň jeden prídavný list je inštalovaný paralelne s listom kormidla..." poskytujú príležitosť, ak sú ostatné veci rovnaké, mať veľkú hodnotu hydrodynamickej sily, ktorá bráni rolovaniu. Vlastnosti „... Čepeľ je s ňou spojená pomocou paralelných vzpier, ktorých konce sú otočne spojené s každou z čepelí, pričom konce vzpier spojených s jednou čepeľou sú vybavené mechanizmom na otáčanie uhol až 90 o ..." "zariadenia v kompaktnom" balení ", čo umožňuje minimalizovať veľkosť výklenku určeného na umiestnenie lopatiek. Nápisy "... okrem toho sú horné lopatky upevnené na koncoch posuvných výkonových valcov s možnosťou vratného pohybu pozdĺž ich pozdĺžnych osí, ktoré prechádzajú cez výklenky vytvorené na bokoch lode ..." . .. Znak „... v oblasti jeho lícnej kosti ...“ poskytuje väzbu miesta výklenku k zóne čo najďalej od vodnej hladiny. Znaky "... a dĺžka rovnobežných vzpier medzi osami závesov sa rovná dvojnásobku dĺžky tetivy hornej lopatky..." lopatiek vzdialených od seba). Tento parameter bol získaný experimentálne, berúc do úvahy analýzu hydrodynamických síl, ktoré sa vyskytujú počas prevádzky zariadenia. Znaky „... okrem toho je oblasť čepele prevzatá z výrazu

S = (0,03-0,035) V 2/3,

Kde V je výtlak lode ... "poskytnite" spojenie "veľkosti lopatky s veľkosťou lode. Tento parameter sa získa výpočtom a experimentom, pričom sa zohľadní analýza existujúcich metód na výpočet hydrodynamické sily vznikajúce počas prevádzky zariadenia. Obrázok 1 schematicky znázorňuje prierez loďou; obrázok 2 zobrazuje zariadenie v prevádzke; obrázok 3 zobrazuje zariadenie v „zloženom“ tvare. napájací valec 7, steny výklenku 8, hydraulická rozvodná jednotka 9, potrubia 10 a 11, potrubia 12, piest 13, hydraulický akumulátor 14. Zariadenia sú umiestnené na oboch stranách nádoby 1, symetricky okolo jej pozdĺžnej osi, najlepšie v oblasti stredového rámu tesne nad lícna kosť ( časť tela pri prechode z boku na spodok). Horná lopatka 2 je pevne spojená s tyčou 6 hnacieho valca 7. Tyč 6 a valec 7 tvoria obojstranný hydraulický valec dutina, umiestnená na oboch stranách piesta 13, cez dýzy 10 a 11 a potrubia 12 sú spojené s hydraulickou rozvodnou jednotkou 9. Ako hydraulická rozvodná jednotka 9 možno použiť akékoľvek zariadenie podobného účelu, ktoré vyhovuje prevádzkové podmienky z hľadiska jeho charakteristík a má diaľkové, pokiaľ možno automatizované, ovládanie prepínania kanálov. Ako potrubia sa používajú vysokotlakové hadice 12. Dĺžka paralelných vzpier 5 medzi osami pántov 4 sa rovná dvojnásobku dĺžky tetivy hornej lopatky 2, plocha lopatky je prevzatá z výrazu S = (0,03-0,035) V 2 /3, kde V je výtlak lode. Opačné konce paralelných vzpier 5 sú pripojené ku každej z lopatiek 2 a 3 pomocou pántov. Konštrukcia mechanizmu na otáčanie rovnobežných vzpier (nie je znázornená na výkresoch) môže byť ľubovoľnej známej konštrukcie, napríklad vo forme mechanickej prevodovky, ktorá otáča hriadeľ, namontovanej s možnosťou reverzibilného otáčania pod uhlom hore do 90 o v otvoroch vytvorených v bočných stenách dutej hornej lopatky a pevne spojených s jedným z paralelných hrebeňov 5. V skutočnosti však bude konštrukčné prevedenie tohto mechanizmu určené rozmermi nádoby a podľa toho zaťaženie prvkov mechanizmu a celého zariadenia. Je vhodné, aby čepeľ vybavená otočným mechanizmom bola dutá, aby sa zabezpečilo umiestnenie častí otočného mechanizmu pri zachovaní "hladkosti" pracovných plôch čepele 2. Počet lopatiek môže byť 2 alebo viac, ale výkresy znázorňujú variant s dvoma lopatkami. Nárokované zariadenie funguje nasledovne. Ak je potrebné uviesť zariadenie do prevádzky, vykoná sa zodpovedajúce spínanie hydraulického rozvodného agregátu 9 a pracovná kvapalina z dutiny akumulátora 14 vstupuje cez príslušné potrubie 12 a odbočku 10 do dutiny zásobníka 14. silový valec 7, pod piestom 13, ktorý vedie k vysunutiu "balíka" z lopatiek 2 a 3 z výklenku 8. Po úplnom vysunutí lopatiek z výklenku 8 zapnite mechanizmus otáčania paralel. vzpery 5, osadené v dutine hornej lopatky 2. Keďže rovnobežné vzpery 5 a okraje lopatiek 2 a 3 tvoria kĺbový rovnobežník, otáčanie o 90 o jednej vzpery 5 sa opakuje druhý stojan 5, ktorý vedie k otvoreniu "balíka" čepelí v pracovnej polohe, keď sú čepele umiestnené nad sebou, navzájom rovnobežne vo vzdialenosti rovnajúcej sa dvojnásobku dĺžky tetivy čepele. Počas pohybu plavidla na lopatkách 2 a 3 vzniká hydrodynamická sila, ktorá má tendenciu brániť bočnému rolovaniu lode. Pri čistení zariadenia sa vyššie uvedené činnosti vykonávajú v opačnom poradí, t.j. pomocou otočného mechanizmu sa lopatky „zložia“ do kompaktného „balíka“, ktorý sa vtiahne do výklenku 8, pričom stlačená kvapalina spod piesta 13 sa vypustí do akumulátora 14 a z neho sa privedie cez dýzu 11 do dutiny hnacieho valca 7, nad piest 13. Potom sa všetko opakuje.

NÁROK

Hývanie sa nazýva oscilačný pohyb okolo polohy

voľne plávajúce rovnováhy

voda loďou. Rozlišujte medzi valcovaním, nakláňaním a zdvíhaním. Valenie sa nazýva kmitavý pohyb, prechádzajúci v pozdĺžnej osi DP. Naklonenie sa vzťahuje na oscilačné pohyby, ktoré vykonáva plavidlo okolo priečnej osi. Valenie sa nazýva oscilačné pohyby plavidla vo vertikálnej rovine nahor a nadol a spôsobené zmenou podporných síl počas prechodu VLNY.

131. Perióda a amplitúda rolovania

amplitúda - najväčšia odchýlka od strednej do krajnej polohy výkyvného telesa; perióda - čas dvoch plných výkyvov;

132. Vzťah medzi sklonom a stabilitou plavidla

Čím kratšia perióda, tým rýchlejší pitching, čím dlhší čas, tým dlhší pitching. Cb 0,6 až 0,8 pre stredné a veľké plavidlá

133. Stabilizátory rolovania.

Aby sa predišlo nepríjemným následkom z pôsobenia pitchingu, používajú sa na lodiach tlmiče pitchingu, ktoré sa podľa charakteru pôsobenia delia na pasívne – nekontrolovateľné a aktívne – riadené. Zygomatické (bočné) kýly sú najjednoduchšie stabilizátory nakláňania používané takmer na všetkých lodiach. Výraznejšie zníženie amplitúd valenia

možno získať inštaláciou aktívnych bočných kormidiel. Upokojujúce nakláňanie sa dá v zásade dosiahnuť inštaláciou riadených horizontálnych kormidiel (ako sú bočné kormidlá) v

konce lode, ale zatiaľ sa takéto tlmiče prakticky nepoužívajú.

134. Vymenujte prvky riadiaceho zariadenia

Kormidlo sa skladá z pierka a pažby. Pero je plochý alebo častejšie dvojvrstvový aerodynamický štít s vnútornými výstužnými rebrami, plocha

čo pre námorné lode predstavuje 1/40-1/60 ponorenej oblasti

časti RP. Lopta je tyč, s ktorou

otočte perom kormidla.

135. Druhy kormidiel

V závislosti od polohy volantu vzhľadom na os

rotácie rozlišujú obyčajné kormidlá, v ktorých

perie je úplne umiestnené dozadu od osi otáčania; balančné kormidlá, v ktorých je pierko rozdelené osou otáčania na dve nerovnaké časti: veľké je v korme od osi, menšie je v prove; polovyvážené kormidlá sa od balančných líšia tým, že balančná časť nie je robená po celej výške kormidla.

136. Vymenujte prvky kotviaceho zariadenia

Kotviace zariadenie sa používa na zaistenie bezpečného ukotvenia

v mori, v revíri a na iných miestach ďaleko od pobrežia

upevnenie k zemi pomocou kotvy a kotviacej reťaze. Zahŕňa: kotvy, kotviace reťaze (laná), kotviace stroje, kotviace laná a zarážky.

137. Typy kotiev. Kotviace reťaze

Kotvy sa podľa účelu delia na stacionárne, určené na uchytenie plavidla na danom mieste a pomocné – na uchytenie plavidla v danej polohe pri kotvení na hlavnej kotve. Pomocné zahŕňa

zadná kotva - dorazová kotva, ktorej hmotnosť je 1/3 hmotnosti. Kotviaca reťaz slúži na pripevnenie kotvy k trupu lode. Pozostáva z článkov (obr. 7.11), ktoré tvoria oblúky dlhé 25-27 m, navzájom spojené pomocou špeciálnych odnímateľných článkov. Oblúky tvoria kotevnú reťaz s dĺžkou 50 až 300 m. Podľa umiestnenia v kotevnej reťazi sa rozlišujú kotevné (upevnené na kotve), medziľahlé a koreňové luky. Kotvy sú pripevnené ku kotevnej reťazi pomocou kotevných konzol. Aby sa predišlo krúteniu reťaze, sú v nej zahrnuté obratlíky. Na upevnenie a núdzový spätný ráz koreňového konca kotevnej reťaze sa používajú špeciálne zariadenia so skladacím hákom, tzv. verb-hák, ktorý uľahčuje uvoľnenie plavidla z leptanej kotevnej reťaze.

Stabilizátory rolovania sa zvyčajne nazývajú zariadenia, ktoré sa používajú na zníženie amplitúdy rolovania lode.

Efekt tlmičov vibrácií inštalovaných na lodi je taký, že vytvárajú premenlivý stabilizačný moment, ktorý je opačný ako rušivý moment vlny. V súčasnosti sa používajú iba valivé tlmiče. Znížiť amplitúdu náklonu a zdvihu pomocou tlmičov je prakticky obtiažne, pretože ešte neboli vytvorené tlmiče, ktoré by dokázali vyvinúť stabilizačné momenty, ktoré by boli oveľa väčšie ako pri rolovaní.

Rolovacie stabilizátory sa delia na pasívne a aktívne. Pôsobenie pracovných telies pasívnych tlmičov je založené na vytváraní stabilizačného momentu v dôsledku kmitavých pohybov plavidla pri valcovaní, to znamená, že pri ich použití nie sú potrebné špeciálne zdroje energie. V aktívnych tlmičoch sa násilne vytvára premenlivý stabilizačný moment pomocou špeciálnych mechanizmov riadených špeciálnym regulačným zariadením, ktoré naopak reaguje na vibrácie nádoby. Aktívne tlmiče sú efektívnejšie, ale na fungovanie vyžadujú dodatočný výkon.

Pasívne cumlíky. Medzi pasívne stabilizátory patria jarmové kýly a pasívne stabilizačné nádrže.

Zygomatic kýly sú najjednoduchším a najefektívnejším prostriedkom na zníženie rolovania, a preto nachádzajú najširšie uplatnenie.

Pasívne sedatívne nádrže môžu byť dvoch typov: uzavreté, nekomunikujúce s morskou vodou (typ I) a otvorené, komunikujúce s morskou vodou (typ II). Nádrže sú do polovice naplnené vodou (niekedy palivom) a sú spojené kanálmi. Pre rezonančné čerpanie sú najúčinnejšie pasívne tlmiace nádrže. Za určitých podmienok a režimov nepravidelných vĺn môžu takéto tlmiče viesť k zvýšeniu amplitúdy valcovania. Prítomnosť voľného povrchu kvapaliny v nádržiach tiež nepriaznivo ovplyvňuje stabilitu nádoby. Z týchto dôvodov sa pasívne nádrže v súčasnosti prakticky nepoužívajú.

Ryža. jeden
Ryža. 2 Zloženie sedimentačnej nádrže. 1 - jarmový kýl, 2 - výstuž, 3 - rolovanie, 4 - tlmiaci odpor jarmových kíl Ryža. 3 upokojujúce nádrže. 1 - sedatívne nádrže; 2 - vzduchový ventil; 3 - spojovací vzduchový kanál; 4 - palubné hlboké nádrže; 5 - prepadový kanál; b - bočný valec plavidla; 7 - voda v nádrži Ryža. 4 Námorný gyroskop. 1 - moment M gyroskopu; 2 - moment náklonu M; 3 - dvojica síl v ložisku kyvného rámu; 4 - os otáčania gyroskopu; 5 - precesia; 6 - brzdný moment ložiska výkyvného rámu; 7 - smer otáčania gyroskopu (uhlová rýchlosť); 8 - rýchlosť precesie

Aktívne sedatíva. Medzi aktívne tlmiče patria palubné volanty, aktívne tlmiace nádržky a gyroskopické tlmiče – stabilizátory.

Kormidlá riadenia sú veľmi účinným prostriedkom na zníženie náklonu a sú široko používané v doprave a najmä na osobných lodiach. Sú umiestnené na špeciálnych pohonoch, ktoré zabezpečujú zmenu uhlov nábehu podľa určitého zákona, ich vysúvanie z tela a čistenie vo vnútri tela.

Prax ukazuje, že je vhodné používať palubné kormidlá pri rýchlostiach nad 10-15 uzlov. V tomto prípade bočné kormidlá vedú k výraznému (niekoľkonásobnému) zníženiu amplitúd bočného náklonu.

Aktívne sedatívne nádrže sa zvyčajne vyrábajú vo forme nádrží prvého druhu. Na reguláciu pohybu vody sa používajú čerpadlá inštalované vo vodnom kanáli alebo dúchadlá umiestnené vo vzduchovom kanáli.
Čerpadlo alebo dúchadlo je riadené pomocou špeciálnej automatiky tak, aby bolo možné regulovať prívod vody z jednej nádrže do druhej a zabezpečiť požadovanú zmenu stabilizačného momentu. Efektívnosť inštalácie nezávisí od rýchlosti plavidla: nádrže rovnako zmierňujú sklony pri pohybe aj v pokoji. Nevýhody aktívnych nádrží: zložitosť dizajnu, vysoká cena, použitie zložitých ovládacích zariadení, zníženie nosnosti plavidla a potreba dodatočnej spotreby energie.

Gyroskopický stabilizátor je výkonný gyroskop, ktorý sa otáča na osi v ráme. Gyroskop je umiestnený vertikálne. Rolovanie lode pri rolovaní spôsobuje otáčanie osi gyroskopu – takzvaná precesia gyroskopu. V dôsledku toho vzniká gyroskopický moment, ktorý je stabilizačným momentom tlmiča. Gyro cumlíky môžu byť pasívne alebo aktívne. V pasívnom tlmiči nastáva precesia ako reakcia na naklonenie lode. V aktívnych tlmičoch sa precesia vytvára násilne v dôsledku prenosu vonkajšej energie na elektromotor riadený automatickým regulátorom, ktorý reaguje na režim kývania plavidla. Nevýhody: značná hmotnosť, vysoká cena, zložitosť zariadenia a obsluhy (obr. 4).

Určenie metacentrickej výšky plavidla periódou rolovania

Počas prevádzky musí vodca často kontrolovať hodnoty metacentrickej výšky plavidla v rôznych prípadoch jeho zaťaženia. Táto potreba vzniká napríklad pri míňaní zásob. sladkej vody a pohonných hmôt, keď sa rozhoduje o otázke účelnosti prijímania balastu. Skúsenosti so sklonom poskytujú celkom spoľahlivé výsledky, ale vyžadujú si veľa času, určité podmienky a špeciálny tréning.

Je oveľa jednoduchšie odhadnúť priečnu metacentrickú výšku h, ak je doba rolovania T θ a koeficient C známe podľa vzorca získaného z kapitánovho vzorca:

h = 4 C2B2T02

Periódu dvíhania T θ možno určiť zaznamenávaním tlmených voľných vibrácií cievy pomocou gyroskopických inklinografov alebo inklinografov vybavených časovými značkami.

V praxi môže byť doba valcovania T9 určená nasledovne. Keď je loď v jednej z extrémne naklonených polôh, spustite stopky. Po napočítaní 10 úplných oscilácií zastavte stopky v momente, keď sa plavidlo dostane do počiatočnej naklonenej polohy. Obdobie T θ sa určí vydelením času narátaného stopkami číslom 10.

Opísaná približná metóda poskytuje uspokojivé výsledky v neprítomnosti voľných plôch tekutého nákladu na lodi, ako aj v prípade, keď korekcia ich účinku nie je väčšia ako 5% metacentrickej výšky pre daný náklad.

Výsledok výpočtu metacentrickej výšky h závisí aj od úspešnej voľby hodnoty koeficientu C zahrnutého vo výraze pre h. Na tento účel je potrebné vziať jeho hodnoty podľa známych hodnôt koeficientu C pre lode rovnakého typu alebo podobného dizajnu. Koeficient С = 0,36 ± 0,43 v závislosti od typu nádoby.

Odporúčané čítanie: