skutočná rýchlosť (TAS)

Skutočná rýchlosť, ktorou sa lietadlo pohybuje vzhľadom na okolitý vzduch v dôsledku ťahu motora (motorov). Vektor rýchlosti sa vo všeobecnom prípade nezhoduje s pozdĺžnou osou lietadla. Jeho vychýlenie je ovplyvnené uhlom útoku a kĺzaním lietadla;

prístrojová rýchlosť (IAS)

Rýchlosť zobrazená meračom rýchlosti. V akejkoľvek výške táto hodnota jednoznačne charakterizuje nosné vlastnosti draku lietadla tento moment... Význam udávaná rýchlosť používa sa pri pilotovaní lietadla;

Pozemná rýchlosť ()

V1 závisí od mnohých faktorov, ako sú: meteorologické podmienky (vietor, teplota), pokrytie vzletovej a pristávacej dráhy, vzletová hmotnosť lietadla a ďalšie. V prípade, že k poruche dôjde pri rýchlosti vyššej ako V1, jediným riešením je pokračovať vo vzlete a potom pristáť. Väčšina typov lietadiel GA je navrhnutá tak, že aj keď jeden z motorov počas štartu zlyhá, zostávajúce motory budú stačiť na zrýchlenie auta na bezpečnú rýchlosť a vyšplhanie sa do minimálnej výšky, z ktorej môžete vstúpiť do zostupovej dráhy a pristáť. lietadlo.

Va

Odhadovaná rýchlosť manévrovania. Maximálna rýchlosť, pri ktorej je možné vykonať úplné vychýlenie riadiacich plôch bez preťaženia konštrukcie lietadla.

Vr

Rýchlosť, ktorou sa predný podvozok začne dvíhať.

V2

Bezpečná rýchlosť vzletu.

Vref

Odhadovaná rýchlosť pristátia.

Vtt

Uvedená rýchlosť prechodu prednou hranou dráhy.

Vfe

Maximálna rýchlosť s vysunutými klapkami.

Vle

Maximálna rýchlosť s predĺženým podvozkom.

Vlo

Maximálna rýchlosť uvoľnenia / zasunutia podvozku.

Vmo

V maximum operating je maximálna prevádzková rýchlosť.

Vne

Bezkonkurenčná rýchlosť. Rýchlosť označená červenou čiarou na ukazovateli rýchlosti.

Vy

Optimálna rýchlosť stúpania. Rýchlosť, ktorou sa lietadlo vyšplhá do maximálnej výšky v najkratšom čase.

Vx

Rýchlosť optimálneho uhla stúpania. Rýchlosť, ktorou lietadlo vystúpi do maximálnej výšky s minimálnym horizontálnym pohybom.

Vertikálna rýchlosť

Zmena nadmorskej výšky letu za jednotku času. Rovná sa vertikálnej zložke rýchlosti

Klasifikácia rýchlosti letu

Podľa noriem NLGS a zavedenej praxe sa pri riadení lietadiel a navigácii lietadiel rozlišujú tieto rýchlosti letu: skutočný vzduch, pozemný, zvislý, relatívna skutočná rýchlosť letu (počet M), indikovaná rýchlosť, indikovaná pozemná rýchlosť, indikovaná rýchlosť.

Skutočná anténa v je to rýchlosť lietadla voči vzduchu.

Pozemná rýchlosť w Je horizontálna zložka rýchlosti lietadla vzhľadom na Zem (obr. 3.1).

Z navigačného trojuholníka je zrejmé, že pozemná rýchlosť sa rovná geometrickému súčtu horizontálnych komponentov v ist a rýchlosť vetra v v:

. (3.1)

Vertikálna rýchlosť v H je vertikálna zložka rýchlosti lietadla vzhľadom na Zem alebo rýchlosť zmeny skutočnej nadmorskej výšky

. (3.2)

Relatívna skutočná rýchlosť vzduchu je skutočná rýchlosť vzhľadom na rýchlosť zvuku pri danej teplote. Hovorí sa mu číslo M(Machovo číslo):

. (3.3)

Indikovaná rýchlosť - rýchlosť zobrazená indikátorom rýchlosti letu, odstupňovaná rozdielom medzi celkovým a statickým tlakom vzduchu

, (3.4)

kde P n sa berie do úvahy stlačiteľnosť vzduchu.

Indikovaná pozemná rýchlosť - indikovaná rýchlosť vzduchu opravená kvôli inštrumentálnej chybe a aerodynamickej korekcii:

. (3.5)

Indikovaná rýchlosť - Indikovaná rýchlosť zeme upravená o stlačiteľnosť korigovaná na rozdiel tlaku vzduchu od štandardného tlaku hladiny mora:

. (3.6)

Skutočná rýchlosť vzduchu súvisí s uvedenou rýchlosťou vzduchu nasledovne:

, (3.7)

kde ρ H - hustota vzduchu vo výške letu H; ρ 0 - štandardná hustota vzduchu na úrovni hladiny mora.

V technickej literatúre sa často nerobí rozdiel medzi uvedenými a uvedenými rýchlosťami. V teoretických výpočtoch znamenajú rýchlosť indikátora. Uvedená (indikátorová) rýchlosť je čisto akrobatickým parametrom. Tento parameter je obzvlášť zodpovedný a často sa používa v takých režimoch pohybu lietadiel, ako je štart, štart a pristátie. V každej fáze pohybu lietadla štandardy NLGS a ICAO priraďujú charakteristické rýchlosti vzduchu, ktoré je potrebné dodržať z bezpečnostných podmienok. V tomto ohľade existuje štandardná nomenklatúra rýchlostí:

Minimálna vyvíjajúca sa rýchlosť vzletu v min ER ( v MCG) je rýchlosť, ktorou by v prípade náhlej poruchy kritického motora malo byť možné ovládať lietadlo pomocou aerodynamických ovládačov tak, aby bol zachovaný priamočiary pohyb lietadla (sú uvedené označenia prijaté v ICAO v zátvorkách);

Minimálna evolučná rýchlosť vzletu v min EV ( v MCA) je rýchlosť, pri ktorej v prípade náhlej poruchy kritického motora musí byť možné ovládať lietadlo pomocou aerodynamických ovládačov, aby sa udržal priamy pohyb lietadla;

Minimálna rýchlosť odtrhnutia v min OTP ( v MU) je stanovená pre všetky konfigurácie lietadiel akceptované na vzlet v rámci rozsahu ťažiska stanoveného predpismi o letových operáciách (FLM). V tomto prípade by uhol nárazu nemal prekročiť prípustnú hodnotu α add;

- v OTK ( v EF) - rýchlosť v okamihu poruchy motora;

Rýchlosť rozhodovania v 1 je rýchlosť vzletu lietadla, pri ktorej je možné bezpečné ukončenie aj bezpečné pokračovanie vzletu. Hodnota tejto rýchlosti je stanovená v RFL a musí spĺňať nasledujúce podmienky: v 1 ≥ v min ER; v 1 ≤ v p.st;

Rýchlosť v okamihu zdvihnutia predného podvozku v p.st - rýchlosť začiatku odklonu volantu v smere „k sebe“, aby sa zvýšil uhol sklonu pri rozjazde;

Bezpečná rýchlosť vzletu v 2 musí byť najmenej: 1.2 v C1 v konfigurácii vzletu; 1.1 v min EV; 1,08 vα navyše aj v konfigurácii vzletu;

Odtrhová rýchlosť v OTP ( v LOF) - rýchlosť lietadla v okamihu oddelenia jeho hlavného podvozku od povrchu dráhy na konci vzletu;

Rýchlosť v okamihu začiatku mechanizácie zberu pri štarte v 3 ;

Rýchlosť vzletu v letovej konfigurácii v 4. Musí byť najmenej 1,3 v C1 a 1.2 v min EV;

Minimálna vyvíjajúca sa rýchlosť priblíženia v min. EP ( v MCL) - rýchlosť, ktorou by v prípade náhleho zlyhania kritického motora malo byť možné ovládať lietadlo iba pomocou aerodynamických ovládačov;

Maximálna rýchlosť priblíženia v Plat max;

Rýchlosť priblíženia v Plat max ( v REF);

- v C ( v S) - pádová rýchlosť, minimálna rýchlosť lietadla pri brzdení do uhla nábehu α pre;

- v C1 ( v S 1) je pádová rýchlosť lietadla, keď motory bežia v pokojovom režime;

- vα pridať ( vС y add) rýchlosť v prípustnom uhle nábehu pri n y = 1;

- v max Э - maximálna prevádzková rýchlosť. Túto rýchlosť by pilot v normálnej prevádzke nemal zámerne prekročiť za všetkých letových podmienok;

- v max max je vypočítaná obmedzujúca rýchlosť. Je stanovená na základe možnosti neúmyselného prekročenia. v max max - v maximálne ≥ 50 km / h. Prekročenie tejto rýchlosti nevylučuje katastrofickú výnimku.

3.2. Nástroj na meranie uvedenej (prístrojovej) rýchlosti

Uvedený indikátor rýchlosti letu sa používa ako letový prístroj na meranie aerodynamických síl pôsobiacich na lietadlo za letu. Je známe (2.18), že aerodynamický zdvih je určený vzorcom

.

S nárastom uhla nábehu α zdvíhacia sila sa zvyšuje až na svoju konečnú hodnotu. Čím väčší je útočný uhol, tým menšia rýchlosť je potrebná na udržanie lietadla vo vzduchu. Ako vyplýva z bodu 3.1, každý režim letu zodpovedá určitej hodnote minimálnej rýchlosti, pri ktorej môže letún stále zostať vo vzduchu. Podmienkou horizontálneho letu je napríklad rovnosť hmotnosti lietadla a zdvihu

,

kde G Je hmotnosť lietadla. Odtiaľto nájdeme rýchlosť horizontálneho letu

.

Uvedený indikátor rýchlosti letu je jedným z najdôležitejších letových prístrojov, dáva pilotovi možnosť zabrániť pádu lietadla pri nízkych rýchlostiach a jeho zničeniu pri vysokých rýchlostiach v dôsledku nadmerne veľkých aerodynamických síl. Podľa fyzického významu indikovaný ukazovateľ rýchlosti nemeria rýchlosť, ale rozdiel medzi celkovým a statickým tlakom (3,4), respektíve rýchlostnú výšku prichádzajúceho vzduchu, ktorá závisí od rýchlosti aj od hustoty vzduchu. Pretože je pilot viac zvyknutý a ľahšie si pamätá charakteristické hodnoty rýchlosti, a nie tlaku hlavy rýchlosti, indikátor je tárovaný v jednotkách rýchlosti.

Podľa definície (3.4) je uvedená (indikovaná) rýchlosť založená na manometrickej metóde, to znamená na meraní rozdielu medzi celkovým a statickým tlakom.

Vzťah medzi rýchlosťou, celkovým a statickým tlakom sa určuje pomocou Bernoulliho rovnice aplikovanej na prúdenie vzduchu vnímané prijímačom tlaku vzduchu (obr. 3.2). V kritickom bode 2 rýchlosť vzduchu klesne na nulu. Napíšme túto rovnicu pre prípad nestlačiteľného vzduchu bez toho, aby sme sa ponorili do jej derivácie:

, (3.8)

kde v 1 a v 2 - rýchlosť prúdenia v sekciách 1 a 2 v m / s; P 1 a P 2 - tlak vzduchu v sekciách 1 a 2 v kg / m 2; ρ 1 a ρ 2 - hustota vzduchu v sekciách 1 a 2 v kg s 2 / m 4.

Pretože prierez 1 sa odoberá v nerušenom médiu, rýchlosť v 1 sa rovná skutočnej rýchlosti letu v iste, tlak P 1 sa rovná statickému tlaku PČl. Tlak P 2 v bode úplného spomalenia sa rovná celkovému tlaku P n, pretože v tomto mieste rýchlosť v 2 je nula. Vzhľadom na to, že pre nestlačiteľné médium ρ 1 = ρ 2 = ρ , po príslušnej náhrade v rovnici (3.8), získame

(3.9)

alebo
kg / m 2. (3,10)

Ak vezmeme do úvahy stlačiteľnosť prúdu vzduchu, rovnica (3.10) má tvar:

alebo nakoniec
, (3.11)

kde
; q sr - vysokorýchlostná hlava, berúc do úvahy stlačiteľnosť vzduchu.

Ryža. 3.3. Závislosť od tlaku P dyn z prietoku:

1 - okrem stlačiteľnosti vzduchu; 2 - berúc do úvahy stlačiteľnosť vzduchu

Obrázok 3.3 ukazuje, že pri zohľadnení stlačiteľnosti prietoku dochádza k ďalšiemu zvýšeniu dynamického tlaku (riadok 2). V tomto prípade má závislosť dynamického tlaku na parametroch prúdenia vzduchu tvar:

, (3.12)

kde k- pomer tepelných kapacít; g- gravitačné zrýchlenie; R.- plynová konštanta rovná 29,27 m / deg; T- teplota nerušenej atmosféry v o K. Podľa vzorca (3.12) sa kalibrujú ukazovatele indikovanej a skutočnej rýchlosti vzduchu.

Na kalibráciu indikátora uvedenej rýchlosti sa používajú hodnoty, ktoré zodpovedajú normálnym podmienkam na hladine mora: R. st = R. asi st = 760 mm Hg. Čl. (10332,276 kg / m 2), T = T o = 288 o K ( t= +15 o C), R.= 29,27 m / deg, hmotnostná hustota ρ o = 0,124966 kg s 2 / m 4, k= 1,405. Potom sa ukáže, že rýchlosť indikátora podľa vzorcov (3.11) a (3.12) závisí iba od dynamického tlaku R. din. Na praktické použitie existujú štandardné tabuľky, pomocou ktorých je možné určiť hodnotu dynamického tlaku pre každú rýchlosť.

Osobitná pozornosť by sa mala venovať skutočnosti, že údaje na uvedenom indikátore rýchlosti letu nezávisia od statického tlaku, a teda od letovej výšky lietadla. V tejto súvislosti uvádzajú, že indikátor (ako aj snímač a signalizačné zariadenie) uvedenej (indikovanej) rýchlosti nemá metodickú chybu zo zmeny výšky letu. Toto je cenná vlastnosť zariadenia, ktoré zaisťuje bezpečnosť letu bez ohľadu na nadmorskú výšku. Je dôležité, aby vždy existovala požadovaná hodnota rýchlosti hlavy v akejkoľvek výške.

Na obr. 3.4 je schematický diagram uvedeného rýchlomerného ukazovateľa so samostatnými tlakovými nádobami R. n a R.Čl. Celkový tlak R. n = R. d + R. Umenie vstupuje do zapečatenej dutiny manometrického boxu 5 z prijímača 7 pneumatickým potrubím 6. Tlak vstupuje do zapečatenej dutiny puzdra 3 z prijímača 1 pneumatickým potrubím 2 R.Čl. Diferenčný tlak R. NS - R. st = R. d + R. st - R. st = R. Membrána manometrického boxu sa ohýba a otáča šípkou voči stupnici indikátora 4.

Ryža. 3.4. Schematický diagram indikovaného ukazovateľa rýchlosti: 1 - prijímač statického tlaku R. st; 2 - pneumatické vedenie statického tlaku; 3 - prípad; 4 - indikátor; 5 - merací box; 6 - plné tlakové pneumatické vedenie; 7 - prijímač plného tlaku R. NS

Ryža. 3.5. Bloková schéma indikovaného indikátora rýchlosti: 1 - tlakový prijímač R. n a R. st; 2 - pneumatické vedenie R. NS; 3 - pneumatické vedenie R. st; 4 - kanálové filtre jímky R. NS; 5 - sedimentačné nádrže - filtre kanála R. st; 6 - dutina boxu; 7 - telesná dutina; 8 - podmienené prepojenie tvorby dynamického tlaku R. d; 9 - riešiteľ; 10 - indikátor

Obrázok 3.5 ukazuje blokový diagram uvedeného indikátora rýchlosti letu, zostavený podľa jeho schematického diagramu (obrázok 3.4). Pozrime sa podrobnejšie na úlohu každého odkazu v práci indikátora rýchlosti indikátora.

Prijímač plného tlaku

Aby indikátor fungoval podľa princípu svojej činnosti, je potrebné vnímať plný a statický tlak za letu. V praxi prístrojovej techniky lietadiel sa používajú oddelené prijímače celkového a statického tlaku (obr. 3.4). Tlaky je potrebné vnímať presne, pretože dynamický tlak závisí od rýchlosti na druhú.

Prijímač celkového tlaku (PPD) je navrhnutý tak, aby vnímal iba plný tlak prichádzajúceho prúdu vzduchu. Pojem „celkový tlak“ znamená tlak na jednotku povrchu tela, ktorého rovina je kolmá na smer dopadajúceho prúdu. Pri PPD sa používa valcové telo, v strede ktorého je vytvorený priechodný otvor.

Z obrázkov 3.6 a 3.7 je zrejmé, že celkové spomalenie prichádzajúceho prúdu vzduchu bude iba v bode A... Ak vo valci v oblasti bodu A urobte dieru, potom pozdĺž jej dutiny tlak rovnajúci sa celkovému R. n = R. st + R. e) Ako každý nástroj, aj PPD má chybu vnímania R. n, spojené s nedokonalosťou jeho dizajnu.

Zo samotnej definície celkového tlaku to vyplýva najlepšie umiestnenie Otáčky za minútu vzhľadom na prúdenie vzduchu sú, keď je rovina prierezu vstupu do prijímača kolmá na vektor rýchlosti. V tomto prípade bude chyba prijímača spôsobená iba stratou prietoku v kanálovej dutine R. n (obr. 3.8). Tento stav inštalácie je ekvivalentný situácii, keď sa pozdĺžna os prijímača RPM zhoduje so smerom prúdenia vzduchu.

Ale aj v tomto prípade má prijímač chybu rádovo 2%, ktorá je definovaná ako pomer absolútnej hodnoty chyby Δ R. n do hlavy rýchlosti 0,5 ρ v 2 .

Za týchto podmienok možno vzorec (3.11) prepísať ako

, (3.13)

kde ξ - koeficient prijímača pri α = β = 0. Ak je nastavenie PPD také, kedy α ≠ 0, β ≠ 0, potom sa objavia ďalšie uhlové chyby Δ R. n = ± Δ R. NS f(α ) a Δ R. n = Δ R. NS f(β ). Ďalším dôvodom vzniku chyby RPM je zošikmenie prúdu vzduchu v mieste, kde je prijímač nainštalovaný na palube lietadla. Túto chybu NLGS štandardizuje v rámci celého rozsahu merania rýchlosti maximálne 10 km / h alebo 3% (podľa toho, čo je vyššie). Vzhľadom na výber miesta inštalácie na palube lietadla, vďaka konštrukčným technikám a kalibrácii vo veterných tuneloch, možno chybu otáčok znížiť na ± (0,005 - 0,01) q.

Rozsah rýchlosti od 40 do 1 100 km / h; hmotnosť 0,17 kg; chyba v rozsahu rýchlosti do 150 km / h nie viac ako ± 0,05 q v rohoch α = β = ± 25 asi; chyba pri rýchlostiach nad 150 km / h a uhloch α = β = ± 20 ° nie viac ako ± 0,025 q; vykurovanie jednosmerným prúdom až do 135 W.

Ryža. 3.9. Prijímač PPD -4 dizajn: 1 - hrot; 2 - drenážny otvor;

3 - vykurovacie teleso; 4 - otvor; 5 - líca; 6 - základňa; 7 - zásuvka; 8 - zástrčka; 9 - drôt; 10 - kovanie

Ryža. 3.10. Vzhľad plnotlakého prijímača PPD-9V

Prijímač statického tlaku

Statický tlak sa chápe ako tlak, ktorý by existoval v danom bode v médiu bez rušenia zariadením, ak by sa zariadenie pohybovalo prietokom. Statický tlak v médiu v pokoji sa nazýva barometrický alebo atmosférický tlak a meria sa barometrom. Meria sa ako absolútny tlak, meraný od absolútnej nuly tlaku. Na meranie statického tlaku R. Umenie vyžaduje zariadenie takej konštrukcie, ktoré by neskresľovalo tok v skúmanom mieste. Pri meraní tlaku R. Zariadenie sa pohybuje vzhľadom na vzduch a to podľa zákonov aerodynamiky vedie k rušeniu vzduchu. V tomto prípade je forma zariadenia - prijímača R. st hrá hlavnú úlohu v presnosti merania. Nameraný tlak bude súčtom tlaku v nerušenom prietoku zariadenia a dodatočného tlaku spôsobeného prietokom okolo zariadenia a závisí od jeho tvaru. Prietokové podmienky okolo zariadenia môžu byť také, že nameraný tlak môže byť väčší alebo menší ako jeho skutočná hodnota (obr. 3.11).

Ryža. 3.11. Rozdelenie koeficientu tlaku pre typické podzvukové rozdelenie pozdĺž trupu lietadla: 1 - iba pozdĺž voľného trupu; 2 - pozdĺž trupu s lietadlami a zostavou chvosta

Najčastejšie na mieru R. Umenie aplikuje statickú sondu (statický hák). Jedná sa o dutú valcovitú rúrku s priemerom d efektívny uzavretý prst.

Na bočnom povrchu trubice sú malé otvory. Na zvýšenie presnosti merania v zariadení sa vzdialenosť zvyšuje l 1 od vstupných otvorov k nosu a na druhú stranu - l 2 držiteľovi. Odporúčajú sa nasledujúce pomery: l 1 = 3d, l 2 = 8δ .

V letectve úlohu dutej valcovitej trubice často využíva samotný trup lietadla (na podzvukových), v ktorom sú vytvorené prijímacie otvory (obr. 3.13).

Pre pohodlie a spoľahlivosť vnímania R. Umenie namiesto otvorov v trupe používa štandardnú dosku s otvormi. Spolu s telom tvorí zariadenie na vnímanie statického tlaku (obr. 3.14). Na trupe sú zvolené také miesta na inštaláciu doskového prijímača, kde sú najmenšie odchýlky riadku 2 na obr. 3,11 od stredovej čiary 0-0. Prijímacia doska je v jednej rovine s kožou v lietadle.

Ryža. 3.15. Vzhľad platňového prijímača statického tlaku PDS-V3 pri vnímaní R. stanica do 450 km / h; hmotnosť 0,25 kg; vykurovanie jednosmerným napätím 27 V pri výkone až 60 W

Okrem uvažovaných prijímačov R. n a R. Kombinované prijímače, ktoré sa nazývajú VDP, našli v letectve široké uplatnenie. Toto zariadenie kombinuje dve zariadenia: prijímače R. n a R. Umenie (obrázok 3.16). Samostatné prijímače sa používajú hlavne pri podzvukových letových rýchlostiach. Pri nadzvukových rýchlostiach letu je tok okolo trupu taký zložitý a nepredvídateľný, že nie je možné nájsť miesto na inštaláciu tlakových prijímačov.

Ryža. 3.16. Schematický diagram prijímača typu LDPE: 1 - plná tlaková komora; 2 - otvorenie komory statického tlaku; 3 - statická tlaková komora; 4 - potrubie statického tlaku; 5 - plné tlakové potrubie

Na nadzvukových lietadlách sa LDPE vykonáva pomocou výložníka do nerušeného priestoru pred lietadlom. LDPE je nainštalovaný rovnakým spôsobom na helikoptéru.

letecké bomby a kontajnery, ... špeciálne vybavenie, nástrojov, prístroje, lekárske ...

:: Aktuálne]

Rýchlosť

Čo je to rýchlosť letu?

Rýchlosť letu je rýchlosť lietadla vzhľadom na vzduch. Inými slovami: ako rýchlo sa lietadlo pohybuje voči vzduchu.

Existuje niekoľko opatrení na zvýšenie rýchlosti. Pri lietaní v IVAO sa najčastejšie používajú uvedené (IAS) a skutočné (TAS) rýchlosti.

Ako to zmerať?

Rýchlosť sa počas letu zobrazuje na ukazovateľoch rýchlosti. Je pripojený k prijímaču tlaku vzduchu (APS) mimo lietadla a koreluje tlak vstupujúceho prúdu vzduchu s tlakom stacionárneho vzduchu. Prijímač tlaku vzduchu sa nazýva pitotova trubica a nachádza sa ďaleko od nestabilných prúdov vzduchu (mimo skrutiek a iných komponentov, ktoré spôsobujú turbulencie vzduchu).

Spotrebič

Hlavným spôsobom merania rýchlosti je meranie dynamického tlaku vzduchu. Tento tlak zodpovedá rýchlosti vzduchu v okolí lietadla.

Skutočná rýchlosťPravdaRýchlosť : TAS

Aktuálna rýchlosť lietadla vzhľadom na vzduch
TAS sa používa na plánovanie letov a navigáciu. S jeho pomocou sa vypočíta odhadovaný čas príchodu a odchodu.
Poznámka: pozri tiežGS(Pozemná rýchlosť)

Uvedená rýchlosť letu,UvedenéRýchlosť : IAS

Ide o rýchlosť zobrazenú na prístroji. Táto rýchlosť je za normálnych podmienok (tlak 1013,25 hPa a 15 ° C) identická s TAS.
IAS je rýchlosť bezpečného riadenia lietadla. Udávaná rýchlosť a obmedzovacia rýchlosť klapky a podvozku sú uvedené rýchlosti.

efektvýšok

S rastúcou nadmorskou výškou klesá tlak a teplota. To znamená, že pri konštantnej rýchlosti prístroja v súprave bude skutočná rýchlosť rásť.

Skutočnú rýchlosť nemožno merať, ale dá sa vypočítať na základe uvedených rýchlostí, tlaku a teploty.

Aerodynamický efekt

Pre pilota je dôležité iba to, ako rýchlosť ovplyvňuje správanie lietadla. Uvedená rýchlosť vzduchu najlepšie odráža aerodynamický efekt. So zmenou nadmorskej výšky sa však chyba zvyšuje v dôsledku zmien kompresných charakteristík vzduchu. Vďaka tomuto účinku na vysoké nadmorské výšky potrebná mierne vyššia rýchlosť. Rýchlosť, ktorá predstavuje tento efekt, je ekvivalentná rýchlosť.

EkvivalentnérýchlosťEkvivalentná rýchlosť:EAS

Táto rýchlosť sa nikde v lietadle nepoužíva. Používajú ho iba inžinieri na navrhovanie komponentov lietadiel.

Pozemná rýchlosť,ZEMNÁRÝCHLOSŤ (GS)

Pozemná rýchlosť je skutočná rýchlosť vetra a udáva rýchlosť lietadla vzhľadom na zem. Zobrazuje sa na FMS alebo GPS a dá sa vypočítať zo skutočnej rýchlosti, ak je známa sila a smer vetra.
Táto rýchlosť sa používa na výpočet času príchodu.

Príklad: Vaša TAS je 260 uzlov a protivietor 20 uzlov. Vaša pozemná rýchlosť je 260-20 = 240 uzlov. To znamená, že letíte 4 míle za minútu (240/60).

ČísloMach

Machovo číslo- rýchlosť lietadla vzhľadom na rýchlosť zvuku. Množstvo je bezrozmerné a relatívne. Vypočítava sa ako rýchlosť objektu vzhľadom na prostredie delená rýchlosťou zvuku v tomto prostredí:

kde je Machovo číslo; rýchlosť v tomto prostredí a rýchlosť zvuku v tomto prostredí.

Machovo číslo sa zvyčajne používa nad FL 250 (7500 metrov).

Iné rýchlosti

a) VZLIETNUŤ:

V1 = Pilot môže prerušiť štart pred dosiahnutím rýchlosti V1. Po V1 MUSÍ pilot vzlietnuť.

VR = rýchlosť, ktorou sa pilot, pôsobiaci na ovládanie lietadla, postaví a vzlietne.

V2 = bezpečná rýchlosť, ktorú treba dosiahnuť na 10 metrov.

b) ECHELON:

Va = Rýchlosť, ktorou bude lietadlo plne ovládateľné.

Vno = maximálna cestovná rýchlosť.

Vne = nedosiahnuteľná rýchlosť.

Vmo = maximálna povolená rýchlosť.

Mmo = maximálne povolené Machovo číslo.

c) VSTUP A VYKLÁDKA:

Vfe = maximálna rýchlosť s vysunutými klapkami.

Vlo = maximálna rýchlosť pri použití podvozku.

Vle = maximálna rýchlosť s vysunutým podvozkom.

Vs = pádová rýchlosť (s maximálnou hmotnosťou)

Vso = pádová rýchlosť s vysunutým podvozkom a klapkami (maximálna hmotnosť)

Vref = Rýchlosť pristátia= 1,3 x Vso

Minimálna rýchlosť na čistom krídle = minimálna rýchlosť so zatiahnutým podvozkom, klapkami a vzduchovými brzdami, spravidla asi 1,5 x Vso.

Minimálna rýchlosť priblíženia = Vref (pozri vyššie), 1,3 x Vso.

Pri určovaní maxima vzletová hmotnosť rýchlosti lietadla a vzletu sa používa niekoľko nových definícií:

1) Výška polohy- atmosférický tlak, vyjadrený v jednotkách nadmorskej výšky podľa medzinárodnej štandardnej atmosféry.

2) Stúpanie tangens dráhy stúpania, vyjadrená v percentách. V prípade lietadla Il-86 sa v stúpavom úseku uvažuje s úplným stúpaním najmenej 35% od okamihu, keď je podvozok zasunutý do výšky 120 m pri zlyhaní jedného motora a vychýlení klapiek o 30 °, a lamely - o 25 °.

Gradient η n = tg θ n 100%

Celkový gradient stúpania je konečným dosiahnuteľným gradientom stúpania za uvažovaných prevádzkových podmienok.

Čistý gradient stúpania je najpravdepodobnejšou hodnotou gradientu stúpania za uvažovaných prevádzkových podmienok počas hromadnej prevádzky lietadla.

3) Plná dráha letu- trajektória letu založená na úplnom stúpaní. Trasa úplného vzletu je dráha vzletu vykreslená zo sklonu úplného vzletu.

4) Čistá dráha letu je trajektória zostrojená z čistého gradientu stúpania.

5) Pádová rýchlosť V. Streda- minimálna rýchlosť lietadla získaná pri letových skúškach pri brzdení lietadla v priamom lete.

6) Bezpečná rýchlosť vzletu V. 2 - rýchlosť, ktorá je najmenej o 20% vyššia ako minimálna pádová rýchlosť. Toto je minimálna rýchlosť, pri ktorej je možné lietadlo s jednou poruchou motora prestavať na protišmykové stúpanie päty.

7) Rýchlosť rozhodovania V. 1 - najvyššia rýchlosť, pri ktorej sa pilot, keď zistil poruchu jedného motora, musí rozhodnúť pokračovať alebo zastaviť vzlet (reakčný čas pilota 3 s).

8) Zlomová rýchlosť prednej podpory lietadla V. R = V. n st- o 3% nižšia rýchlosť vzletu lietadla

9) Relatívna rýchlosť rozhodovania V 1 / V 2 - pomer rýchlosti rozhodovania k rýchlosti oddelenia prednej podpory. Je potrebné nájsť rýchlosť rozhodovania.

10) K dispozícii je vzletový zvitok- dĺžka vzletovej a pristávacej dráhy sa zníži o dĺžku rolovacieho úseku (100 m).

11) Dostupná odmietnutá vzletová vzdialenosť- vzdialenosť rovnajúca sa súčtu dĺžky vzletovej a pristávacej dráhy zmenšenej o dĺžku rolovacieho úseku a dĺžke koncového bezpečnostného pásu (CPB), v smere ktorého sa uskutočňuje vzlet (obr. 17).

12) Dostupná vzletová vzdialenosť (WFD)- vzdialenosť rovnajúca sa súčtu dĺžky vzletovej a pristávacej dráhy, znížená o dĺžku úseku rolovania, dĺžku PBC a voľné pásmo vzletovej a pristávacej dráhy. Časť voľnej zóny zahrnutá v rámcovej smernici o vode by nemala byť väčšia ako 0,5 dĺžky dráhy.

PVP - úsek od konca CPB, bez prekážok s výškou viac ako 10,7 m. (35f) (obr. 18).

13) Požadovaná odmietnutá vzletová vzdialenosť- súčet rozjazdu so štyrmi motormi bežiacimi od počiatočného bodu do bodu poruchy jedného motora, dĺžka zrýchlenia do V. 1 , s tromi bežiacimi motormi a dĺžkou brzdnej časti, kým sa lietadlo úplne nezastaví (pozri obrázok 17).

14) Požadovaná dĺžka pokračujúceho vzletu-súčet rozjazdu so štyrmi motormi bežiacimi od počiatočného bodu do bodu poruchy jedného motora, rozbehu pri troch motoroch od bodu poruchy do bodu vzletu a dĺžky vzduchový úsek vzletovej vzdialenosti na stúpanie 10,7 m (35 stôp) (pozri obrázok 17) ...

15) Požadovaný vzlet je konvenčná hodnota rovnajúca sa súčtu skutočných vzletov lietadla až do rýchlosti vzletu v prípade poruchy jedného motora pri otáčkach V. 1 a 1/2 dĺžky vzduchového úseku vzletovej vzdialenosti na stúpanie 10,7 m (35 stôp).

Poznámka... Podmienkou určenia hmotnosti vzletu sú požiadavky-požadovaná dĺžka vzletu nepresahuje dostupnú dĺžku vzletovej a pristávacej dráhy, požadovaná dĺžka pokračujúceho vzletu neprekračuje dostupnú dĺžku na pokračovanie v vzlete -off, požadovaná dĺžka odmietnutého vzletu nepresahuje dostupnú dĺžku odmietnutého vzletu.

16) Vyrovnaná dĺžka dráhy- alebo vyvážená vzletová vzdialenosť D - dostupná dráha + CPB, na ktorej v prípade poruchy jedného motora pri otáčkach V. 1 lietadlo môže dokončiť prerušený vzlet až do úplného zastavenia a pokračujúci vzlet do stúpania 10,7 m so zrýchlením na V. bez = V. 2 (pozri obrázok 17).

17) D potr-požadovaný segment odmietnutého vzletu, ktorý sa rovná požadovanému segmentu pokračujúceho vzletu. O m= 210 t a porucha motora pri V = 240-260 km / h D spotreba = 3000 m. Podmienkou stanovenia vzletovej hmotnosti podľa D je požiadavka, aby sa D zmestilo do polohy D.

18) Za neštandardných podmienok je D parameter, ktorý závisí od dostupnej odmietnutej vzdialenosti vzletu (RWY + CPB-100 m), dostupnej vzdialenosti pokračujúceho vzletu (VSHYSHP-SHOM), sklonu, vetra a stavu dráhy. Ak sú podmienky priaznivé, potom sa D zvýši a hmotnosť bude väčšia, ak je nepriaznivá, potom sa D zníži a hmotnosť lietadla bude menšia.

19) Vyvážený rozbeh P- dostupná dĺžka dráhy, na ktorej sa v prípade poruchy jedného motora pri rýchlosti V. 1, lietadlo môže dokončiť tak štart, ako aj odmietnutý vzlet.

20) Minimálna rýchlosť vývoja V. min. eV ≥ 1,05 V c c je minimálna rýchlosť, pri ktorej je dostatok kormidiel na vyváženie lietadla vo vodorovnom lete s jedným motorom, ktorý zlyhal s protišmykovým valením.

Sme na pruhu 10R na Pulkove a pred nami je dokonale vybetónovaná cesta k oblohe. Hovorí dispečer magické slová: „Máte povolenie na vzlet“. A cesta sa začína.

Bod 1. Vypol som žehličku?

S FMC ste, samozrejme, urobili predletovú prácu. Kontrolný zoznam si, samozrejme, musíte prečítať.

Prečítajte si kontrolné zoznamy! Všetko je kritické! Je dokonca škodlivé ich zapamätať si, aby ste na niečo náhodou nezabudli. Všetko, čo je uvedené v kontrolnom zozname, je kritické.

Ale. Na chodbe, predtým, ako vyjdeme von, sa pozrieme na seba do zrkadla a pamätáme si: Vypli sme žehličku? Zhaslo svetlo v kúpeľni? Tak je to aj tu - musíte dávať pozor na niekoľko vecí.

1) Klapky - predĺžené

V 90 percentách času vzlietnete s vysunutými klapkami o 5 stupňov. Počas predletovej prípravy skontrolujte, aký uhol ste zadali v FMC.

2) Rýchlostné brzdy - RTO

RTO - odmietnutý štart. V preklade básnická poznámka: „prerušený štart“. Toto je režim brzdenia v prípade, že na dráhe zrýchlite a potom zmeníte názor na štart (až do rýchlosti V1).

3) Autopilot - vypnutý (VYPNUTÝ)

Pri vzlete by mal lietadlo riadiť osoba, nie auto.

4) Rýchlosť na MCP

V okne IAS / MACH musíte nastaviť rýchlosť, ale neaktivujte ju. Nakukneme do FMC, hľadáme rýchlosť V2, nastavíme ju.

5) Výška na MCP

V okne ALTITUDE sme nastavili predbežnú výšku, ktorú nám dal dispečer. Výška uvedená na MCP má vždy prednosť pred výškou uvedenou na FMC.

6) Kurz na MCP

Exponujeme v okne HEADING - 097 (exponujeme, ale neaktivujeme!), 097 ° - smer pásu 10R.

7) Letový riaditeľ (F / D) - zapnutý (ZAPNUTÝ)

8) Automatická trakcia (A / T) - zapnutá (ARM)

9) Spojlery - odstránené a deaktivované (VYPNUTÉ)

Funkciou spojlerov je tlačiť auto k zemi. A my potrebujeme opak.

10) Zastrihávač stabilizátora - v zelenom sektore

Ak je šíp vyššie, tak dnes nikam neletíme. Budeme sa kotúľať k plotu na konci pásu. Stabilizátor nás bude tlačiť k zemi. Ak je nižšia, potom sa naše lietadlo pokúsi vytvoriť Nesterovovu slučku, ale nebude to schopné a veľmi rýchlo pristane na chvoste. Bude zle

11) Parkovacia brzda - súčasťou dodávky

Všetky manipulácie sa najlepšie vykonávajú so zapnutou parkovacou brzdou, aby sa niekam neodvalilo dopredu.

12) rudy na „nulu“

13) Pristávacie svetlá - ZAPNUTÉ

14) Spínače štartovania motora - KONT.

Bod 2. Na začiatok. Pozor.

Takže. Potom, čo nám dispečer povedal drahocenné slová „Máte povolenie na vzlet“, a my sme potvrdili, že sme počuli, vykonávame nasledujúce akcie:

1. Zdvihneme plyn, aby sa ukazovateľ N1 zastavil asi na 40% a stabilizoval sa. Je to otázka minúty.

2. Uvoľníme brzdu a ihneď stlačíme tlačidlo „TO / GA“. Niektoré typy lietadiel vám nedovolia aktivovať režim TO / GA, keď ste zatiahnutí parkovacej brzdy.

3. Otáčky sa zvyšujú a lietadlo sa po dráhe začalo zrýchľovať.

Pri 60 uzloch horizontálny riaditeľ, ktorý je zodpovedný za ihrisko, ukáže 15 stupňov. Toto NIE je príkaz konať, je to pozícia ihriska, ktorú musíme udržiavať po vzlete zo zeme. Ale potom, čo sme už vzlietli zo zeme, horizontálny riaditeľ ukáže potrebnú výšku, ktorá sa stane príkazom k akcii.

Bod 3,80 uzlov - držanie plynu.

Pri 80 uzloch aktivuje automatická škrtiaca klapka režim THR HLD (držanie plynu). V tomto režime sa serva odpojia od plynu a budú k dispozícii na manuálne ovládanie.

Pri zapnutých servách môžeme ľahko pridať alebo znížiť ťah ručne, ale akonáhle prestaneme vyvíjať silu na plyn, vrátia sa do polohy, ktorú automatický ťah považuje za potrebný.

A režim THR HLD umožňuje pilotovi napríklad:

1. Zastaviť štart - nastavte plyn na „minimum“. A / T už nevráti plyn do štartovacej polohy;

2. Ak dôjde k šmyku vetra, dajte maximálny ťah;

3. Zabezpečte lietadlo, keď sa kvôli možnej vnútornej chybe škrtiace klapky budú svojvoľne pohybovať.

Bod 4. V1.

PRED touto značkou, ak sa niečo v lietadle vznietilo alebo odpadlo - niečo sa pokazilo, nie je neskoro resetovať ťah na nulu. Lietadlo spomalí a zastaví.

V1 je bod, z ktorého niet návratu. Po ňom musíte vzlietnuť, aj keď sa vám po ceste stratí jeden z motorov. Ak nevzlietneme, môžeme tam havarovať - ​​za koncom pristávacej dráhy. Ak nehavarujeme, môžeme napríklad spáliť brzdy. V každom prípade je brzdenie po V1 územie, ktoré je pilotovi neznáme a ktoré nikto pri akýchkoľvek výpočtoch nebral do úvahy.

Bod 5. Rýchlosť Vr - Otočiť.

V rýchlosti Vr začíname ťahať volant k sebe. Potiahnite volant a pozrite sa na hlavný displej - rozstup by sa mal pohybovať okolo 7,5 stupňa.

Nájdite na stupnici stupnice číslo 10 a potom nájdite päť stupňov: mali by sme sa nachádzať niekde medzi týmito indikátormi. Ak je ich viac ako 10, môžeme pásik zavesiť chvostom. Menej ako 7,5 je príliš málo - môžete vraziť do akéhokoľvek stĺpika alebo stromu. Sledovanie pásu - nenechajte plavidlo vyletieť nabok.

Bod 6. Rýchlosť V2.

V2 je bezpečná rýchlosť na manévrovanie po štarte. Už sa na ňom dá lietať.

Ako určiť moment dosiahnutia rýchlostí V1, V2 a Vr? V simulátoroch je bežné, že to oznámi hlas. Ak nie je počuť žiadny hlas, pozrite sa na stupnicu rýchlosti na hlavnom displeji, zobrazia sa tam symboly: V1, V2, VR. Pozrite sa na analógový nástroj ukazovateľa rýchlosti - mali by sa objaviť „pripomenutia“ alebo „chyby“ - malé šípky pozdĺž priemeru číselníka.

Bod 7. Vo vzduchu.

Zo zvuku a vibrácií okamžite pocítime, že sme sa zdvihli zo zeme. Pokračujte v plynulom ťahaní volantu k sebe, čím sa zvýši rozstup na 15 stupňov. Sledujeme šípky režiséra. Monitorujeme rýchlosť: naším cieľom je V2 + 20.

Pri bežnom pilotovaní by mala byť rýchlosť stúpania V2 + 20.

Bod 8. Pozitívna sadzba. Podvozok.

Pozeráme sa na výškomer. Ak sa nadmorská výška neustále zvyšuje, je to „pozitívna sadzba“, potom je načase zasunúť podvozok. Volant držíme pevne, pretože teraz sme otrasení: ak podvozok odíde, zmení sa aerodynamika.

Bod 9 400 ft. LNAV.

Stúpame hore, jazdíme manuálne. Na umelom horizonte vidíme žlté antény. Nie je to len pripomienka rozšírenia klapiek, ale aj údaj o hornom limite výšky tónu. Ak zdvihneme nos nad tieto antény, lietadlo môže spadnúť do chvosta.

Lietadlo držíme vždy pevne a pohybujeme sa plynulo. Konáme sebavedomo. Sebavedomo a hladko - ako so ženou.

Keď je naša nadmorská výška menšia ako 2 500 stôp, na umelom horizonte je viditeľná skutočná výšková stupnica. Počas štartu a pristávania na ňu dávajte pozor. A hlavný výškomer ukazuje výšku nad hladinou mora.

Niekde vo výške 400 stôp nad zemou stlačte tlačidlo LNAV na MCP. Autopilot ešte nie je pripojený, ale teraz môžete vidieť, že červený krížik letového riaditeľa ožil a teraz ukazuje, kam musíme letieť. Mimochodom, LNAV je možné počas prípravy MCP tlačiť aj na zem.

Pokračujeme v lete „na rukách“, tj. bez autopilota.

Tu je dôležitá odbočka. Ak letíte s predvoleným ovládačom, vo výške 200 - 400 stôp vás začne vektorovať - ​​to znamená, že nastavíte kurz, ktorý je bezpečný z pohľadu leteckej situácie v oblasti letiska. V takom prípade v okne HEADING na MCP vyberte nadpis vyslovený dispečerom a aktivujte režim HDG SEL. Režim LNAV sa vypne.

Bod 10. Rýchlosť V2 + 15.

Sledujeme rýchlosť. Keď je rýchlosť rovná V2 + 15 (V2 je rýchlosť, ktorou sme štartovali), zatiahnite klapky na značku 1. Ďalej sa riaďte stupnicou rýchlosti na hlavnom displeji - keď sa naša rýchlosť rovná značke „1“, odstráňte klapky úplne.

Klapky sa vrátia LEN pri zvýšení rýchlosti.

Bod 11. Mechanizácia odstránená. Autopilot.

Potom, čo sme odstránili všetku mechanizáciu - podvozok a klapky - môžete pripojiť autopilota. Zarovnajte remeslo tak, aby zameriavací kríž letového riaditeľa bol približne v strede umelého horizontu. Je čas zapnúť autopilota. Stlačíme CMD A na MCP, potom VNAV a teraz je naše lietadlo vydané na milosť automatizácie.

Pozrite sa zblízka na MCP - mali by ste mať zvýraznené štyri tlačidlá: CMD A, VNAV, HDG SEL (alebo LNAV - pozri dva odseky vyššie) a N1.

HDG SEL alebo LNAV vedie naše lietadlo horizontálne, VNAV - vertikálne a plus - monitoruje rýchlosť. N1 - otáčky motora určujú FMC.

Bod 12,10 000 ft.

10 tisíc stôp - koniec obmedzenia rýchlosti (iba simulátor a predvolené). Pod touto značkou sa môžete pohybovať rýchlosťou nepresahujúcou 250 uzlov.

Vo výške 10 000 stôp vypíname pristávacie svetlá. Keď zostúpime, opäť ich zapneme v rovnakej výške.

Bod 13. Stúpanie po schodoch.

V letovom pláne sme uviedli primárnu úroveň 31 500 stôp. S najväčšou pravdepodobnosťou vám však predvolený dispečer umožní vyliezť po schodoch: 15 000, 19 000, 26 000 atď. Späť na zem, v dialógu s vežou, nám bol okamžite priradený prvý krok výstupu, napríklad 15 000 stôp. Preto počas predletovej prípravy na FMC dosiahneme deklarovanú letovú hladinu - FL315 (letová hladina - 315 sto stôp) a v MSR v okne ALTITUDE uvádzame - 15 000.

A tak sme dosiahli 15 000 stôp. Ovládač hovorí „Vylezte a udržujte FL190“ - vyšplhajte sa na 19 000 stôp. Naše akcie?

Je zrejmé, že v okne ALTITUDE na MCP musíme vytočiť 19 000. Ale po zadaní novej nadmorskej výšky lietadlo ani nenapadne stúpať, udrží si výšku 15 000. Aby lietadlo začalo stúpať, po pri zadávaní novej nadmorskej výšky stlačte tlačidlo ALT INTV na MCP.

Ak také tlačidlo na paneli MCP nemáte, použite tlačidlo LVLCHG a potom kliknite na položku VNAV.

Bod 14,18 000 ft.

Úroveň FL180 - čas na zmenu tlaku vo výškomere.

Pod FL180 v simulátoroch každý letí podľa prístrojov upravených podľa aktuálneho atmosférického tlaku na hladine mora v danej vzduchovej zóne. Hore - všetky zariadenia musia byť nakonfigurované rovnakým spôsobom. 29,92 palca Hg, inak - 760 mm Hg, inak - 1013 HectoPascals. Je to pohodlnejšie pre každého. Nastavte teda tlak na výškomer na 29,92. Ak má EFIS tlačidlo STD, kliknite naň - požadovaný tlak sa nastaví automaticky.

Bod 15,26 000 ft.

Nič sa od nás nevyžaduje. V tomto mieste už nie sú aktívne „míle za hodinu“, autopilot automaticky začne počítať rýchlosť v Machoch. Rýchlosť zvuku = 1 Mach.

Bod 16. Na danej úrovni.

Dosiahli sme letovú hladinu FL315. FMC samo preplo motory do režimu CRZ. Cestujúci môžu uvoľniť sedadlá a stáť v rade na toaletu. A dievčatá už začali rozvážať krásne zabalené jedlo do lietadla.

1. Pozrime sa na FMC. V sekcii FIX jazdíme v koncovom bode - kód letiska. Simferopol - „UKFF“. Potom do príkazového riadka napíšeme: / 30, preneste ho do voľnej bunky. Na obrazovke navigácie vidíme 30-míľový kruh okolo letiska. Keď prekročíme tento kruh, bolo by pre nás veľmi dobré byť vo výške 10 000 stôp a pohybovať sa rýchlosťou maximálne 250 uzlov, aby bolo neskôr jednoduchšie zostúpiť a zamerať sa na pristátie.

30 míľ od letiska - rýchlosť 250 uzlov, nadmorská výška 10 000 stôp.

2. Náš echelon je FL315. Cieľové letisko sa týči 639 stôp nad hladinou mora. Teraz, veľmi zaokrúhľujeme nahor, urobme nasledujúce výpočty:

31,5 - 0,639 ≈ 31 31 x 3 = 93

Čo je to? Vzali sme výšku letiska v tisícoch z našej súčasnej výšky v tisícoch a dostali sme našu výšku nad letiskom v tisícoch. Výsledné číslo sa vynásobilo tromi a získala sa vzdialenosť v míľach od bodu, kde sa začalo klesanie, na cieľové letisko.

To znamená, že zostup bude musieť začať asi 93 míľ pred letiskom. Tento bod sa nazýva T / D ( Vrchol zostupu). Nakreslíme si pripomenutie. Aby sme to urobili, v sekcii FIX uvádzame niekoľko ďalších znakov:

Vidíme, že sa objavil ďalší kruh s väčším polomerom. Tieto manipulácie neovplyvňujú let, poskytujú nám iba vizuálny obraz vzdialeností.

3. Môžete si oddýchnuť a dať si kávu. Zároveň však nezabudnite komunikovať s pozemnými službami. Z času na čas k nám prídu, keď si navzájom odovzdajú kontrolu nad našim lietadlom.

4. Nezabudnite sledovať turbulencie, búrkové mraky, dopravu a T / D ( Vrchol zostupu) - bod začiatku poklesu.