Dëgjojmë gjithnjë e më shumë deklarata nga prodhuesit e avionëve për punën e tyre në krijimin e avionëve supersonikë të biznesit. Cilat janë këto - ëndrra abstrakte apo realitete të së ardhmes së afërt? Alud Davies, një kolumnist për portalin Corporate Jet Investor, vlerëson projektet aktuale për krijimin e një avioni supersonik. *** Një goditje e rëndë për krerët e korporatave dhe strukturave bankare ishte ndërprerja e funksionimit në 2003 të Concorde - i vetmi avion që lejoi për një ditë pune të fluturonte midis Nju Jorkut dhe Londrës ose Parisit dhe të kthehej mbrapa. Heqja e linjës supersonike Concorde nga linjat e rregullta ka dyfishuar kohën e kaluar në një fluturim të tillë. Dhe meqenëse në ato vite niveli i zhvillimit të komunikimeve celulare nuk ishte ende shumë i lartë, kjo do të thoshte që pasagjerëve u shkëputën nga çdo informacion i jashtëm për tetë ose më shumë orë. Dhe nëse për një pasagjer të zakonshëm kjo ishte vetëm një shqetësim i caktuar, për krerët e korporatave dhe bankave kryesore ndërkombëtare një shkëputje e tillë nga realiteti mund të shkaktonte humbje financiare shumëmilionëshe. Concorde ishte një "makinë kohe" e vërtetë për njerëzit e biznesit të këtij niveli. Por me të gjitha aftësitë e tij të mahnitshme për të kursyer kohë, Concorde kishte një pengesë të madhe. Aq domethënëse sa në fund u bë arsyeja e ndërprerjes së funksionimit të këtij avioni - jo vetëm në Mbretërinë e Bashkuar dhe SHBA, por edhe në Japoni, madje edhe në Iran - të 20 Concordet e ndërtuara u hoqën gradualisht nga fluturimet. Problemi Concorde nuk ishte i ri - ai ka përhumbur avionët supersonikë që nga fillimi i tyre dhe për fat të keq duket se është larg zgjidhjes deri më sot.
Thyerja e barrierës së zërit
Për të udhëtuar më shpejt se shpejtësia e zërit, një objekt duhet të kapërcejë pengesën e zërit, si fjalë për fjalë ashtu edhe në kuptimin figurativ. Dhe megjithëse nuk është aq e vështirë për një avion me fuqinë përkatëse të motorit të arrijë shpejtësinë supersonike, problemi lind pikërisht në momentin e kalimit të avionit në supersonik. Domethënë, bumi i zërit që ndodh në këtë moment ka një nivel kaq të lartë zhurme sa shkaktoi katastrofën e të gjithë projektit Concorde. Avioni nuk mund të bënte ngritje dhe ulje mbi vendbanime - dritaret në shtëpi fluturuan nga zhurma që shoqëroi tranzicionin supersonik. Kanë kaluar 11 vjet që kur Concorde fluturoi për herë të fundit në një fluturim komercial. Me kalimin e viteve, investimet shumëmilionëshe janë përdorur në projekte kërkimore në lidhje me aviacionin supersonik ... A janë afruar prodhuesit e avionëve zgjidhjen e problemit të bumit të zërit? Më i famshmi në këtë drejtim është projekti i përbashkët i NASA-s dhe prodhuesit të avionëve të biznesit Gulfstream, i cili mori emrin jozyrtar "Quiet Spike" ("Gjilpërë e heshtur"). Dizajni u bazua në një model avioni NASA F-15B, në hundën e të cilit u instalua një "shtizë" e tërhequr e bërë nga materiale të përbëra më shumë se 7.3 metra e gjatë. Duke prerë ajrin përpara një avioni fluturues, kjo thumba zvogëlon tërheqjen dhe drejton valën e goditjes drejt tokës, duke ulur ndjeshëm nivelin e zhurmës së krijuar gjatë një tranzicioni supersonik. Sukseset e para të projektit u arritën në vitin 2007. Në vitet në vijim, kompania nuk demonstroi në treg një projekt të vetëm në të cilin kjo teknologji ishte në një farë mase zbatuar në praktikë, por me shumë mundësi kjo është për shkak të krizës së përgjithshme në prodhimin e avionëve privatë. Njoftimi i suksesit të Gulfstream nuk i ka ndaluar kompanitë e tjera që të vazhdojnë të eksplorojnë në mënyrë të pavarur mundësitë e përdorimit të teknologjisë supersonike në aviacionin e lehtë.Aerion dhe Spike: avionë biznesi supersonikë
Aerion Corporation - një projekt ambicioz për të krijuar dizajnin e vet për një avion biznesi supersonik; kompania aktualisht është në kërkim të një prodhuesi për të ndërtuar një avion të vërtetë bazuar në modelet e saj inxhinierike. Në të njëjtën kohë, zhvilluesit vendosën të anashkalojnë pikën e dhimbshme të nevojës për të zvogëluar efektet e zërit: sipas planit të tyre, fluturimi mbi zonat e populluara do të bëhet me shpejtësi nënsonike (rreth 0,99 M), dhe pengesa e zërit do të kapërcehet , si në rastin e Concorde, vetëm mbi hapësirën ujore, ku shpejtësia e fluturimit mund të arrijë 1.6 M. Një avion i tillë është projektuar për të transportuar deri në 12 pasagjerë. Gama maksimale e fluturimit do të jetë 4,000 milje detare (7,400 km), e cila do të lejojë që ajo të përdoret për fluturimet midis Evropës dhe Shteteve të Bashkuara. Por përkundër faktit se botimet e para në lidhje me projektin datojnë në vitin 2004, që nga janari 2014, zhvilluesit nuk mund të gjenin një prodhues të vetëm të gatshëm për të marrë përsipër ndërtimin e një avioni të tillë biznesi. Një kompani tjetër ambicioze - Spike Aerospace - njoftoi projektin e saj supersonik mjaft kohët e fundit: në shtator 2013. Ajo premton të nisë avionin e saj (emri i punës Spike S-512 SSB) në treg në vitin 2018. Në të njëjtën kohë, si Aerion, Spike do të jetë në gjendje të operojë në modalitetin supersonik vetëm mbi hapësira ujore (shpejtësia e vlerësuar është deri në 1.8 M, diapazoni i fluturimit është i njëjtë 7 400 kilometra), duke i lejuar udhëtarët të bëjnë fluturime transatlantike në 3 -4 ore. Kështu, pavarësisht përpjekjeve të shumë grupeve kërkimore, është ende e pamundur t'i përgjigjemi pa mëdyshje pyetjes së përmendur në titull. Asnjë nga projektet e shpallura nuk e ka demonstruar ende aftësinë e tij për të fluturuar me shpejtësi supersonike mbi zona të populluara, duke mbetur në kuadrin e kërkesave moderne të zhurmës. Për rrjedhojë, si në rastin e Concorde, funksionimi i tyre do të kufizohet në një numër jashtëzakonisht të vogël rrugësh që lidhin çifte qytetesh në brigjet e kundërta të oqeanit. Dhe meqenëse sot tregu vendas i SHBA-së mbetet më i madhi për aviacionin e biznesit, ku fluturimet nga qyteti në qytet kalojnë nëpër zona të populluara, dhe për Evropën Perëndimore, fluturimet ndër-evropiane janë më të rëndësishmet, do të jetë jashtëzakonisht e vështirë për krijuesit e një të tillë. avionët për të gjetur një treg për shitjen e produkteve të tyre.Nëse je një inxhinier i ri i talentuar që punon për një nga linjat ajrore kryesore në botë dhe papritmas ju erdhi ideja për t'i treguar drejtorit për një ide të re elegante të zhvillimit të një aeroplani supersonik pasagjerësh, atëherë mund të vini bast se do t'ju pyesin nga zyra e menaxhimit pothuajse menjëherë ose do të përjashtoheni nga puna. Megjithatë, situata ndryshon nëse punoni për një kompani të vogël. Në këtë rast, një numër i tillë mund të funksionojë, për më tepër, për një projekt të tillë do të jetë e mundur të rrëzohen disa investime dhe madje të vizatohen një numër skicash të bukura. Pikërisht këtë kanë bërë dizajnerët e rinj nga Aerion Corporation, të cilët prej kohësh kanë shfrytëzuar idenë e ndërtimit të avionit Aerion AS2 SBJ (supersonik biznes jet).
Kjo kompani ka ëndërruar prej kohësh të krijojë një avion privat supersonik për komunitetin e biznesit. Ata kanë vite me radhë me këtë ide, duke publikuar rregullisht raporte dhe rendere të reja të makinës. Jo shumë kohë më parë, ata prezantuan para publikut risitë e reja, duke vendosur të bëjnë ndryshime në projekt. Pra, avioni Aerion AS2 SBJ do të duhet të marrë 3 motorë menjëherë në vend të dy të planifikuar fillimisht.
Mënjanë shakatë, ky vendim i stilistëve duhet të njihet si logjikisht i saktë. Në prani të disavantazheve të dukshme të një zgjidhjeje të tillë - rritja e përgjithshme e kostos së projektit, sa më e rëndë të jetë makina, rritja e numrit të motorëve - ekziston gjithashtu një efekt pozitiv shumë i rëndësishëm në formën e uljes së shtytja specifike për secilin nga motorët gjatë ngritjes. Më pak shtytje në motor do të thotë më pak zhurmë. Vlen të përmendet se zhurma është një nga thembra e Akilit të shumë avionëve supersonikë kur bëhet fjalë për makinat e pasagjerëve. Fillimisht, zhvilluesit e projektit planifikuan të instalonin 2 motorë Pratt & Whitney JT8D në një version supersonik në avion. Vlen të përmendet se ky motor është krijuar 50 vjet më parë, dhe që atëherë është instaluar në shumë avionë të njohur, në veçanti B727, MD80, DC9 dhe shumë të tjerë.
Karakteristikat kryesore dalluese të projektit Aerion AS2, të cilat e dallojnë atë nga një numër projektesh të ngjashme, përfshijnë krahun e dizajnit origjinal. Inxhinierët e Korporatës Aerion vendosën të braktisin krahun deltoid ose ogival në favor të përdorimit të dizajnit të tyre - Aerion "i pashpërthyer" SNLF (rrjedhja laminare natyrore supersonike). Sipas specialistëve të kompanisë, një formë dhe profil i tillë i krahut jep një rritje të konsiderueshme në zonën e rrjedhës laminare, e cila nga ana tjetër bën të mundur uljen e sipërfaqes totale të kornizës së ajrit me 20% menjëherë. Ata i konfirmojnë deklaratat e tyre me të dhënat që janë marrë gjatë pastrimit të modelit në një tunel të erës të NASA-s.
Është e qartë se teknologjitë moderne nuk po qëndrojnë ende tani, ato vazhdimisht përpiqen për përmirësim. Pra, nuk duhet përjashtuar që në të ardhmen e afërt linjat ajrore të fillojnë të operojnë avionë të tillë supersonikë që mund të reduktojnë kohën e fluturimit në distanca të gjata në 1-2 orë. Në të njëjtën kohë, ka pasur një qetësi në diskutimet për të ardhmen e avionëve të mëdhenj supersonikë të pasagjerëve dhe në dizajnin e tyre në vitet e fundit. Së bashku me këtë, u shfaq një numër i madh i projekteve të avionëve të vegjël supersonikë që lidhen me klasën e biznesit.
Një avion supersonik i kësaj klase për 6-15 pasagjerë vështirë se është më i lehtë për t'u zhvilluar dhe krijuar sesa një avion i ngjashëm për 150 pasagjerë, por do të kushtojë dukshëm më pak dhe kërkesa për avionë të tillë nga ekspertët parashikohet të jetë mjaft e madhe. Në Evropë dhe në Shtetet e Bashkuara, vitet e fundit janë shfaqur një numër i madh projektesh të avionëve të tillë të vegjël supersonikë, të cilët aktualisht janë në faza të ndryshme zbatimi. Për hir të drejtësisë, duhet theksuar se të gjitha projektet janë ende në fazën e letrës.
Të gjitha projektet e makinave të tilla, me gjithë shumëllojshmërinë e njësive dhe pjesëve origjinale, kanë një gjë të përbashkët - ato ose duken si luftëtarë të rritur, për shembull, F-15 ose Su-27, ose janë "tkurrur" ndjeshëm në madhësinë Tu. -144 dhe Concordes. E njëjta pendë e dyfishtë, të njëjtat krahë deltoid etj. Në këtë sfond, është projekti Aerion AS2 SBJ që dallon nga pamja e përgjithshme me një pamje të freskët. Aerion AS2 është një avion i vogël 12-vendësh, në pamjen e të cilit vëmendja kryesore tërhiqet nga krahu i drejtë, i cili më saktë quhet në formë diamanti dhe pendë e njëjtë.
Aerion AS2 është një avion biznesi supersonik që tërheq vëmendjen me krahun e tij të veçantë në formë diamanti. Disave u duket se ky model nuk mund të krahasohet me luftëtarët për nga efikasiteti dhe shpejtësia e fluturimit, por në fakt gabohen. Fakti që projekti i këtij avioni nga jashtë i ngjan luftëtarit të humbur prej kohësh F-104, i cili mori pseudonimin e pakënaqur "arkivoli fluturues" për raste të shumta të vdekjeve të pilotëve, nuk do të thotë asgjë. Aerodinamika e krahëve të këtij avioni është kryer duke përdorur teknologjitë më të fundit dhe më të avancuara. Hapësira e krahëve të risisë është 19,8 m, gjatësia e avionit është 44,15 m. Këto dimensione janë të natyrës së projektimit dhe mund të ndryshojnë deri në momentin që avioni të vihet në prodhim.
Sipas krijuesve të këtij avioni supersonik, përparësia e tij kryesore ndaj konkurrentëve duhet të jetë fluturimi më i qetë me shpejtësi supersonike. Asnjë bum zanor nuk do të dëgjohet në tokë derisa avioni të arrijë 1.1M. Falë këtij avioni hapet rruga e operimit masiv pa shfaqur pretendime dhe konflikte që kanë të bëjnë me lejet dhe miratimet nga autoritetet e atyre shteteve mbi territorin e të cilëve do të vendoset rruga e fluturimit.
Kur fluturon mbi zona të populluara, avioni mund të mbajë një shpejtësi prej 0,99 M deri në 1,1 M, që është ende shumë më e shpejtë se avionët e zakonshëm të pasagjerëve dhe avionët e klasës së biznesit të vogël. Në të njëjtën kohë, kur fluturon mbi oqean ose një terren me popullsi të rrallë, avioni do të jetë në gjendje të arrijë shpejtësi deri në 1.6 M. Në të njëjtën kohë, edhe me një shpejtësi të tillë fluturimi, forca e bumit zanor do të jetë dukshëm më e ulët se atë të luftëtarëve më të vegjël supersonikë dhe dukshëm më pak se ai i të njëjtit "Concorde".
Sot pyetja kryesore është nëse një avion i tillë do të jetë i kërkuar në treg. Kompania u jep skeptikëve një shembull të tillë - një fluturim nga Tokio në Nju Jork me ulje në Anchorage (1 orë pushim) në një aeroplan të ri Aerion AS2 do të zgjasë vetëm 9 orë 33 minuta, duke përfshirë vetë kohën e pushimit, ndërsa një fluturim pa pushim ( por me një karburant) në aeroplanët e biznesit zgjat 14 orë e 21 minuta. Në të njëjtën kohë, diapazoni maksimal i fluturimit është pothuajse 8 mijë kilometra me një shpejtësi lundrimi prej 1.4 M. Tregues shumë seriozë.
Për më tepër, avioni do të jetë në gjendje të ngrihet jo vetëm nga aeroportet e mëdha. Shpejtësia e uljes së mjetit, e cila, sipas projektuesve, është 237 km / orë, e lejon atë të ulet në fusha ajrore me një gjatësi piste prej vetëm 1.5 km. Ulja në një rrip të tillë avioni të tipit "Concorde" do të ishte shumë e vështirë, por praktikisht e pamundur në praktikë. Rruga e ngritjes së avionit është gjithashtu relativisht e vogël - rreth 1.8 km, që është një tregues mjaft i mirë për një makinë supersonike. Ky është avantazhi i përdorimit të një krahu në formë diamanti në kombinim me flapat që bëhen përgjatë gjithë hapësirës së tij.
Në të njëjtën kohë, ekziston një pikë tjetër e rëndësishme, e cila është një nga arsyet kryesore pse avionët supersonikë nuk i kanë shtyrë mënjanë makinat e zakonshme të pasagjerëve me shpejtësi nënsonike - kostoja e biletave ajrore. Aktualisht, duke iu rikthyer idesë së transportit supersonik të pasagjerëve, por tashmë në lidhje me avionët kompakt të klasit të biznesit, prodhuesit në shtete të ndryshme besojnë se njerëzit që janë të pasur dhe që vlerësojnë kohën e tyre të lirë do të jenë në gjendje të paguajnë më shumë për një fluturim më të lartë. shpejtësia dhe një ulje e kohës së fluturimit me 1.5 ose edhe 2 herë. Në këtë sfond u ngrit projekti i avionëve Aerion, krijuesit e të cilit njoftuan se fluturimi në avionët e tyre nuk do të ishte më i shtrenjtë, por edhe pak më i lirë se sa në avionët reaktivë nënsonikë ekzistues të krijuar për të transportuar nga 10 deri në 20 pasagjerë.
Inxhinierët e kompanisë pohojnë se modeli i tyre do të ketë tërheqje ajri me shpejtësi fluturimi supersonik, pavarësisht se do të përdorë një krah në formë diamanti, do të jetë 20% më i ulët se ai i avionit të pajisur me një krah deltoid të së njëjtës madhësi. Ai shton gjithashtu motorë turbojet të mirënjohur nga Pratt & Whitney, i cili konsiderohet gjerësisht si një nga liderët e industrisë. E gjithë kjo i lejoi Aerion Corporation të flasë për zhvillimin e një avioni të shpejtë, por në të njëjtën kohë mjaft ekonomik, që kushton afërsisht 80 milion dollarë. Sidoqoftë, para fillimit të prodhimit dhe shitjeve në masë, kostoja e një risie mund të rritet ndjeshëm. Në të njëjtën kohë, specialistët e kompanisë vlerësojnë tregun aktual të avionëve supersonikë të klasit të biznesit në afërsisht 300-400 avionë në vit.
Madje më herët kompania raportoi se janë gjetur 19 blerës për avionin, i cili aktualisht është në ndërtim, dhe shuma totale e kontratave të lidhura është 1.5 miliardë dollarë. Për herë të parë, një avion biznesi supersonik u prezantua para publikut në Dubai Air Show. Sigurisht, çmimi i këtij avioni nuk mund të krahasohet me shumën që vendosi të paguante një person që donte të blinte aeroplanin më të madh në botë A380. Por ndryshe nga Airbus, Aerion AS2 i ri ka avantazhin e tij kryesor - shpejtësinë e fluturimit.
Shpejtësia maksimale e avionit duhet të jetë 1.6 M (rreth 1900 km / orë). Duke marrë parasysh faktin se në të gjitha vendet e botës ekziston një ligj që ndalon fluturimet supersonike mbi territoret kontinentale, avioni nuk do të arrijë të arrijë shpejtësinë maksimale kudo. Në të njëjtën kohë, ai do të jetë në gjendje të fluturojë në supersonik mbi sipërfaqen e oqeanit, si dhe mbi shtete që kanë territore të gjera me popullsi të rrallë. Ndër këto vende janë Rusia, Kanadaja dhe Australia. Në këto vende është e mundur të merret një leje speciale për fluturime të tilla.
Burimet e informacionit:
http://ru-aviation.livejournal.com/2975482.html
http://transserver.net/modules/myarticles/article_storyid_99.html
http://totugo.ru/avia/52
http://news.kuda.ua/10464
Kur mund të ngrihet një aeroplan i ri pasagjerësh supersonik? Avioni biznesi i bazuar në bombarduesin Tu-160: a është i vërtetë? Si të thyejmë në heshtje pengesën e zërit?
Tu-160 është avioni më i madh dhe më i fuqishëm supersonik dhe me krahë të ndryshueshëm në historinë e aviacionit ushtarak. Midis pilotëve ai mori pseudonimin "Mjellma e Bardhë". Foto: AP
A kanë një perspektivë makinat supersonike të pasagjerëve? - E pyeta jo shumë kohë më parë projektuesin e shquar të avionëve rus Genrikh Novozhilov.
Sigurisht që kanë. Të paktën një aeroplan biznesi supersonik do të shfaqet patjetër, "u përgjigj Genrikh Vasilyevich. - Më shumë se një herë kam pasur rastin të flas me biznesmenë amerikanë. Ata thanë qartë: "Nëse një avion i tillë do të shfaqej, zoti Novozhilov, atëherë, sado i shtrenjtë të jetë, ai do të blihej menjëherë nga ju". Shpejtësia, lartësia dhe diapazoni janë tre faktorë që janë gjithmonë të rëndësishëm.
Po ata jane. Ëndrra e çdo biznesmeni është të fluturojë përtej oqeanit në mëngjes, të përfundojë një marrëveshje të madhe dhe të kthehet në shtëpi në mbrëmje. Avionët modernë fluturojnë jo më shpejt se 900 km / orë. Një avion biznesi supersonik do të ketë një shpejtësi lundrimi prej rreth 1900 km në orë. Cilat janë perspektivat për botën e biznesit!
Kjo është arsyeja pse as Rusia, as Amerika dhe as Evropa nuk kanë braktisur kurrë përpjekjet për të krijuar një makinë të re supersonike pasagjerësh. Por historia e atyre që tashmë kanë fluturuar - Tu-144 Sovjetik dhe Concorde anglo-franceze - mësoi shumë.
Në dhjetor të këtij viti, do të bëhet gjysmë shekulli që kur Tu-144 bëri fluturimin e parë. Një vit më vonë, linja e linjës tregoi saktësisht se çfarë ishte në gjendje: theu pengesën e zërit. Ai mori një shpejtësi prej 2.5 mijë km / orë në një lartësi prej 11 km. Kjo ngjarje hyri në histori. Ende nuk ka analoge të avionëve të pasagjerëve në botë që janë në gjendje të përsërisin një manovër të tillë.
"Njëqind e dyzet e katër" ka hapur një faqe thelbësisht të re në ndërtimin botëror të avionëve. Ata thonë se në një nga takimet në Komitetin Qendror të CPSU, projektuesi Andrei Tupolev i raportoi Hrushovit: makina rezulton të jetë mjaft grykëse. Por ai vetëm tundi dorën: puna juaj është të fshini hundët e kapitalistëve, dhe ne kemi vajguri - të paktën mbusheni ...
Fshij hundën. Vajguri - i përmbytur.
Sidoqoftë, konkurrenti evropian, i cili u ngrit më vonë, gjithashtu nuk ndryshonte në efikasitet. Pra, në vitin 1978 nëntë Concordes u sollën kompanive të tyre rreth 60 milion dollarë humbje. Dhe vetëm subvencionet e qeverisë e shpëtuan ditën. Sidoqoftë, "anglo-francez" fluturoi deri në nëntor 2003. Por Tu-144 u shkarkua shumë më herët. Pse?
Para së gjithash, optimizmi i Hrushovit nuk u justifikua: shpërtheu një krizë energjetike në botë dhe çmimet e vajgurit u rritën me shpejtësi. I linduri i parë supersonik u quajt menjëherë "një shtrëngues boa në qafën e Aeroflot." Konsumi i madh i karburantit rrëzoi gamën e projektimit të fluturimeve: Tu-144 nuk arriti as në Khabarovsk as Petropavlovsk-Kamchatsky, vetëm nga Moska në Alma-Ata. .
Dhe nëse vetëm kaq. Një "hekur" prej 200 tonësh, duke lundruar mbi zona me popullsi të dendur me shpejtësi supersonike, shpërtheu fjalë për fjalë të gjithë hapësirën përgjatë rrugës. Ankesat ranë: rendimenti i qumështit të lopëve ra, pulat ndaluan të nxitonin, shirat acid u shtypën ... Por fakti mbetet: "Concorde" fluturoi vetëm mbi oqean.
Më në fund, gjëja më e rëndësishme janë fatkeqësitë. Një - në qershor 1973 në shfaqjen ajrore në Paris Le Bourget, siç thonë ata, në pamje të plotë të të gjithë planetit: ekuipazhi i pilotit testues Kozlov dëshironte të demonstronte aftësitë e linjës sovjetike ... Një tjetër - në pesë vjet. Pastaj u krye një fluturim provë me motorë të një serie të re: ata thjesht duhej të tërhiqnin aeroplanin në intervalin e kërkuar.
As Concorde nuk i shpëtoi tragjedisë: avioni u rrëzua në korrik të vitit 2000 teksa po nisej nga aeroporti Charles de Gaulle. Për ironi, ai u shemb pothuajse aty ku ishte Tu-144. 109 persona në bord dhe katër në tokë u vranë. Trafiku i rregullt i pasagjerëve rifilloi vetëm një vit më vonë. Por pasuan një sërë incidentesh, të cilat i vunë edhe një pikë të majme këtij avioni supersonik.
Më 31 dhjetor 1968 u zhvillua fluturimi i parë i Tu-144, dy muaj më herët se Concorde. Dhe më 5 qershor 1969, në një lartësi prej 11,000 metrash, avioni ynë ishte i pari në botë që doli përtej barrierës së zërit. Foto: Sergej Mikheev / RG
Sot, në një fazë të re të zhvillimit të teknologjisë, shkencëtarët duhet të gjejnë një ekuilibër midis faktorëve konfliktualë: aerodinamika e mirë e një avioni të ri supersonik, konsumi i ulët i karburantit, si dhe kufizime të rënda në zhurmën dhe bumin e zërit.
Sa realiste është krijimi i një avioni të ri supersonik pasagjerësh bazuar në bombarduesin Tu-160? Nga një këndvështrim thjesht inxhinierik - mjaft, thonë ekspertët. Dhe në histori ka shembuj kur avionët ushtarakë "hoqën me sukses rripat e shpatullave" dhe fluturuan "për në jetën civile": për shembull, Tu-104 u krijua në bazë të bombarduesit me rreze të gjatë Tu-16, dhe Tu -114 - bombarduesi Tu-95. Në të dyja rastet, trupi i avionit duhej të ribëhej - për të ndryshuar paraqitjen e krahut, për të zgjeruar diametrin. Në fakt, këta ishin avionë të rinj dhe mjaft të suksesshëm. Nga rruga, një detaj interesant: kur Tu-114 fluturoi për herë të parë në Nju Jork, atje në aeroportin e shtangur nuk kishte as një shkallë me lartësi të përshtatshme dhe as një traktor ...
Së paku, punë e ngjashme do të kërkohet për konvertimin e Tu-160. Megjithatë, sa me kosto efektive do të jetë kjo zgjidhje? Gjithçka duhet të vlerësohet me kujdes.
Sa avionë ju duhen? Kush do t'i fluturojë ato dhe ku? Sa komercialisht do të jenë të disponueshme për pasagjerët? Sa shpejt do të rikuperohen kostot e zhvillimit? .. Biletat për të njëjtin Tu-144 ishin 1.5 herë më të shtrenjta se zakonisht, por edhe një kosto kaq e lartë nuk mbulonte kostot e funksionimit.
Ndërkohë, sipas ekspertëve, avioni i parë administrativ supersonik rus (avioni i biznesit) mund të projektohet në shtatë deri në tetë vjet nëse ka një rezervë për motorin. Ky aeroplan mund të strehojë deri në 50 persona. Kërkesa totale në tregun vendas është parashikuar në nivelin 20-30 makina me një çmim prej 100-120 milionë dollarë.
Aeroplanët serik të pasagjerëve supersonikë të gjeneratës së re mund të shfaqen rreth vitit 2030
Projektuesit në të dy anët e oqeanit po punojnë në projekte për avionë biznesi supersonikë. Të gjithë janë në kërkim të zgjidhjeve të reja të paraqitjes. Dikush ofron një bisht atipik, dikush - një krah krejtësisht të pazakontë, dikush - një avion me një bosht qendror të lakuar ...
Specialistët e TsAGI po zhvillojnë një projekt SDS / SPS ("aeroplan biznesi supersonik / avion pasagjerësh supersonik"): sipas idesë, ai do të jetë në gjendje të kryejë fluturime transatlantike në një distancë deri në 8600 km me një shpejtësi lundrimi prej të paktën 1900 km / orë. Për më tepër, salloni do të jetë i transformueshëm - nga 80-vendësh në klasën VIP 20-vendësh.
Dhe verën e kaluar, në shfaqjen ajrore në Zhukovsky, një nga më interesantët ishte modeli i një avioni civil me shpejtësi të lartë, i krijuar nga shkencëtarët TsAGI në kuadër të projektit ndërkombëtar HEXAFLY-INT. Ky aeroplan duhet të fluturojë me një shpejtësi prej më shumë se 7-8 mijë km / orë, që korrespondon me 7 ose 8 Mach.
Por që avionët civilë me shpejtësi të lartë të bëhen realitet, duhet të zgjidhen një gamë e madhe detyrash. Ato shoqërohen me materiale, një sistem shtytës hidrogjeni, integrimin e tij me kornizën e avionit dhe marrjen e efikasitetit të lartë aerodinamik të vetë avionit.
Dhe ajo që tashmë është absolutisht e sigurt: tiparet e projektimit të avionit të projektuar me krahë do të jenë qartësisht jo standarde.
Me kompetencë
Sergej Chernyshev, Drejtor i Përgjithshëm i TsAGI, Akademik i Akademisë Ruse të Shkencave:
Niveli i bumit të zërit (rënia e mprehtë e presionit në valën e goditjes) nga Tu-144 ishte e barabartë me 100-130 pascal. Por hulumtimet moderne kanë treguar se mund të rritet në 15-20. Për më tepër, zvogëloni volumin e bumit të zërit në 65 decibel, që është e barabartë me zhurmën e një qyteti të madh. Deri më tani, nuk ka standarde zyrtare për nivelin e lejueshëm të bumit të zërit në botë. Dhe me shumë mundësi do të përcaktohet jo më herët se 2022.
Ne kemi sugjeruar tashmë paraqitjen e demonstruesit të avionit civil supersonik të së ardhmes. Mostra duhet të tregojë aftësinë për të reduktuar bumin e zërit në lundrimin supersonik dhe zhurmën në zonën e aeroportit. Janë duke u shqyrtuar disa opsione: një aeroplan për 12-16 pasagjerë, gjithashtu për 60-80. Ekziston një mundësi e një avioni biznesi shumë të vogël - për 6-8 pasagjerë. Këto janë pesha të ndryshme. Në një rast, makina do të peshojë rreth 50 tonë, në tjetrën - 100-120, etj. Por ne fillojmë me të parin nga avioni supersonik i caktuar.
Sipas vlerësimeve të ndryshme, sot ka një kërkesë të parealizuar në treg për fluturime të shpejta të njerëzve të biznesit në aeroplanë me kapacitet pasagjerësh 12-16 persona. Dhe, sigurisht, makina duhet të fluturojë në një distancë prej të paktën 7-8 mijë kilometra në rrugët transatlantike. Shpejtësia e lundrimit do të jetë 1.8-2 Mach, domethënë rreth dyfishi i shpejtësisë së zërit. Kjo shpejtësi është një pengesë teknologjike për përdorimin e materialeve konvencionale të aluminit në dizajnin e kornizës së avionit. Prandaj, ëndrra e shkencëtarëve është që të bëjnë një aeroplan tërësisht nga kompozitat e temperaturës. Dhe ka zhvillime të mira.
Kërkesat e qarta për avionin duhet të përcaktohen nga klienti fillestar, dhe më pas në fazat e projektimit paraprak dhe punës së zhvillimit, është i mundur një ndryshim në pamjen origjinale të avionit të marrë në fazën e projektimit paraprak. Por parimet e shëndosha të reduktimit të bumit të zërit do të mbeten të pandryshuara.
Operacioni afatshkurtër i pasagjerëve të Tu-144 supersonik ishte i kufizuar në fluturimet nga Moska në Alma-Ata. Foto: Boris Korzin / kronika foto TASS
Mendoj se janë 10-15 vjet para prototipit fluturues. Në të ardhmen e afërt, sipas planeve tona, duhet të shfaqet një demonstrues fluturues, pamja e të cilit është duke u përpunuar. Detyra e tij kryesore është të demonstrojë teknologjitë bazë për krijimin e një avioni supersonik me një nivel të ulët të bumit të zërit. Kjo është një fazë e nevojshme e punës. Një aeroplan supersonik i gjeneratës së re mund të shfaqet në horizont në vitin 2030.
Oleg Smirnov, Pilot i nderuar i BRSS, Kryetar i Komisionit të Aviacionit Civil të Këshillit Publik të Rostransnadzor:
Për të bërë një aeroplan pasagjerësh supersonik në bazë të Tu-160? Për inxhinierët tanë, është plotësisht e vërtetë. Nuk ka problem. Për më tepër, kjo makinë është shumë e mirë, me cilësi të jashtëzakonshme aerodinamike, një krah të mirë, gyp. Sidoqoftë, sot çdo avion pasagjerësh duhet para së gjithash të përmbushë kërkesat ndërkombëtare të aftësisë ajrore dhe aftësisë teknike. Mospërputhja, kur krahasohet një bombardues dhe një aeroplan pasagjerësh, është më shumë se 50 për qind. Për shembull, kur disa thonë se është e nevojshme të "fryhet gypi" gjatë ndryshimit, duhet kuptuar që vetë Tu-160 peshon më shumë se 100 tonë. “Fryj” po shton edhe peshën. Kjo nënkupton rritjen e konsumit të karburantit, uljen e shpejtësisë dhe lartësisë, duke e bërë avionin absolutisht jo tërheqës për çdo kompani ajrore për sa i përket kostove të tij operative.
Për të krijuar një avion supersonik për aviacionin e biznesit, nevojiten avionikë të rinj, motorë të rinj avionësh, materiale të reja, lloje të reja karburanti. Në Tu-144, vajguri, siç thonë ata, rridhte si një lumë. Kjo nuk është e mundur sot. Dhe më e rëndësishmja, duhet të ketë kërkesë masive për një avion të tillë. Një ose dy makina të porositura nga milionerët nuk do ta zgjidhin problemin financiar. Linjat ajrore do të duhet ta japin me qira dhe të "shlyejnë" koston. Mbi kë? Natyrisht, mbi pasagjerët. Në aspektin ekonomik, projekti do të dështojë.
Sergey Melnichenko, Drejtor i Përgjithshëm i ICAA "Siguria e Fluturimit":
Për gati 35 vjet që kanë kaluar që nga fillimi i prodhimit serik të Tu-160, teknologjitë kanë ecur përpara, dhe kjo do të duhet të merret parasysh gjatë modernizimit të thellë të avionëve ekzistues. Ndërtuesit e avionëve thonë se është shumë më e lehtë dhe më e lirë të ndërtosh një avion të ri sipas një koncepti të ri sesa të rindërtosh një të vjetër.
Një pyetje tjetër: nëse Tu-160 rindërtohet posaçërisht për një avion biznesi, a do të jenë të interesuar sheikët arabë për të? Megjithatë, ka disa "por". Avioni do të duhet të marrë një certifikatë ndërkombëtare (dhe Bashkimi Evropian dhe Shtetet e Bashkuara qëndrojnë pas saj), gjë që është shumë problematike. Përveç kësaj, do të nevojiten motorë të rinj efikasë, të cilët nuk i kemi. Ato që janë në dispozicion nuk konsumojnë karburant, e pinë.
Nëse avioni konvertohet për të transportuar pasagjerë ekonomikë (gjë që nuk ka gjasa), atëherë pyetja është - ku të fluturojë dhe kë të transportojë? Vitin e kaluar sapo i jemi afruar shifrës prej 100 milionë pasagjerësh të transportuar. Në BRSS, këto shifra ishin shumë më të larta. Numri i fushave ajrore është ulur disa herë. Jo të gjithë ata që dëshirojnë të fluturojnë në pjesën evropiane të vendit nga Kamchatka dhe Primorye mund ta përballojnë atë. Biletat për "avionin që pi karburant" do të jenë më të shtrenjta se sa për "Boeing" dhe "Airbases".
Nëse avioni planifikohet të rindërtohet thjesht për interesat e drejtuesve të kompanive të mëdha, atëherë me shumë mundësi do të jetë kështu. Por atëherë kjo pyetje shqetëson vetëm ata, dhe jo ekonominë dhe popullin rus. Edhe pse në këtë rast është e vështirë të imagjinohet që fluturimet do të kryhen vetëm në Siberi ose Lindjen e Largët. Problemi i zhurmës së terrenit. Dhe nëse avioni i përditësuar nuk lejohet të hyjë në Sardenjë, atëherë kujt i duhet?
Sukhoi Supersonic Business Jet është një projekt avioni pasagjerësh supersonik i klasit të biznesit i zhvilluar nga Byroja e Dizajnit Sukhoi. Në këtë projekt, Sukhoi OJSC bashkëpunoi me Dassault Aviation, Gulfstream Aerospace dhe shumë kompani kineze. Sot, fati i mëtejshëm i SSBJ C-21, si Tu-444, është ende i paqartë.
Në 1981, zhvillimi i S-21 dhe S-51 filloi me iniciativën e projektuesit Mikhail Petrovich Simonov. Ky projekt u drejtua nga Mikhail Aslanovich Pogosyan, Zëvendës Kryeprojektuesi.
Një analizë e funksionimit tregtar të Concorde dhe Tu-144 tregoi se me një rritje të çmimeve të karburantit, avionët supersonikë nuk do të jenë në gjendje të konkurrojnë në segmentin e transportit masiv me avionë më ekonomikë nënsonikë. Numri i pasagjerëve që janë të gatshëm të paguajnë më shumë për shpejtësinë e lëvizjes është i parëndësishëm dhe përcaktohet, si rregull, nga zyrtarë të lartë dhe përfaqësues të biznesit të madh. Në të njëjtën kohë, rrugët prioritare janë linjat ajrore që lidhin kryeqytetet botërore. Kjo, në fakt, përcaktoi konceptin e një avioni të projektuar për të transportuar tetë deri në dhjetë pasagjerë në një distancë prej shtatë deri në dhjetë mijë kilometra (fluturim pa ndalesë midis qyteteve të vendosura në të njëjtin kontigjent dhe me një karburant gjatë një fluturimi në çdo kryeqytet të Bota). Po aq e rëndësishme është edhe zvogëlimi i gjatësisë së fluturimit në mënyrë që avioni të marrë aeroportet e botës.
Gjatë punës në aeroplan, u analizuan opsione të ndryshme konfigurimi: me dy, tre ose katër motorë. Rënia e BRSS ishte arsyeja e ndërprerjes së financimit për programin. Byroja e Dizajnit Sukhoi filloi të kërkonte investitorë të pavarur. Në fillim të viteve 1990, puna u krye së bashku me kompaninë e njohur Gulfstream Aerospace. Një variant me dy motorë britanikë, i cili mori emërtimin S-21G, u përpunua së bashku. Por në vitin 1992, kompania amerikane u tërhoq nga financimi i projektit, duke sugjeruar se kostot në të ardhmen do të bëheshin penguese. Si rezultat, projekti duhej të pezullohej.
Sidoqoftë, shumë shpejt, në 1993, u gjetën investitorë rusë, pas së cilës projekti u rifillua. 25 milionë dollarë nga investitorët ndihmuan në përfundimin e dizajnit. Ekspertët kryen teste të modeleve të avionëve në turbina aerodinamike, si dhe teste tokësore të motorëve.
Në vitin 1999, avioni u shfaq në ekspozitën ajrore Le Bourget. Në të njëjtin vend, M.P. Simonov tha se për të filluar prodhimin e linjave serike (si dhe për të përfunduar të gjithë punën në avion), do të duhen rreth 1 miliard dollarë. Me financim të plotë dhe në kohë, avioni do të mund të ngrihet në 2002 dhe çmimi i një modeli do të ishte rreth 50 milion dollarë. Më pas u shqyrtua mundësia e vazhdimit të punës në projekt me Dassault Aviation, por kontrata dështoi.
Në vitin 2000, Byroja e Dizajnit Sukhoi u përpoq të gjente investitorë për këtë projekt në Kinë.
Deri më sot, nuk është gjetur asnjë investim për kompletimin e avionit. Edhe në programin shtetëror "Zhvillimi i industrisë së aviacionit 2013-2025", i cili u miratua në fund të vitit 2012, nuk përmendet fare avioni SSBJ.
Specifikimet SSBJ - Sukhoi Supersonic Business Jet
Dimensionet e avionit
gjatësia, m 28
lartësia, m 6,5
Hapësira e krahëve, m 20
siperfaqja e krahut, m2 114
Ekuipazhi, njerëzit 2
Numri i pasagjerëve 6-8
Motorra, numri / tipi 4 / AL-31F
Shtytja e motorit
(pa pas djegës), kgf .... 30 000
Pesha e ngritjes (maksimumi), kg .... 60,000
Pesha bosh, kg .... 24000
Pesha e karburantit (maksimumi), kg .... 36000
Kreis. shpejtësia
Supersonik (M = 2, H = 18000 m), km / orë 2125
Nënsonik (M = 0,95), km / orë 1050
Gama praktike, km
Sukhoi Supersonic Business Jet. Galeri.
Pasagjeri Supersonik 14 korrik 2015
Pasi janë zhytur në harresë " marrëveshjet " dhe Tu-144 nuk mbeti askush në fushën e aviacionit supersonik. Është e paqartë nëse avionë të tillë nuk janë të nevojshëm (të padobishëm), apo qytetërimi ynë nuk ka arritur ende një përsosmëri dhe besueshmëri të tillë teknike në këtë drejtim.
Projektet e vogla private kanë filluar të shfaqen.
Kompania amerikane "Aerion Corporation" nga qyteti i vogël Reno, Nevada, ka filluar të pranojë porosi për krijimin e një avioni privat supersonik "AS2 Aerion", i cili po ndërtohet me mbështetjen e Airbus.
Nuk është ende e qartë se çfarë do të ndodhë, por ja detajet…
Prodhuesi pretendon se teknologjia e tij e patentuar e rrjedhës laminare redukton tërheqjen aerodinamike mbi krahë deri në 80%, duke lejuar që termocentrali me tre motorë të mbulojë distancat shpejt. Për shembull, nga Parisi në Uashington, avioni do të fluturojë në vetëm tre orë, dhe nga Singapori në San Francisko, në vetëm gjashtë orë. Fluturimet supersonike mbi territorin amerikan janë të ndaluara, por kjo nuk vlen për fluturimet mbi oqean. Trupi i avionit është bërë kryesisht nga fibra karboni dhe është "qepur" përgjatë shtresës me një aliazh titani. Pa karburant, avioni mund të fluturojë deri në 5400 milje. Prodhimi i avionit të parë është planifikuar për vitin 2021.
Cilat projekte të avionëve supersonikë nuk e kanë gjetur mishërimin e tyre në realitet? Epo, për shembull, ato më seriozet:
Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ, S-21) është një projekt i një avioni supersonik pasagjerësh të klasit të biznesit i zhvilluar nga Byroja e Dizajnit Sukhoi. Në kërkim të financimit, Sukhoi OJSC bashkëpunoi në këtë projekt me Gulfstream Aerospace, Dassault Aviation, si dhe një sërë kompanish kineze.
Zhvillimi i S-21 dhe modifikimi i tij më i madh S-51 filloi në 1981 me iniciativën e projektuesit kryesor të Byrosë së Dizajnit Sukhoi në atë kohë, Mikhail Petrovich Simonov. Projekti u drejtua nga Zëvendës Shefi Dizajnues Mikhail Aslanovich Pogosyan.
Një analizë e funksionimit tregtar të avionëve Tu-144 dhe Concorde tregoi se me rritjen e çmimeve të karburantit të aviacionit, avionët supersonikë nuk mund të konkurrojnë me avionët më ekonomikë nënsonikë në segmentin e transportit masiv. Numri i pasagjerëve që janë gati të paguajnë ndjeshëm për shpejtësinë e lëvizjes është i vogël dhe përcaktohet kryesisht nga përfaqësues të bizneseve të mëdha dhe zyrtarë të lartë. Në të njëjtën kohë, rrugët prioritare të trafikut janë linjat ajrore që lidhin kryeqytetet botërore. Kjo përcaktoi konceptin e avionit si të projektuar për të transportuar 8-10 pasagjerë në një distancë prej 7-10 mijë kilometra (për të siguruar një fluturim pa ndalesë midis qyteteve në të njëjtin kontinent dhe me një karburant kur fluturon nga çdo në çdo kryeqytet të Bota). Ishte gjithashtu e rëndësishme të zvogëlohej gjatësia e fluturimit, në mënyrë që avioni të mund të merrte të gjitha aeroportet ndërkombëtare në botë.
Gjatë punës në aeroplan, u përpunuan opsione të ndryshme konfigurimi - me 2, 3 ose 4 motorë. Rënia e Bashkimit Sovjetik çoi në ndërprerjen e financimit të programit nga shteti. Sukhoi Design Bureau filloi kërkimin e investitorëve të pavarur për projektin. Në veçanti, në fillim të viteve 1990, puna u krye në bashkëpunim me kompaninë amerikane Gulfstream Aerospace - ndërkohë që po punohej një variant me 2 motorë anglezë, i caktuar S-21G. Megjithatë, në vitin 1992, pala amerikane u tërhoq nga projekti, nga frika e kostove të papërballueshme. Projekti është vënë në pritje.
Në vitin 1993, investitorët për projektin u gjetën në Rusi dhe projekti rifilloi. Marrë 25 milionë dollarë nga investitorët ndihmuan për të arritur fazën e përfundimit të projektimit. Janë kryer teste tokësore të motorëve, si dhe testime të modeleve të avionëve në tunele me erë.
Në vitin 1999, projekti i avionit u prezantua në shfaqjen ajrore Le Bourget, në të njëjtën kohë Mikhail Petrovich Simonov tha se do të kërkoheshin rreth 1 miliard dollarë për të përfunduar të gjithë punën në aeroplan dhe për të filluar prodhimin e linjave serike. Me financim në kohë dhe të plotë, avioni mund të ngrihej për herë të parë në vitin 2002 dhe kostoja e njësisë do të ishte rreth 50 milionë dollarë. U shqyrtua mundësia e vazhdimit të punës së përbashkët në projekt me kompaninë franceze Dassault Aviation, por kontrata nuk u realizua.
Në vitin 2000, Byroja e Dizajnit Sukhoi u përpoq të gjente investitorë për këtë projekt në Kinë.
Aktualisht nuk janë gjetur investime për të përfunduar zhvillimin dhe krijimin e avionëve. Në programin shtetëror "Zhvillimi i industrisë së aviacionit për 2013 - 2025" të miratuar në fund të vitit 2012, nuk përmendet avioni.
ZEHST(shkurt per Transporti hipersonik me emision zero- anglisht. Transport me shpejtësi të lartë, me emetim zero) është një projekt i një aeroplani pasagjerësh supersonik-hipersonik, i zbatuar nën udhëheqjen e agjencisë evropiane të hapësirës ajrore EADS.
Projekti u prezantua për herë të parë në 18 qershor 2011 në shfaqjen ajrore Le Bourget. Sipas projektit, supozohet se avioni do të strehojë 50-100 pasagjerë dhe do të arrijë shpejtësi deri në 5029 km / orë. Lartësia e fluturimit duhet të jetë deri në 32 km.
Sistemi reaktiv i avionit do të përbëhet nga dy motorë turbojet që përdoren në seksionin e ngritjes dhe përshpejtimit deri në 0.8M, pastaj fazat e sipërme të raketës do ta përshpejtojnë avionin në 2.5M, pas së cilës dy motorë ramjet të vendosur nën krahë do të sjellin shpejtësinë deri në 4 milion.
Tu-444- një projekt i një avioni pasagjerësh të aviacionit të biznesit supersonik rus i zhvilluar nga SHA Tupolev. Ai zëvendësoi projektin Tu-344 dhe një konkurrent i byrosë së projektimit Sukhoi SSBJ. Në programin shtetëror "Zhvillimi i industrisë së aviacionit për 2013-2025" të miratuar në fund të vitit 2012, nuk përmendet projekti.
Dizajni i Tu-444 filloi në fillim të viteve 2000, dhe në 2004 filloi një studim paraprak i projektit. Zhvillimit i parapriu një llogaritje e gabuar e karakteristikave teknike më të favorshme për një avion të kësaj klase. Pra, u zbulua se një rreze prej 7,500 kilometrash është e mjaftueshme për të mbuluar qendrat kryesore të biznesit në botë, dhe gjatësia optimale e fluturimit është 1,800 metra. Tregu i mundshëm vlerësohej në 400-700 avionë, fluturimi i parë sipas planit ishte menduar të bëhej në vitin 2015
Sidoqoftë, megjithë përdorimin në projektin e zhvillimeve të vjetra të një numri zyrash të projektimit, përfshirë vetë Tupolev (për shembull, Tu-144, supozohej të përdorte motorët AL-F-31), nevoja për një numër risive teknike u bë e qartë, gjë që rezultoi e pamundur pa investime të konsiderueshme financiare, të cilat nuk arritën të tërhiqeshin. Megjithë përpunimin e një projekti paraprak deri në vitin 2008, projekti "ngeci".
Epo, dhe pak më shumë tema të aviacionit për ju: le të kujtojmë, por kjo. Dhe ju e dini që ekziston dhe fluturoi ashtu. Këtu është gjithashtu e pazakontë Artikulli origjinal është në faqe InfoGlaz.rf Lidhja për artikullin nga është bërë kjo kopje është
