Kur mund të ngrihet një aeroplan i ri pasagjerësh supersonik? Avioni i biznesit i bazuar në bombarduesin Tu-160: i vërtetë? Si të thyejmë në heshtje pengesën e zërit?
Tu-160 është avioni më i madh dhe më i fuqishëm supersonik dhe me krahë të ndryshueshëm në historinë e aviacionit ushtarak. Midis pilotëve ai mori pseudonimin "Mjellma e Bardhë". Foto: AP
A kanë perspektivë makinat supersonike të pasagjerëve? - Unë pyeta jo shumë kohë më parë projektuesin e shquar rus të avionëve Genrikh Novozhilov.
Sigurisht që kanë. Të paktën një aeroplan biznesi supersonik do të shfaqet patjetër, - u përgjigj Genrikh Vasilievich. - Kam pasur rastin të flas me biznesmenët amerikanë më shumë se një herë. Ata deklaruan qartë: "Nëse do të shfaqej një avion i tillë, z. Novozhilov, atëherë, pavarësisht sa i shtrenjtë është, do të blihej menjëherë nga ju." Shpejtësia, lartësia dhe diapazoni janë tre faktorë që janë gjithmonë të rëndësishëm.
Po ata jane. Thendrra e çdo biznesmeni është të fluturojë përtej oqeanit në mëngjes, të përfundojë një punë të madhe dhe të kthehet në shtëpi në mbrëmje. Avionët modernë nuk fluturojnë më shpejt se 900 km / orë. Dhe avioni i biznesit supersonik do të ketë një shpejtësi lundrimi prej rreth 1900 km në orë. Cilat janë perspektivat për botën e biznesit!
Kjo është arsyeja pse as Rusia, as Amerika, as Evropa nuk i kanë braktisur ndonjëherë përpjekjet për të krijuar një makinë të re supersonike të pasagjerëve. Por historia e atyre që tashmë kanë fluturuar - sovjetiku Tu -144 dhe Concorde anglo -francez - mësoi shumë.
Në dhjetor të këtij viti, do të kalojë gjysmë shekulli që kur Tu-144 bëri fluturimin e tij të parë. Një vit më vonë, anija tregoi saktësisht se për çfarë ishte e aftë: theu pengesën e zërit. Ai mori një shpejtësi prej 2.5 mijë km / orë në një lartësi prej 11 km. Kjo ngjarje hyri në histori. Ende nuk ka analoge të avionëve të pasagjerëve në botë që janë në gjendje të përsërisin një manovër të tillë.
"Njëqind e dyzet e katër" ka hapur një faqe thelbësisht të re në ndërtimin e avionëve në botë. Ata thonë se në një nga takimet në Komitetin Qendror të CPSU, projektuesi Andrei Tupolev i raportoi Hrushovit: makina rezulton të jetë shumë grykëse. Por ai vetëm tundi dorën: biznesi juaj është të fshini hundët e kapitalistëve, dhe ne kemi vajguri - të paktën mbushni ...
Fshij hundën. Vajguri - përmbytur.
Sidoqoftë, konkurrenti evropian, i cili u ngrit më vonë, gjithashtu nuk shkëlqeu në efikasitet. Kështu, në 1978, nëntë Concordes u sollën kompanive të tyre rreth 60 milion dollarë humbje. Dhe vetëm subvencionet qeveritare e shpëtuan ditën. Sidoqoftë, "anglo-francezët" fluturuan deri në nëntor 2003. Por Tu-144 u fshi shumë më herët. Pse?
Para së gjithash, optimizmi i Hrushovit nuk ishte i justifikuar: një krizë energjetike shpërtheu në botë dhe çmimet e vajgurit u rritën. I parëlinduri supersonik u quajt menjëherë "një shtrëngues boa në qafën e Aeroflot." Konsumi i madh i karburantit rrëzoi gamën e projektimit të fluturimeve: Tu-144 nuk arriti as në Khabarovsk as në Petropavlovsk-Kamchatsky, vetëm nga Moska në Alma-Ata.
Dhe nëse vetëm kaq. Një "hekur" prej 200 tonësh, duke lundruar mbi zona të dendura të populluara me shpejtësi supersonike, fjalë për fjalë shpërtheu të gjithë hapësirën përgjatë itinerarit. Ankesat ranë poshtë: rendimenti i qumështit të lopëve ra, pulat pushuan së nxituari, shirat acidë dërrmuan ... Por fakti mbetet: "Concorde" fluturoi vetëm mbi oqean.
Së fundi, gjëja më e rëndësishme janë fatkeqësitë. Një - në qershor 1973 në shfaqjen ajrore në Paris Le Bourget, siç thonë ata, në pamje të plotë të të gjithë planetit: ekuipazhi i pilotit të provës Kozlov donte të demonstronte aftësitë e avionit sovjetik ... Një tjetër - në pesë vjet. Pastaj u krye një fluturim provë me motorët e një serie të re: ata thjesht duhej ta tërhiqnin aeroplanin në intervalin e kërkuar.
"Concorde" gjithashtu nuk i shpëtoi tragjedisë: aeroplani u rrëzua në korrik 2000 ndërsa u nis nga aeroporti Charles de Gaulle. Ironikisht, ajo u shemb pothuajse aty ku ishte Tu-144. 109 persona në bord dhe katër në tokë u vranë. Trafiku i rregullt i udhëtarëve rifilloi vetëm një vit më vonë. Por një seri incidentesh pasuan, dhe ata gjithashtu vendosën një pikë të trashë në këtë avion supersonik.
Më 31 Dhjetor 1968, u zhvillua fluturimi i parë i Tu-144, dy muaj më herët se Concorde. Dhe më 5 qershor 1969, në një lartësi prej 11,000 metrash, avioni ynë ishte i pari në botë që u thye përtej barrierës së zërit. Foto: Sergey Mikheev / RG
Sot, në një fazë të re në zhvillimin e teknologjisë, shkencëtarët duhet të gjejnë një ekuilibër midis faktorëve konfliktualë: aerodinamikë të mirë të një avioni të ri supersonik, konsum të ulët të karburantit, si dhe kufizime të rrepta të zhurmës dhe bumit zanor.
Sa realiste është krijimi i një avioni të ri supersonik të pasagjerëve bazuar në bombarduesin Tu-160? Nga një këndvështrim thjesht inxhinierik - mjaft, thonë ekspertët. Dhe në histori ka shembuj kur avionët ushtarakë me sukses "hoqën shiritat e shpatullave" dhe fluturuan "në jetën civile": për shembull, Tu-104 u krijua në bazë të bombarduesit me rreze të gjatë Tu-16, dhe Tu -114 -bomba Tu -95. Në të dy rastet, avioni duhej rishikuar - për të ndryshuar paraqitjen e krahëve, për të zgjeruar diametrin. Në fakt, këto ishin avionë të rinj, dhe mjaft të suksesshëm. Nga rruga, një detaj interesant: kur Tu-114 fluturoi për herë të parë në Nju Jork, nuk kishte asnjë shkallë të një lartësie të përshtatshme ose një traktor në aeroportin e trullosur ...
Së paku, punë e ngjashme do të kërkohet për konvertimin e Tu-160. Megjithatë, sa kosto efektive do të jetë kjo zgjidhje? Gjithçka duhet të vlerësohet me kujdes.
Sa aeroplanë keni nevojë? Kush do t'i fluturojë dhe ku? Sa komerciale do të jenë ato për udhëtarët? Sa shpejt do të rimbursohen kostot e zhvillimit? .. Biletat për të njëjtin Tu-144 ishin 1.5 herë më të shtrenjta se zakonisht, por edhe një kosto kaq e lartë nuk mbulonte shpenzimet e funksionimit.
Ndërkohë, sipas ekspertëve, avioni i parë supersonik administrativ rus (avioni i biznesit) mund të projektohet në shtatë deri në tetë vjet nëse ka një rezervë për motorin. Ky aeroplan mund të strehojë deri në 50 persona. Kërkesa e përgjithshme në tregun e brendshëm parashikohet në nivelin e 20-30 makinave me një çmim prej 100-120 milion dollarë.
Avionët serial supersonik të pasagjerëve të gjeneratës së re mund të shfaqen rreth vitit 2030
Dizajnerët në të dy anët e oqeanit po punojnë në projekte për avionë biznesi supersonikë. Të gjithë po kërkojnë zgjidhje të reja të paraqitjes. Dikush ofron një bisht atipik, dikush - një krah krejtësisht të pazakontë, dikush - një trup me një bosht qendror të lakuar ...
Specialistët e TsAGI po zhvillojnë një projekt SDS / SPS ("avionë biznesi supersonikë / avionë supersonikë pasagjerësh"): sipas idesë, do të jetë në gjendje të kryejë fluturime transatlantike deri në 8600 km me një shpejtësi lundrimi prej të paktën 1900 km / orë. Për më tepër, salloni do të jetë i transformueshëm-nga klasa VIP me 80 vende në 20 vende.
Dhe verën e kaluar, në shfaqjen ajrore në Zhukovsky, një nga më interesantët ishte modeli i një avioni civil me shpejtësi të lartë, i krijuar nga shkencëtarët TsAGI në kuadrin e projektit ndërkombëtar HEXAFLY-INT. Ky aeroplan duhet të fluturojë me një shpejtësi prej më shumë se 7-8 mijë km / orë, që korrespondon me 7 ose 8 Mach.
Por që avionët civilë me shpejtësi të lartë të bëhen realitet, një gamë e madhe detyrash do të duhet të zgjidhen. Ato lidhen me materialet, një sistem shtytës hidrogjeni, integrimin e tij me kornizën ajrore dhe marrjen e efikasitetit të lartë aerodinamik të vetë avionit.
Dhe ajo që tashmë është absolutisht e sigurt: tiparet e projektimit të avionëve me krahë të projektuar do të jenë qartë jo standarde.
Me kompetencë
Sergey Chernyshev, Drejtor i Përgjithshëm i TsAGI, Akademik i Akademisë Ruse të Shkencave:
Niveli i bumit zanor (rënie e mprehtë e presionit në valën e goditjes) nga Tu-144 ishte e barabartë me 100-130 paskalë. Por hulumtimet moderne kanë treguar se mund të rritet në 15-20. Për më tepër, zvogëloni volumin e bumit zanor në 65 decibel, që është ekuivalent me zhurmën e një qyteti të madh. Deri më tani, nuk ka standarde zyrtare për nivelin e lejuar të bumit të zërit në botë. Dhe ka shumë të ngjarë që do të përcaktohet jo më herët se 2022.
Ne kemi sugjeruar tashmë shfaqjen e demonstruesit të avionëve civilë supersonikë të së ardhmes. Mostra duhet të tregojë aftësinë për të zvogëluar lulëzimin zanor në fluturimin supersonik të lundrimit dhe zhurmën në zonën e aeroportit. Disa opsione janë duke u shqyrtuar: një aeroplan për 12-16 pasagjerë, gjithashtu për 60-80. Ekziston një mundësi për një avion biznesi shumë të vogël - për 6-8 pasagjerë. Këto janë pesha të ndryshme. Në një rast, makina do të peshojë rreth 50 ton, dhe në tjetrën - 100-120, etj. Por ne fillojmë me avionin e parë supersonik të caktuar.
Sipas vlerësimeve të ndryshme, sot ekziston një kërkesë e parealizuar në treg për fluturime të shpejta të njerëzve të biznesit në aeroplanë me një kapacitet pasagjerësh prej 12-16 personash. Dhe, natyrisht, makina duhet të fluturojë në një distancë prej të paktën 7-8 mijë kilometra në rrugët transatlantike. Shpejtësia e lundrimit do të jetë 1.8-2 Mach, domethënë rreth dyfishi i shpejtësisë së zërit. Kjo shpejtësi është një pengesë teknologjike për përdorimin e materialeve konvencionale të aluminit në modelin e kornizës së ajrit. Prandaj, ëndrra e shkencëtarëve është të bëjnë një aeroplan plotësisht nga përbërës të temperaturës. Dhe ka zhvillime të mira.
Kërkesat e qarta për aeroplanin duhet të përcaktohen nga klienti fillestar, dhe më pas në fazat e punës së projektimit dhe zhvillimit paraprak, është i mundur një ndryshim në pamjen fillestare të avionit të marrë në fazën e projektimit paraprak. Por parimet e shëndosha të zvogëlimit të bumit zanor do të mbeten të pandryshuara.
Operacioni afatshkurtër i pasagjerëve i supersonik Tu-144 ishte i kufizuar në fluturimet nga Moska në Alma-Ata. Foto: Boris Korzin / kronikë fotografike TASS
Unë mendoj se janë 10-15 vjet para prototipit fluturues. Në të ardhmen e afërt, sipas planeve tona, duhet të shfaqet një demonstrues fluturues, pamja e të cilit po përpunohet. Detyra e tij kryesore është të demonstrojë teknologjitë themelore për krijimin e një avioni supersonik me një nivel të ulët bumi zërit. Kjo është një fazë e nevojshme e punës. Një aeroplan serik supersonik i gjeneratës së re mund të shfaqet në horizont në 2030.
Oleg Smirnov, Pilot i nderuar i BRSS, Kryetar i Komisionit të Aviacionit Civil të Këshillit Publik të Rostransnadzor:
Për të bërë një aeroplan pasagjerësh supersonik në bazë të Tu-160? Për inxhinierët tanë, është plotësisht e vërtetë. Nuk është problem. Për më tepër, kjo makinë është shumë e mirë, me cilësi të jashtëzakonshme aerodinamike, një krah të mirë dhe trup të avionit. Sidoqoftë, sot çdo avion pasagjerësh duhet së pari të përputhet me aftësitë ndërkombëtare të fluturimit dhe aftësive teknike. Mospërputhja, kur krahasohet një bombardues dhe një aeroplan pasagjerësh, është më shumë se 50 përqind. Për shembull, kur disa thonë se është e nevojshme të "fryni trupin e avionit" gjatë ndryshimit, duhet të kuptoni se vetë Tu-160 peshon më shumë se 100 ton. "Inflate" po shton edhe peshë. Kjo nënkupton rritjen e konsumit të karburantit, zvogëlimin e shpejtësisë dhe lartësisë, duke e bërë avionin absolutisht jo tërheqës për çdo kompani ajrore përsa i përket kostove të tij të funksionimit.
Për të krijuar një avion supersonik për aviacionin e biznesit, nevojiten avionikë të rinj, motorë të rinj të avionëve, materiale të reja dhe lloje të reja të karburantit. Në Tu-144, vajguri, siç thonë ata, rrodhi si një lumë. Kjo nuk është e mundur sot. Dhe më e rëndësishmja, duhet të ketë kërkesë masive për një avion të tillë. Një ose dy makina të porositura nga milionerët nuk do të zgjidhin problemin financiar. Linjat ajrore do të duhet ta japin me qira dhe të "zbresin" koston. Mbi kë? Natyrisht, tek pasagjerët. Ekonomikisht, projekti do të dështojë.
Sergey Melnichenko, Drejtor i Përgjithshëm i ICAA "Siguria e Fluturimit":
Për gati 35 vjet që kanë kaluar që nga fillimi i prodhimit serik të Tu-160, teknologjitë kanë përparuar, dhe kjo do të duhet të merret parasysh kur modernizoni thellësisht avionët ekzistues. Ndërtuesit e aeroplanëve thonë se është shumë më e lehtë dhe më e lirë të ndërtosh një avion të ri sipas një koncepti të ri sesa të rindërtosh një të vjetër.
Një pyetje tjetër: nëse Tu-160 rindërtohet posaçërisht për një avion biznesi, a do të interesohen sheikët arabë për të në fund të fundit? Sidoqoftë, ka disa "por". Avioni do të duhet të marrë një certifikatë ndërkombëtare (dhe Bashkimi Evropian dhe Shtetet e Bashkuara qëndrojnë prapa tij), gjë që është shumë problematike. Përveç kësaj, do të nevojiten motorë të rinj efikasë, të cilët ne nuk i kemi. Ata që janë në dispozicion nuk konsumojnë karburant, ata e pinë atë.
Nëse avioni konvertohet për të transportuar pasagjerë ekonomikë (gjë që nuk ka gjasa), atëherë pyetja është - ku të fluturosh dhe kë të bartësh? Gjatë vitit të kaluar, ne sapo jemi afruar me shifrën prej 100 milionë pasagjerësh të transportuar. Në BRSS, këto shifra ishin shumë më të larta. Numri i fushave ajrore ka rënë disa herë. Jo të gjithë ata që duan të fluturojnë në pjesën evropiane të vendit nga Kamchatka dhe Primorye mund ta përballojnë atë. Biletat për "aeroplanin që pi karburant" do të jenë më të shtrenjta sesa për "Boeings" dhe "Airbus".
Nëse aeroplani është planifikuar të rindërtohet thjesht për interesat e drejtuesve të kompanive të mëdha, atëherë ka shumë të ngjarë që të jetë kështu. Por atëherë kjo pyetje ka të bëjë vetëm me ta, dhe jo me ekonominë dhe popullin rus. Edhe pse në këtë rast është e vështirë të imagjinohet se fluturimet do të kryhen vetëm në Siberi ose Lindjen e Largët. Problemi i zhurmës së terrenit. Dhe nëse avioni i përditësuar nuk lejohet të hyjë në Sardenjë, atëherë kujt i duhet?
Më 31 Dhjetor 1968, avioni i parë supersonik i pasagjerëve në botë Tu-144 bëri një fluturim provë. Tre vjet më vonë, në verën e vitit 1971, ai bëri një përshtypje të jashtëzakonshme tek organizatorët dhe mysafirët e Ekspozitës Ndërkombëtare të Aviacionit në Paris. Për të demonstruar aftësitë e "zogut sovjetik", zhvilluesit dërguan aeroplanin nga Moska në 9 të mëngjesit dhe në të njëjtën kohë - në 9 të mëngjesit - ai u ul në kryeqytetin e Bullgarisë.
Dizajni i avionit supersonik Tu-144.
Tu-144 është një avion supersonik sovjetik i zhvilluar nga Byroja e Dizajnit Tupolev në vitet 1960. Së bashku me Concorde, është një nga dy avionët supersonikë të përdorur ndonjëherë nga linjat ajrore për udhëtime komerciale.
Në vitet '60, në qarqet e aviacionit të SHBA, Britanisë së Madhe, Francës dhe BRSS, projektet për të krijuar një aeroplan pasagjerësh supersonik me një shpejtësi maksimale prej 2500-3000 km / orë, një gamë fluturimi prej të paktën 6-8 mijë km u diskutuan në mënyrë aktive. Në Nëntor 1962, Franca dhe Britania e Madhe nënshkruan një marrëveshje për zhvillimin dhe ndërtimin e përbashkët të Concorde (Concord).
Krijuesit e avionëve supersonikë.
Në Bashkimin Sovjetik, zyra e projektimit e akademikut Andrei Tupolev ishte e angazhuar në krijimin e një avioni supersonik. Në një takim paraprak të Byrosë së Dizajnit në Janar 1963, Tupolev tha:
"Duke menduar për të ardhmen e transportit ajror të njerëzve nga një kontinent në tjetrin, arrini në një përfundim të qartë: linjat ajrore supersonike janë të nevojshme pa dyshim, dhe nuk kam dyshim se ato do të vijnë në jetë ..."
Djali i akademikut, Aleksey Tupolev, u emërua projektuesi kryesor i projektit. Më shumë se një mijë specialistë nga organizata të tjera punuan ngushtë me OKB -in e tij. Krijimi u parapri nga një punë e gjerë teorike dhe eksperimentale, e cila përfshinte teste të shumta në tunelet e erës dhe kushtet natyrore gjatë fluturimeve analoge.
Concorde dhe Tu-144.
Zhvilluesit duhej të thyenin trurin e tyre për të gjetur paraqitjen optimale të makinës. Shpejtësia e linjës së projektuar është e një rëndësie themelore - 2500 ose 3000 km / orë. Amerikanët, pasi mësuan se Concorde është projektuar për 2500 km / orë, njoftuan se do të lëshonin pasagjerin e tyre Boeing-2707 të bërë prej çeliku dhe titani vetëm gjashtë muaj më vonë. Vetëm këto materiale mund të përballojnë ngrohjen e strukturës pa pasoja shkatërruese në kontakt me rrjedhën e ajrit me shpejtësi 3000 km / orë dhe më të lartë. Sidoqoftë, strukturat e ngurta të çelikut dhe titanit ende duhet t'i nënshtrohen testimeve serioze teknologjike dhe operacionale. Kjo do të marrë shumë kohë, dhe Tupolev vendos të ndërtojë një avion supersonik nga duralumin, bazuar në një shpejtësi prej 2500 km / orë. Projekti amerikan Boeing u anulua më pas fare.
Në qershor 1965, modeli u shfaq në Panairin Ajror vjetor të Parisit. Concorde dhe Tu-144 dolën të ishin jashtëzakonisht të ngjashëm me njëri-tjetrin. Dizajnerët sovjetikë thanë - asgjë e habitshme: forma e përgjithshme përcaktohet nga ligjet e aerodinamikës dhe kërkesat për një lloj të veçantë makinerie.
Forma e krahut supersonik të avionit.
Por cila duhet të jetë forma e krahut? Ne u vendosëm në një krah të hollë trekëndësh me skicën e skajit kryesor në formën e shkronjës "8". Skema pa bisht - e pashmangshme me një dizajn të tillë të aeroplanit mbajtës - e bëri avionin supersonik të qëndrueshëm dhe të kontrolluar mirë në të gjitha mënyrat e fluturimit. Katër motorë ishin vendosur nën trupin e avionit, më afër boshtit. Karburanti ruhet në rezervuarë me kapak krahësh. Rezervuarët e ekuilibrit, të vendosur në pjesën e pasme të gypit dhe mbivendosjet e krahëve, janë krijuar për të ndryshuar pozicionin e qendrës së gravitetit gjatë kalimit nga shpejtësia e fluturimit nën -zërit në supersonik. Hunda u bë e mprehtë dhe e lëmuar. Por si u siguroni pilotëve shikueshmëri përpara? Gjetur një rrugëdalje - "përkulja e hundës". Trupi i avionit rrethor kishte një kon hundë të kabinës që anonte poshtë në një kënd prej 12 gradë gjatë ngritjes dhe 17 gradë gjatë uljes.
Një aeroplan supersonik ngrihet në qiell.
Për herë të parë, një aeroplan supersonik del në qiell në ditën e fundit të vitit 1968. Makina drejtohej nga piloti i provës E. Elyan. Si aeroplan pasagjerësh, ishte i pari në botë që kapërceu shpejtësinë e zërit në fillim të qershorit 1969, në një lartësi prej 11 kilometrash. Avioni supersonik mori shpejtësinë e dytë të zërit (2M) në mesin e vitit 1970, duke qenë në një lartësi prej 16.3 kilometrash. Avioni supersonik përfshin shumë inovacione të projektimit dhe teknik. Këtu do të doja të përmendja një zgjidhje të tillë si bishti i përparmë horizontal. Kur përdorni PGO, manovrimi i fluturimit u përmirësua dhe shpejtësia u shtyp gjatë afrimit të uljes. Avionët supersonikë vendas mund të operoheshin nga dy duzina aeroportesh, ndërsa Concorde franko-angleze, duke pasur një shpejtësi të lartë uljeje, mund të ulej vetëm në një aeroport të certifikuar. Dizajnerët e Zyrës së Dizajnit Tupolev bënë një punë të jashtëzakonshme. Merrni, për shembull, testimin në terren të një krahu. Ato u zhvilluan në një laborator fluturues - MiG -21I, i cili u konvertua posaçërisht për të testuar modelin dhe pajisjen e krahut të avionëve supersonikë të ardhshëm.
Zhvillimi dhe modifikimi.
Puna për zhvillimin e modelit bazë të "044" shkoi në dy drejtime: krijimin e një motori të ri ekonomik turbojet të tipit RD-36-51 dhe një përmirësim të ndjeshëm në aerodinamikën dhe modelimin e një avioni supersonik. Rezultati ishte plotësimi i kërkesave për gamën e fluturimit supersonik. Vendimi i Komisionit të Këshillit të Ministrave të BRSS për versionin e avionit supersonik me RD-36-51 u miratua në 1969. Në të njëjtën kohë, me sugjerimin e MAP-MGA, merret një vendim, deri në krijimin e RD-36-51 dhe instalimin e tyre në një avion supersonik, në ndërtimin e gjashtë avionëve supersonikë me NK-144A me reduktim konsumi specifik i karburantit. Dizajni i avionëve serik supersonik me NK-144A supozohej të ishte modernizuar në mënyrë të konsiderueshme, për të bërë ndryshime të rëndësishme në aerodinamikë, pasi kishte marrë Kmax më shumë se 8 në mënyrën e lundrimit supersonik. Seri në RD-36-51.
Ndërtimi i një avioni supersonik të modernizuar.
Ndërtimi i para-prodhimit të modernizuar Tu-144 ("004) filloi në MMZ" Experience "në 1968. Sipas të dhënave të llogaritura me motorët NK-144 (Cp = 2.01), diapazoni supozuar supersonik do të ishte 3275 km, dhe me NK-144A (Cp = 1.91) tejkalon 3500 km. Për të përmirësuar karakteristikat aerodinamike në modalitetin e lundrimit M = 2.2, forma e krahut u ndryshua në plan (spastrimi i pjesës që rrjedh përgjatë skajit kryesor u zvogëlua në 76 °, dhe pjesa bazë u rrit në 57 °), forma e krahut u bë më afër "gotikes". Krahasuar me "044", zona e rritur e krahëve, prezantoi një kthesë më të fortë të ngushtë të majave të krahëve. Duke marrë parasysh optimizimi i deformimeve të fluturimit të krahut në këtë mënyrë. shenjat e lindjes.
Ndryshe nga "044", secila palë motorësh në nacelët e çiftuar të motorit me hyrje ajri u zhvendosën, duke çliruar pjesën e poshtme të gypit prej tyre, duke e lehtësuar atë nga rritja e temperaturës dhe ngarkesave të dridhjeve, ndërsa ndryshoi sipërfaqen e krahut të poshtëm në vendin e rajoni i llogaritjes së kompresimit të rrjedhës, rrit hendekun midis krahut të sipërfaqes së poshtme dhe sipërfaqes së sipërme të marrjes së ajrit - e gjithë kjo bëri të mundur përdorimin më intensiv të efektit të ngjeshjes së rrjedhës në hyrjen në marrjet e ajrit në Kmax sesa ishte e mundur për të hipur në "044". Paraqitja e re e nacelles së motorit kërkoi ndryshime në shasi: shiritat kryesorë të ingranazheve të uljes u vendosën nën vrimat e motorit, me tërheqjen e tyre brenda nga kanalet e ajrit të motorëve, ata kaluan në një karrocë me tetë rrota dhe ulja e hundës skema e tërheqjes së ingranazheve gjithashtu u ndryshua. Një ndryshim i rëndësishëm midis "004" dhe "044" ishte futja e një krahu destabilizues të fluturimit me shumë seksione të përparme, i cili u zgjerua nga trupi i avionit në mënyrat e ngritjes dhe uljes, dhe bëri të mundur sigurimin e balancimit të kërkuar me devijime përplas ngritëset. Ndryshimet në model, një rritje në ngarkesën dhe rezervat e karburantit çuan në një rritje të peshës së ngritjes, e cila tejkaloi 190 ton (për "044" - 150 ton).
Para-prodhimi Tu-144.
Ndërtimi i avionëve supersonikë të para-prodhimit Nr. 01-1 (ana Nr. 77101) përfundoi në fillim të vitit 1971, dhe më 1 qershor 1971 ai bëri fluturimin e tij të parë. Sipas programit të testimit të fabrikës, avioni kreu 231 fluturime, që zgjatën 338 orë, nga të cilat 55 orë fluturuan në mënyrë supersonike. Në këtë makinë, u përpunuan çështje komplekse të ndërveprimit të termocentralit në mënyra të ndryshme fluturimi. Më 20 shtator 1972, makina fluturoi përgjatë autostradës Moskë-Tashkent, ndërsa rruga u përfundua në 1 orë 50 minuta, shpejtësia e lundrimit gjatë fluturimit arriti në 2500 km / orë. Makina e para-prodhimit u bë baza për vendosjen e prodhimit serik në Uzinën e Aviacionit Voronezh (VAZ), të cilës iu besua vendimi i qeverisë për të zhvilluar një avion supersonik në një seri.
Fluturimi i parë i serialit Tu-144.
Fluturimi i parë i avionëve serial supersonik Nr. 01-2 (ana Nr. 77102) i mundësuar nga motorët NK-144A u zhvillua në 20 Mars 1972. Në seri, sipas rezultateve të testeve të makinës së para-prodhimit, aerodinamika e krahut u korrigjua dhe zona e saj u rrit pak përsëri. Pesha e ngritjes në seri arriti në 195 ton. Konsumi specifik i karburantit i NK-144A në kohën e testeve operacionale të makinave serike ishte menduar të rritet në 1.65-1.67 kg / kgf në orë duke optimizuar hundën e motorit, dhe më vonë në 1.57 kg / kgf në orë, ndërsa diapazoni i fluturimit duhet të rritet në 3855-4250 km dhe 4550 km, respektivisht. Në fakt, ata ishin në gjendje të arrinin deri në vitin 1977, gjatë testeve dhe përsosjeve të serive Tu-144 dhe NK-144A, Cp = 1.81 kg / kgf orë në lundrimin në mënyrën supersonike të lëvizjes 5000 kgf, Cp = 1.65 kg / kgf orë në ngritje modaliteti i shtytjes pas djegies 20,000 kgf, Cp = 0.92 kg / kgf orë në mënyrën e lëvizjes nën -zërit të lëvizjes prej 3000 kgf dhe në mënyrën maksimale të pas -djegies në mënyrë transonike, ata morën 11800 kgf. Një rrënim i një avioni supersonik.
Faza e parë e testimit.
Në një periudhë të shkurtër kohore, në përputhje të rreptë me programin, u kryen 395 fluturime me një kohë totale fluturimi prej 739 orë, përfshirë më shumë se 430 orë në mënyra supersonike.
Faza e dytë e testimit.
Në fazën e dytë të testeve operacionale, në përputhje me urdhrin e përbashkët të ministrave të industrisë së aviacionit dhe aviacionit civil të datës 13 shtator 1977, nr. 149-223, u bë një lidhje më aktive e objekteve dhe shërbimeve të aviacionit civil. U formua një komision i ri për të kryer teste, i kryesuar nga Zëvendës Ministri i Aviacionit Civil B.D. I vrazhdë Me vendimin e komisionit, të konfirmuar më pas me një urdhër të përbashkët të datës 30 shtator - 5 tetor 1977, ekuipazhet u caktuan të kryenin teste operacionale:
Ekuipazhi i parë: pilotët B.F. Kuznetsov (Departamenti i Transportit i Aviacionit Civil në Moskë), S.T. Agapov (ZhLiDB), navigator S.P. Khramov (MTU GA), inxhinierë fluturimi Yu.N. Avayev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLiDB), inxhinier kryesor S.P. Avakimov (ZhLiDB).
Ekuipazhi i dytë: pilotët V.P. Voronin (Universiteti Shtetëror i Moskës GA), I.K. Vedernikov (ZhLiDB), navigator A.A. Senyuk (MTU GA), inxhinierë fluturimi E.A. Trebuntsov (MTU GA) dhe V.V. Solomatin (ZhLiDB), inxhinier kryesor V.V. Isaev (GosNIIGA).
Ekuipazhi i tretë: pilotët M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLiDB), navigator V.V. Vyazigin (GosNIIGA), inxhinierë fluturimi M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLiDB), inxhinier kryesor V.N. Poklad (ZhLiDB).
Ekuipazhi i katërt: pilotët N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLiDB), navigator Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), inxhinier fluturimi V.L. Venediktov (GosNIIGA), inxhinier kryesor I.S. Mayboroda (GosNIIGA).
Para fillimit të testeve, u bë shumë punë për të rishikuar të gjitha materialet e marra në mënyrë që t'i përdorim ato "për kompensim" për të përmbushur kërkesat specifike. Sidoqoftë, përkundër kësaj, disa specialistë të aviacionit civil këmbëngulën në zbatimin e "Programit të testeve operacionale të një avioni supersonik", të zhvilluar në GosNIIGA përsëri në 1975 nën udhëheqjen e inxhinierit kryesor A.M. Teterukov. Ky program në thelb kërkonte përsëritjen e fluturimeve të kryera më parë në vlerë prej 750 fluturimesh (1200 orë fluturimi) në rrugët MGA.
Vëllimi i përgjithshëm i fluturimeve dhe testeve operacionale për të dyja fazat do të arrijë në 445 fluturime me 835 orë fluturimi, nga të cilat 475 orë në mënyra supersonike. Janë kryer 128 fluturime në çift në rrugën Moskë-Alma-Ata.
Faza përfundimtare.
Faza përfundimtare e provës nuk ishte teknikisht sfiduese. Puna ritmike në një orar u sigurua pa ndërprerje të mëdha dhe defekte të mëdha. Inxhinierët dhe teknikët po "argëtoheshin" duke vlerësuar pajisjet shtëpiake, duke u përgatitur për transportin e udhëtarëve. Stjuardesat dhe specialistët përkatës të GosNIIGA, të lidhur me testet, filluan të kryejnë trajnime tokësore për të testuar teknologjinë e shërbimit të udhëtarëve në fluturim. I ashtuquajturi. "Raffles" dhe dy fluturime teknike me pasagjerë. "Llotaria" u mbajt më 16 tetor 1977 me një simulim të plotë të ciklit të regjistrimit të biletave, pastrimin e bagazheve, hipjen në pasagjerë, kohëzgjatjen e fluturimit, zbarkimin e udhëtarëve, regjistrimin e bagazheve në aeroportin e destinacionit. Nga "pasagjerët" (punonjësit më të mirë të OKB, ZhLiDB, GosNIIGA dhe organizatave të tjera) nuk kishte fund. Racioni i ushqimit në "fluturim" ishte në nivelin më të lartë, pasi u miratua sipas menusë së klasit të parë, të gjithë e shijuan shumë. "Llotaria" bëri të mundur sqarimin e shumë elementeve dhe detajeve të rëndësishme të shërbimit të udhëtarëve. Më 20 dhe 21 tetor 1977, dy fluturime teknike u kryen përgjatë autostradës Moskë-Alma-Ata me pasagjerë. Pasagjerët e parë ishin punonjës të shumë organizatave të cilët u përfshinë drejtpërdrejt në krijimin dhe testimin e një avioni supersonik. Sot është madje e vështirë të imagjinohet atmosfera në bord: atje mbretëronte një ndjenjë gëzimi dhe krenarie, një shpresë e madhe për zhvillim në sfondin e shërbimit të klasit të parë, të cilit njerëzit teknikë nuk janë mësuar absolutisht. Në fluturimet e para, të gjithë drejtuesit e institucioneve dhe organizatave kryesore ishin në bord.
Rruga është e hapur për qarkullimin e udhëtarëve.
Fluturimet teknike kaluan pa komente serioze dhe treguan gatishmërinë e plotë të avionëve supersonikë dhe të gjitha shërbimet tokësore për fluturime të rregullta. Më 25 tetor 1977, Ministri i Aviacionit Civil të BRSS B.P. Bugaev dhe Ministri i Industrisë së Aviacionit të BRSS V.A. Kazakov miratoi dokumentin kryesor: "Akti mbi rezultatet e testeve operacionale të një avioni supersonik me motorë NK-144" me një përfundim dhe përfundime pozitive.
Në bazë të tabelave të paraqitura të përputhshmërisë së Tu-144 me kërkesat e Standardeve të Përkohshme të Aftësisë Ajrore të Tu-144 civil të BRSS, vëllimi i plotë i dokumentacionit të paraqitur dëshmues, përfshirë aktet në testet shtetërore dhe operacionale, në 29 tetor 1977, kryetari i Regjistrit të Aviacionit Shtetëror të IK të BRSS Mulkidzhanov miratoi përfundimin dhe nënshkroi të parën në certifikatën e aftësisë ajrore të BRSS të tipit Nr. 03-144 për një avion supersonik me motorë NK-144A.
Rruga u hap për qarkullimin e udhëtarëve.
Rruga u hap për qarkullimin e udhëtarëve.
Avioni supersonik mund të ulej dhe të ngrihej në 18 aeroporte në BRSS, ndërsa Concorde, shpejtësia e ngritjes dhe uljes së të cilit ishte 15% më e lartë, kërkonte një certifikatë të veçantë uljeje për secilin aeroport.
Kopja e dytë e prodhimit të një avioni supersonik.
Në qershor 1973, Shfaqja e 30 -të Ndërkombëtare Ajrore e Parisit u zhvillua në Francë. Ka pasur një interes të jashtëzakonshëm nga Tu-144 sovjetik, avioni i parë supersonik në botë. Më 2 qershor, mijëra vizitorë në shfaqjen ajrore në periferi të Parisit, Le Bourget, panë prodhimin e dytë serik të një avioni supersonik që hynte në pistë. Zhurma e katër motorëve, një ngritje e fuqishme - dhe tani makina është në ajër. Hunda e mprehtë e astarit u drejtua dhe drejtoi qiellin. Tu supersonik Tu, i udhëhequr nga Kapiteni Kozlov, bëri fluturimin e tij të parë demonstrues mbi Paris: pasi kishte fituar lartësinë e kërkuar, makina shkoi mbi horizont, pastaj u kthye dhe bëri një rreth mbi fushën ajrore. Fluturimi u zhvillua në mënyrë normale, nuk u vërejtën probleme teknike.
Të nesërmen, ekuipazhi sovjetik vendosi të tregojë gjithçka që e reja është e aftë.
Katastrofë gjatë demonstratës.
Mëngjesi me diell i 3 qershorit nuk dukej të ishte mirë. Në fillim, gjithçka shkoi sipas planit - auditori, duke ngritur kokën, duartrokiti në unison. Aeroplani supersonik, pasi kishte treguar "klasën më të lartë", u rrëzua. Në atë moment, luftëtari francez Mirage u shfaq në ajër (siç doli më vonë, ai ishte duke filmuar një shfaqje ajrore). Një përplasje dukej e pashmangshme. Për të mos u përplasur në fushën ajrore dhe spektatorët, komandanti i ekuipazhit vendosi të ngjitej më lart dhe tërhoqi timonin drejt vetes. Sidoqoftë, lartësia tashmë është humbur, ngarkesa të mëdha janë krijuar në strukturë; si rezultat, krahu i djathtë u plas dhe ra. Një zjarr shpërtheu atje, dhe disa sekonda më vonë avioni flakërues supersonik nxitoi në tokë. Një ulje e tmerrshme u zhvillua në një nga rrugët e periferisë pariziane të Gusenville. Makina gjigante, duke shkatërruar gjithçka në rrugën e saj, u rrëzua në tokë dhe shpërtheu. I gjithë ekuipazhi - gjashtë persona - dhe tetë francezë në terren u vranë. Gusenville gjithashtu vuajti - disa ndërtesa u shkatërruan. Çfarë çoi në tragjedi? Sipas shumicës së ekspertëve, shkaku i rrëzimit ishte një përpjekje nga ekuipazhi i një avioni supersonik për të shmangur një përplasje me Mirage. Gjatë afrimit të uljes, Tu u kap në prag të luftëtarit francez Mirage.
Fotografia tregon firmën e kozmonautit të parë që zbarkoi në hënë, Neil Armstrong, pilot-kozmonaut Georgy Timofeevich Beregovoy dhe të gjithë anëtarëve të ekuipazhit të vdekur. Avioni supersonik Nr. 77102 u rrëzua gjatë një fluturimi demonstrues në shfaqjen ajrore Le Bourget. Të 6 anëtarët e ekuipazhit (piloti i testuar i nderuar Hero i Bashkimit Sovjetik M.V. Kozlov, piloti i provës V.M. Molchanov, navigatori G.N. Bazhenov, zëvendës projektuesi kryesor, inxhinieri gjeneralmajor V.N. Benderov, inxhinieri kryesor B.A. Pervukhin dhe inxhinieri i fluturimit A.I.Dralin) vdiqën.
Sipas punonjësve të Byrosë së Dizajnit Tupolev, shkaku i katastrofës ishte lidhja e një blloku analog të pakontrolluar të sistemit të kontrollit, i cili çoi në një mbingarkesë shkatërruese.
Sipas pilotëve, situata emergjente ndodhën pothuajse në çdo fluturim. Më 23 maj 1978, ndodhi rrëzimi i dytë i avionit supersonik. Një version i përmirësuar eksperimental i avionit, Tu-144D (Nr. 77111), pasi karburanti u ndez në zonën e nacelës së termocentralit të tretë për shkak të shkatërrimit të linjës së karburantit, tymit në kabinën e kabinës dhe ekuipazhit duke mbyllur dy motorët, bënë një ulje emergjente në një fushë pranë fshatit Ilyinsky Pogost, jo shumë larg qytetit Yegoryevsk.
Pasi u ul në dritaren e kabinës, komandanti i ekuipazhit V.D.Popov, bashkë-piloti E.V. Elyan dhe navigatori V.V. Vyazigin u larguan nga avioni. Inxhinierët V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky të cilët ishin në kabinën e lanë anijen përmes derës së hyrjes së përparme. Inxhinierët e fluturimit O. A. Nikolaev dhe V. L. Venediktov u bllokuan në vendin e punës nga strukturat e deformuara gjatë uljes dhe vdiqën. (Koni i hundës i devijuar preku tokën së pari, punoi si një thikë buldozer, duke ngritur tokën dhe u kthye nën stomak, duke hyrë në trup.) Më 1 qershor 1978, Aeroflot ndaloi përgjithmonë fluturimet supersonike të udhëtarëve.
Përmirësimi i avionit supersonik.
Puna për përmirësimin e avionëve supersonikë vazhdoi për disa vjet të tjerë. U prodhuan pesë avionë prodhimi; pesë të tjera ishin në ndërtim e sipër. Modshtë zhvilluar një modifikim i ri-Tu-144D (me rreze të gjatë). Sidoqoftë, zgjedhja e një motori të ri (më ekonomik), RD-36-51, kërkoi një ridizajnim domethënës të avionit, veçanërisht termocentralit. Boshllëqet serioze të projektimit në këtë fushë çuan në një vonesë në lëshimin e rreshtit të ri. Vetëm në Nëntor 1974, seriali Tu-144D (numri i bishtit 77105) u ngrit, dhe nëntë (!) Vite pas fluturimit të tij të parë, më 1 Nëntor 1977, avioni supersonik mori një certifikatë të vlefshmërisë së fluturimit. Fluturimet e udhëtarëve u hapën në të njëjtën ditë. Gjatë operacionit të tyre të shkurtër, linjat transportuan 3194 pasagjerë. Më 31 maj 1978, fluturimet u ndërprenë: një zjarr shpërtheu në njërin nga seritë Tu-144D, dhe avioni u rrëzua gjatë një uljeje emergjente.
Fatkeqësitë në Paris dhe Yegoryevsk çuan në faktin se interesi për projektin nga shteti u ul. Nga viti 1977 deri në 1978, u identifikuan 600 probleme. Si rezultat, u vendos të hiqet avioni supersonik tashmë në vitet '80, duke e shpjeguar këtë me "një efekt të keq në shëndetin e njeriut kur kalon pengesën e zërit". Sidoqoftë, katër nga pesë Tu-144D që ishin në prodhim ishin përfunduar. Më vonë ata u vendosën në Zhukovsky dhe u ngritën si laboratorë fluturues. Janë ndërtuar gjithsej 16 avionë supersonikë (përfshirë ata në modifikim me rreze të gjatë), të cilët bënë gjithsej 2556 fluturime. Nga mesi i viteve '90, dhjetë prej tyre mbijetuan: katër në muze (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); njëri mbeti në fabrikën në Voronezh, ku u ndërtua; një tjetër ishte në Zhukovsky së bashku me katër Tu-144D.
Më pas, Tu-144D u përdor vetëm për trafikun e mallrave midis Moskës dhe Khabarovsk. Në total, avioni supersonik bëri 102 fluturime nën flamurin Aeroflot, nga të cilët 55 ishin pasagjerë (3,194 pasagjerë u transportuan).
Më vonë, avionët supersonikë bënë vetëm fluturime provë dhe disa fluturime për të vendosur rekorde botërore.
Në Tu-144LL, motorët NK-32 u instaluan për shkak të mungesës së shërbimit NK-144 ose RD-36-51, të ngjashme me ato të përdorura në Tu-160, një sërë sensorë dhe pajisje kontrolli dhe regjistrimi testimi.
Në total, u ndërtuan 16 avionë Tu-144, të cilët bënë gjithsej 2,556 fluturime dhe fluturuan 4,110 orë (shumica prej tyre, 432 orë, fluturuan 77,144). Ndërtimi i katër linjave të tjera nuk u përfundua kurrë.
Shpejtësia supersonike është shpejtësia me të cilën një objekt lëviz më shpejt se zëri. Shpejtësia e fluturimit të një avioni supersonik matet në Mach - shpejtësia e avionit në një pikë të caktuar në hapësirë në krahasim me shpejtësinë e zërit në të njëjtën pikë. Tani është mjaft e vështirë të befasosh me shpejtësi të tilla të lëvizjes, madje edhe rreth 80 vjet më parë ata vetëm ëndërronin për të.
Si filloi gjithçka
Në të dyzetat e shekullit të njëzetë, gjatë Luftës së Dytë Botërore, stilistët gjermanë po punonin në mënyrë aktive në zgjidhjen e kësaj çështjeje, duke shpresuar të kthejnë valën e luftës me ndihmën e avionëve të tillë. Siç e dimë, ata nuk patën sukses, lufta përfundoi. Sidoqoftë, në vitin 1945, më afër përfundimit të tij, piloti gjerman L. Hoffmann, duke testuar avionin luftarak të parë në botë Me-262, në një lartësi prej 7200 m ishte në gjendje të arrinte një shpejtësi prej rreth 980 km / orë.
I pari që realizoi ëndrrën e të gjithë pilotëve për të kapërcyer pengesën supersonike ishte piloti testues amerikan Chuck Yeager. Në 1947, ky pilot ishte i pari në histori që kapërceu shpejtësinë e zërit në një automjet të drejtuar me njerëz. Ai fluturoi me avionin prototip Bell X-1 me raketa. Nga rruga, shkencëtarët gjermanë të kapur gjatë luftës dhe zhvillimet e tyre kontribuan shumë në shfaqjen e kësaj pajisjeje, si dhe, në fakt, në të gjithë zhvillimin e mëtejshëm të teknologjive të fluturimit.
Në Bashkimin Sovjetik, shpejtësia e zërit u arrit më 26 dhjetor 1948. Ishte një aeroplan eksperimental LA-176, në një lartësi prej 9060 m, i pilotuar nga I.E. Fedorov dhe O.V. Sokolovsky. Rreth një muaj më vonë, në këtë avion, por tashmë me një motor më të përparuar, shpejtësia e zërit jo vetëm që u arrit, por gjithashtu tejkaloi shpejtësinë e zërit me 7000 m. Projekti LA-176 ishte shumë premtues, por për shkak të vdekja tragjike e OV Sokolovsky, i cili kontrollonte këtë aparat, zhvillimi u mbyll.
Në të ardhmen, zhvillimi i kësaj industrie u ngadalësua disi, pasi u shfaqën një numër i konsiderueshëm vështirësish fizike të lidhura me kontrollin e një avioni me shpejtësi supersonike. Me shpejtësi të mëdha, një pronë e tillë e ajrit si kompresibiliteti fillon të shfaqet, rrjedhja aerodinamike bëhet krejtësisht e ndryshme. Paraqitet rezistenca ndaj valëve, dhe një fenomen kaq i pakëndshëm për çdo pilot si valëzimi - avioni fillon të nxehet shumë.
Përballë këtyre problemeve, projektuesit filluan të kërkojnë një zgjidhje radikale që mund të kapërcejë vështirësitë. Ky vendim doli të ishte një rishikim i plotë i modelit të avionëve të destinuar për fluturime supersonike. Ato forma të thjeshta të avionëve që ne tani po shohim janë rezultat i shumë viteve të kërkimit shkencor.
Zhvillimi i mëtejshëm
Në atë kohë, kur Lufta e Dytë Botërore sapo kishte përfunduar dhe filluan luftërat Koreane dhe Vietnameze, zhvillimi i industrisë mund të ndodhte vetëm përmes teknologjive ushtarake. Kjo është arsyeja pse avionët e parë të prodhimit të aftë për të fluturuar më shpejt se shpejtësia e zërit ishin MiG-19 Sovjetik (NATO Farmer) dhe F-100 Super Sabre Amerikane. Rekordi i shpejtësisë ishte për avionët amerikanë - 1215 km / orë (vendosur më 29 tetor 1953), por tashmë në fund të vitit 1954, MiG -19 ishin në gjendje të përshpejtonin në 1450 km / orë.
Fakt interesant. Megjithëse BRSS dhe Shtetet e Bashkuara të Amerikës nuk kryen armiqësi zyrtare, përplasjet e shumta të vërteta gjatë Luftërave Koreane dhe Vietnamit treguan përparësinë e padiskutueshme të teknologjisë sovjetike. Për shembull, MiG-19 tonë ishin shumë më të lehta, kishin motorë me karakteristika më të mira dinamike dhe, si rezultat, me një ritëm më të shpejtë të ngjitjes. Rrezja e përdorimit të mundshëm luftarak të avionit ishte 200 km më e gjatë për MiG-19. Kjo është arsyeja pse amerikanët me të vërtetë donin të merrnin një mostër të paprekur dhe madje njoftuan një shpërblim për përfundimin e një detyre të tillë. Dhe u realizua.
Pas përfundimit të Luftës së Koresë, 1 avion MiG-19 u rrëmbye nga baza ajrore nga oficeri i Forcave Ajrore Koreane No Geum Sok. Për të cilën amerikanët i paguan atij 100,000 dollarë si shpërblim për dorëzimin e një aeroplani të padëmtuar.
Fakt interesant. Pilotja e parë femër që arriti shpejtësinë e zërit është amerikania Jacqueline Cochran. Ajo arriti një shpejtësi prej 1270 km / orë ndërsa fluturonte me një F-86 Saber.
Zhvillimi i aviacionit civil
Në vitet 60 të shekullit të kaluar, pas shfaqjes së zhvillimeve teknike të testuara gjatë luftërave, aviacioni filloi të zhvillohej me shpejtësi. U gjetën zgjidhje për problemet ekzistuese të shpejtësive supersonike, dhe më pas filloi krijimi i avionit të parë supersonik të pasagjerëve.
Fluturimi i parë ndonjëherë i një avioni civil me një shpejtësi që tejkalon shpejtësinë e zërit u zhvillua më 21 gusht 1961, në një avion Douglas DC-8. Në kohën e fluturimit, nuk kishte pasagjerë në aeroplan, përveç pilotëve, çakëll u vendos që të përputhej me ngarkesën e plotë të linjës në këto kushte eksperimentale. Një shpejtësi prej 1262 km / orë u arrit ndërsa zbriste nga një lartësi prej 15877 m në 12300 m.
Fakt interesant. Boeing 747 SP-09 i China Airlines (China Airlines) 19 shkurt 1985, duke fluturuar nga Taipei Tajvanez në Los Angeles, u fut në një zhytje të pakontrollueshme. Arsyeja për këtë ishin keqfunksionimet e motorit dhe veprimet e mëvonshme të personelit të pakualifikuar. Gjatë një zhytjeje nga një lartësi prej 12,500 m në 2900 m, ku ekuipazhi ishte në gjendje të stabilizonte avionin, shpejtësia e zërit u tejkalua. Në të njëjtën kohë, astarja, e cila nuk ishte projektuar për mbingarkesa të tilla, mori dëmtime serioze në pjesën e bishtit. Sidoqoftë, me gjithë këtë, vetëm 2 persona në bord u plagosën rëndë. Avioni u ul në San Francisko, u riparua dhe më vonë përsëri kreu fluturime pasagjerësh.
Sidoqoftë, avionë vërtet supersonikë të pasagjerëve (SPS), të aftë për të kryer fluturime të rregullta me shpejtësi mbi shpejtësinë e zërit, të dy llojet u projektuan dhe u ndërtuan:
- Avioni sovjetik Tu-144;
- Avionët anglo-francezë Aérospatiale-BAC Concorde.
Vetëm këta dy avionë ishin në gjendje të mbanin një superkryq. Në atë kohë, ata madje tejkaluan shumicën e avionëve luftarak, modeli i këtyre linjave ishte unik për kohën e tyre. Kishte vetëm disa lloje avionësh të aftë për të fluturuar në mënyrë super lundrimi; sot, shumica e automjeteve ushtarake moderne janë të pajisura me aftësi të tilla.
Aviacioni i BRSS
Sovjetik Tu-144 u ndërtua disi më herët se homologu i tij evropian, kështu që mund të konsiderohet avioni i parë supersonik i udhëtarëve në botë. Shfaqja e këtyre avionëve, si Tu-144 ashtu edhe Concorde, nuk do të lërë askënd indiferent edhe tani. Nuk ka gjasa që në historinë e ndërtimit të avionëve të ketë pasur makina më të bukura.
Tu-144 ka karakteristika tërheqëse, përveç gamës së përdorimit praktik: lundrim më i lartë dhe shpejtësi më e ulët e uljes, tavan më i lartë i fluturimit, por historia e avionit tonë është shumë më tragjike.
E rëndësishme! Tu-144 nuk është vetëm fluturimi i parë, por edhe avioni i parë pasagjerësh supersonik i rrëzuar. Katastrofa në shfaqjen ajrore Le Bourget më 3 qershor 1973, në të cilën vdiqën 14 persona, ishte hapi i parë drejt përfundimit të fluturimeve Tu-144. Arsyet e paqarta nuk janë vërtetuar dhe versioni përfundimtar i katastrofës ngre shumë pyetje.
Katastrofa e dytë pranë Yegoryevsk në rajonin e Moskës më 23 maj 1978, ku një zjarr ndodhi gjatë fluturimit, dhe 2 anëtarë të ekuipazhit u vranë gjatë uljes, u bë pika përfundimtare në vendimin për të përfunduar funksionimin e këtyre avionëve. Përkundër faktit se pas analizës u zbulua se zjarri ndodhi si rezultat i një defekti në sistemin e karburantit të motorit të ri, të testuar, dhe vetë avioni tregoi kontrollueshmëri dhe besueshmëri të shkëlqyeshme të strukturës, kur ai i djegur ishte në gjendje për të ulur, makinat u hoqën nga fluturimet dhe u nxorën jashtë funksionimit tregtar ...
Si ndodhi jashtë vendit
Konkordi Evropian, nga ana tjetër, fluturoi shumë më gjatë nga 1976 në 2003. Megjithatë, për shkak të përfitimit (avioni nuk mund të sillej në një shpagim minimal), operacioni gjithashtu u kufizua përfundimisht. Kjo ishte kryesisht për shkak të rrëzimit të avionit në Paris më 25 korrik 2000: gjatë ngritjes nga aeroporti Charles de Gaulle, motori mori flakë dhe aeroplani u rrëzua në tokë (113 njerëz vdiqën, përfshirë 4 në tokë), gjithashtu si sulmet terroriste më 11 shtator 2001 Përkundër faktit se kjo ishte rrëzimi i vetëm i aeroplanit në 37 vitet e funksionimit, dhe sulmet terroriste nuk ishin të lidhura drejtpërdrejt me Concorde, rënia e përgjithshme e fluksit të udhëtarëve uli përfitimin tashmë të munguar të fluturimeve dhe çoi në faktin se fluturimi i fundit i këtij avioni u bë në rrugën Heathrow - Filton 26 Nëntor 2003
Fakt interesant. Një biletë për një fluturim Concorde në vitet 70 kushtoi të paktën 1,500 dollarë në një drejtim, deri në fund të viteve nëntëdhjetë çmimi u rrit në 4,000 dollarë. Një biletë për një vend në fluturimin e fundit të këtij avioni kushtoi tashmë $ 10,000.
Aviacioni supersonik për momentin
Deri më sot, zgjidhje si Tu-144 dhe Concorde nuk priten. Por, nëse jeni personi që nuk kujdeset për koston e biletave, ka një numër zhvillimesh në fushën e fluturimeve të biznesit dhe avionëve të vegjël.
Zhvillimi më premtues është avioni XB-1 Baby Boom i kompanisë amerikane Boom technology nga Kolorado. Shtë një avion i vogël, i gjatë rreth 20 m dhe hapësirë krahësh 5.2 m. Isshtë i pajisur me 3 motorë të zhvilluar në vitet pesëdhjetë për raketat lundruese.
Shtë planifikuar të strehojë rreth 45 persona, me një gamë fluturimi prej 1800 km me shpejtësi deri në 2 Mach. Për momentin, ky është ende një zhvillim, por fluturimi i parë i prototipit është planifikuar për vitin 2018, dhe vetë avioni duhet të certifikohet deri në vitin 2023. Krijuesit planifikojnë ta përdorin zhvillimin si një avion biznesi për transport privat dhe në fluturime të rregullta me kapacitet të ulët. Kostoja e planifikuar për një fluturim me këtë makinë do të jetë rreth 5,000 dollarë, që është mjaft shumë, por në të njëjtën kohë e krahasueshme me koston e një fluturimi të klasës së biznesit.
Sidoqoftë, nëse shikoni të gjithë industrinë civile të transportit ajror në tërësi, atëherë me nivelin aktual të zhvillimit të teknologjisë, gjithçka nuk duket shumë premtuese. Kompanitë e mëdha janë më të shqetësuar me përfitimet dhe përfitimin e projekteve sesa me zhvillimet e reja në fushën e fluturimit supersonik. Arsyeja është se në të gjithë historinë e aviacionit nuk ka pasur zbatime mjaft të suksesshme të detyrave të këtij lloji, pavarësisht sa u përpoqën të arrinin qëllimet, ata të gjithë dështuan në një shkallë ose në një tjetër.
Në përgjithësi, ata stilistë që janë të angazhuar në projektet aktuale kanë më shumë gjasa entuziastë që janë optimistë për të ardhmen, të cilët, natyrisht, presin të kenë fitim, por ata i shikojnë rezultatet mjaft realisht, dhe shumica e projekteve deri më tani ekzistojnë vetëm në letër, dhe ka mjaft analistë që janë skeptikë në lidhje me mundësinë e zbatimit të tyre.
Një nga projektet e pakta vërtet të mëdha është avioni supersonik Concorde-2 i patentuar vitin e kaluar nga Airbus. Strukturisht, do të jetë një aeroplan me tre lloje motorësh:
- Motorët e avionëve turbofan. Do të instalohet në pjesën e përparme të avionit;
- Motorë reaktivë hipersonikë. Do të montohet nën krahët e astarit;
- Motorët e raketave. Instaluar në trupin e pasmë.
Ky tipar i projektimit supozon funksionimin e motorëve të ndryshëm në faza të caktuara të fluturimit (ngritje, ulje, shpejtësi lundrimi).
Duke marrë parasysh një nga problemet kryesore të transportit ajror civil - zhurma (standardet e menaxhimit të trafikut ajror në shumicën e vendeve vendosin një kufi në nivelin e zhurmës, nëse aeroporti ndodhet afër zonave të banuara, kjo imponon kufizime në mundësinë e fluturimeve të natës), Airbus ka zhvilluar një teknologji të veçantë për projektin Concorde-2 që lejon ngritjen vertikale. Kjo do të bëjë të mundur që praktikisht të shmangen valët e goditjes që godasin sipërfaqen e tokës, e cila nga ana tjetër do të sigurojë që të mos ketë shqetësime për njerëzit poshtë. Gjithashtu, falë një dizajni dhe teknologjie të ngjashme, avioni do të fluturojë në një lartësi prej rreth 30-35000 m (për momentin, aviacioni civil fluturon një maksimum prej 12000 m), gjë që do të ndihmojë në zvogëlimin e zhurmës jo vetëm gjatë ngritjes, por edhe gjatë gjithë fluturimit, pasi në atë lartësi, valët e goditjes së zërit nuk mund të arrijnë në sipërfaqe.
E ardhmja e fluturimit supersonik
Jo gjithçka është aq e trishtuar sa mund të duket në shikim të parë. Përveç aviacionit civil, ka dhe do të ketë gjithmonë industri ushtarake. Nevojat luftarake të shtetit, si më parë, nxitën zhvillimin e aviacionit, dhe do të vazhdojnë ta bëjnë këtë. Ushtritë e të gjitha shteteve kanë nevojë për avionë gjithnjë e më të avancuar. Nga viti në vit, kjo nevojë vetëm rritet, gjë që kërkon krijimin e dizajnit të ri dhe zgjidhjeve teknologjike.
Herët a vonë, zhvillimi do të arrijë një nivel ku përdorimi i teknologjive ushtarake mund të bëhet fitimprurës dhe për qëllime paqësore.
Video
Zhvillimi i një avioni pasagjerësh supersonik të gjeneratës së dytë, i shkurtuar si SPS-2, po hyn në fazën e tij përfundimtare. Fluturimi i parë i Tu-244 pritet deri në vitin 2025. Avioni i ri tregtar rus do të jetë strukturor i ndryshëm nga ai Sovjetik Tu-144 për sa i përket karakteristikave, gamës së fluturimit, komoditetit, hapësirës, madhësisë, fuqisë së motorit dhe avionikës. Shpejtësia e tij supersonike e Mach 2 do të mbetet e njëjtë me atë të paraardhësit të tij Tu-144LL "Moscow", është ende treguesi më i mirë në botë në ndërtimin e avionëve të rëndë civilë. Në një lartësi prej 20 km, rrugët janë falas.
Një kufizim për projektuesit dhe zhvilluesit e avionëve mund të jetë gjatësia e pistës së klasit të parë, kërkohet të paktën 3 km. Shirita të tillë betoni nuk gjenden në të gjitha aeroportet në botë dhe në vend. Nuk mund të ketë iluzione për faktin se avionët më të mirë nuk do të jenë në kërkesë nga vendet perëndimore, të cilat janë më të interesuara të shesin Airbus-in e tyre evropian dhe Boeing amerikan, duke fluturuar me një shpejtësi prej 700-900 km / orë, 2.5-3 herë më i ngadalshëm. Ju do të duhet të mbështeteni vetëm në nevojat e Rusisë dhe BRICS, si dhe në klientët e pasur që mund të përballojnë avionë të tillë.
Objektivat e projektit
Modeli i parë Tu-244 pritet të shohë motorët e provuar NK-32, të njëjtë me ata të bombarduesit strategjik Tu-160M2 të azhurnuar në 16/11/2017. Zhvillimi i parë i SPS-2 filloi shumë herët, në 1973, falë arritjeve të stilistëve ushtarakë sovjetikë në vitet 1950, 50 vjet përpara kohës së tyre. Në atë kohë, nuk kishte akoma materiale të përbëra me cilësi të lartë për t'i përdorur ato në sasi të mëdha, dhe termocentralet kishin tërheqje të pamjaftueshme. Në vitet 1960, kishte motorë me një shtytje 20-ton, në vitet 1970 me një shtytje 25-ton, dhe tani përdoren motorë 32-ton.
Dizajnerët e avionëve kanë 2 detyra kryesore:
Gama e fluturimit - 9 200 km.
Ulja e konsumit të karburantit për këtë klasë të pajisjeve.
Detyrat e para dhe të dyta mund të zgjidhen me shembullin e Tu-160 dhe Tu-22M3, duke përdorur një spastrim të ndryshueshëm të krahut, duke e bërë avionin në shumë mënyra. Ju mund të analizoni projektet e mbyllura T-4 dhe T-4MS Chernyakov, të studioni zhvillimin e Myasishchev në modifikimet e M-50, të shkëlqyeshme dhe fantastike atëherë, më të përshtatshme sot. Byroja e Dizajnit Tupolev ka gjithçka për këtë, ajo përmban materiale nga të gjitha zyrat kryesore të projektimit të BRSS të angazhuar në aviacion të rëndë strategjik, në bazë të të cilave u krijuan Tu-22M3M dhe Tu-160M2 ushtarakë më të mirë ushtarakë në botë. Me
Përparësitë e avionëve jet
Avantazhi i një avioni është shpejtësia. Kjo garanton një fluturim të rehatshëm dhe shkurton distancën në kohë. Të kalosh tre herë më pak orë në një karrige është një shëndet i mirë i udhëtarëve, për shembull, në fluturimin Vladivostok-Kaliningrad. Koha e biznesit është e kursyer. Duke përdorur shërbimet e avionit Tu-244, mund të kaloni 1 ditë më gjatë me pushime, dhe, pas mbërritjes, menjëherë të shkoni në punë pa lodhje. Shtë gjithashtu e rëndësishme të merrni kënaqësi morale nga qytetarët tanë nga prestigji i Tu-244, të ndiheni krenarë në Rusi. Lëshimi i avionëve civilë nga kompleksi ushtarak-industrial i Federatës Ruse është më domethënës sesa vetë-mjaftueshmëria e ndërmarrjeve mbrojtëse të vendit, është një fokus tregtar, vende pune, një garanci e stabilitetit dhe akumulimi i fitimeve në treg të ashpër kushtet.
Disavantazhet e avionëve të pasagjerëve Bullet
Në Byronë e Dizajnit Tupolev në vitet 1960, ata vunë re se krijimi i një avioni civil supersonik të pasagjerëve në parimet ushtarake nuk do të funksiononte për shkak të kërkesave për rehati dhe siguri. Ne filluam të studionim në këtë drejtim përvojën e SHBA, Francës dhe Anglisë, e cila u konsiderua më e mira, pastaj, sipas planit të projektuesit kryesor Alexei Andreevich Tupolev, hyri në veprim. Disavantazhet e Tu-144 dhe Concorde të parë përfshijnë konsumin e lartë të karburantit, zhurmën e motorit, lulëzimin e zërit dhe sasinë e emetimeve të dëmshme në atmosferë.
Disavantazhi kryesor i Tu-244 janë institucionet tregtare, ushtarake dhe politike të Perëndimit, sepse Konkordet e tyre fluturuan në 2003, dhe nuk ka të reja në plane, sepse shtigjet tona të ndërtimit të avionëve ndryshojnë. Shpjegimi për këtë: së pari, NATO nuk ka nevojë për aviacion strategjik supersonik, sepse fuqia e tyre bazohet në një flotë oqeanike që mbante avionë dhe është e mjaftueshme për të dhënë bomba dhe raketa bërthamore me avionë me një rreze prej 1.5 km (luftëtarë) nga bazat ushtarake të shpërndara në të gjithë botën, kjo është arsyeja pse projektet ushtarake të kësaj klase në perëndimi nuk është shumë i kërkuar. Gjithashtu, kostoja mjaft e lartë e fluturimit ngushton ndjeshëm segmentin e mundshëm të tregut për këto avionë, kështu që nuk mund të bëhet fjalë për prodhim masiv. Sidoqoftë, urdhri i njëkohshëm për transport ushtarak dhe pasagjerësh është pikërisht ajo që mund t'i japë një shtysë serioze aviacionit supersonik të udhëtarëve.
Cili do të jetë Tu-244 për sa i përket performancës së fluturimit
Dizajni u vonua, Tu-144 në konfigurimin e vitit 1968 arriti karakteristikat e tij të para të projektimit nga mesi i viteve 1970. Puna për përmirësimin e tij që nga viti 1992 - fillimi i projektit Tu -244, që atëherë kanë kaluar 25 vjet, për të përfunduar atë që ka filluar do të duhen edhe 10 të tjera që nuk çuan në asgjë të mirë, si në të gjitha rastet e ngjashme në të parën BRSS. Vetëm mbledhja e të dhënave shkencore nga Tu-144LL për programin hapësinor ushtarak të NASA-s dhe ngadalësimi i ndërmarrjeve tona në zhvillim.
Sot ka shumë mundësi për projektet Tu-244. Askush nuk do të thotë saktësisht se si do të jetë vetë avioni. Burimet jozyrtare po përhapin informacione të paqarta. Karakteristikat e përshkruara më poshtë janë të kushtëzuara, bazuar në aftësitë aktuale. Karakteristikat: gjatësia 88.7 m; një hapësirë krahësh 54.77 m, një sipërfaqe prej 1.200 metra katrorë dhe një raport aspekti 2.5 m; fshirja e krahëve përgjatë skajit - në pjesën qendrore 75 gradë, - në tastierë 35 gradë; gjerësia e avionit 3.9 m, lartësia 4.1 m, bagazhi prej 32 metrash katrorë; pesha e ngritjes 350 ton, përfshirë karburantin 178 ton; motorë NK -32 - 4 njësi; shpejtësia e lundrimit 2.05 M; diapazoni prej 10 mijë km; Maks. lartësi 20 km.
Korniza ajrore Tu-244
Imagjinoni një krah trapezoidal dhe një deformim kompleks të trapezoidit të tij të mesëm. Kontrolli i Aileron në ekuilibër, rrotullim dhe katran. Çorapet devijohen mekanikisht në skajin kryesor. Struktura e krahut është e ndarë në pjesë, para, të mesme dhe tastiera. Pjesët e mesme dhe të konsolit me qarqe të fuqisë me shumë spare dhe shumë fije, nuk ka brinjë të përparme. Bishti vertikal është i njëjtë me strukturën e krahëve dhe timonin drejtues me dy pjesë.
Trupi i avionit me kabinën nën presion, ndarjet e hundës dhe bishtit - dimensioni do të zgjidhet sipas porosisë bazuar në numrin e vendeve të pasagjerëve. Për 250 dhe 320 pasagjerë, diametri i avionit nga 3.9 në 4.1 m është i përshtatshëm. Kabina do të ndahet në klasa, 1, 2 dhe 3. Për sa i përket komoditetit, Tu-244 do të jetë në nivelin e modifikimit të fundit të Tu-204. Avioni është i pajisur me një ndarje ngarkesash. Katër pilotë, vendet e tyre me katapultë (në Rusisht), gjuajnë lart. Çdo gjë në bord ri-automatizohet dhe i nënshtrohet kontrollit qendror të programit.
Tu-244 mund të humbasë një hundë të devijueshme, të ngjashme me Tu-144LL, për shkak të zhvillimit të pajisjeve më të fundit optoelektronike dhe mundësisë së devijimit të vektorëve të shtytjes së kontrolluar në termocentralet moderne vendase. Në vendet me ngarkesë maksimale, aliazh titani VT-64 mund të përdoret në zonën e timonit. Shtylla e hundës mund të mbetet e njëjtë, sikur të ketë 3 mbështetëse të reja kryesore për shiritin e betonit, të projektuar për ngarkesa të larta. Navigimi dhe pajisjet e fluturimit do të jenë në përputhje me minimumin meteorologjik sipas klasifikimit ndërkombëtar IIIA ICAO.
avia-su.ru
Luftëtari me dy motorë i prodhuar nga Byroja e Dizajnit Sukhoi u miratua nga Forcat Ajrore të BRSS në 1985, megjithëse bëri fluturimin e tij të parë në maj 1977.
Ky avion mund të arrijë një shpejtësi maksimale supersonike prej 2.35 Mach (2500 km / orë), që është më shumë se dyfishi i shpejtësisë së zërit.
Su-27 ka fituar një reputacion si një nga njësitë më efikase të kohës së tij, dhe disa modele ende përdoren në ushtritë e Rusisë, Bjellorusisë dhe Ukrainës.
www.f-16.net
Një avion sulmues taktik i zhvilluar në vitet 1960 nga General Dynamics. I projektuar për dy anëtarë të ekuipazhit, avioni i parë hyri në shërbim me Forcat Ajrore të SHBA në 1967 dhe u përdor për bombardime strategjike, zbulime dhe luftime elektronike. F-111 ishte në gjendje të arrinte 2.5 Mach (2655 km / orë), ose 2.5 herë shpejtësinë e zërit.
letsgoflying.wordpress.com
Luftëtar taktik me dy motorë i zhvilluar nga McDonnell Douglas në 1967. Avioni i të gjitha motit është krijuar për të kapur dhe ruajtur epërsinë ajrore ndaj forcave të armikut gjatë luftimeve ajrore. F-15 Eagle fluturoi për herë të parë në korrik 1972 dhe zyrtarisht hyri në shërbim me Forcat Ajrore të Shteteve të Bashkuara në 1976.
F-15 është i aftë të fluturojë me shpejtësi më të madhe se 2.5 Mach (2655 km / orë) dhe konsiderohet si një nga avionët më të suksesshëm të ndërtuar ndonjëherë. F-15 Eagle pritet të jetë në shërbim me Forcat Ajrore të SHBA deri në vitin 2025. Luftëtari tani eksportohet në një numër vendesh të huaja, përfshirë Japoninë, Izraelin dhe Arabinë Saudite.
airforce.ru
Një aeroplan supersonik i madh me dy motorë i prodhuar nga Byroja e Dizajnit Mikoyan është krijuar për të kapur avionë të huaj me shpejtësi të mëdha. Avioni bëri fluturimin e tij të parë në shtator 1975 dhe hyri në shërbim me Forcat Ajrore në 1982.
MiG-31 arrin një shpejtësi prej 2.83 Mach (3000 km / orë) dhe ishte i aftë të fluturonte me shpejtësi supersonike edhe në lartësi të ulëta. MiG-31 është ende në shërbim me Forcat Ajrore të Rusisë dhe Kazakistanit.
XB-70 newspaceandaircraft.com
Avioni me gjashtë motorë XB-70 Valkyrie u zhvillua nga Aviacioni i Amerikës së Veriut në fund të viteve 1950. Avioni u ndërtua si një prototip për një bombardues strategjik me bomba bërthamore.
XB-70 Valkyrie arriti shpejtësinë e tij të projektimit më 14 tetor 1965, kur arriti 3.02 Mach (3219 km / orë), në një lartësi prej 21,300 m mbi bazën e Forcave Ajrore Edwards në Kaliforni.
Dy XB-70 u ndërtuan dhe u përdorën në fluturimet provë nga 1964 deri në 1969. Një prototip u rrëzua në vitin 1966 pas një përplasjeje në ajër, dhe një tjetër XB-70 është ekspozuar në Muzeun e Forcave Ajrore Kombëtare në Dayton, Ohio.
Bell x-2 starbuster
X-2 wikipedia.org
Avioni me raketa ishte një zhvillim i përbashkët i Bell Aircraft Corporation, Forcave Ajrore të SHBA dhe Komitetit Këshillimor Kombëtar të Aeronautikës (paraardhësi i NASA-s) në 1945. Avioni u ndërtua për të studiuar vetitë aerodinamike gjatë fluturimit supersonik në rangun e Mach 2 dhe 3.
X-2, me nofkën Starbuster, bëri fluturimin e tij të parë në Nëntor 1955. Vitin tjetër, në shtator 1956, kapiteni Milburn në krye ishte në gjendje të arrinte një shpejtësi prej 3.2 Mach (3370 km / orë) në një lartësi prej 19,800 m.
Menjëherë pasi arriti këtë shpejtësi maksimale, avioni u bë i pakontrollueshëm dhe u rrëzua. Ky incident tragjik i dha fund programit X-2.
airforce.ru
Avioni Mikoyan-Gurevich u krijua për të kapur avionët e armikut me shpejtësi supersonike dhe për të mbledhur të dhëna zbulimi. MiG-25 është një nga avionët ushtarak më të shpejtë të vënë ndonjëherë në shërbim. MiG-25 bëri fluturimin e tij të parë në 1964 dhe u përdor për herë të parë nga Forcat Ajrore Sovjetike në 1970.
MiG-25 ka një shpejtësi të jashtëzakonshme maksimale prej 3.2 Mach (3524 km / orë). Avioni është ende në shërbim me Forcat Ajrore Ruse dhe përdoret gjithashtu në disa vende të tjera, përfshirë Forcat Ajrore Algjeriane dhe Forcat Ajrore Siriane.
wikipedia.org
Një prototip avioni i zhvilluar nga Lockheed Corporation në fund të viteve 50 dhe në fillim të viteve '60. Avioni u ndërtua për të kapur avionët e armikut në Mach 3.
Testimi i YF-12 u zhvillua në Zonën 51, një terren trajnimi i fshehtë i Forcave Ajrore të SHBA-së, të cilin ufologët ia kanë atribuar një lidhjeje të huaj. YF-12 bëri fluturimin e tij të parë në 1963 dhe zhvilloi një shpejtësi maksimale prej 3.2 Mach (3330 km / orë) në një lartësi prej 24.400 m. NASA. Aeroplani përfundimisht ndaloi fluturimin në 1978.
