TATARSTANI SHKEN BASHKË
Gjatë 24 orëve të fundit, dy botime federale menjëherë - The Bell (ish ekipi i RBC) dhe Vedomosti - raportuan se Tatneft ra dakord të ndihmojë linjën ajrore VIM-Avia, e cila anulon dhe vonon fluturimet dhe mund të ndalojë plotësisht fluturimet për shkak të borxheve ndaj aeroportit Domodedovo . Të shtunën, më 23 shtator, Komiteti Hetimor Rus raportoi se transportuesi kishte anuluar ose vonuar për një kohë të pacaktuar më shumë se një duzinë fluturimesh, vendase dhe ndërkombëtare. Kreu i Komitetit Hetues Alexander Bastrykin udhëzoi të kryente një kontroll para-hetues mbi këto fakte. Sipas Britanisë së Madhe, vonesa e 15 fluturimeve më 22 dhe 23 shtator ka shkaktuar dëme në pothuajse 3 mijë pasagjerë.
Problemi kryesor, sipas informacioneve të rrjedhura në media, është borxhi i madh i transportuesit ndaj Domodedovo-s për shërbimet e aeroportit dhe mbi të gjitha për karburantet. Borxhet vetëm ndaj aeroportit arrijnë në 500 milion rubla. Këtu, Tatneft shkoi për të takuar VIM-Avia, duke i siguruar Domodedovo-s një letër garancie për pagesë. Kujtojmë se furnizimi me karburant avioni është i angazhuar në "vajzën" e "Tatneft" - "Tatneftyaviaservis". Përveç kësaj, sipas The Bell, banka Zenit e Tatneft i dha gjithashtu ndihmë materiale linjës ajrore. Sipas një burimi nga BUSINESS Online, Tatneft dhe Zenit janë vërtet kreditorë të linjës ajrore (nuk dihet se sa prej tyre janë). Sipas tij, borxhi i VIM-Avia ndaj Zenit tejkalon 1 miliard rubla. Avionët dhe pasuritë e paluajtshme mbeten si kolateral i bankës. Dje në Moskë, me iniciativën e Agjencisë Federale të Transportit Ajror, u mbajt një këshill i kreditorëve të VIM-Avia me pjesëmarrjen e Tatneft, Zenit dhe Domodedovo, si dhe një grup të tërë lojtarësh. Në mbledhje u mor vendimi për ristrukturimin e borxheve të kompanisë ajrore, me të cilin u pajtuan të gjithë kreditorët. Për sa kohë, bashkëbiseduesi ynë nuk ka specifikuar.
Një moment interesant: linja ajrore është e regjistruar në Tatarstan, në fshatin Bogatye Saby - ajo ndryshoi regjistrimin e saj nga Moska në Tatarstan në shkurt të këtij viti. Pronarët e VIM-Avia, sipas informacioneve zyrtare të linjës ajrore, janë biznesmeni tatar Rashid Mursekaev dhe gruaja e tij Svetlana. Duhet të theksohet se, sipas bazës së të dhënave Kontur.Focus, VIM-Avia është kredituar me Zenit për një kohë të gjatë: 5% e VIM-Avia Airlines LLC është lënë peng në këtë bankë në përputhje me një marrëveshje kredie të datës 8 dhjetor. 2016.
Zenit Bank nuk pranoi të komentonte situatën, ndërsa Tatneft u përgjigj me shumë rezervë. “Po, ne si furnizues të karburanteve jemi një nga kreditorët, por jo më shumë”, tha shërbimi për shtyp i kompanisë së naftës në përgjigje të kërkesës sonë. Dhe kreu i shërbimit për shtyp të Presidentit të Republikës së Tatarstanit, Eduard Khairullin, tha për BUSINESS Online se "as qeveria e Tatarstanit dhe as Tatneft nuk kanë asnjë lidhje me linjën ajrore VIM-Avia dhe detyrimet e saj".
“MENAXHER ËSHTË INTERESANT, INTELIGJENT, POR NUK KA LLOGARITUR FORCËN E TIJ FINANCIARE”
Lojtarët e tregut të aviacionit Tatarstan thonë se ata e njohin mirë pronarin e VIM-Avia. “Unë e njoh mirë Rashid Mursekaev. Ai nuk është nga Tatarstani, ai është nga Barnaul, ai është thjesht një Tatar etnik. Njihen prej shumë vitesh. Kreu është interesant, inteligjent, por, për fat të keq, ai nuk e llogariti fuqinë e tij financiare, "thotë Azat Khakim, kryetar i bordit të drejtorëve të Grupit të Kompanive Tulpar.
Drejtori i përgjithshëm i UVT Aero, Petr Trubaev, flet edhe për njohjen e tij personale me Mursekaev: “I uroj vetëm më të mirat kësaj kompanie ajrore, aq më tepër që unë personalisht e njoh udhëheqësin e saj dhe do të doja që ata të dalin më shpejt nga kjo situatë. Nuk do të doja që kolegët tanë, pasi u futën në një situatë të tillë, të dilnin padenjësisht prej saj.
Burimi i "BUSINESS Online" në tregun e aviacionit tregoi se si "VIM-Avia" arriti në Tatarstan. Sipas tij, Mursekaev planifikoi të zhvillonte transportin ajror të mallrave në drejtim të Kinës - Evropës përmes Kazanit dhe, në përputhje me rrethanat, synoi të "bënte miq" me aeroportin e Kazanit. Për të krijuar punë në Tatarstan, ai, me këshillën e partnerëve të tij të biznesit, biznesmenëve të mëdhenj, regjistroi një kompani në Sabakh. Sidoqoftë, projekti i ngarkesave nuk vazhdoi (por regjistrimi mbeti!), dhe ai aktual filloi të përjetonte vështirësi. Dy fushat kryesore të punës së VIM-Avia janë transporti çarter i turistëve dhe punëtorëve me turne, e para prej të cilave dështoi. Kompania u zhvillua me shpejtësi, shumë dinamike dhe përfundimisht "minoi fuqinë e saj", thotë burimi ynë.
Sidoqoftë, VIM-Avia hyri në marrëdhënie me Zenit edhe para "lëvizjes" në Tatarstan - ndoshta përsëri në Moskë. Kujtojmë se dy vjet më parë vetë Tatneft hyri në biznesin e aviacionit, pasi kishte blerë portën ajrore të juglindjes së Tatarstanit - Aeroporti Bugulma. Në Zakamye, ndodhet e vetmja linjë ajrore republikane UVT Aero e mbetur pas falimentimit të AK Tatarstan dhe Ak Bars Aero (e regjistruar si individ privat). Kjo e fundit ka planifikuar të përmirësojë flotën, kompania tani zotëron shtatë Bombardier dhe dy helikopterë. Vetëm një ditë më parë, UVT Aero mori leje nga Agjencia Federale e Transportit Ajror për fluturime ndërkombëtare.
A DO TË FLUTROJMË?
Nisur nga informacionet e burimit tonë, pas vendimit për ristrukturimin e borxhit, fluturimet duhet të rifillojnë normalisht. Duke gjykuar nga tabela online e aeroportit bazë VIM-Avia, kompania ka një ngarkesë të lartë pune në dy ditët e ardhshme dhe planifikon fluturime jo vetëm në Rusi dhe vendet fqinje, por edhe në Belgjikë dhe Kinë. Sot, 10 avionë të kompanisë do të fluturojnë nga Domodedovo në Antalia (Turqi), Soçi, Simferopol, Blagoveshchensk, Anadyr, Taiyuan (Kinë), Pevek, Irkutsk, Haikou (Kinë). 9 avionë të tjerë do të fluturojnë për në Moskë nga Antalia, Krasnodar, Jerevan (Armeni), Liege (Belgjikë), Dalaman (Turqi), Soçi dhe Simferopol. Më 26 shtator, VIM-Avia planifikoi 15 fluturime drejt të njëjtave qytete si sot, dhe 13 të tjera mbrapa.
Deri më tani, as vetë kompania ajrore dhe as autoritetet nuk kanë dhënë informacion zyrtar për rregullsinë e fluturimeve. Këshilltari i kreut të Agjencisë Federale të Transportit Ajror Sergey Izvolsky, në një intervistë për BUSINESS Online, tha se qëndrimi zyrtar i departamentit për situatën me VIM-Avia do të publikohej në faqen zyrtare të Agjencisë Federale të Transportit Ajror gjatë ditë. Ai refuzoi të japë qoftë edhe një vlerësim të përafërt të gjendjes, sepse, sipas fjalëve të tij, rasti ka të bëjë me "fatin e mijëra pasagjerëve që kanë blerë bileta".
Elena Fedorova, Drejtore e PR e VIM-Avia, na tha se linja ajrore tani po merr pjesë në një takim të selisë operative të Agjencisë Federale të Transportit Ajror, dhe gjithashtu mbajti një sërë konsultimesh me agjencitë qeveritare që kontrollojnë industrinë e aviacionit. “Negociatat janë duke u zhvilluar me partnerët e linjës ajrore. Për momentin janë arritur marrëveshjet paraprake, të cilat duhet të çojnë në një korrigjim të situatës. Një plan është duke u zhvilluar për të zgjidhur situatën së bashku me institucionet financiare që kanë vendosur të mbështesin kompaninë ajrore. Linja ajrore u kërkon falje pasagjerëve për shqetësimin e shkaktuar, "tha Fedorova në përgjigje të një kërkese zyrtare nga bordi ynë redaktues.
“KANË MENAXHIM SHUME KOMPETENT, KANE ARRITUAR GJITHMONË TË JETË EFEKTIVE”
Ekspertët e BUSINESS Online treguan për fatin e mundshëm të VIM-Avia dhe çfarë duhet të presin për pasagjerët e linjës ajrore.
Azat Hakim - Kryetar i Bordit të Drejtorëve të Grupit të Kompanive Tulpar Air:
- Situata është vërtet kritike, sepse kompania ajrore i ka këto borxhe prej më shumë se një viti dhe janë vazhdimisht duke negociuar, janë duke negociuar. Por, me sa duket, borxhet janë bërë aq kritike sa aeroporti nuk do të bëjë asnjë lëshim. Është e qartë se kjo nuk u shfaq thjesht nga hiçi. Linja ajrore ka blerë shumë pajisje, veçanërisht të shtrenjta - ky është Boeing 777. Ka pagesa shumë të mëdha qiraje që duhet të paguhen në kohë, dhe është e qartë se linja ajrore thjesht nuk përballon financiarisht kosto të tilla. Është normale që një kompani ajrore të marrë hua karburant, por në këtë rast tashmë tregon se situata financiare është shumë e vështirë. Nëse ata tashmë u detyrohen të gjithëve, atëherë situata bëhet kritike. I kanë borxh qiradhënësve, transportuesve, fluturimeve dhe më e keqja është se rroga u detyrohen edhe punonjësve. Dhe kur punonjësit punojnë me borxhe, ata punojnë pa shumë zell. Me një shkallë më të madhe probabiliteti, mendoj se kompania do të detyrohet të ndërpresë veprimtarinë e saj.
Për sa i përket mbështetjes së qeverisë, nuk ka pjesëmarrje shtetërore në kompani dhe Ministria e Transporteve nuk ka gjasa të takohet në gjysmë të rrugës. Fakti që biletat tashmë janë shitur, pasagjerët duhet të transportohen - ne tashmë e kemi kaluar këtë. Ata do të rishpërndahen tek linjat e tjera ajrore dhe do t'i nxjerrin të gjithë jashtë. Sipas mendimit tim, Ministria e Transportit do të marrë një vendim më të balancuar - të subvencionojë ato linja ajrore që më pas do të nxjerrin pasagjerë VIM-Avia.
Oleg Panteleev - Kryeredaktor i AviaPort.Ru:
— Gjithçka varet nga ajo se cila do të jetë marrëdhënia midis operatorit dhe kreditorëve, përfshirë ofruesit e shërbimeve. Natyrisht, kemi pasur precedentë kur ofruesit e shërbimeve kanë ndërprerë shërbimin e një kompanie ajrore dhe në lidhje me këtë, organizata ka ndërprerë veprimtarinë e saj. Është për të ardhur keq, por rreziqet janë shumë të mëdha, por askush nuk është i interesuar të ndalojë linjën ajrore, sepse edhe për ofruesit e shërbimeve është mjaft e dukshme që ndalimi i linjës ajrore do të thotë që një pjesë e konsiderueshme e borxhit nuk mund të shlyhet. Për më tepër, nga këndvështrimi i qeverisë, VIM-Avia është një nga transportuesit e paktë që operon në linja të rregullta në Lindjen e Largët. Linja ajrore fluturoi në Magadan, fluturoi në Blagoveshchensk. Nga ky këndvështrim, natyrisht, do të ishte e rëndësishme që transportuesi të qëndrojë, sepse kjo rrit aksesin e transportit në rajonet e Lindjes së Largët. E përsëris edhe një herë se shumë varet nga kreditorët dhe nëse kompania megjithatë mbështetet nga qeveria dhe jep garanci financiare, kjo do t'i mundësojë linjës ajrore të vazhdojë fluturimin. Në terma afatgjatë, asgjë pozitive nuk është ende e dukshme.
Kur udhëtoni, ka kuptim që pasagjerët të marrin me vete një furnizim me para në dorë për të paguar ushqimin, akomodimin ose transportin për në shtëpitë e tyre. Është e nevojshme të monitorohen vazhdimisht leximet në tabelën e rezultateve, e cila tregon parametrat e mbërritjes dhe nisjes së fluturimit, nëse është e mundur, kontaktoni përfaqësuesit e linjës ajrore. Por vlen të theksohet se, duke ndjekur shembullin e situatave problematike të mëparshme, kur një kompani e caktuar ishte në prag të ndalimit apo edhe ndalimit të fluturimeve të saj, qeveria gjeti një mundësi për të rishpërndarë pasagjerët tek linjat e tjera ajrore. Kështu në disa raste problemet e tyre minimizoheshin. Nëse pasagjeri ka një biletë që parashikon një rimbursim, atëherë në rast të një vonese të gjatë, ka kuptim të bëni një rimbursim dhe me një shkallë të lartë probabiliteti paratë do të kthehen shpejt.
Roman Gusarov është kryeredaktori i portalit të industrisë Avia.ru:
— Linja ajrore ka gjithmonë një shans për të mbijetuar, por gjithçka varet nga vullneti i mirë dhe aftësitë e atyre të cilëve kompania u drejtohet për ndihmë. Ka rezultate negative dhe pozitive të një situate të tillë. Një shembull i gjallë negativ është kompania TransAero, e cila ka grumbulluar aq shumë borxhe, saqë mbështetja e saj nuk do të kishte kuptim, edhe me mbështetje do të mbetej e padobishme dhe do të grumbullonte borxhe. Në të njëjtën kohë, UTair përjetoi vështirësi të ngjashme. Dhe këtu situata është krejtësisht e ndryshme. Aksionerët gjetën një mundësi për të mbështetur linjën ajrore me burimet e tyre duke negociuar me kreditorët, ristrukturuan borxhet, optimizuan strukturën e kompanisë dhe reduktuan flotën e avionëve me rreth 40 për qind. Ata humbën pozicionet e tyre në treg, bënë një sërë sakrificash, por e çuan kompaninë ajrore në një zonë përfitimi pozitiv. Po, është bërë më i vogël në vëllim, por ka pushuar së prodhuari humbje dhe tani po funksionon me mjaft sukses.
Sa i përket VIM-Avia, ata kanë një menaxhim shumë kompetent, kanë arritur të jenë gjithmonë efikas. Ata nuk ishin të prirur për ndonjë aventurë, nuk rrezikuan veçanërisht, por gjithmonë ruanin mjaft mirë aftësinë paguese të tyre financiare. Dhe reputacioni i kompanisë është i mirë, nuk ka pasur kurrë një dështim të madh deri këtë verë, nuk ka pasur probleme me kreditorët. Unë mendoj se ne duhet ta mbështesim atë. Askush nuk është i interesuar të zvogëlojë pjesëmarrësit në treg. Nëse një ose dy linja ajrore të mëdha në vit shkojnë dhe largohen me një ritëm të tillë, atëherë në pak vite ne thjesht mund të qëndrojmë me një transportues. Monopolizimi i tregut nuk i intereson askujt – as shtetit dhe as pasagjerëve. Prandaj, një linjë ajrore me një reputacion të mirë mund të mbështetet. Unë do të vlerësoja shanset për mbijetesë 50/50.
Hetuesit në çështjen VIM-avia po hetojnë se si bashkëpronarët e sollën kompaninë ajrore në kolaps dhe ku mund të fshehin pasuritë dhe paratë. Është e mundur që Rashid Mursekaev mendoi për kolapsin e afërt të biznesit të aviacionit dhe hoqi asetet para kohe, duke përfshirë të afërmit dhe përfaqësuesit. Sipas një versioni, paratë shkuan në Luksemburg - atje, dhëndri i Mursekaev (ose emri i tij i plotë) gjeti një kompani në det të hapur. Dhe vajza e Mursekaev shiti kompaninë e saj miliardë dollarëshe të karburantit disa javë para rënies së VIM-Avia. Një muaj më parë, një kompani që u krijua për të menaxhuar financat e transportuesit kishte falimentuar. Të dyja historitë përfshinin Sergey Galan, një partner biznesi prej një kohe të gjatë i Mursekaevs.
Lidhje të forta të biznesit familjar
Shumica e firmave të Rashid Mursekayev janë në pronësi të familjes. Edhe në VIM-avia, pronari kryesor nuk është ai, por gruaja e tij Svetlana. Dy nga motrat e tij, për shembull, zotëronin kompani të pasurive të patundshme.
Rashid Mursekaev
Dhe në vitin 2014, vajza e një biznesmeni gjithashtu hyri në biznes. Anna Ambrosova (Mursekaeva), ende në vitin e katërt në MGIMO, themeloi kompaninë e karburanteve FT International. Tashmë dy vjet pas krijimit të FT International, ajo fitonte 2.5 miliardë në vit. Bashkëpronari i dytë ishte burri i Anës, 25-vjeçari i diplomuar në Shkollën e Lartë të Ekonomisë Nikolai Ambrosov. Ai është djali i partnerit të gjatë të biznesit të Mursekaev, Evgeny Ambrosov. Së bashku, në fillim të viteve 2000, ata menaxhuan një qendër të madhe detare në Rusi - Kompaninë e Transportit të Lindjes së Largët.
Me sa duket, kompania e karburantit të vajzës ka fituar gjithashtu para duke shitur vajguri në aeroportin Bratsk në rajonin e Irkutsk. Ky aeroport ka qenë prej kohësh në pronësi të familjes Mursekaev - fillimisht përmes zyrës Invest Holding, dhe tani përmes VIM-avia.
Bratsk është një qendër e vogël por e rëndësishme që përdoret nga fluturimet transatlantike për furnizim me karburant dhe nga Ministria Ruse e Situatave të Emergjencave për shuarjen e zjarrit në taiga dhe për fluturime vëzhguese. VIM-avia kishte nevojë për atë si një pikë tranziti për furnizimin me karburant dhe mirëmbajtjen e fluturimeve të saj kineze: ata filluan biznesin e tyre me fluturime çarter në Kinë. Dhe ky aeroport është në gjysmë të rrugës nga Moska në Kinë. Në të, thonë ekspertët, mund të fitoni para duke shitur karburant.
Të ardhurat kryesore atje janë furnizimi me karburant për helikopterët dhe avionët, - thotë kreu i kompanisë konsulente "Infomost" Boris Rybak.
Pavarësisht performancës së mirë financiare, në gusht të këtij viti, Anna Ambrosova dhe bashkëshorti i saj papritmas vendosën të shesin FT International. Interesante, deri në atë kohë, linja ajrore e babait sapo kishte filluar të kishte probleme me borxhet për vajgurin e aviacionit. Nëse supozojmë se Mursekaevs e dinin për kolapsin e afërt dhe po përgatiteshin të iknin jashtë vendit, atëherë ky hap duket si heqja qafe e aseteve ruse. Sidomos duke pasur parasysh personalitetin e blerësit. Ata u bënë një biznesmen nga Moska Sergei Galan - një njohës i gjatë i familjes. Zyrat e firmave të tij ndodhen madje në të njëjtën qendër biznesi si Mursekaevs.
Është interesante se një muaj para blerjes së FT International, Galan, përmes Technopolis të kontrolluar prej tij, falimentoi të njëjtën kompani të Mursekaevs, e cila fillimisht zotëronte aeroportin Bratsk. Bëhet fjalë për Invest Holding. Mursekaevs e krijuan atë 10 vjet më parë për të menaxhuar asetet dhe letrat me vlerë, me një fjalë, për të ofruar mbështetje menaxhuese dhe operacionale për VIM-avia. Sipas bazës së të dhënave Kartoteka.ru, vitin e kaluar Invest Holding tregoi një fitim neto prej 9 milion rubla. Megjithatë, për disa arsye, ai nuk kishte miliona të mjaftueshme për të shlyer në kohë disa detyrime ndaj Technopolis. Në materialet gjyqësore nuk thuhet se çfarë i detyrohet saktësisht Invest Holding.
gjerësi në det të hapur
Hetimi mund të jetë i interesuar edhe për pasuritë e huaja të familjes. Në një kohë, linja ajrore ishte në pronësi të 20% të një firme të Lihtenshtajnit të quajtur Hercules Partners Fund. Kjo mund të tregojë të paktën që Mursekaevs kanë lidhje atje, dhe në maksimum - ajo pjesë e fitimit u tërhoq atje.
Dhe tani, falë bazës së të dhënave Mossack Foneska, u arrit të zbulohej se një person me të njëjtin emër dhe mbiemër si dhëndri i Mursekaev është i lidhur me një kompani offshore në Luksemburg. Kjo është një kompani e quajtur Aloma S.A. Nikolai Ambrosov është përfituesi i saj. Hetimi do të duhet të zbulojë nëse kompania kontrollohet me të vërtetë nga dhëndri i Mursekaev apo thjesht adashi i tij. Për ta bërë këtë, Luksemburgu mund të dërgojë një kërkesë përmes Interpolit.
Vendi i mundshëm i regjistrimit në det të hapur:
Aloma ka zgjedhur si bankën korrespondente më të madhe franceze Credit Agricole. "Banka korrespondente" do të thotë që të gjitha shlyerjet janë kryer përmes saj, dhe, ka shumë të ngjarë, fondet e kompanisë ruhen në të. Ndodhet në të njëjtën ndërtesë me degën e bankës në Luksemburg.
Ekspertët janë të ndarë
Disa ekspertë thonë se e gjithë kjo rrugë falimentimesh, ndryshimesh pronësie dhe offshore mund të shërbejë për tërheqjen e aktiveve. Mursekaevs e kuptuan se linja ajrore së shpejti mund të mbyllej dhe përgatitën terrenin për tërheqje. Kështu, kryetari i Komitetit Kombëtar Kundër Korrupsionit, Kirill Kabanov, është i sigurt se pronarët e VIM-avia nuk kishin në plan të shpëtonin linjën ajrore.
Pronarët e VIM-avia vepruan sipas një skeme të njohur mashtruese. Ata morën hua të siguruara me prona (linera) në katër banka (sipas të dhënave paraprake nga hetimi, këto janë Sberbank, Absolut Bank, VTB dhe Zenit), tha Kirill Kabanov për Life.
Sipas kryetarit të NAC, ka shumë të ngjarë, Mursekaevs kanë marrë shumicën e parave nga bankat jashtë vendit. Dhe ky proces nuk filloi tani, por tre vjet më parë, kur pronarët filluan të lëshojnë kredi në bankat e mëdha ruse, beson Kabanov.
Ka pyetje për autoritetet mbikëqyrëse, të cilat kontrollonin dobët lëvizjen e fondeve nga llogaritë bankare të linjës ajrore, - vë në dukje kreu i NAC.
Sidoqoftë, ekspertë të tjerë besojnë se Mursekaevs nuk kishin në plan të largoheshin me nxitim nga vendi. Sipas ekspertit, kryeredaktor i revistës Rishikimi i Transportit Ajror Alexei Sinitsky, ka shumë të ngjarë që arsyeja e rënies së VIM-Avia ishte mungesa e kapitalit qarkullues për shkak të dëshirës për të fituar maksimumin gjatë sezonit të lartë.
Pronarët nuk llogaritën mundësitë e tyre financiare. Paratë që mori linja ajrore për biletat e shitura në sezonin vjeshtë-dimër nuk ishin të mjaftueshme për të shlyer kreditorët, sugjeron Sinitsky. - Mund të ketë një hendek parash, dhe më pas gjithçka thjesht u shkatërrua.
Sinitsky është i sigurt se Mursekaevs shpresonin se bankat do t'i mbështesnin me kredi dhe se Aeroporti Domodedovo do të vazhdonte të shërbente me kredi.
Vjeshta është gjithmonë një kohë e vështirë financiarisht e vitit, dhe pronarët e VIM-avia nuk mund të gjenin një rrugëdalje nga kjo situatë, përmbledh bashkëbiseduesi. - Por duket se ata luftuan deri në fund për qëndrueshmërinë e kompanisë dhe nuk planifikonin të largoheshin nga Rusia paraprakisht.
Fluturoi, por nuk premtoi të kthehej
Pavarësisht nëse Mursekaevët planifikonin të largoheshin nga vendi apo jo, ata e bënë atë. Sipas Britanisë së Madhe, familja u largua nga Rusia në fillim të javës së kaluar. Me sa duket, ata kanë fluturuar për në Turqi menjëherë pasi kanë shpallur publikisht kontrollin para-hetues në MB.
Turqia zakonisht është mjaft e gatshme të bashkëpunojë me forcat ruse të sigurisë. Prandaj, Jeta në artikullin e mëparshëm për VIM-Avia, se një familje mund të lëvizë nga Turqia në Emiratet e Bashkuara Arabe, Britaninë e Madhe ose Uzbekistan.
Në Rusi, ata ende kanë disa pasuri të pasurive të paluajtshme. Pra, Svetlana Mursekaeva është regjistruar në një apartament një hedhje guri nga Arbat. Aksionet në këtë apartament janë në pronësi të djalit të Mursekaev, Rashid dhe vajzës Anna. Shtëpia fitimprurëse në Skatertny Lane u ndërtua në fillim të shekullit të kaluar, dhe në vitet 2000 ajo u restaurua dhe u kthye në një shtëpi klubi. Tani ajo ka vetëm 12 apartamente, secila me një mesatare prej 200 metrash katrorë dhe një çmim prej të paktën 200 milionë rubla.
Apartamenti i Mursekaevs në Skatertny Lane:
Nga Arbat, përmes bllokimeve të trafikut në Moskë, fëmijët e Mursekaevs arritën në vendin e tyre të studimit. Të dy hynë në MGIMO. Për më tepër, Rashid u rekomandua për regjistrim me vetëm 65 pikë për Provimin e Unifikuar të Shtetit në gjuhën ruse.
Mursekaev Jr., ndryshe nga motra e tij, ende nuk i ka përfunduar studimet. Rrugës për në universitet, ndonjëherë shkel rregullat e rrugës. Ai është i pamatur, drejton në drejtim të kundërt dhe tregon mungesë respekti ndaj drejtuesve të tjerë. Në fillim të vitit 2017, ai nuk i ka lënë rrugë një makine me sinjale speciale. Kështu thuhet në materialet e gjykatave të kryeqytetit. Vërtetë, nuk thotë se kujt saktësisht Rashid nuk i dha rrugë - një ambulancë apo polici.
Jeta sipas bazës gjyqësore i ka numëruar katër gjoba në shumën 18 mijë. Nuk i ka paguar në kohë, për këtë arsye shuma e gjobës është dyfishuar dhe ka rënë mbi djalin me barrë borxhi.
Në këtë kuptim, Mursekaev Jr. ndoqi gjurmët e babait të tij. Problemet me Mursekaev Sr. gjithashtu filluan për shkak të borxheve. Kjo çoi në shembjen e biznesit të tij, çështjet penale dhe mijëra bashkatdhetarë tanë nuk mundën të ktheheshin në kohë në shtëpi.
Vala e parë e pretendimeve goditi kompaninë e tij në maj: transportuesi vonoi dhjetëra fluturime çarter në të gjithë vendin. Pastaj kompania u justifikua me faktin se dyshohet se jo të gjithë avionët arritën të ktheheshin nga mirëmbajtja e planifikuar.
Vala e dytë doli të ishte e fundit për kompaninë. Furnizuesit e karburantit dhe aeroportet thanë se VIM-avia u detyrohej atyre më shumë se gjysmë miliardë dhe nuk kishin ndërmend të mbushnin më shumë karburant me kredi. Dhe në gusht-shtator, të gjitha departamentet filluan të bëjnë pretendime kundër VIM-avia: Rostransnadzor, Rosaviatsia, Rostrud, Zyra e Prokurorit të Përgjithshëm dhe Komiteti Hetimor.
Vim-Avia është një transportues i madh ajror. Kompania është e regjistruar si shoqëri me përgjegjësi të kufizuar. Sot, kjo organizatë operon fluturime në destinacione të ndryshme. Organizohen fluturime të rregullta në qytete të tjera të Rusisë, në vende dhe qytete të ndryshme në Evropë dhe Azinë Qendrore. Kompania është e vendosur në aeroportin e Moskës Domodedovo. Kodi Wim-Avia:
- IATA - NN.
- SKAO - MOV.
- E brendshme - NN.
Kompania filloi aktivitetin e saj në 2002. Krijuesi i saj është V. I. Merkulov, i cili më parë ishte drejtor i kompanisë Aerofreight. Si emër i organizatës (VIM) janë marrë inicialet e emrit të plotë të themeluesit të kompanisë.
Linja ajrore e kujt është Vim-Avia? Sot, të gjitha aksionet e saj i përkasin bashkëshortëve Rashid Mursekaev dhe gruas së tij Svetlana. Kompania është e specializuar në zbatimin e fluturimeve çarter dhe të rregullt të pasagjerëve vendas dhe ndërkombëtarë.
Avion Wim-Avia
Historia
Kur planifikoni një fluturim për në një qytet ose vend tjetër, gjëja e parë që duhet të zgjidhni është një transportues. Kur zgjedhin, shumë njerëz pyesin veten: çfarë lloj linja ajrore është Vim-Avia? Për të kuptuar se çfarë është kjo organizatë, duhet të mësoni se si u ngrit dhe u zhvillua.
Kompania mori të drejtën për të kryer transportin e pasagjerëve në fund të vitit 2003. Në nëntor, u lëshua një certifikatë e operatorit ajror. Në atë kohë, flota e kompanisë kishte vetëm 4 avionë, të cilët përdoreshin kryesisht për fluturime drejt vendeve aziatike. Ka pasur fluturime për në Kinë, Tajlandë dhe Vietnam nga Moska. Avioni transportonte jo vetëm pasagjerë, por edhe transport mallrash.
2 vjet pas fillimit të saj, transportuesi filloi të zbatojë një projekt në shkallë të gjerë për të zëvendësuar dhe zgjeruar flotën e saj të avionëve. Lufthansa bleu 12 Boeing, të cilat u karakterizuan nga konsumi ekonomik i karburantit dhe komoditeti i shtuar për pasagjerët. Pas blerjes së avionëve të rinj, kjo kompani transportuese ka arritur të zërë një pozicion lider ndër linjat e tjera ajrore në zbatimin e fluturimeve charter turistike në Egjipt, Tunizi dhe Turqi nga Moska.
Gjithashtu, pas zgjerimit të flotës së transportit, Vim-Avia filloi të kryejë fluturime drejt Evropës Perëndimore, kryesisht në qytetet dhe resortet e njohura turistike. Kështu, kjo kompani arriti të kalojë përpara disa transportuesve të tjerë që përdorin Il-86 për fluturim për sa i përket numrit të fluturimeve dhe qarkullimit të pasagjerëve. Për shkak të kufizimeve të zhurmës në vende të tilla si Italia dhe Spanja, avionë të tillë nuk mund të dërgonin pasagjerë. Prandaj, fluturimet e reja nga kompania Vim-Avia filluan të jenë në kërkesë të madhe në mesin e turistëve.
Në vitet në vijim, pati një rritje graduale të trafikut të pasagjerëve. Është rritur edhe numri i fluturimeve drejt destinacioneve të ndryshme. Veçanërisht, deri në vitin 2010 kompania kryente transport ajror sezonal nga qytete të ndryshme të Rusisë në Greqi, Bullgari, Spanjë, Egjipt, Tunizi, Marok. Në vitin 2013 kompania e transportuar me avion më shumë se 1.5 milion njerëz k. Pothuajse 9000 fluturime u kryen në 1 vit. Në të njëjtin vit, organizata filloi një program për të zgjeruar flotën. Shumë negociata u zhvilluan me furnizues të ndryshëm të avionëve, rusë dhe të huaj. Kompania nënshkroi një marrëveshje për blerjen e 4 Airbusëve të rinj, të cilët përdoren jo vetëm për fluturime drejt destinacioneve ekzistuese, por edhe për fluturime në linja të reja.
Në vitin 2015, numri i pasagjerëve të transportuar tashmë ka tejkaluar 1.6 milion njerëz. Përveç fluturimeve të rregullta të pasagjerëve, transportuesi vazhdoi të zbatojë programe të rëndësishme shoqërore. Fëmijë sportistë, ekipe krijuese, fëmijë dhe prindër u transportuan me avion në kuadër të projekteve të ndryshme sociale.
Forma e stjuardesat "Wim-Avia"
Personeli i fluturimit dhe siguria e transportit
Vim-Avia ka qendrën e saj të trajnimit të aviacionit (ATC). Detyra kryesore e ATC është zbatimi i programeve të formimit profesional. Për trajnimin dhe trajnimin e avancuar të specialistëve të aviacionit, transportuesi ka licencat dhe certifikatat e nevojshme. Qendra e trajnimit ofron trajnime, rikualifikim dhe trajnim të avancuar të specialistëve që punojnë në kompani. Përveç kësaj, specialistët trajnohen jashtë vendit.
Pronarët e transportuesit federal riregjistruan VIM-Avia në një nga rajonet e suksesshme të Tatarstanit
Siç u bë e njohur për Realnoe Vremya, në shkurt të këtij viti, Tatarstan në mënyrë krejt të padukshme fitoi një tjetër linjë ajrore, të paktën ligjërisht. Transportuesi ndërkombëtar VIM-Avia, me qendër në Domodedovo, ka ndryshuar regjistrimin e tij në Moskë në ... Distrikti Sabinsky. Zyrtarisht askush nuk ka komentuar ende për arsyet e incidentit. Por ekspertët janë në humbje: nëse bëhet fjalë për blerjen e një transportuesi të dytë për fluturimet ndërkombëtare apo vetëm për marrjen e një tatimpaguesi të madh për buxhetin e Tatarstanit.
Linja ajrore ndërkombëtare Township
Siç u bë e ditur për Realnoe Vremya, një nga transportuesit më të mëdhenj rusë, VIM-Avia, mori regjistrim në Tatarstan (kryen transport ndërkombëtar, aktualisht fluturojnë 10 avionë, përfshirë 6 Boeing-757, dhe 12 avionë të tjerë janë porositur Airbus) . Fillimisht, kompania u regjistrua në Moskë, në autostradën Dmitrovsky. Në nëntor 2015, adresa ligjore u ndryshua në Bagrationovsky Proezd, dhe më 3 shkurt 2016, sipas sistemit Spark, në Rrugën Stroiteley, 1A në vendbanimin e tipit urban të Bogatye Saby. E njëjta adresë është renditur si e ligjshme në faqen e internetit të vetë kompanisë, duke ruajtur të njëjtën adresë aktuale në Moskë.
Është interesante se disa persona të tjerë juridikë janë të regjistruar në të njëjtën ndërtesë në Bogatye Sabah, duke përfshirë ato 100% në pronësi të komitetit ekzekutiv të rrethit komunal Sabinsky. Megjithatë, administrata e qarkut nuk komenton situatën me riregjistrimin e transportuesit ajror. Deri në kohën kur materiali u publikua, asnjë përgjigje zyrtare nuk ishte marrë nga VIM-Avia.
Linja ajrore nuk kishte lidhje të mëparshme me Tatarstanin, përveç se bashkëpronar i saj aktual, Rashid Mursekaev, është një tatar etnik.
Në përgjithësi, Rashid Mursekaev është një tatar nga Barnaul, mbase ai ka rrënjë nga Rich Subs - nuk e specifikova, - bën shaka Azat Khakim, drejtor i kompanisë Tulpar. - Ndoshta ai donte të ndihmonte atdheun e tij historik me taksa, dhe jo t'i jepte gjithçka Moskës.
Sidoqoftë, republika jonë nuk është rajoni i tij i lindjes, dhe linja ajrore ka shumë më tepër lidhje me Bashkiria, por më shumë për këtë më vonë. Vërtetë, jo shumë kohë më parë, VIM-Avia aplikoi në Agjencinë Federale të Transportit Ajror për një fluturim Kazan-Paris, por në shkurt të këtij viti, pranimi u refuzua. Kompania nuk ka fluturime të tjera nga Kazan.
Një nga arsyet e mundshme për riregjistrim mund të jetë tërheqja nga kreditorët. Linja ajrore i detyrohej Sberbank 4 miliardë rubla. Foto epa.eu
Largimi i kreditorëve?
Një nga arsyet e mundshme për riregjistrim mund të jetë tërheqja nga kreditorët. Vitin e kaluar, pretendimet e kompanisë u bënë fillimisht nga VTB, dhe më pas nga Sberbank. Për më tepër, Sberbank kërcënoi transportuesin me falimentim, duke e akuzuar atë për mospagimin e borxhit për më shumë se nëntë muaj. Pastaj, sipas bankës, borxhi i përgjithshëm i VIM-Avia tejkaloi 4.3 miliardë rubla, dhe linja ajrore i detyrohej 4 miliardë rubla drejtpërdrejt Sberbank.
Sidoqoftë, absolutisht të gjithë ekspertët e intervistuar nga Realnoe Vremya janë të sigurt se borxhet nuk kanë gjasa të jenë arsyeja e riregjistrimit. Për më tepër, kreditë e mëdha janë një situatë normale për tregun e transportit ajror. Dhe problemet me Sberbank, me sa duket, u zgjidhën vitin e kaluar.
Kisha informacione që verën e kaluar mbyllën të gjitha çështjet që lidhen me marrëdhëniet bankare dhe nuk ka asnjë problem, - thotë Petr Trubaev, CEO i UVT-aero.
Vetë kompania thotë gjithashtu se historia e pretendimeve të Sberbank është në të kaluarën.
Tatarstani bleu VIM-Avia?
Një sugjerim i papritur për një arsye tjetër të mundshme për riregjistrimin është bërë nga Azamat Sabirov, drejtor i AVT:
Ndoshta republika po mendon për nevojën e transportuesit të saj të fuqishëm? Ndoshta po flasim për faktin se VIM-Avia u ble. Nëse kjo ka ndodhur vërtet, do të thotë që autoritetet e Tatarstanit po mendojnë për transportuesin bazë, i cili do të lejojë zgjerimin e programit të fluturimeve nga Kazan. Tatarstani ka filluar të rritet për sa i përket fluksit turistik. Duhet të ecim më gjerësisht në këtë drejtim. Nëse po, atëherë ky është një hap shumë i mirë.
Sipas Sabirov, një vendim i tillë u sugjerua shumë kohë më parë, edhe pas mbylljes së linjave ajrore Tatarstan dhe Ak Bars Aero. Kur u pyetën se çfarë nuk i pëlqen UVT-aero ekzistues, përgjigja është po aq logjike - mungesa e aftësisë për të kryer fluturime ndërkombëtare.
Kishte një linjë ajrore "Tatarstan", e cila kishte certifikimin ICAO (Organizata Ndërkombëtare e Aviacionit Civil - ed.), - thotë Sabirov. - Për arsye të njohura u mbyll, megjithëse borxhet e linjës ajrore Tatarstan ishin të papërfillshme në krahasim me borxhet e të njëjtës UTair dhe Transaero. Borxhet e linjës ajrore Tatarstan iu transferuan kompanisë Ak Bars Aero, gjë që e përkeqësoi situatën tashmë të vështirë. Plus, ishte edhe aeroporti Bugulma i varur në Ak Bars Aero. Kjo e bëri të pamundur depërtimin e Ak Bars Aero, megjithëse të dyja këto kompani patën mundësinë të fluturonin jashtë vendit. SHA "Tatarstan" kishte akses në avionë me trup të gjerë, "Ak Bars Aero" po mendonte të merrte një akses të tillë. UVT është një linjë ajrore e re dhe ata nuk kanë ende aftësinë për të kryer fluturime ndërkombëtare derisa të fluturojnë për 2 vjet. Edhe sikur të donin, sërish nuk ia dalin dot.
Ndoshta kompania u bind nga një lloj preferencash për t'u zhvendosur në Kazan, argumenton Azamat Sabirov. Foto nga Maxim Platonov
A mori Tatarstani një tatimpagues të madh gjatë krizës?
Në pamje të parë, supozimi lozonjar i Azat Hakimit për të ndihmuar atdheun e tij historik me taksa duket gjithashtu logjik. Edhe nëse Tatarstani nuk e bleu VIM-Avia, por vetëm i bindi të riregjistroheshin, ky vendim ka përfitim të ndërsjellë. Republika merr taksa, dhe transportuesi ajror merr preferenca shtesë.
Ose ajo u bind nga disa lloj preferencash për t'u zhvendosur në Kazan, - thotë Azamat Sabirov. – Në përgjithësi, riregjistrimi për një linjë ajrore është një mundësi për të marrë përfitime. Por duhet të kuptoni se nëse VIM-Avia riregjistrohet në Kazan, do të jetë në gjendje të marrë pjesë në programin e financimit preferencial të transportit rajonal. Por, sapo ndodhi kjo, Rosaviatsia filloi të flasë për faktin se Kazan duhet të privohej nga përfitimet. Me sa duket, ne po flasim për faktin se kompania po përpiqet të optimizojë kostot.
Nga pikëpamja e ekonomisë së republikës, përfitimi është edhe më i dukshëm - thjesht shikoni qarkullimin e kompanisë. Në fund të vitit 2014 (shifrat më të fundit të disponueshme), të ardhurat e VIM-Avia Airlines LLC arritën në 12.6 miliardë rubla. Ky rezultat u rrit me një të tretën në krahasim me vitin 2013 (atëherë ishte 9.4 miliardë rubla). Fitimi bruto arriti në 1.396 miliardë rubla, këtu rritja është edhe më e dukshme - 6.5 herë - nga 212 milion rubla. Sidoqoftë, për shkak të rritjes së interesit të pagueshëm nga 464 milion RUB në 816 milion RUB dhe detyrimeve tatimore të shtyra nga 273 milion RUB në 326 milion RUB, të ardhurat neto u trefishuan, nga 133 milion RUB në 2013 në 39 milion RUB në 2014.
Asetet e kompanisë në fund të 2014 arritën në 13.2 miliardë rubla (12.1 miliardë rubla një vit më parë). Detyrimet afatgjata u rritën nga 7.9 miliardë rubla në 8.3 miliardë rubla. Llogaritë e pagueshme gjithashtu u rritën - nga 1.5 miliardë rubla në 2.1 miliardë rubla. Në përgjithësi, detyrimet afatshkurtra u rritën nga 2.8 miliardë rubla në 4 miliardë rubla.
Megjithatë, viti 2015, pavarësisht krizës, ishte dukshëm i suksesshëm për kompaninë dhe u shënua nga kalimi i saj në fluturime të rregullta.
Në vitin 2004, kompania filloi të zëvendësojë flotën e saj të avionëve Il-62 dhe An-12 me Boeing 757. Foto airliners.net
Nga charter në të rregullt
VIM-Avia u themelua në vitin 2002 nga Viktor Merkulov, drejtor i Aerofreight. Në vitin 2004, ajo filloi të zëvendësojë flotën e saj, e cila përbëhej nga avionët Il-62 dhe An-12, me Boeing 757. Në të njëjtën kohë filloi fluturimet çarter në Itali dhe Spanjë, si dhe fluturime të rregullta drejt Bratsk dhe Chita. Në vitin 2005, filluan fluturimet për në Soçi dhe Ufa.
Në vitin 2006, u krijua një filial - linja ajrore "Bashkortostan". Deri në vitin 2007, ajo u bë linja ajrore më e madhe ruse për sa i përket trafikut të pasagjerëve në fluturimet çarter. Deri në vitin 2010, ajo operoi fluturime në 17 qytete, duke përfshirë Barcelonën, Napolin, Selanikun, Palermo, Rimini, Malaga, Ganja.
I angazhuar në fluturime të rregullta dhe çarter, me qendër në Moskë Domodedovo. Pasi Transaero u largua nga tregu, VIM-Avia arriti të marrë drejtime të reja për fluturime të rregullta. Si rezultat, në vitin 2015 ajo transportoi një rekord prej 1.6 milionë pasagjerësh, kreu më shumë se 11 mijë fluturime, rreth 90% e të cilave ishin të rregullta.
Pronarët e aeroporteve dhe linjave ajrore
I gjithë biznesi i pronarëve të saj aktual, familjes Mursekaev, është gjithashtu mbresëlënës. Sipas sistemit Spark, themeluesit e VIM-Avia janë Svetlana Mursekaeva (aksione 79%), kompania e Lihtenshtajnit Hercules Partners Gemini-Gemini II Foundation (aksione 20%), 1% tjetër i përket Rashid Mursekaev.
Linja ajrore VIM-Avia ishte më parë një themelues në pronësi të plotë të Aerochita OJSC (Aeroporti Ndërkombëtar Chita në Territorin Trans-Baikal), tani i përket kompanisë qipriote T.S. Trans Siberia Co Limited, dhe Aerobratsk PJSC (Aeroporti Bratsk në Rajonin Irkutsk), tani janë në pronësi të Technopolis LLC në Moskë. Duhet të theksohet se emri i regjistruar i Technopolis LLC në latinisht është VIM-Avia Finance, gjë që na lejon të konkludojmë se strukturat e familjes Mursekaev në të vërtetë mbajnë kontrollin mbi ndërmarrjen. Për më tepër, më parë Technopolis LLC i përkiste linjës ajrore VIM-Avia, dhe madje edhe më herët, me 0.01%, Rashid Mursekaev.
50% e OJSC VIM-Avia Holding i përket Rashid Mursekaev (djathtas), i cili quhet pronar i linjës ajrore. Foto bashinform.ru
Svetlana Mursekaeva është zyrtarisht pronarja kryesore e VIM-Avia, ajo zotëron 50% të VIM-Avia Holding OJSC, gjysma e mbetur i përket Rashid Mursekaev, i cili quhet pronar i linjës ajrore. Rashid Mursekaev, përveç kësaj, zotëron 66% të VIM-Avia Tours LLC (34% e mbetur i përket Yuri Fenenko).
VIM-Avia Airlines LLC zotëronte më parë 25% të aksioneve të Ticket Ufa LLC, 100% të aksioneve të Bashkortostan Airlines LLC. Kjo e fundit u bë pjesë e VIM-Avia, si linja ajrore ruse Sky, e cila gjithashtu i përkiste VIM-Avia me 99,97%. Rashid Mursekaev ishte një bashkëpronar i Ruslan Air CJSC, një tjetër linjë ajrore që ishte përfshirë në VIM-Avia. Për më tepër, Mursekaev zotëronte 100% të Ufa BAL-Service LLC tashmë të zhdukur, e cila ishte e angazhuar zyrtarisht në funksionimin dhe menaxhimin e terminaleve të aeroportit. Më parë, 10% e BAL-Service zotërohej nga Konstantin Zhuravov, i cili zotëronte gjithashtu 22% të Ufa-Aero LLC.
Për më tepër, Mursekaev zotëronte 49% të Leasing 757 CJSC nga Republika Altai, e cila ishte e angazhuar në trajtimin tokësor të anijeve.
Industrialist dhe bankier i Ministrisë së Transporteve
Sipas burimeve të hapura, Rashid Mursekaev ka lindur në vitin 1965, në fillim të viteve 1990 ai ishte i angazhuar në furnizimin e ushqimit dhe mallrave të konsumit nga Azia për shkak të borxheve për armët dhe pajisjet e avionëve rusë, së bashku me Sergei Nedoroslev.
Nedoroslev është presidenti i grupit KASKOL, i cili operon në fusha të ndryshme, duke përfshirë prodhimin dhe modernizimin e avionëve MiG, ndërtimin e anijeve në sipërfaqe të akullit dhe bërthamës, prodhimin e hidraulikës dhe mjeteve të uljes për industrinë e hapësirës ajrore, dhe gjithashtu është i angazhuar në super të rënda transporti i mallrave me linjën ajrore Volga-Dnepr, një vendas i së cilës ishte themeluesi i VIM-Avia Merkulov.
Në fund të viteve 1990, Mursekaev ishte drejtori i përgjithshëm i CJSC "Organizata Qendrore e Shitjeve", nga 1998 deri në 2004 - nënkryetar i bordit të SHA "Morbank" (një bankë e industrisë e Ministrisë së Transportit). Në vitin 2001, kompania Center-Capital e Mursekaev fitoi kontrollin mbi Kompaninë e Transportit të Lindjes së Largët, dhe në 2002 Mursekaev bleu një pjesë të VIM-Avia, dhe më pas mori kontrollin e plotë mbi linjën ajrore.
Dmitry Semyagin, Maxim Matveev
Moskë, lajme 27 shtator 2017. Rashid Mursekaev ofroi të shesë linjën ajrore për 1 rubla. Pronari i linjës ajrore VIM-Avia u ftua në një takim për situatën rreth transportuesit ajror në mëngjesin e 27 shtatorit, nuk u paraqit në takim dhe me siguri u largua nga Rusia. Kështu deklaroi kreu i Agjencisë Federale të Transportit Ajror (Rosaviatsia) Alexander Neradko, duke folur në Dumën e Shtetit.
Ai theksoi se Rashid Mursekaev ofroi shitjen e linjës ajrore për 1 rubla. Më 25 shtator, Vim-Avia njoftoi ndërprerjen e operimit dhe se nuk mund të transportonte pasagjerë për shkak të borxheve. Sipas kreut të Agjencisë Federale të Transportit Ajror, në atë takim Mursekaev tha se ai ishte "i lodhur duke punuar në aviacion dhe ai është i gatshëm të shesë biznesin e tij për një rubla".
Neradko tha se Mursekaev u thirr në mënyrë të përsëritur në Agjencinë Federale të Transportit Ajror, ku ai raportoi se gjendja financiare dhe ekonomike e linjës ajrore ishte e qëndrueshme dhe nuk parashikohej ndërprerja e operacioneve.
"Megjithatë, javën e kaluar pronari i linjës ajrore iu drejtua Agjencisë Federale të Transportit Ajror me një kërkesë për të ndihmuar në negociatat me kreditorët për ndarjen e fondeve shtesë të huazuara për të mbështetur operacionet," tha Neradko.
Ai theksoi se departamenti i tij u përpoq të ofronte një mbështetje të tillë, por më 25 shtator Mursekov njoftoi ndërprerjen e aktiviteteve dhe pamundësinë për të fluturuar brenda dhe jashtë Rusisë për shkak të borxheve financiare të kompanisë ndaj furnitorëve.
Sipas Neradko, në një takim të pronarëve dhe kreditorëve të VIM-Avia, Mursekaev tha se ishte i lodhur duke punuar në aviacion, ai ishte gati të shiste biznesin e tij për një rubla dhe të largohej.
“Unë supozoj se nuk është më në territorin e Federatës Ruse. Unë mendoj, "tha Neradko.
Agjencitë e zbatimit të ligjit nuk mund të kontaktojnë me bashkëpronarin e kompanisë VIM-Avia, Rashid Mursekaev. Sipas disa raporteve, ai fluturoi nga aeroporti Vnukovo për në Turqi, me sa duket në Stamboll.
Rashid Mursekaev dhe gruaja e tij Svetlana Mursekaeva zotërojnë 100% të VIM-Avia.
Avionët e linjës ajrore VIM-Avia, e cila tani ka ndaluar fluturimet çarter, janë arrestuar në aeroportet në Turqi dhe Belgjikë, tha Alexander Neradko, kreu i Agjencisë Federale të Transportit Ajror, duke folur në Dumën e Shtetit.
“Tani është e qartë se linja ajrore nuk do të jetë në gjendje të marrë vetë pasagjerë çarter. Për borxhet, avionët e saj u arrestuan në aeroportin e Antalias dhe Dalaman të Republikës së Turqisë, si dhe në aeroportin e Liege (Belgjikë - red.)”, tha Neradko.
Për momentin, vetëm sipas dy operatorëve kryesorë të udhëtimit, mbi 4 mijë turistë nga Moska dhe Shën Petersburgu presin nisjen e tyre në Turqi, të cilët supozohej të fluturonin për në shtëpi me fluturimet e linjës ajrore VIM-Avia që ka ndërprerë të gjithë çarterin e saj. programet. Linja ajrore VIM-Avia në gjashtë banka.
Për këta turistë nuk ka ende kapacitete të lira në tregun e aviacionit dhe operatorët, në përputhje me detyrimet e tyre, nuk mund t'u garantojnë aktualisht fluturimin për në vendbanimin e tyre të përhershëm në ditët në vijim. Operatorët turistikë tani po bëjnë çmos për të gjetur të paktën disa opsione të pranueshme, por deri më tani nuk ka avionë falas.
Për më tepër, çdo ditë pritje i shtohet numrit të treguar të turistëve të rinj që nuk kanë fluturuar - pjesa tjetër e grupit tjetër përfundon, "tha Shoqata në një deklaratë.
Sipas zëvendësdrejtorit të përgjithshëm të operatorit turistik "NTK Intourist" Sergey Tolchin, i cituar nga ATOR, situata kërkon qartë ndërhyrjen urgjente të qeverisë për të zgjidhur çështjen.
Më herët u raportua se për shkak të problemeve me kompaninë, presidenti rus Vladimir Putin i njoftoi kreut të Ministrisë së Transportit të Federatës Ruse Maxim Sokolov për pajtueshmërinë zyrtare jo të plotë.
