Pilot aeroplan VS Autopilot. Rënia e profesionit të pilotit të aviacionit civil? Një orë para fluturimit. Si përgatiten pilotët dhe një aeroplan Gjithçka për aeroplanët Blogu i pilotit

Pastaj Aleksandri solli disi një "Temë të gëzuar": http://arabskiy-pilot.livejournal.com/18415.html
Nuk më pëlqejnë shumë historitë se "si jemi pothuajse gabim", por meqë Komandanti i Arabas tha "duhet", atëherë duhet të jetë. Yalla ... (Le të shkojmë në arabisht). Fillova të shkruaj një përgjigje për postimin e tij, por doli të ishte pak i gjatë, dhe ju duhet të ushqeni LJ-në tuaj, kështu që unë do ta postoj këtu.
Pastaj do të ketë "shumë bukaf" dhe të frikshëm ...

Gjysma e dytë e viteve '90, verë. Aeroklub. Glider L-13 “Blanik”. Fluturime të bukura dhe interesante. Në atë kohë unë isha tashmë një atlet i vitit të tretë, tashmë dija dhe dija diçka, dhe natyrisht nuk mund të bëja pa "pendë nga pika e pestë".
Atë verë benzina u bë shumë e keqe, dhe për të shmangur ngritjet e panevojshme të avionëve tërheqës, autoritetet vendosën të "ngrenë" dy atletë në një avion avionësh - të fluturojnë dhe të stërviten së bashku. Për të njëjtën arsye, mungesa e benzinës, autoritetet na mbuluan me fluturime përgjatë rrugëve (për të shmangur uljet e paplanifikuara në vendet dhe fluturimet e tërheqjeve pas avionëve), si rezultat, ne fluturuam në gjuhën e KULP-PASO -86 (kurs i trajnimit edukativ të fluturimit të organizatave sportive të aviacionit me glider) P.sh. 36 "Gjendja në zonën e aeroportit". Kohëzgjatja e ushtrimit është 2 orë, dhe duke marrë parasysh faktin që ushtrimi është çift, atëherë për të gjitha 4 orët dhe në fakt gjithë ditën e verës, glideri ynë është. Atë ditë u vendosa në kabinën e pasme, shoqja (dhe kolege në studim, punë e gjithçka tjetër) Leshka përpara.
Moti atë ditë ndodhi "bombë" - pothuajse pa erë, qielli blu, një kumulus uniform me një skaj të poshtëm dy kilometra larg. Ky është rasti kur në një avion pa motor, duke përdorur rrymat e ajrit në ngjitje, fitonim lartësi pa u sforcuar. Dhe madje përkundrazi - ne më tepër e kishim një tepricë të saj, sepse nëse nuk fluturonim përgjatë rrugës, por në një zonë ngadalë dhe me qetësi, atëherë tashmë ishim të mërzitur ...
Mënyra më “interesante” për ne për të kaluar rezervën e lartësisë dhe në të njëjtën kohë për t'u ngrohur e për t'u argëtuar ishte aerobatika. Vërtetë, deri në atë kohë shumica e avionëve tanë ishin pothuajse më të vjetër se ne, dhe për këtë arsye ishte budalla të tendosësh materialin me aerobatikë, por "gjuetia është më e keqe se robëria". Nga të gjitha shifrat “të vështira” ishte e detyrueshme vetëm një tapakë, të cilën duhet ta përsërisim në fillim të sezonit me instruktorët dhe më pas, natyrisht, shumë herë vetë. Ne i bindëm të njëjtët instruktorë (lehtë, për të qenë i sinqertë) dhe më pas përdredhëm sythe, tapash dhe madje edhe një zile - Blahnik performoi mirë gjithçka që rrotullohej në rrafshin "vertikal". Por natyrshëm, për shkak të hapjes së krahëve të avionit, rrotullimet anësore iu dhanë shumë më keq dhe praktikisht nuk pamë të njëjtat "fuçi", të zakonshme për aerobatikën e aeroplanit.
Dhe pasi ka shtrembëruar gjithçka tjetër, njëri prej nesh kujton "fuçinë" - a nuk duhet ta kthejmë atë? - Le të!!! Para fuçisë, ne këshillojmë (nëse rinia e dinte ...) se si mund ta shtrembërojmë atë. Duket se dikush e ka parë një herë me një instruktor, dikush ka dëgjuar diçka nga dikush. Ne vendosim që për të "tjerrë" na duhet një shpejtësi prej 160 km / orë dhe gjithçka do të funksionojë.
- Shko!
Rrotullon Leshka, ai është më i njohur nga kabina e përparme. Trajtoni nga vetja - hunda poshtë, përshpejtimi. Në veten tuaj - horizonti. "Boom ..." - doreza shkon deri në anën - ne rrokulliset. Gjithçka shkon mirë në fillim ... por ndërsa rrotullimi rritet, hunda e avionit fillon të bjerë. Me sa duket Leshka po përpiqet ta mbajë duke "i dhënë" pedalin e kundërt ose diçka tjetër ka shkuar keq në aerodinamikën tonë, por në momentin që gjendemi në një fluturim të përmbysur, rrotullimi ndalon fare. Fotoja që mbaj mend përgjithmonë: jemi në një pozicion të përmbysur, ndërsa hunda e gliderit drejtohet fort në tokë dhe shpejtësia jonë po rritet me shpejtësi. Dhe fusha e blertë dhe pyjet pranë saj, që janë poshtë nesh, por në atë moment na duket se janë sipër nesh dhe shpejt bien në kabinat tona. Leshka përpara bërtiti diçka shumë të pacensuruar dhe të turpshme, për mua funksionoi më mirë se çdo pajisje sinjalizuese e modaliteteve kritike. U bë e qartë se ne nuk do të mund ta "shtrëngonim" tytën, ndaj duhej të dilnim në një mënyrë tjetër. Sinqerisht, ndoshta gjëja më e saktë do të ishte të hiqja dorezën nga ju, të shkoni në horizont me një fluturim të përmbysur, të fikni shpejtësinë dhe më pas të mendoni se si të rrokulliset prapa, por në atë moment unë sapo tërhoqa dorezën ndaj vetes. Aeroplani me dëshirë vazhdoi të ulte hundën, dhe tani ajo tashmë është bërë si një tërheqje nga laku. E vetmja gjë është se shpejtësia jonë ishte tashmë ndaluese - fillimisht Blahnik kishte një shpejtësi maksimale prej 262 km / orë të regjistruar në Manualin e Fluturimit të Aeroplanit, më pas në Union, për të ruajtur materialin, ajo ishte e kufizuar në 180 km / orë. Ne jemi shpërndarë tashmë në 260 ... Rrjedha e ajrit, që zakonisht rrjedh rreth avionit me një zhurmë të vogël dhe të qetë, vetëm gjëmonte, pas nesh diçka kërciti dhe kërciti fort. Fatmirësisht, isha mjaft i zgjuar që të mos tërhiqesha shumë dhe për fat shokët çekë e ndërtuan fort “Blanikun”. Pasi shënuam lartësinë 600 metra në pikën më të ulët, u hodhëm përsëri lart, duke shuar shpejtësinë pa probleme. Duke marrë parasysh faktin që filluam të përdredhëm nga 1500 metra, dhe Blahnik humbet jo më shumë se 150 metra për rrotullim, humbja e lartësisë doli të ishte thjesht e madhe - 900 metra në dhjetë sekonda (epo, ne ishim mjaft të zgjuar për të filluar duke e "përdredhur" këtë biznes me një diferencë, sepse zyrtarisht kufiri i poshtëm i aerobatikës konsiderohej të ishte 600 metra lartësi...). Pas kësaj, ne të dy u betuam - jo se po qortonim dikë, por emocionet vërshuan. Por tani ne fluturuam pa probleme, pa probleme, duke dëgjuar kërcitjet më të vogla të strukturës së gliderit pas shpine. Më pas, pasi u qetësuam pak dhe duke parë përreth, raportuam përfundimin e misionit dhe hyrjen në rreth. Dikush na tha në radio - "a jeni të shpejtë, jeni të sëmurë nga deti? "Por ne disi nuk ishim gati për shaka. Për pak më shumë dhe ...
Epo, dhe sigurisht që ne ekzaminuam aeroplanin për një kohë të gjatë, u tundëm dhe tërhoqëm në pjesë të ndryshme.
Dhe jo menjëherë, por pas disa javësh i treguam instruktorit tonë për incidentin. Pika më e fortë në përmbledhje është "çfarë u thashë nënave tuaja?" i zhytur në shpirt për një kohë të gjatë ...

Herën tjetër që ndodhi ishte padyshim që të shkoja "përgjatë skajit" pas disa vitesh. Në atë moment unë ende fluturoja në klubin fluturues, por tashmë si bashkë-pilot në An-28. Ne e përdorëm këtë aeroplan në forma të ndryshme - hodhëm parashutistët prej tij dhe fluturuam rreth Ukrainës për të gjitha llojet e nevojave të aeroklubeve dhe vozitëm VIP (gjithçka është e ndershme dhe e ligjshme - një linjë ajrore u regjistrua në aeroklub dhe ne fluturuam nën thirrjen e saj shenja dhe rregullat civile). Gjithashtu u përdor në mënyrë aktive në fluturime të ndryshme demonstruese, dhe aerobatika e kryer mbi të (fuçi, rrotullim rrotullues) ishte shumë mbresëlënëse.
Dhe tani një tjetër “veshje e madhe dritareje”, diçka si ajo e 9 majit, me sasinë maksimale të pajisjeve të aeroklubeve dhe fluksin e spektatorëve në terren. Dy An-28 në një nga rolet kryesore, ndërsa programi i fluturimit parashikon një fluturim çift me një motor të fikur, dhe pas nisjes së tyre, kalimin në një kurs përplasjeje me fuçi pas një divergjence, dhe më pas një fluturim të përbashkët me një Yak- 52 grupi.
Unë jam në kabinë me shefin e kuzhinës - kreun e klubit. Ai është një pilot i mirë, kampion i Unionit në rrëshqitje, natyrisht që fluturon shumë në aerobatikë, duke përfshirë An-28. Por, siç është rasti me shefat, çështjet administrative kërkojnë shumë kohë, madje edhe në ajër, pyetjet e "menaxhimit të ekonomisë së besuar" nuk lihen gjithmonë. Na zhgënjeu shumë këtë herë.
Programi ishte i mbushur fort. Në mënyrë që audienca të mos mërzitej, pauzat midis vizitave tona u mbushën nga një prej pilotëve në Yak-55 dhe grupin Yak-52. “Kaluam” me motorët e fikur, u futëm “në zonë” pas shpinës së spektatorëve për t’i ndezur. Ndërsa bëj manipulimin e nisjes, Operacionet kthehen dhe vëzhgojnë situatën. Në "arenë" Yak-55 përpunoi kompleksin e tij dhe u largua mënjanë, por zuri zonën e gabuar - shumë afër vendit të shfaqjes. Komandanti im ndërhyn në komunikim:
- Largohuni, ju ndërhyni !!!
55-ta rrokulliset, grupi i 52-të mbaron punën e tij, tani është radha jonë të hyjmë në kurset e përplasjes dhe tytat pas divergjencës. Tashmë kam ndezur motorin në këtë moment, i raportoj komandantit. Ai barazon modalitetet e motorëve, por unë mund të shoh se ai ende shikon më shumë në Yaki sesa në fluturimin tonë.
-102 gati - An-28 i dytë po tërhiqet.
-101 është gati, hyr!
Komandanti e zhvendos befas avionin në bregun përballë, fillon të afrohet. Por mesa duket për shkak të 55-shit që rrinte aty pranë, 52-të ndërruan vendin, duhet të mos biem dakord me ta, Komandanti është shpërqendruar përsëri nga udhëzimet. Dhe ne e gjejmë veten më afër tribunës sesa avioni i dytë. Fenerët tashmë janë ndezur, komandantët shkëmbyen konfirmimet "Unë po vëzhgoj", por ne po kërcejmë qartë përpara, pasi An-28 i dytë sapo po përfundon radhën. Komandanti im po bën diçka si një gjarpër, por nuk ka ku të shkojë - motorët në ngritje, hunda poshtë - kalimi dhe nxitimi në fuçi. Ne shpërndahemi pak në anën e qendrës, tani duhet të "përdredhemi". Fillimi i fuçisë, në përgjithësi, transporti, An-28 është shumë i ngjashëm me një aeroplan - nxitimi dhe "ngacmimi i fushës", dhe të dy marrin kohë të caktuar... Duke qenë se tashmë e kemi gjetur veten larg qendrës së emisionit, Komandanti është me nxitim. Vërej veten se në momentin e fillimit të rrotullimit na mungonin ende nja dy dhjetëra kilometra në orë shpejtësia dhe hapi në vend të "mbi 40 *" të zakonshëm doli të ishte "pak më shumë se 30 *". Rrotullimi fillon si zakonisht, por ndërsa rrotullimi rritet, hunda e avionit fillon të varroset. Pozicionin e përmbysur, në të cilin avioni zakonisht gjendet në fluturim afërsisht të nivelit, ne tashmë e kalojmë me hundën fort poshtë. Dhe në procesin e pjesës së dytë të rrotullimit, ai zhytet gjithnjë e më poshtë. Me një rrotull 90 * po zhytemi me një katran për ... Të them të drejtën, fiku e di se çfarë kati ishte, po biem me një krah poshtë nafig !!!
Në pyllin pas fushës ajrore, ata filluan të ndërtojnë një sanatorium që në kohët sovjetike. Ata arritën të ngrinin një kuti shumëkatëshe të godinës kryesore dhe nja dy ndërtesa më poshtë pranë saj, por më pas paratë mbaruan dhe këto "fantazma" gri mbetën të papërfunduara për shumë vite. pyll me pisha... Pra, në atë moment, trajektorja jonë ngeci me besim në një nga këto kuti.
Në momente normale, detyrat e bashkë-pilotit, në shfaqje, përfshinin veprime të ndryshme ndihmëse me komandën e komandantit (flapat-fenerët-kontrolli i sistemeve, etj.) dhe mbajeni butësisht për të kontrolluar "për çdo rast" ( bashkë-pilotët e trajnuar për të "përdredhur" njësoj vetë faktin që komandantët janë në proces stërvitjeje, përgatitjesh, fluturimesh në zonë, më lart nga toka). Por sot pata një shans të pilotoj në mënyrë aktive:
- Përfundim!!! - leh shefi me një zë të ashpër të ngjirur mbi SPU. Tani ne të dy po zhvidhnim timonin dhe po tërhiqeshim drejt vetes, duke pushuar praktikisht në stacionet e plota të udhëtimit. Koha zgjati, ndonëse bota jashtë ishte e lyer në një fjongo të gjelbër me shpejtësinë dhe afërsinë e tokës. Avioni doli pa dëshirë nga banka, theu trajektoren e tij, përfshiu majat e pishave, për fat të mirë kaloi katet e sipërme të sanatoriumit, u tërhoq në grup.
Një mendim i shkurtër pas "dreqin, vetëm pak më shumë!" ia ndërpreu zërin komandantit:
- Të gjithë, të gjithë, lëshohu!
Me sa duket unë e mbaja ende timonin fort duke e penguar të pilotonte.
Fluturuan në mënyrë të ngadaltë pjesën tjetër të programit, nuk e goditën plotësisht asfaltin 120 metra, ku zakonisht ulen në shfaqje për të demonstruar një ulje të shkurtër, por atë ditë e gjithë kjo tashmë dukej e tillë e vogël.
Taksia e fikur, zakonisht shefi largohej nga kabina me shpejtësi të mjaftueshme, me nxitim për të bërë gjërat e mëposhtme, por atë ditë ai u vonua. Ai u ul për një kohë duke parë askund, duke hequr dorezat e lagura, pastaj u kthye nga unë:
- Më falni, ata mund të ishin vrarë ...
Dhe shakaja e RP-së në analizimin, meqë ra fjala, kampionit të BRSS në aerobatikë, Viktor Mikhailovich Solovyov:
- Mikhalych, herën tjetër duhet të jesh më i kujdesshëm, përndryshe unë tashmë i kam mbyllur sytë ...

Dhe nëse shikoni prapa, ka pasur disa situata të një lloji paksa të ndryshëm, kur nuk ishte jeta ime në rrezik, por jeta e njerëzve të tjerë që vareshin nga unë. Sa për mua, është edhe më keq!
Rasti i parë që më bën të lëvizin flokët në pjesën e pasme të kokës deri më tani, ishte kur në vitet e mia studentore, duke fluturuar me glider, në të njëjtën kohë punoja si teknik për aeroplanin Wilga B-35 (aeroplan i vogël i verdhë i gëzuar. për "ngritjen" e aeroplanëve dhe të gjitha nevojave të tjera të vogla).

Në "shfaqjen" tradicionale të 9 majit, Aeroplani im "punoi" në maksimum: tërhoqi zvarrë flamurin për hapje dhe mbyllje, tërhoqi zvarrë aeroplanin gjatë procesit, në fund fluturoi një duzinë fluturimesh në "ride". Në mbrëmje ka shpërthyer stuhi e fortë me erë dhe rrebesh. Më 10 maj, i gjithë klubi fluturues kishte një ditë pushimi, por jo për mua, sepse më doli që avioni im "punonte" për xhirimet e një filmi.
E tërhoqa veten zvarrë në aeroportin e lagësht dhe të zbrazët, duke sharë dhe sharë ...
Jo herët në mëngjes, por nuk kishte absolutisht askush në aeroportin e aeroklubit, përveç tezes së rojës. Bari i lagur, nga i cili këmbët e mia lagen menjëherë, duke marrë parasysh faktin se pas stuhisë u bë më i ftohtë, dhe unë nuk e mora parasysh këtë dhe isha veshur vetëm me një jumpsuit Hebesh, ai fuqizon në mënyrë të pakëndshme. Lajmi i vetëm i mirë i ditës është se Anatoli Aleksandroviç Ruzhanski, i cili është shumë i respektuar dhe i adhuruar nga ne të rinjtë, duhet të fluturojë si pilot, madje dje, kur më vuri një detyrë, la të kuptohej se ndoshta do të dështoja. fluturoj gjithashtu. Por derisa ai të arrijë, unë jam duke përgatitur avionin.
Në një avion me piston, përgatitja para fluturimit është një ngjarje e gjatë dhe e ndyrë (përkulje e ulët për teknikët që e kanë bërë këtë gjatë gjithë jetës së tyre dhe në çdo mot!). Unë heq kapëset, kapuçët e poshtëm të motorit, heq kapakët e vajit të cilindrave të poshtëm, kulloj vajin, kthej vidën, shtrëngoj dhe kontrolloj përsëri prizat e vajit, kontrolloj nivelin e vajit. Më në fund, gjithçka është gati për të kandiduar dhe provuar.
Unë ngjitem në një kabinë të ftohtë, por të paktën pa erë, tradicionalisht shikoj përreth, bërtas: "Nga helika !!!". Kur shtypet butoni i nisjes, motori dridhet ngadalë, teshtin, ndez magneton, pompon karburantin me shiringë - nisje e ftohtë... Fatmirësisht, në krahasim me aeroplanin e dytë "im", ky është shumë më i ri dhe më i lehtë për t'u nisur. i ftohti. Motori kap, motori fiket, fillon të gjëmojë. Është duke u ngrohur, dhe unë po ngrohem gjithashtu, vetëm nga pjesa e përparme duke më tharë këmbët e lagura. Dhe ndërsa përfundimi është, po, vendos të kontrolloj timonët (të jem i sinqertë, tani nuk jam as i sigurt nëse një kontroll i tillë përfshihet në përgatitjen para fluturimit nga tekniku, është më shumë një pjesë fluturuese, por megjithatë). Dhe këtu ndodh KJO.
E lëviz shkopin e kontrollit drejt vetes, larg vetes - urdhëro. Majtas - porositni. Në të djathtë - doreza arrin një pozicion plotësisht të devijuar dhe ... është bllokuar fort atje. Të gjitha përpjekjet e mia për ta nxjerrë atë nga kjo situatë e çuditshme përfundojnë me asgjë. Më vete, më vete, lëviz, pa rrotullim!
Fluturimet aktive të djeshme më kaluan në kokë, nënshkrimet e mia në ditarin e aeroplanit - "i shërbyes, gati për fluturim" dhe pasojat e mundshme të bllokimit të komandave në pozicionin ekstrem... Goditja ishte aq e rëndë sa vazhdova testimin e motorit, me Mendimi "kjo nuk mund të jetë, ndonjë marrëzi, nuk e hoqa kapësen ose diçka u godit gjatë stuhisë së djeshme.
Pasi mbarova orarin e testimit, dola nga kabina. Ajleronët "qëndruan" me gërshërë, nuk kishte asgjë të huaj rreth tyre ...
Nuk dua të ngarkoj me detaje teknike, pra, më tej së shpejti, siç thuhej përafërsisht në "aktin e hetimit të parakushteve të aksidentit": duke filluar me ... një seri avionësh B-35, prodhuesi. (PZL, Poloni), ka bërë ndryshime në dizajnin e lëkurës. Në vend të thumbave të përdorura fillimisht të fletëve "të mbivendosura", u përdor skema "nyje-në-nyje". Në majat e krahëve, të cilat u nënshtrohen ngarkesave të mëdha të alternuara dhe zhvendosjeve relative në ciklet e fluturimit, një strukturë e tillë ka humbur ngushtësinë e saj ndërsa konsumohet, gjë që nga ana tjetër çoi në hyrjen e një sasie të konsiderueshme lagështie në pikën e lidhjes së Lidhja lëkundëse e aileronit me numrin e brinjës ..., korrozioni i tij dhe shkatërrimi i mëvonshëm.

P.S është një tjetër “dordolec”, tashmë nga seria e shoferit. Përsëri, i njëjti klub fluturues, vjeshtë vonë, mbrëmje e mërzitshme. Në An-28 ne dolëm nga një tjetër Fluturim VIP... Mbërritëm në errësirë, kështu që u ulëm në aeroportin e Kievit Zhuliany, dhe më pas shefi na dërgoi një ashensor në klubin fluturues ku ishte parkuar një makinë.
Fusha ajrore është bosh, roja njohu makinën e shefit si gjyshe, një luleradhiqe e Zotit, doli në verandën e portës, tundi dorën. U ktheva me dorë dhe shkova me këmbë në parkingun e makinave.
Në mëngjes fluturuam jashtë në vjeshtë - ishte e thatë dhe pa borë. Në mbrëmje, moti u bë i keq, filloi të bjerë borë, dhe kur arrita në parking, "Nine" ishte një borë e madhe. Pasi u përpoqa të zhveshë të paktën pak nga dritarja dhe zbulova se bora filloi me shi dhe xhami ishte ngrirë plotësisht.
"Mirë, do të filloj, do të ngrohem dhe pastaj gota do të largohet."
Makina qëndron e ashpër në rrugën e daljes së asfaltit, e mbështjellë brenda një dite, nja dy metra është e nevojshme të rrëshqasësh nëpër borën e virgjër, nën të cilën toka është e lagur. Ndez motorin, ndeza ngrohëset në xhami. Dritarja e pasme e "Nine" nxehet me energji elektrike, është e freskët (pothuajse si një POS avioni), por kërkon kohë në të ftohtë, por është ftohtë, errësirë dhe në përgjithësi dëshironi të shkoni në shtëpi.
"Do të filloj të ngas kështu, dhe atje do të ngrijë ...".
Po mundohem të shoh çfarë ka pas, por meqë shiu ishte edhe me erë, edhe pasqyrat mezi duken. "Çfarë mund të jetë atje, errësirë dhe ftohtësi!"
E jap makinën pak përpara në mënyrë që të përshpejtoj prapa përgjatë një piste të pastër nën rrota, të ngjitem në marshin e pasëm, të lëshoj papritmas tufën, gazin dhe ...
Makina, krejt e pritshme, ngrihet, depërton nëpër borë. Përdredh timonin për t'u futur në pistën e rrugës. Me shikimin tim periferik, vërej se diçka e madhe dhe e errët nxiton shumë afër derës dhe pasqyrës. Duke u kthyer dhe duke u ndalur në fenerët, gjej siluetën e gjyshes roje.
Ndërsa unë po rrëmbeja dhe po ngrohesha në makinë, ajo doli nga porta dhe qëndroi menjëherë pas, duke mos pritur një fillim kaq të mprehtë tim.
- Gjyshe, çfarë po bën?!
- Po, e shoh që nuk ke vozitur prej kohësh, mendova - më lër të dal të hedh një sy.
Papritmas nxehem aq shumë sa më duhet të heq xhaketën time të fluturimit ...

Përfundimi është komik: Mos këndoni, mos kërceni, mos qëndroni dhe mos u hidhni, ku po shkon udhëheqja apo "rrokulliset" shtrembërohet !!! (Roll - fuçi në anglisht).
Përfundimi është serioz: kur shoku komandant Arabas e ngriti këtë temë, unë kundërshtova se kjo nuk është gjëja më e mirë për t'u mbajtur mend. Por mendimi i tij ishte që kjo përvojë të ndahej, në mënyrë që të mos hasin më vonë të tjerat. Unë do të doja shumë të besoj se kjo do të ndihmojë dikë. Suksese të gjithëve ne !!!

) në Airbus vs. Boeing.
Unë absolutisht nuk debatoj me këtë të fundit për ergonominë e kabinës dhe kontrollet në Airbus - ai është pilot, ai e di më mirë.
Por, siç theksuan të dy autorët, filozofia e kompanive është e ndryshme, ndaj le të shohim se cila është më shumë në përputhje me frymën e kohës.

Unë vetë nuk jam pilot, por adhurues i aviacionit :) Sa i përket punës, shpesh më duhet të bëj kërkime analitike dhe t'i drejtohem statistikave.
Këtu, e dashur, ne do t'i drejtohemi asaj. Përkatësisht, për shkaqet e rrëzimeve të avionëve nga vitet '50 deri në vitet 2000 (http://planecrashinfo.com/cause.htm):

Siç mund ta shihni nga kjo tabelë, shkaku më i zakonshëm është gabimi i pilotit. Aksidentet e shkaktuara nga pilotët ndodhin më shumë se 2 herë më shpesh sesa për shkak të dështimit të pajisjeve... Pra, nëse atyre që duan të "fluturojnë në duar" do t'u jepeshin më shpesh këto duar, atëherë numri i përplasjeve ajrore do të zvogëlohej me të paktën këto dy herë (është e qartë se me kusht që të gjithë avionët të jenë modernë)

Kjo është arsyeja pse politika e Airbus për të reduktuar funksionet e pilotit në "funksione operatori" dhe për ta lejuar atë të ndërhyjë sa më pak në kontrollin e avionit është më se e arsyeshme. Sepse kompjuteri nuk gabon kurrë, nuk bie në gjumë gjatë fluturimeve të gjata të natës dhe nuk i lë fëmijët e tij në kabinë, që të argëtohen pak atje (kush e di se çfarë dua të them, do ta kuptojë).
Kështu, për shembull, TCAS nuk është kurrë gabim. Ky fakt pasqyrohet, veçanërisht, në "Manualin e Operacioneve të Fluturimit për aeroplanin TU-154M" në fjalinë e mëposhtme: "Komandat TCAS janë më të rëndësishme se komandat ATC". Dhe ishte kjo frazë që komandanti i TU mbi Bodensee harroi "pak", më pas dërgoi bashkë-pilotin te nëna e tij, e cila, pasiguri, por DY herë i tërhoqi vëmendjen se ÇFARË po thoshte TCAS, dhe ai dërgoi ai, ekuipazhi i tij, paraardhësit dhe për kompaninë, më shumë se 100 fëmijë në kabinën e pasagjerëve.
Unë me të vërtetë shpresoj që vetë TCAS në të ardhmen do ta drejtojë aeroplanin lart ose poshtë, duke e penguar pilotin të heqë dorë nga të gjitha përpjekjet e saj për të shpëtuar makinën.

Tani - te argumenti kryesor i atyre që duan të "fluturojnë në krahë". "Lakuriqët" pohojnë: "Gjithçka është në rregull për sa kohë që kompjuteri funksionon normalisht, por nëse ndodh një dështim, çfarë do të bëjnë të gjithë këta" operatorë "pa përvojën e "pilotimit" të vërtetë? Vetëm ne mund t'ju shpëtojmë, të dashur pasagjerë!” :)

Le t'i kthehemi sërish statistikave, këtë herë për sigurinë e linjave ajrore (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), këto janë ato që fluturojnë për 30 vjet e më shumë - vetëm 60 linjat ajrore kryesore.
Këtu është kompania Finnair - vendi i parë në renditjen botërore në indeksin e sigurisë (për 30 vjet) dhe i pari në numrin absolut të viteve pa aksidente të rënda dhe vdekje të pasagjerëve (48 vjet). Flota - 40 Airbus dhe 4 (katër) Boeing.
Por Lufthansa - vendi i 11-të, një flotë prej 223 Airbus dhe 67 Boeing. [Meqë ra fjala: Lufhansa u rendit e 11-ta vetëm sepse 18 vjet më parë pati një aksident fluturimi në të cilin vdiqën 2 (dy) persona.]

Si është, vende kaq të larta? Në fund të fundit, flota e tyre përbëhet kryesisht nga Airbus, në kontrollet e të cilëve ulen "operatorët", të cilët dinë vetëm të shtypin butonat, sipas pilotëve të lartpërmendur? Apo pilotët e Airbus fluturojnë vetëm pilotët e “old school”, që ende hidhnin junkers në majë? :) Por jo, përkundrazi, ka shumë të rinj.
Është e qartë se arsyeja kryesore është niveli më i lartë i trajtimit në tokë, kryerja e rreptë e të gjitha kontrolleve, cilësia e riparimeve, etj. Por a nuk marrin fare refuzime? Sigurisht që ka. Kutia e vogël hapet thjesht: këto kompani RREGULLT "i çojnë" pilotët e tyre drejt të gjitha llojeve të dështimeve në simulatorë, siç e përshkruan Pilot Lech këtë proces kur marrin një certifikatë.

Për më tepër, në postimin e fundit, vetë piloti Lech konfirmoi se Boeing miratoi filozofinë e Airbus në avionin e ri, gjë që në përgjithësi nuk mund të ishte ndryshe. Pak para kësaj, ai, si Piloti arab, fluturoi me makina Boeing të gjeneratës së mëparshme. Dhe i ulur në simulatorin 777, ai shkruan:
"Që në mësimet e para, u bë e qartë se shumë nga aftësitë tona do të duhej të liheshin mënjanë" në një kuti të largët".
Dhe kështu:
"Çuditërisht, një aeroplan di gjëra që duket se nuk ju vijnë në mendje menjëherë. Për shembull, çfarë të bëni nëse ndodh një përplasje me një zog. shumë më tepër!"

Pra, miqtë e mi, Airbus është një trendsetter, por Boeing po tërhiqet ngadalë, gjë që kënaq.

P.S. Nga rruga, në lidhje me pilotët që fluturuan në Boeing dhe u zhvendosën në shkopin anësor "A-shek": sigurohuni që të shikoni episodin nga "Syri i Pilotit" - fluturimi i Lufthansa nga Frankfurt në Seattle. Atje, vetëm një pilot i tillë thotë se i pëlqen Airbus shumë më tepër. Ai flet kryesisht për makina "të mëdha". Piloti vlerëson aerodinamikën e shkëlqyer të Airbuses me shpejtësi të ulët gjatë afrimit. I krahason ato me velat, kur vendos shtytjen në "boshe": "avioni, si një rrëshqitës, vazhdon të lëvizë pa probleme pa humbur lartësinë". Dhe Boeing, në të njëjtat kushte, krahasohet me një hekur :); përpiqet, thotë ai, të vërë “boshe”, menjëherë “kafshon” hundën. Në përgjithësi, një film edukativ.

P.S.2. Vlen të përmendet se

Denis është një pilot instruktor për një nga linjat ajrore më të mëdha në Rusi. Cila, është e lehtë për t'u kuptuar pasi të lexoni blogun e tij. Dhe nëse deri në këtë pikë ju mund të mundoheni nga pyetje tipike nga kategoria "Si ngrihen avionët?", "Si ulen aeroplanët?", "Si e kontrollojnë një avion në modalitetin manual?"

Yuri Yashin
Pa dyshim, Yuri është më i buzëqeshuri nga të gjithë pilotët publikë. Tani ai punon si bashkë-pilot në S7 Airlines Avion Airbus A-320. Falë pasionit të Yurit për fotografinë, ne kemi mundësinë të shohim në blog foto piktoreske nga kabina, si dhe foto të avionëve në aeroportet e destinacionit. Dhe falë talentit të tij si tregimtar, ne mësojmë rregullisht për jetën e përditshme në fluturim.

Marina Lystseva
Marina thotë: “Nuk duhet të punosh që një linjë ajrore të jetë sa më afër avionëve”. Fakti është se Marina është një fotografe aviacioni, lentet telefoto të së cilës do të arrijnë kudo. Pasioni i saj për aviacionin filloi 15 vjet më parë kur ajo punoi si kryeredaktore e revistës Aviation and Cosmonautics Bulletin. Dhe ende vazhdon, tani për kënaqësinë e lexuesve të blogut. Dhe po, një vërejtje e vogël: në interpretimin e autorit, pseudonimi lexohet saktë "fotografiYorsha";)

Andrej Ivanov
Andrey pranon se si fëmijë, si të gjithë fëmijët, ai ëndërronte të bëhej pilot ose astronaut. Shikimi i tij nuk e lejonte të mësonte të ishte pilot. aviacioni civil, por jo të privuar nga ëndrra e fluturimit. Sot Andrey kombinon disa hipostaza të lidhura me qiellin. Ai është inxhinier aviacioni, pilot privat, menaxher projekti për restaurimin e Il-14 dhe drejtor i AOPA-Rusi.

Sa i rreptë është ekzaminimi mjekësor i ekuipazhit? Çfarë është një mision fluturimi? Si kontrollohet një avion? Një ditë tjetër pata fatin të vizitova një vend ku vizitorët e zakonshëm të aeroportit Domodedovo zakonisht nuk mund të depërtojnë dhe të hedhin një vështrim në procesin e përgatitjes së pilotëve dhe anëtarëve të tjerë të ekuipazhit të S7 Airlines për udhëtimin e ardhshëm ajror.

1. Takoni - nga e majta në të djathtë pilotin " S7 Airlines Tatarov Maxim Vyacheslavovich, kapiteni i avionit Omelyanenko Vladimir Nikolaevich dhe sekretarja e shtypit e linjës ajrore Anna Bazhina.

2. Stafi i aeroportit, ashtu si pasagjerët, kalon inspektimi para fluturimit, vetëm në një dhomë të veçantë të caktuar posaçërisht. Ne heqim kapakun dhe kalojmë nëpër korniza. Gjithçka është po aq e rreptë sa për njerëzit e thjeshtë.

3. Nëse jeni i sëmurë fizikisht, e aq më tepër mendërisht, nuk do të hipni në fluturim. Një bord i tërë mjekësor i përbërë nga disa mjekë i pret pilotët këtu.

4. Kush është i radhës? Matja e presionit dhe e temperaturës është vetëm një pjesë e kontrollit mjekësor përpara se të mund të bëhen pjesa tjetër e përgatitjeve para fluturimit.

5. Ekuipazhi më pas vazhdon në një dhomë të madhe të quajtur "dhomë informimi". Këtu bëhet check-in për fluturimin, çdo pilot kontrollon në terminalin elektronik, duke futur ID dhe fjalëkalimin e tij.

6. Detyra e fluturimit është shtypur, dokumentet në bord ( përshkrim teknik avionë të ekipit të mëparshëm dhe teknikëve), e gjithë kjo studiohet dhe diskutohet me kujdes.

7. Detyra e fluturimit përfshin gjithashtu njohjen me aeroportet e nisjes, mbërritjes dhe aerodromet e mundshme alternative përgjatë itinerarit.

8. Kjo “bibël” përmban të gjitha informacionet për fushat ajrore dhe jo vetëm.

9. Nga jashtë, gjithçka duket tepër e ndërlikuar dhe konfuze.

10. Vetëm shikoni këtë hartë. Koka do të rrotullohet.

11. Gjithashtu në dhomën e informimit ka një takim me stjuardesa e lartë (shpesh kjo është një njohje, pasi ekuipazhet ndryshojnë vazhdimisht). Shefi i stjuardes raporton për gatishmërinë për nisje dhe numrin e ekuipazhit të kabinës në fluturim.

12. Kur e gjithë kjo histori të përfundojë, ne veshim jelek të veçantë dhe përpara - te avion... Oh po, si është moti atje? Më parë, raportet (drejtimi dhe forca e erës, rreziqet e reshjeve dhe stuhive) pranoheshin në një dhomë të veçantë. Tani i gjithë informacioni u jepet ekuipazheve në dhomën e informimit.

13. Këtu ai është Airbus ynë A-319 i pashëm, pothuajse gati për të nisur fluturimin 19 Moskë - Shën Petersburg.

14. Le ta shohim më nga afër. Këtu është një nga motorët.

15. Shasia e përparme.

16. Vendi i lidhjes me trupin e avionit.

17. Dhe kështu duken pjesët e brendshme të shasisë së pasme.

18. Nga kjo dritare e vogël, rryma e skëterrshme e ajrit pothuajse u fry!

19.

20. Kur tjetër do të bëni një selfie si kjo!

21. Ndërkohë, do të ishte mirë të ushqenim astarin tonë.

22. Ngarkojmë bagazhin.

23. Epo, është koha për të hyrë brenda. Për blogerët, si dhe për stafin, hyrja në urën e hipjes është nga ana duke përdorur një shkallë të veçantë.

24. Menaxhimi i urës së konviktit.

25. Epo, gjithçka është tashmë në vend.

26. Gjëja më interesante është, sigurisht, kabina dhe kabina.

27.

28.

29. A e dini sa e lehtë është të dallosh një kabinë të Airbus nga një kabinë e Boeing, për shembull?

30. Fillimisht, bashkë-piloti ekzaminon bordin, dhe PIC përgatit kabinën. Pastaj ata ndryshojnë vendet. Sistemet po përgatiten dhe kontrollohen, dokumentet plotësohen, rruga dhe veçoritë e aeroporteve të nisjes dhe mbërritjes kontrollohen përsëri.

31. Stjuardesa S7.

32. Dhe ndërkohë, një rimorkiator po lëvizte poshtë. Kjo do të thotë se avioni është pothuajse gati për t'u ngritur.

33. Ne kapemi.

34. Nga rruga, marrja e tij nuk është një detyrë aq e lehtë sa duket në shikim të parë.

35. Në rregull, mund të lëvizësh në drejtim të ngritjes.

36. Mirupafshim, mik i dashur. Edhe pse në pamje je e rreptë, nga brenda je e sjellshme. Shpresoj se do të shihemi përsëri.

37. Nxitimi. Ose me të drejtë, duket - një fillim i rrjedhshëm.

38.

39. Shkëputje. edhe pse gjuhe angleze në një farë kuptimi, konsiderohet më i varfër, por në këtë rast tingëllon më interesant - Hiqeni nga toka.

40. Mirupafshim, jeshile!

Si kjo. Shumë faleminderit për djemtë nga S7 dhe menaxhmentin e aeroportit për një ngjarje interesante!

Së bashku me pilotët e linjës ajrore S7, mbërrita në aeroportin Domodedovo, kalova një ekzaminim mjekësor, një konferencë para fluturimit, takova stjuardesat, mora lejen për t'u ngritur, hipa në një minibus në aeroplan, e ekzaminova atë. ndezi motorët dhe ... nuk u largua. Sidoqoftë, unë fotografova të gjithë procesin e përgatitjes për fluturimin ...

Pilotët hyjnë në ndërtesën e shërbimit përmes një hyrje të veçantë në terminal. Ashtu si gjithë të tjerët, ata kalojnë një kërkim të plotë:

Aeroporti është i ndarë në 2 zona: i pastër dhe i ndotur. Një zonë e pastër është një zonë brenda një aeroporti që mund të arrihet vetëm përmes kontrolleve të sigurisë. Pjesa tjetër e ndërtesës së terminalit quhet zona e pistë:

Menjëherë pas ekzaminimit, i gjithë ekuipazhi i nënshtrohet një ekzaminimi mjekësor:

Këtu pilotët marrin një detyrë fluturimi, ku do të futen të gjitha shenjat e tjera të fluturimit. Kontrolli mjekësor mund të bëhet jo më herët se 2 orë para nisjes dhe jo më vonë se një orë. Mjeku mat presionin e gjakut dhe pulsin. Ai shikon pilotin dhe vlerëson gjendjen e tij. Nëse lindin dyshime, mund të kryhen teste shtesë:

Në dhomën tjetër, stjuardesat e larta marrin kutitë e ndihmës së parë. Pas fluturimit i kthejnë. Përmbajtja e kompleteve të ndihmës së parë përditësohet vazhdimisht dhe një mjek i posaçëm sigurohet që të gjitha medikamentet të jenë me një datë skadimi të paskaduar:

Pas ekzaminimit mjekësor, pilotët zbresin një kat dhe hyjnë në dhomën e informimit:

Në fund të sallës, në dritare, bashkë-piloti merr dokumentacionin e avionit në një valixhe mbresëlënëse. Ajo është e veshur gjithmonë nga ndihmës komandanti. Një lloj hazing:

Në mes të dhomës ka një tavolinë të madhe, në të cilën pilotët po përgatiten për fluturim. Ata studiojnë dokumentet e rrugës, skemat e hyrjes në aeroportin e destinacionit, kontrollojnë raportin e motit në rrugë, zgjedhin rrugë optimale, përcaktoni sasinë e karburantit të kërkuar, zgjidhni një fushë ajrore alternative, etj.:

10.

Ai gjithashtu merr të dhëna për motin në të gjitha fazat e fluturimit, shpejtësinë dhe drejtimin e erës në lartësi dhe turbulencat e mundshme. E gjithë rruga është e ndarë në seksione dhe pilotët e dinë paraprakisht forcën e pritur të turbulencës në secilën prej tyre:

11.

S7 Airlines ka një tryezë të veçantë me kompjuterë në dhomën e informimit, ku mund të shikojë Komandanti i Avionit (PIC). Informacion shtese rreth fluturimit:

12.

Nëse komandanti ka dyshime për Kushtet e motit, atëherë ai mund të konsultohet me meteorologun e detyrës:

13.

Në dispeçerin e CG, ndihmës komandanti plotëson dhe dorëzon një fletë me informacione rreth fluturimit. Informacione të tilla si numri i fluturimit, drejtimi, numri i bishtit, pesha e avionit të pajisur (AC), karburanti total, karburanti për taksi, karburanti për ngritje, karburanti për fluturim, koha e fluturimit dhe numri i vendeve. Nga ky informacion, përcaktohet se ku do të ketë qendrën e masës avioni:

14.

15.

Pas përfundimit të trajnimit, PIC thërret stjuarduesin e lartë dhe e udhëzon atë:

16.

Filozofia e kompanisë AIRBUS është që ekuipazhi të mos largohet. Prandaj, çdo herë PIC dhe bashkë-piloti janë të ndryshëm. E njëjta gjë me stjuardesat. Për një shpjegim të kësaj filozofie, shihni njërën nga faqja me komente mbi të). Ata njihen me njëri-tjetrin tashmë në sallë pritjeje para fluturimit:

17.

Këtu stjuardesa e lartë i jep udhëzime ekuipazhit:

18.

Pas përfundimit të trajnimit, piloti i afrohet kontrollorit dhe e informon atë se ka marrë një vendim për të kryer fluturimin:

19.

Pilotët shkojnë në aeroplan me një minibus special. Nga rruga, për linjën ajrore, çdo udhëtim i tillë kushton 1000 rubla:

20.

Në territorin e platformës, të gjithë njerëzit duhet të veshin jelek të gjelbër. Pilotët nuk bëjnë përjashtim:

21.

Avioni nuk ka një çelës ndezës dhe ndizet me një buton. Një kontroll fillestar i funksionimit të sistemit kryhet:

22.

Bashkëpiloti drejton inspektimi vizual avion. Kontrollon mungesën e kontrollit "Hiq përpara fluturimit" në pajisjen e përparme të uljes, "sepse nëse është i pranishëm, pajisjet e uljes nuk do të hiqen:

23.