Названия морских парусных кораблей. Создание корабельного рабочего катера Каспийские парусно винтовые баркасы

Приведем список названий кораблей из морского справочника, подходящих под определение "морское парусное судно":

Барк — морское парусное судно, имеющее от 3 до 5 мачт, с косыми парусами на кормовой мачте (бизань-мачте) и прямыми на остальных.

Баркас — 12-и 22-весельная судовая шлюпка, имеющая парусное вооружение, служащая для перевозки людей, грузов и завозки якорей.

Баркентина (шхуна-барк) — морское парусное судно, имеющее не менее 3 мачт с косым парусным вооружением и переднюю мачту (фок-мачту), несущую прямые паруса.

Бот — небольшое парусное одномачтовое судно, нередко имеющее двигатель.

Бриг — морское парусное двухмачтовое судно с прямым вооружением на обеих мачтах.

Бриг «Меркурий»

Бригантина — морское парусное двухмачтовое судно с прямым вооружением на передней мачте (фок-мачте) и косым на задней (грот-мачте).

Галион — так называется большое парусное военное судно Португалии и Испании в средние века.

галеон «Золотая лань» — легендарный галеон Френсиса Дрейка

Галиот - название типа грузового парусного судна времен средневековья.

галиот «Орел»

Клипер — быстроходное парусное судно XIX века, с острыми обводами корпуса и развитой парусностью.

клипер «Фермопилы»

Корвет — 1. Самое маленькое трехмачтовое судно в парусном военном флоте, с полным прямым вооружением, несущее до 30 пушек, расположенных только на верхней палубе. С 40-х годов прошлого столетия, помимо парусов, стали иметь паровые двигатели; 2. Современный сторожевой корабль, несущий эскортную службу по охране торговых судов.

Линкор (Линейный корабль) — 1. Большое морское парусное судно, предназначавшийся для ведения артиллерийского боя в кильватерном строю, т. е. вытянувшись в линию; 2. Современный военный корабль, несущий орудия крупного калибра и защищенный мощной броней (линкор).

Линкор «Двенадцать апостолов»

Пакетбот — так называется морское парусное или парусно-винтовое судно, предназначенное для перевозки пассажиров и срочной почты между портами Европы и Америки.

Пакетботы «Святой Петр» и «Святой Павел»

Смак (шмак) - небольшое мореходное парусное рыболовное судно.

Фрегат — трехмачтовое морское судно военного парусного флота, вооруженное пушками (до 60), расположенными в два ряда по высоте в одной закрытой и на верхней палубах.

Шлюп — 1. Трехмачтовое военное судно с прямым вооружением, похожее на корвет; 2. Парусное морское одномачтовое судно с двумя парусами (главным образом спортивное); 3. Тихоходный сторожевой корабль по охране транспортных караванов в некоторых современных иностранных флотах.

Шхуна — так называется морское парусное судно с двумя и более мачтами, вооруженными косыми парусами.

шхуна «Belle Poule»

Ялик — небольшая гребно-парусная шлюпка с одной или двумя парами весел.

Эта яхта построена ленинградцем Ю. В. Холоповым. За основу взята старая шлюпка новоладожской постройки, найденная на берегу Средней Невки. Лодка, несмотря на плачевное ее состояние, вполне устраивала Ю. В. Холопова и по обводам, отвечающим требованиям ходкости и всхожести на волну, и размерениям (длиннее шестивесельного яла примерно на 1,5 м, что существенно расширяло компоновочные возможности).

Отремонтированный корпус претерпел лишь незначительные изменения: на 70 мм поднят борт, на форштевень поставлена декоративная оковка (из алюминиевого сплава), одновременно играющая роль опоры бушприта. Лодка была запалублена, оборудованы надстройка и самоотливной кокпит. Корпус с клинкерной обшивкой оклеен стеклотканью в два слоя (по днищу - в три). Кроме того по килю уложены дополнительно слой стеклоткани и слой стеклорогожи и в средней части лодки - две доски 40х150 длиной 3 м. Эти доски, установленные пластью к днищу вплотную одна к другой и закрепленные сквозь обшивку к шпангоутам латунными болтами диаметром 8 мм, служат подушкой для крепления фальшкиля. Шпангоуты в этом районе подкреплены дубовыми накладками и угольниками, согнутыми из стального листа толщиной 3 мм.

Представляет интерес конструкция самого фальшкиля и профилированного руля. Фальшкиль изготовлен сварным из стали толщиной 2 мм; его обтекаемую форму фиксируют горизонтальные распорки. Подошва вырезана из листа толщиной 10 мм и имеет отверстие для закладки балласта (свинца). Для крепления к набору использованы сквозные болты диаметром 10 и 12 мм.

Основанием конструкции руля служит пластина из легкого сплава (толщиной 8 мм), на которой для улучшения адгезии нанесены глубокие риски и закреплены шпильки. Отформованное эпоксидной шпаклевкой перо руля оклеено стеклотканью.

Внутреннее помещение яхты разделено на три отсека. Носовой отсек является шкиперской кладовой, но в нем могут быть оборудованы два спальных места. Асимметрия стола и применение поворотной его конструкции позволяют проходить по каюте без помех с любого борта. Кормовой отсек продольными выгородками разделен на машинное отделение, где установлен двигатель «СМ-557Л», и бортовые отсеки, в которые вложены сваренные из миллиметровой стали бензобаки емкостью по 60 л. Основные металлические узлы и детали яхты выполнены из нержавеющей стали.

Яхта вооружена шлюпом; имеются три стакселя (6, 14 и 24 м²) и грот (9,65 м²). Заваливающаяся мачта раскреплена в стандерсе на крыше рубки. Снизу крыша рубки подкреплена двумя пиллерсами из доски толщиной 50 мм; между ними - лаз в носовой отсек. Мачта раскреплена вантами и ромбовантами; такелаж изготовлен из нержавеющей стали (проволока диаметром 4 мм).

За пять навигаций яхта «Ксантиппа» имела более 100 выходов и проявила себя как мореходный и хорошо управляемый, круто идущий к ветру парусник. Обитаемость его - удовлетворительная.

В своем сообщении Ю. В. Холопов обращает внимание на влияние винта на ход. При ветре до 2-3 баллов винт проворачивается только в том случае, если манжеты посажены на вал свободно, но при этом они пропускают воду (до 2 ведер за сутки). Если же манжеты обтянуть, то винт начинает проворачиваться при ветре силой более 3 баллов, а при меньших ветрах - неподвижен и создает сопротивление до 20% от общего. Выходом из создавшегося положения может быть установка винта со складывающимися лопастями.

Владелец яхты пришел к решению увеличить площадь парусности, установив бизань-мачту длиной 5,2 м (укороченная от ) с парусом площадью около 5,5 м².

Шхуна «Гринада» из судовой шлюпки

Еще летом 1970 г. харьковские яхтсмены - члены самодеятельного яхт-клуба «Фрегат» - приобрели отслужившую свой срок с теплохода «Иван Франко». Было решено сделать из нее яхту по типу старинных парусников. Руководил этой работой, в которой участвовало 15 человек, опытный яхтсмен Олег Воропаев. Яхту строили на территории завода транспортного машиностроения имени Малышева, причем администрация предприятия оказала большую помощь яхтсменам.

Корпус шлюпки снабдили клипер-штевнем, сделали транцевую корму, установили палубу и рубку, оборудовали самоотливной кокпит. Палуба и переборки изготовлены из обрезков дюралюминия. Полый фальшкиль сварен из стальных листов и заполнен свинцом.

Яхту вооружили гафельной шхуной с общей площадью парусов 42 м².

Вспомогательным двигателем служит 10-сильный подвесной мотор «Москва».

В каюте оборудованы семь спальных мест, штурманский столик, шкаф для одежды и просторные рундуки. Для приготовления пищи используется газовая плита с двумя баллонами. Спасательные средства, кроме кругов, включают надувную резиновую лодку на 10 человек.

Название «Гринада» дано в память об Александре Грине.

В августе 1973 г. «Гринада» вышла в первый рейс Одесса - Жданов (будущий порт приписки). По пути было намечено посетить Севастополь, Ялту и Феодосию, однако число заходов пришлось сократить, так как три дня простояли в Севастополе из-за сильного шторма.

Успешно ходила «Гринада» и в следующий сезон 1974 г., но в самом конце навигации, когда яхта возвращалась в Жданов, во время очередного шторма сломалась грот-мачта. С 1976 г. яхта продолжила дальние крейсерские походы.

О «Гринаде» в редакцию сообщил В. П. Драчевский, который был участником постройки шхуны. Приобретенный опыт дал ему возможность впоследствии возглавить коллектив, который спроектировал и построил минитонник «Три богатыря».

Шхуна «Юрий Гагарин» из вельбота

Шхуна построена в Одессе тремя энтузиастами под руководством и при участии А. Д. Кириченко на основе 9-метрового спасательного вельбота.

Высота борта увеличена на 250 мм. Палуба продлена в нос; носовая часть оформлена клиперштевнем с расчетом на дальнейшую установку бушприта. Корма удлинена, причем обводы надводной части корпуса изменены таким образом, что образовался кормовой свес и получился широкий транец. К килевой балке закреплен балластный фальшкиль массой 1,5 т, имеющий высоту около 1 м и длину порядка 5,5 м. Надстройка, изготовленная с расчетом на то, чтобы человек в любом из внутренних помещений мог стоять в полный рост, получилась слишком длинной, что ограничивает свободу передвижений по палубе. Самоотливной кокпит меньше, чем это требуется для нахождения всего экипажа. Оборудованы две каюты (4 постоянных спальных места) и камбузный отсек в корме. В каждый отсек идет отдельный трап.

Парусное вооружение составляют гафельный фок (25 м²), бермудский грот (20 м²), топовый (30 м²) и рейковый (10 м²) стакселя, кливер (8 м²) и апсель (10 м²). Каждая из мачт раскреплена двумя парами основных вант, штагами и топвантами, проходящими через краспицы. Кроме того фок-мачта оснащена топштагом и фордунами. Бушприт раскреплен по традициям парусных судов - ватербакштагами, между которыми натянута сетка, и ватерштагами, один из которых идет через мартин-гик.

На судне установлен небольшой дизель «ЧА-4», обеспечивающий ход под мотором 6 уз. Под парусами в 5-балльный ветер скорость яхты составляет 6-7 уз. Строительство шхуны продолжалось 2 года.

Несколько продолжительных походов по Черному морю показали хорошие мореходные качества и правильность выбора парусного вооружения.

«Четвертьтонник» «Лидер» на базе старого яла

Яхта построена Г. Поддубным и В. Взглядовым (г. Кременчуг) из корпуса старого шестивесельного яла.

Был разработан проект и изготовлена точная модель в масштабе 1:10, причем выдерживались даже весовые характеристики. Модель помогла уточнить положение и форму балластного фальшкиля.

Работа началась с очистки корпуса от старых покрытий и замены ряда деталей набора и поясьев обшивки. Затем с целью изменения обводов оконечностей прямо на корпус шестерки были поставлены носовая и кормовая наделки. Были установлены прямой наклонный форштевень и контртимберс с наклонным транцем, послужившие основанием для образования носового и кормового свесов; длина корпуса увеличилась на 1,15 м. Борт был поднят на 300 мм. По всей наружной поверхности корпуса для выравнивания уступов клинкерной обшивки наклеили сосновые доски толщиной 13 мм, а затем прострогали ее. После шпаклевки и ошкуривания корпус оклеили стеклотканью в два слоя.

В эпоксидное связующее вводилась нитроэмалевая краска (примерно 10% по весу) выше ватерлинии - черного цвета, ниже - алого. После прошкуривания корпус покрыли тонким слоем жидкой эпоксидной смолы, а когда смола немного отвердела (но еще липла к пальцам), нитрокраской из распылителя. Получилось очень прочное покрытие.

Палубу набрали из досок толщиной 20 мм с оклейкой стеклорогожей в один слой. Рубка и кокпит изготовлены из 10-миллиметроаой фанеры и также оклеены стеклотканью.

В ахтерпике (в наделке за транцем шлюпки) хранится 20-литровая канистра с бензином для . Под банками просторного самоотливного кокпита оборудованы рундуки. В каюте четыре спальных места. Койки обтянуты искусственной кожей на поролоновой подкладке. Камбуз со «Шмелем» в кардановом подвесе расположен под трапом. В каюте оборудованы с правой стороны - шкаф для одежды, с левой - штурманский шкаф с откидным столиком.

Ходовые огни и система внутреннего освещения питаются от щелочной батареи аккумуляторов (12 В; 60 А ч).

Мачта изготовлена из стальной трубы диаметром 60 мм, гик - из сосны. Вес мачты в рабочем состоянии - около 55 кг. Стоячий такелаж вырублен из стальной проволоки диаметром 4 мм.

Летом 1976 г. «Лидер» был спущен на воду. Яхта погрузилась в воду без дифферента и точно по ватерлинию. Испытания ее проводились на днепровских водохранилищах при ветрах силой до 6 баллов, Прочность корпуса проверена неоднократными посадками на мель. Отмечаются хорошая мореходность, устойчивость на курсе и неплохие лавировочные качества. Наибольшая скорость яхты 7,5 уз.

В 1977 г. «Лидер» вне зачета (яхта не была обмерена) принял участие в гонке на «Кубок Большого Днепра» по маршруту Киев - Одесса. Экипаж получил приз «За самую красивую яхту любительской постройки».

Яхта «Гетан»

Эта мини-яхта построена Е. А. Гвоздевым из Махачкалы за два года.

Переделка 6-метрового бакфанерного яла производилась по проекту конструктора Ленинградской экспериментальной судоверфи ВЦСПС А. Б. Карпова, приведенному в «КЯ» № 55, но с некоторыми отступлениями. Форштевню придан больший наклон вперед. Палуба в корме проходит на уровне линии борта, что позволило поднять кокпит на 150 мм; автор считает, что это решение упрощает конструкцию и обеспечивает большую свободу при ремонте двигателя, расположенного в ахтерпике. Балласт (600 кг чугунных чушек и свинца) раскреплен под кокпитом, что придало небольшой (около 2°) дифферент на корму. Плавниковый фальшкиль не устанавливался.

Корпус снаружи оклеен стеклотканью. Подводная часть дважды покрыта эпоксидным клеем с добавлением сухого свинцового сурика. Получилось стойкое, по мнению судостроителя, красивое покрытие, которое, к сожалению, подвержено обрастанию. Откидной носовой и сдвижной кормовой люки выполнены из оргстекла толщиной 12 мм. Непотопляемость яхты обеспечена пенопластом, который уложен под палубой и крышей рубки, в полых переборках и под зашивкой по бортам в каюте; общий объем пенопласта около 1,8 м³. Максимальная высота в каюте при входе 1,37 м.

Яхта вооружена шлюпом. Рангоут изготовлен сварным из труб диаметром 85 мм из сплава АМг5М. Лик-паз - трубка диаметром 22х2, установленная на винтах М5.

В конце июля 1979 г. яхта была спущена на воду. После опытного кренования она была вооружена и уже 1 августа Е. А. Гвоздев вышел на ней в одиночку в первый рейс до Астраханского рейда и обратно. Этот восьмидневный «круиз» автор назвал «ходовыми испытаниями».

Плавание показало, что «Гетан» - мореходное и остойчивое судно, способное нести полную парусность при ветре до 7 баллов. Когда яхта шла при таком ветре курсом галфвинд, крен составил около 15°. При усилении ветра ставились штормовые паруса или яхта ложилась в дрейф (ветер свыше 10 баллов) из-за невозможности управления на большой волне.

Максимальная скорость до 5 уз. Яхта плохо лавирует - сказывается отсутствие плавника. Здесь следует сделать оговорку: используя готовый проект, строитель почему-то отказался от рекомендованных шверцев, которые, несомненно, улучшили бы лавировочные качества яхты.

В том же августе 1979 г. Гвоздев совершил длительное одиночное плавание. За месяц яхта дважды пересекла Каспийское море, посетила Баутино, Актау, Красноводск, Баку.

В следующую навигацию на «Гетане» опять было совершено дальнее плавание в одиночку. За 25 ходовых суток яхта прошла 1070 миль без захода в порты, шесть раз пересекла Каспий. Е. А. Гвоздев приводит такие данные по этому переходу: попутными ветрами средней силы яхта шла в общей сложности 10 суток (40% времени), лавировал при таких же ветрах - 8 суток (30%), боролся со штормом - 2 суток (6%), остальное время - дрейфовал.

Фильм «Белое солнце пустыни» стал заметным явлением в жизни нашей страны - о его популярности можно судить хотя бы по тому, сколькими поговорками и крылатыми выражениями пополнился лексикон советских людей. Зрителям надолго запомнились герои фильма, талантливо сыгранные П.Луспекаевым, А.Кузнецовым, С.Мишулиным и другими прекрасными актёрами. Стоит заметить, что в этом фильме помимо одушевлённых актёров замечательно сыграли свои роли и актёры неодушевлённые – один из них появился в фильме в самый драматический его момент.

Верещагин, уходи с баркаса взорвёшься! - кричит таможеннику товарищ Сухов, но тот его не слышит, и через секунду следует эффектный взрыв…

Баркас: проекта 330. снимавшийся в этом фильме, был на самом деле построен значительно позже событий, о которых повествуется в «Белом солнце пустыни», однако облик этого судна можно считать исторически вполне достоверным. Дело в том, что такие баркасы, строившиеся на Каспии с незапамятных времён и чуть ли не до середины минувшего века, были универсальными: они использовались и для перевозки грузов, и в качестве патрульных судов, и для промысла рыбы. Однотипные посудины длиной от 9 до 20 метров (на Каспии попадались и 30-метровые суда этого типа!) были похожи друг на друга, как разновозрастные братья, хотя в зависимости от назначения могли отличаться некоторыми конструктивными элементами. Поначалу они были чисто парусными, а на рубеже XIX - XX веков стали появляться и парусно-моторные Тем не менее соотношение размерений и конструкция корпуса у них были практически одними и теми же.

Прототипами этих баркасов считаются каспийские реюшка и рыбница в подтверждение этого можно сравнить обводы этих судов.

Реюшка представляла собой парусное судно смешанного плавания (река - море) длиной 10 - 13 м, которое несло фок- и грот-мачты с косыми парусами; экипаж этой лодки - 3 - 4 человека.

Рыбница была парусным или парусномоторным судном тоже смешанного плавания (река море); при внешнем сходстве с реюшкой она была не в пример солиднее (длина её составляла от 12 до 20 м) и имела одну мачту с косыми парусами. Впрочем, при необходимости количество мачт и тип парусною вооружения могли быть иными.

Универсальные суда по типу рыбницы продолжали строить и после революции, правда, вместо деревянного набор делали стальным, поскольку древесина в то время была дороже металла. А когда в первые пословоенные годы для рыболовного флота Каспия потребовались промысловые и транспортные суда, о выборе их типа вопроса не стояло

В 1946 году на каспийской Судоверфи имени С.М.Кирова было развёрнуто серийное производство сейнеров проекта 330К и рефрижераторов проекта 330Р. Внешняя разница между ними была в ходовых огнях, и на сейнере имелась грузовая стрела. Оба судна имели смешанную конструкцию со стальным набором и деревянной обшивкой. Всего было построено около 650 судов этого типа.

Последней модификацией каспийского баркаса можно считать проект 1407 со стальной обшивкой, созданный в ЦПКБ «Каспрыба».

Каспийский баркас проекта 330

Судно имело стальной набор и деревянную обшивку; система набора - поперечная. Рубка и носовой кап были деревянными.

Рулевая машина и брашпиль - ручные Судно оснащалось парой якорей Матросова массой по 75 кг с якорными цепями калибра 17 мм и длиной по 75 м Спасательный плот - пятиместный, тяжёлого типа. Грузовая стрела грузоподъёмностью 0.5 т устанавливалась только на сейнерах.

Главный двигатель - типа S4DV 224 или 4NVD-24 мощностью 80 л.с. (на судах раннего выпуска иногда устанавливались двигатели мощностью 50 л.с.). Гребной винт стальной, трёхлопастный диаметром 880 мм; его шаг - 540 мм и дисковое отношение - 0,51; диаметр гребного вала - 78 мм. И на сейнере, и на рефрижераторе устанавливались по два электрогенератора - один из них мощностью 1,5 кВт х 25 В. другой - 4,5 кВт х 110 В.

На судне-рефрежираторе устанавливалась компрессионная холодильная установка УМ-2ФВ-8/4 на хладагенте фреон-12, обеспечивавшая температуру в трюме от 0 до -2° С.

Кранцы - плетеные из начальных канатов. В качестве кранцев частенько использовались автомобильные покрышки. На носовой части фальшборта наносился бортовой номер, реже - название. А самый популярный новый фильм смотрите тут. Кстати, перед съёмками фильма «актера» загримировали - закрасили номер и написали название «Тверь», а кранцы из покрышек спрятали.

У Одессы есть свои традиционные лодки: ялы, баркасы, шаланды, фелюги, названия и конструкции которых пришли из разных народов мира. И в Северо-Западном Причерноморье и Азове приспособились к местным условиям. Об этом, разговор с Игорем Мельником, руководителем общественного Центра исследований истории мореплавания. Посвятив жизнь изучению истории кораблестроения, его заботит исчезновение малого флота, который служил на протяжении столетий рыбакам Причерноморья и не только им.

Ялы одесской мореходки

Традиция одесской мореходки - выход курсантов в море на ялах, как главная Спартакиада года. Двух, четырех, шестивесельные лодки резво бегут по волнам навстречу победе. Ялы широко используются в спортивно-туристических целях, сплавах, путешествиях, гонках. Кроме того, еще совсем недавно это были наиболее распространенные на флоте шлюпки. Название ял пришло к нам из Нидерландов, происходит от голландского «jol» - корабельная шлюпка с полными обводами и транцевой кормой. Такие лодки были разных размеров и управлялись от двух до восьми весел. Применялась они в средневековых флотах для сообщения с берегом и между кораблями. Были ялы и для грузовых перевозок, которые назывались ялботами. В 19-ом веке ялами также назывались суда для лова красной рыбы в Азовском море. Они несли съемные мачты с косыми парусами и управлялись 4-6 веслами. Целой палубы суда эти не имели. Только в носу и корме были небольшие надстройки, которые назывались чердаками. Длина таких рыболовецких судов достигала 11метров, ширина - 2,4 м.

В Одессе ялы стали одной из наиболее популярных лодок. Но строили их массово не в Одессе, а на большой судоверфи в Лазаревском. Игорь с теплотой вспоминает замечательного мастера Дамира Шхалахова - это он за свою трудовую жизнь построил более 1000 ялов. Последний ял из его рук был выпущен в 2005-ом году. Кстати, именно Дамир Шхалахов и построил гордость Одессы - диеру «Ивлию», которая представляла наш город и Украину в 7 странах Европы. Диера в девяностых годах прошлого столетия обогнула европейский континент, пройдя более 6 тысяч миль под парусами и веслами.

Невозможно не вспомнить также, что ялы строились конвейерным способом. Когда я впервые побывал в Лазаревском, - вспоминает он, - то в цеху, который был длиною более 60 метров, в начале закладывали киль, на выходе уже стояла готовая лодка.
Ялы строились потоком на 2,4, 6 и 8 весел. Большие ялы на 12 весел назывались гребными катерами. Сегодня это уже ушедший гребной флот. Но до сих пор в одесских мореходках самый главный спортивный праздник - это гребля на ялах.

Баркас - лодка для нас

Как названия перетекают из страны в страну, из века в век можно проследить и на баркасе - черноморской традиционной рыбацкой лодке, кстати, тоже в прошлом используемой в качестве шлюпки, но большего размера. Баркас - слово голландское. В средневековых флотах представлял собой самую длинную быстроходную шлюпку с парусами на двух мачтах и 22 веслами.

Баркасы были самыми быстрыми курьерскими лодками, которые могли быстро передавать приказы и донесения. Водоизмещение достигало 4-5 тонн, а длина 14 метров, при трехметровой ширине.
В Нидерландах баркасами позднее также назывались небольшие судоходные суда для перевозки грузов в гавани и на рейдах.

В Одессе до революции баркасами на рейдах тоже разгружались суда. Они были гораздо больше, чем скоростные голландские лодки. Имели возможность принять груз до 15 тонн, привезти в порт и разгрузить. Баркасы составляли малый флот в порту и гаванях.

Потом появились баркасы черноморские, на которых ловили рыбу. От Ильичевска до Большого Фонтана десятки баркасов бороздили море, одаривая одесситов бычками, тюлькой и кефалью. Кто же из одесситов не помнит прославленный рыболовецкий колхоз Лейтенанта Шмидта, кто из нас не ел пойманную рыбаками рыбу.

Баркасы от других лодок, например каюков, отличала ровная транцевая корма. Такая конструкция очень удобна при попутных ветрах. Баркасы строились судоплотницкими цехами. Крупные цеха работали по всему побережью от Дуная до Керченского пролива. Особенно большой цех находился в селе Ивановка Очаковского района. В нем, кстати, строилась реконструкция финикийского торгового судна «Мелькарт». Игорь рассказывает, что никогда не забудет удивительного мастера-судоплотника Валерия Стафикопуло, потомственного судостроителя, чей род с начала 20 столетия обеспечивал баркасами все черноморское побережье.

Игорь Мельник: Мы возвращаем Одессе ее историю судоходства

Я, человек, привыкший к механическому инструменту, диву давался, как такие мастера, как Соболенко или Стафикопуло, топором вытесывали и подгоняли доску так, что казалось, что она стругана рубанком.

Как-то говорю Стафикопуло. Было это в далеком 1999-ом году: «Дайте рубанок, я подстругаю», а он мне отвечает: «Каждый неуч рубанком может. Ты топор возьми в руки».
Но это только половина истории. Лет через 15, когда строилась «Анна Ярославна», такие же слова я услышал от мастера Соболенко. И стал гомерически смеяться. Он же не понял, почему я так надрываюсь. А дело в том, что школа у всех этих больших мастеров-судоплотников была такова, что топором они владели просто искусно.

И считали совершенно правильно, что тот, кто умеет работать топором, то всегда сможет действовать и другим инструментом. Следует добавить, что одно из профессионально-технических училищ Николаева готовило многие годы мастеров-судоплотников. К сожалению, это тоже история.

Мало, кто знает сегодня, что королем лодочного инструмента был топор-шкипарь. Это топор, у которого лезвие насаживалось не вдоль рукояти, а поперек. Именно такими топорами можно было вырубить искривленные детали для шпангоутов, форштевня и ахтерштевня. А вспоминая Валерия Леонтьевича Стафикопуло (слева, за работой) , следует добавить, что за свою рабочую жизнь он построил более 130 баркасов.

А наш «Мелькарт», созданный его руками, прошел несколько тысяч миль в опаснейшем морском регионе - Бискайском заливе и Северо-западной части Атлантического океана. Мы всегда вспоминали мастера в самые сложные штормовые минуты. Но лодка выдержала все удары стихии, обогнув Пиренейский полуостров.

Баркасы строились по типам размерений 6, 8, 10 и 12 метров. Соответственно менялась ширина и назначение. Малые баркасы предназначались для лиманов Белгород-Днестровского, Тилигульского, Сухого, Хаджибеевского, Очаковского, Днепро-Бугского. Они были мелкосидящими, и было очень удобно выйти на берег и сдать рыбу, на них же легко управляться и возле вершей с сетями на мелководье. На больших 12- 14 метровых баркасах уходили далеко в море на лов, иногда покидая родной берег на несколько дней.

От пиратского корабля к рыбацкой фелюге

Среди рыбацких лодок Одессы на слуху у нас и черноморская фелюга. Эта лодка, название которой трансформировалось, перетекая из века в век, из страны в страну. Тип судна «фелюга» включает несколько видов судов. Фелука (итал. Feluca) - небольшое палубное судно со своеобразными косыми парусами в форме трапеции или подрезанного с одного угла треугольника использовалось для перевозок небольших партий грузов со времен далекого Средневековья.
- Если баркасы были скоростные суда, фелуки были медлительнее, - отмечает Игорь Мельник. - В Средиземноморских флотах того периода фелуки использовались в качестве курьерских лодок для передачи приказов и указаний между большими средневековыми галерами. Их незаменимость в средневековых флотах становиться понятной, если учесть что из-за порохового дыма нельзя было отдать приказание другим способом.

В Мавритании фелукой назывался быстроходный корсарский корабль. Эти суда бороздили побережье Алжира, Туниса, Марокко. Такая фелука вооружалась 6-8 небольшими пушками на верхней палубе. У греков фелукой назывались уже рыболовецкие суда. Считается, что именно от них это название пришло к нам в Северо-Западное Причерноморье. Рыболовецкие фелуки имели три мачты с косыми парусами и 8-12 весел. Она могла перевозить до 150 тонн груза. Игорь рассказывает, что интересовался типами деревянных кораблей, участвовавших в русско-османских войнах, и со стороны Турции и России.

Изучая материалы той эпохи он наткнулся на название «барбарский корабль». Большое количество таких судов строилось для взятия Азова и других морских компаний. Это были скоростные маневренные корабли для внезапной атаки, которые получили свое имя из Средиземноморья от корсарских фелук. Вот и посудите сами, откуда же у нас название «фелюга». Или от греческих переселенцев или от мавританских корсарских кораблей, которые в русских флотах стали барбарскими? Можно лишь добавить, что без сомнения ничего общего между типами этих кораблей нет. Их объединяет только название.

У нас фелука превратилась в фелюгу - рыболовецкую лодку длиной до 6 м, с мачтой и четырехугольным парусом. И стала настолько популярна в Одесском заливе, что в послевоенное время даже несколько потеснила шаланду. Длина этой лодки около 6 метров, ширина до 2 , осадка - 0,5 метра, грузоподъемность до 2 тонн. Острый высокий нос, широкий развал бортов в носовой части, корма с наклонным транцем и круглоскулые обводы делают фелюгу очень остойчивой, мореходной и надежной. Современные фелюги часто оснащаются двигателями и могут перевозить до 10 человек.

Мастер-лодочник Василий Бырченко(справа) и Юрий Наумов

Надеюсь, что этот вид черноморских судов еще послужит на побережье. Конечно, они не будут деревянными. Основной материал современных лодок, это пластик и алюминий. Но вот что поразительно - сегодняшняя пластиковая фелюга или алюминиевый баркас родились столетия тому назад, и тот, кто их построил впервые из дерева, и представить себе не мог, что когда-то появятся совершенно другие материалы для лодкостроения. Да что там столетия, еще лет 60 тому в это было тяжело поверить, - заключает Игорь Мельник.
Инна Ищук, Анатолий Венгрук

В критический момент войны, когда ресурсы на исходе, а враг силен, нередко возникает соблазн – отыскать сверхоружие, способное в одночасье переломить ситуацию и добиться победы… Или хотя бы нанести противнику неожиданный болезненный удар, дающий шанс уравнять силы. Именно это попытались сделать красные моряки на Каспии осенью 1919 года.

Большевики в безвыходном положении

Интересна судьба еще одного участника этой истории. В мае 1920 года командир канонерки «Греция» лейтенант П. И. Клопов (1893 года рождения, бывший вахтенный начальник подводной лодки «Тюлень» на Черном море) попал в плен к красным в Баку, но был лишь поставлен на особый учет Бакинской ЧК (процедуру такого учета подробно описывает в своих мемуарах И. С. Исаков). В 1921 году за неимением специалистов подплава Клопов назначается на Черное море командиром лодки «Нерпа». В этом же году он был арестован, но в следующем – освобожден условно с назначением помощником командира лодки АГ-25. Следующий раз Клопов был арестован весной 1930 года, приговорен к десяти годам исправительно-трудовых работ, но в августе 1932 года оставшийся срок заключения вновь был заменен на условный. Дальнейшая судьба этого человека по сей день остается неизвестной…

Источники и литература:

1. А. Маковский, Б. Радченко. Каспийская краснознаменная. М.: Воениздат, 1982
2. И. С. Исаков. Каспий, 1920. М.: Советский писатель, 1973
3. Н. А. Бадеев. Принимаю бой. М.: Детская литература, 1973
4. Н. З. Кадесников. Краткий очерк белой борьбы под Андреевским флагом на суше, морях, озерах и реках России в 1917–1922 годах. М.: Андреевский флаг, 1993
5. Р. Э. фон Вирен. Каспийская флотилия в период Гражданской войны (1919–1920) // Бизертинский морской сборник. 1921–1923. Избранные страницы. М.: Согласие, 1923
6. Военные моряки в борьбе за власть Советов в Азербайджане и Прикаспии. 1918–1920 гг. Сборник документов. Баку: Эли, 1971
7. Бережной С. С. Корабли и вспомогательные суда советского военно-морского флота (1917–1927 гг.). М.: Воениздат, 1981