Ил 14 технические характеристики. Серийное производство машины

По окончанию Второй Мировой войны в Советском Союзе, в стране, где боевые самолеты различных типов выпускались в огромных количествах, остро встал вопрос о возрождении гражданской авиации. Даже с учетом того, что в СССР до войны были созданы выдающиеся пассажирские самолеты, отрасль пассажирских перевозок не получила серьезного развития. На такое положение дел оказывали влияние целый ряд социально-бытовых, политических и географических факторов. В послевоенное время в условиях возрождения разрушенного народного хозяйства стране требовалась новая транспортная инфраструктура, которая бы смогла легко решить проблему огромных расстояний.

Имеющийся парк пассажирских самолетов Ли-2 не удовлетворял возросшие запросы. Машины, созданные в военное время, в условиях мирного времени оказались не готовы к увеличившимся объемам перевозок. Решить проблему могло только создание новой пассажирской машины, которой стал пассажирский региональный самолет Ил 14.

Предыстория

Для огромной страны, которой являлся Советский Союза, проблему внутренних пассажирских перевозок мог решить региональный самолет. Такая машина, имевшая небольшие размеры и неприхотливая к взлетно-посадочным условиям, могла бы легко перевозить 30-100 пассажиров на довольно значительные расстояния в пределах одного региона. Авиапарк региональной гражданской авиации мог бы связать пассажирскими рейсами бескрайние сибирские просторы, Крайний Север и Дальний Восток с центральными районами страны.

Здесь бы мог пригодиться успешный зарубежный опыт развития этого сегмента гражданской авиации. В Соединенных Штатах, где также присутствуют огромные расстояния, на внутренних линиях с успехом использовались после войны самолеты DC-3. По этому пути пошла и Великобритания, которая в короткое время сумела создать довольно приличный парк региональной пассажирской авиации, оснащенной пассажирскими машинами De Havilland Dragon Rapide.

До начала эры реактивной пассажирской авиации, на внутренних пассажирских линиях трудились машины с поршневыми и с турбовинтовыми двигателями. Американцы создали пассажирские лайнеры Convair 440 и DC-6, которые стали практически близнецами моделей, созданных советскими авиаконструкторами. Советский пассажирский Ил 12 и его улучшенная версия Ил 14, и заокеанские самолеты внешне очень похожи.

Работы по созданию региональных пассажирских самолетов в США и в СССР велись практически одновременно. Советский Ил 12 поднялся в воздух уже в январе 1946 года, и только через годы, в марте 1947 года первый полет совершила американская машина. Для своего времени советская машина имела удовлетворительные летно-технические характеристики. Это отразилось на последующей работе КБ Илюшина, где сделали ставку на создание более надежного пассажирского самолета. Самолет Ил 12 стал базовой моделью для дальнейшей разработки более совершенной машины.

Конструкторов, взявшихся за разработку новой машины, подкупали летно-технические данные, которыми обладал Илюшин 12-й. Крейсерская скорость самолета составляла 350 км/ч при дальности полета 1700-1900 км. Самолет имел пассажирский салон для перевозки 20-30 пассажиров, а для взлета и посадки могли быть использованы взлетно-посадочные полосы длиной, не превышающей 1000 м. Для взлета машине было достаточно 500 метров ровной площадки. Во время посадки пробег самолета не превышал 700-800 метров. С такими данными советские пассажирские самолеты имели широкие диапазон эксплуатации, включая районы с тяжелыми климатическими условиями.

История с созданием нового пассажирского Ила

Имея такой технологический задел, могло показаться, что создать новый региональный пассажирский самолет достаточно легко и просто. Это подтверждается в первом опытном образце, который был точной копией своего предшественника. Единственное, что отличало новый самолет – это его размеры. В процессе создания проекта, Илюшин решил решать сразу две задачи:

• создать комфортный и вместительный пассажирский ближнемагистральный самолет;
• повысить надежность конструкции самолета, путем улучшения аэродинамических характеристик и установки на машину мощных авиационных двигателей.

Новая машина должна была полностью заменить на внутренних линиях архаичный Ли-2 и более современный Ил 12. Одним из условий проекта стало создание технических возможностей выполнять полет при отказе одного из двух маршевых двигателей. На самолет планировалось установить два двигателя. Ставка делалась на самые мощные двигатели в данной категории – поршневые АШ-73, которые имели мощность 2400 л/с. За счет установки мощных двигателей существенно возросла энерговооруженность пассажирской машины. В проекте предполагалось, что самолет Ил 14 сможет лететь даже на одном двигателе. К тому же выросла грузоподъемность воздушного судна, которое рассчитывалось для перевозки до полусотни пассажиров.

Важно отметить, что в ходе проектирования и создания опытной модели, стало ясно, что мощные двигатели не могут позволить достичь поставленных целей. Требовалось внести изменения в конструкцию самолета, улучшить его аэродинамические характеристики. Эти новации затронули, прежде всего, механику крыла, воздушных винтов и конструкцию шасси. К весне 1947 года проект был готов, однако из-за недоработок с двигателями, его пришлось отложить. Сказывалось отсутствие сбалансированности конструкции самолета из-за возросшей энерговооруженности. При работе двух двигателей самолет прекрасно слушался руля, был устойчив в полете, хорошо ложился на вираж. При полете с одним двигателем аэродинамика машины начинала давать сбои. Большая энерговооруженность машины в данном случае стала препятствием для реализации проекта. В качестве выхода из «патовой» ситуации было решено воспользоваться хорошо знакомыми моторами АШ-82ФН.

Моторы АШ-82ФН конструкции Швецова ставились на военные самолеты. В частности, один из лучших советских истребителей Ла-5ФН оснащался этим мотором. Этими же двигателям оснащались и пикирующие бомбардировщики Ту-2. В целом мотор зарекомендовал себя с положительной стороны, считаясь мощным и надежным авиационным двигателем. В отличие от мотора АШ-73, двигатели АШ-82ФН имели мощность на 1/3 меньше (1700 л/с против 2400 л/с).

Вдобавок ко всему, под новые двигатели спроектировали новое крыло, которое получило новую механизацию. За счет улучшенной аэродинамики крыло обрело большую подъемную силу, машина стала быстрее отрываться от взлетной полосы. Быстрая уборка шасси и сокращение времени на флюгирование винтов также способствовали улучшению взлетных характеристик машины. При проектировании особое внимание обратили на центровку самолета, которую пришлось тщательно прорабатывать ввиду увеличения пассажирского салона. В результате самолет стал обретать современные формы и контуры. Исчезла задняя опорная стойка шасси. В целом с новыми двигателями проект обещал быть успешным.

Серийное производство машины

Три года ушло на доработку опытной машины, которую в июле 1950 года экипаж во главе с летчиком-испытателем В. Коккинаки поднял в воздух. Первый полет занял по времени всего 15 минут и был прерван из-за проблем с системой воздушного выхлопа и охлаждения двигателей. На следующей опытной машине проблемы были устранены путем модернизации тепловой и выхлопной системы. В дополнение ко всему было увеличена площадь вертикального оперения, улучшили обзорность кабины. В октябре 1950 года опытный Ил 14П поднялся в воздух. На государственные испытания машина поступила в декабре того же года.

В течение полутора лет самолет гоняли на всех режимах, совершая на нем длительные перелеты в условиях сурового климата. Отрабатывались варианты с укороченным пробегом на взлете и при посадке. Двигатели проверяли на перегруз. Машина прекрасно себя чувствовала в полете с одним работающим винтом. В конце августа 1952 года машина под индексом Ил 14 была запущена в серийное производство. В соответствии с западной классификацией самолет Ил 14 получил код «Crate» — буквально ящик.

После того, как были определены авиационные предприятия, которые будут заниматься выпуском новых пассажирских самолетов, машину осенью 1953 года запустили в серию.

Для выпуска советского регионального пассажирского самолета были выбраны следующие заводы:

• авиапредприятие №84 в г. Ташкент (изготовлено 378 самолетов Ил 14, Ил 14П и Ил 14Т);
• авиационный завод №30 в г. Москве (изготовлено 687 самолетов Ил 14, Ил 14П и Ил 14Т).

Кроме того, что самолет изготавливали на советских авиапредприятиях, на основании переданной лицензии гражданские Ил 14 выпускались на заводах Чехословакии и ГДР. Страны — союзницы СССР по Варшавскому договору выпустили 283 самолета, которые стали основой самолетного самолетный парка национальных авиакомпаний.

Самолет имел следующие ТТХ:

• длина фюзеляжа 21,31 метра;
• моторная группа представлена двумя двигателями АШ-82Т мощностью 1950 л.с.;
• крейсерская скорость 345 км/ч;
• максимальная дальность полета составляла 1250 км;
• рабочий потолок 3-4 тыс. метров (на высотах 6000 метров использовалось кислородное оборудование);
• полный вес самолета 18500 кг;
• вместительность салона 36 человек;
• экипаж воздушного судна 2-5 человек (с бортпроводницами).

Всего за 6 лет серийного производства на авиазаводах СССР, Чехословакии и ГДР было изготовлено 1348 самолетов Ил 14 различных модификаций. Из этого количества основная часть летала на внутренних авиалиниях в Советском Союзе и в странах Восточной Европы. Другая часть, до 500 машин были экспортированы в страны Азии и Африки. Львиная доля экспорта гражданских самолетов пришлась на Китай, который был заинтересован в поставках пассажирских ближнемагистральных самолетах.

По другим данным было изготовлено почти 4000 самолетов.

Самолет начал эксплуатироваться на внутренних пассажирских линиях, связывая центральные районы страны с другими регионами. Машина летала и за рубеж, выполняя международные пассажирские авиарейсы в Берлин, в Варшаву, в Стокгольм, Хельсинки и Вену. В 50-е годы самолет Ил 14 стал основной рабочей лошадкой «Аэрофлота».

Несмотря на то, что машина проектировалась, как гражданская и была рассчитана на пассажирские перевозки, Ил 14 использовался иногда и в военных целях. Илюшинская машина эксплуатировалась в СССР до середины 80-х годов. После того, как самолет сняли с пассажирских авиалиний, машина использовалась в качестве грузового и пассажирского авиатранспорта, летая в отдаленные районы страны. Последние машины были сняты с эксплуатации в 1989 году.

Особенности конструкции

Создавая пассажирский самолет, советские инженеры довольно основательно подошли к решению вопроса создания комфортности пассажирского салона. По сравнению с Ли 2 и даже Ил 12, новая машина отличалась улучшенными условиями пилотирования и перевозки пассажиров. Изначально салон самолета Ил 14 проектировался на разную пассажировместимость. Предполагалось установить в салоне кресла для перевозки 28, 32 и 36 человек. Переднее багажное отделение было уменьшено, исчезла радиорубка, а сами кресла изготавливались из новых материалов. Изменился также шаг установки пассажирских кресел.

Заметно поработали конструкторы над интерьером салона. Потолок пассажирской кабины имел полукруглую форму автобусного типа. По бокам имелись полки для ручной клади. Вместо прямоугольных смотровых окон на самолете установили круглые иллюминаторы из плексигласа. На борту воздушного судна имелся туалет с умывальником, что стало для советских граждан, неизбалованных комфортом, настоящей диковинкой.

В состав экипажа впервые включили должность бортпроводницы, которая отвечала за состояние пассажирского салона и пассажиров во время полета.

В дополнение ко всему, кабина пилотов стала более просторной. Нашлось в ней место и для радиста, которого переселили из радиорубки. Смотровые окна в кабине пилотов имели большие размеры, что давало возможность получить экипажу необходимый обзор внешней обстановки.

В Советском Союзе выпускались даже специальные модификации Ил 14, машины повышенной комфортности, которые летали на международных авиалиниях. На внутренних рейсах благодаря эксплуатации Ил 14 «Аэрофлоту» быстро удалось добиться кардинального улучшения функциональности гражданских авиаперевозок. Улучшились наземные и воздушные системы радионавигации, повысилось качество наземных и бортовых радиотехнических средств. Самолет находился на службе более 35 лет, став на тот момент долгожителем в истории гражданской авиации.

Ил-14 является ближнемагистральным поршневым пассажирским самолётом. Был разработан опытно-конструкторским бюро Ильюшина в качестве замены устаревшего пассажирского самолёта Ли-2, а также Ил-12.

История создания и эксплуатации

Летом 1945 года ОКБ С. В. Ильюшина разработало поршневой пассажирский самолёт Ил-12 . Данный самолёт должен был постепенно стать основным ближнемагистральным пассажирским самолётом, используемым на территории СССР, а также планировались его поставки дружественным Советскому Союзу странам, разрушенным войной. Сразу же начался этап государственных испытаний Ил-12, которые он прошёл успешно спустя год.

Однако в ходе испытаний было выявлено, что в случае отказа одного двигателя (в том числе и критического) самолёту просто не хватает тяги, чтобы продолжить взлёт. Это создавало большую вероятность повреждения самолёта и даже авиационной катастрофы, если он находился в конце взлётной полосы. Тем самым, Ил-12 просто не имел возможности осуществлять продолженный взлёт (то есть взлёт, который можно было бы продолжить при отказе двигателя).

Именно в этой связи уже в конце 1946 года опытно-конструкторское бюро С. В. Ильюшина начало работы по созданию нового самолёта, который, помимо увеличенного пассажирского салона и корпуса, должен был иметь как раз возможность продолженного взлёта. Проект получил название Ил-14. Первоначально новый самолёт проектировался просто как увеличенная копия Ил-12, оборудованная более мощными двигателями АШ-73.

Однако в ходе экспериментов выяснилось, что увеличение мощности двигателей самолёта не позволит кардинально решить проблему продолженного взлёта. Так, при единственном работающем двигателе изменялась балансировка самолёта, что требовало от экипажа большого лётного мастерства для сохранения управления. Именно поэтому было решено изменить конструкцию фюзеляжа и крыла самолёта для получения необходимых аэродинамических характеристик. В итоге время, необходимое для взлёта Ил-14, было в значительной мере сокращено. Также этому способствовала и замена двигателя АШ-73 на более мощный АШ-82ФН, благодаря чему самолёт быстрее набирал необходимую скорость.

Уже в 1950 году был построен первый образец Ил-14, имевший хвостовое оперение от Ил-12 (в последующих моделях оно было изменено). Летом того же года машина осуществила свой первый полёт, который продлился 15 минут. Впоследствии (со второго образца) самолёт был оборудован более мощными и надёжными двигателями АШ-82Т, получив обозначение Ил-14П. Первый полёт Ил-14П произошёл в начале октября 1950 года.

Большую работу с самолётом провёл его лётчик-испытатель Владимир Коккинаки. Им была проведена большая работа по исследованию управляемости Ил-14 при взлёте с одним двигателем, а также на критических режимах, которая вскоре стала обязательной для всех многомоторных самолётов.

В 1951 году начался период испытаний Ил-14. Их выводом стало то, что самолёт имеет более простое удобное управление, чем Ил-12, обладает необходимой надёжностью и устойчивостью и без затруднений способен осуществлять продолженный взлёт с одним работающим двигателем. В 1953 году постановлением Совета Министров СССР было начато серийное производство пассажирского самолёта Ил-14.

Коммерческая эксплуатация самолёта началась уже в конце 1954 года. В следующем году на Ил-14 советские делегации осуществляли визиты в Индию, Мьянму (Бирму) и Афганистан. Это испытание, налетав в общей сложности около 23 тысяч километров, самолёты прошли с честью. В 1950-х годах Ил-12 и Ил-14 являлись основными самолётами на международных и внутренних магистральных авиалиниях СССР. Лишь к 70-м, когда появились Ан-24 , Ил-14 стал использоваться в основном на местных авиалиниях, в основном на Крайнем Севере и в Сибири.

Также с Ил-14 и увеличением его парка связывается бурный рост объёма пассажирских авиаперевозок в Советском Союзе, благодаря чему они из роскоши превратились в доступный способ передвижения. В 1960-х годах самолёт был модернизирован в сторону увеличения количества пассажирских мест и большего комфорта. Обладая совершенным на то время радионавигационным оборудованием, Ил-14 был весьма лёгок для освоения пилотам гражданской авиации.

Эпоха самолёта закончилась лишь в конце 80-х – начале 90-х годов, когда Ил-14 начали массово выводиться из эксплуатации. Всего за шесть лет серийного производства было построено от 1300 до 4000 самолётов (по разным данным), из них было потеряно 70. Ил-14 поставлялись в 31 государство. В основном это были государства социалистического лагеря либо государства, дружественные СССР.

Обзор самолёта и его характеристики

Самолёт Ил-14 представляет собой низкоплан с нормальной схемой. Хвостовое оперение – однокилевое. Силовая установка самолёта представлена двумя поршневыми двигателями, модель которых зависит от конкретной модификации Ил-14 и года выпуска. Максимальная пассажировместимость салона Ил-14 составляет 36 человек.

Лётно-технические характеристики самолёта:

Модификации Ил-14

За всю историю разработки и эксплуатации самолёта было создано 13 основных его модификаций.

• Ил-14 – первый опытный образец самолёта, оборудованный двигателями АШ-82ФН и хвостовым оперением от Ил-12 и имевший пассажировместимость 18 человек. Был построен в единственном экземпляре для проведения испытаний.
• Ил-14П – модификация Ил-14, которая была запущена в серийное производство. Уже второй построенный Ил-14 были именно этой модели. Модификация оборудована двигателями АШ-82Т и имела увеличенную взлётную массу.
• Ил-14ЗОД – транспортно-десантная модификация самолёта, оборудованная рампой для десантирования личного состава.
• Ил-14Г – грузовая модификация Ил-14, имевшая грузоподъёмность три с половиной тонны.
• Ил-14ЛЛ – летающая лаборатория, созданная на базе Ил-14. Ил-14ЛЛ использовались в качестве лётно-исследовательских комплексов, а также ледовых и арктических разведчиков.
• Ил-14М – модификация Ил-14П с упором на дальнейшее усовершенствование конструкции и экономичности. Имеет удлинённый фюзеляж и увеличенную (до 24 человек) пассажировместимость. Позднее переоборудовались на 28 и даже 36 пассажирских мест.
• Ил-14С – модификация самолёта Ил-14, оборудованная для перевозок высшего руководства Советского Союза и партийной номенклатуры. Оборудована более комфортным пассажирским салоном и увеличенными топливными баками для большей дальности полёта. Также имеются модификации Ил-14ПС, Ил-14СИ и Ил-14СО, имеющие аналогичное назначение.
• Ил-14Т – транспортная модификация Ил-14, имеющая увеличенную грузоподъёмность.
• Ил-14ФК – модификация, предназначенная для ведения аэрофотосъёмки. Также для выполнения данных функций имеется модель Ил-14ФКМ.

Достоинства и недостатки Ил-14

Основным достоинством Ил-14 является то, что он на весьма продолжительное время заполнил такую необходимую в гражданской авиации Советского Союза нишу основного поршневого самолёта для пассажирских авиаперевозок на внутренних магистралях, а также и на международных рейсах. Именно благодаря этому скромному труженику авиарейсы для простого населения страны стали таким же доступным средством передвижения, как и, например, железнодорожный транспорт.

Ещё одним важным достоинством Ил-14 является его надёжность и неприхотливость в эксплуатации, благодаря чему он производился достаточно крупной серией. Выгода от использования этого самолёта для государства была просто огромной, а пассажиры были довольны. Надёжность Ил-14 позволила существенно снизить уровень авиационных происшествий и катастроф, что также является сильной его стороной. Мощные двигатели позволяли использовать Ил-14 с достаточно коротких взлётных полос, что в условиях Крайнего Севера или Сибири подчас было весьма важным. Простота, удобство в управлении самолётом, а также усовершенствованное бортовое электронное оборудование позволяли успешно управлять им даже пилотам с небольшим опытом.

Основным же недостатком Ил-14 был высокий уровень шума от поршневых двигателей, который мог доставлять некоторые неудобства пассажирам. Тем не менее, этот недостаток не имел большого значения, особенно в сравнении с достоинствами самолёта, благодаря которым он и «продержался» на авиалиниях Советского Союза аж до 1989 года.

Заключение

Ил-14 явил собой важную веху в истории отечественной гражданской авиации. Будучи одним из последних поршневых пассажирских самолётов, он сумел «пережить» ряд реактивных лайнеров, продолжая при этом активно эксплуатироваться не только на внутренних, но и на внешних авиалиниях, не говоря уже о районах страны с экстремальными условиями. Стоит ли говорить, что долго используются и летают только хорошие машины?

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Пассажирский самолет Ил-14 был разработан на базе самолета Ил-12 под руководством С.В. Ильюшина (ОКБ-240) . Основная задача, которая ставилась перед будущим самолетом, это возможность взлета при отказавшем одном двигателе. Такая задача впервые ставилась перед коллективом конструкторов. Первый прототип Ил-14 был построен с крылом и вертикальным оперением Ил-12 для отработки двигателей АШ-82Т .

Фото 1 - Ил-14, Перед взлетом

Кроме мероприятий, обеспечивающих продолженный взлет с одним отказавшим двигателем, большое внимание уделялось повышению безопасности полета и посадки нового самолета в сложных метеорологических условиях, в частности усовершенствованию противообледенительной системы и установке нового пилотажно-Навигационного и радиосвязного оборудования.

Фото 2 - Ил-14, Взлет!

Кабина экипажа самолета просторная и светлая. Передние и боковые стекла выше, чем у Ил-12 , поэтому обзор из кабины вперед и в стороны улучшился.

Фото 3 - Ил-14, В кабине самолета

Благодаря отличной путевой устойчивости и хорошо подобранной аэродинамической компенсации руля направления самолет мог выполнять координированные развороты с креном до 30 градусов только с помощью элеронов при снятых с педалей ногах летчика. Руль направления в этом случае сам отклонялся на необходимую величину.

Фото 4 - Ил-14, После посадки

13 июля 1950 года он впервые поднялся в небо (лётчик-испытатель В. К. Коккинаки ). Через 2 месяца была завершена постройка прототипа, получившего обозначение Ил-14П , с новым крылом, увеличенным килем и новой воздушно-тепловой противооблединительной системой.

Фото 5 - Ил-14, На дальней стоянке

Опасную работу по исследованию взлета с одним работающим двигателем и управляемости самолета Ил-14П на критических режимах провел летчик-испытатель В. К. Коккинаки. Комплексные испытания такого рода проводились впервые в СССР и, начиная с Ил-14П , они стали обязательной составной частью программ летных испытаний всех без исключения советских многодвигательных пассажирских самолетов. Результаты этих испытаний подтвердили эффективность всех основных проектно-конструкторских решений, заложенных в Ил-14П .

Фото 6 - Ил-14, На отдыхе

В конце 1951 года Ил-14П был предъявлен на государственные испытания. После их успешного завершения в августе 1952 года начались эксплуатационные испытания на различных воздушных линиях. Весной 1953 года началось серийное производство самолета. В 1954 году первые серийные самолёты прошли дополнительные эксплуатационные испытания в различных климатических зонах и условиях высокогорья. 30 ноября 1954 года начались регулярные пассажирские перевозки.

Фото 7 - Ил-14, На стоянке

В середине 50-х годов Ил-14 стал основным магистральным самолётом "Аэрофлота" и эксплуатировался на весьма протяжённых маршрутах. В первые годы эксплуатации он использовался для ответственных правительственных полётов. В 1955 году во время правительственных визитов в Индию , Бирму и Афганистан 10 самолётов налетали в общей сложности 22500 км, при этом материальная часть работала безотказно.

Фото 8 - Ил-14, На полевом аэродроме

С начала 60-х годов , когда на трассы вышли турбовинтовой Ил-18 и реактивный Ту-104 , самолёты семейства Ил-14 стали постепенно вытесняться на местные авиалинии. Самолёты Ил-14ФК и Ил-14ФКМ в конце 50-х годов провели аэрофотосъёмку районов Сибири, Дальнего Востока и целинных земель в Казахстане. Транспортно-десантные Ил-14Д и транспортные Ил-14Т применялись в советских ВВС. С начала 60-х годов самолёты Ил-14П и Ил-14М в арктическом исполнении стали широко применяться при освоении Арктики и Антарктики. В конце 70-х годо в они участвовали в обеспечении рейса атомного ледокола "Арктика " и лыжного похода Д. Шпаро к Северному полюсу. В ВВС эксплуатация транспортных модификаций продолжалась до середины 80-х годов. Дольше всего Ил-14 эксплуатировался в Полярной авиации - до 90-х годов. Отдельные экземпляры продолжают летать до сих пор.

Фото 9 - Ил-14, На Стоянке

Серийное производство продолжалось до 1 января 1958 года , после чего по лицензии выпускался и за рубежом, в Чехословакии выпущено 200 машин под названием «АВИА А-14 », в ГДР - 80 самолетов «ЕВ ИЛ-14 ».

Фото 10 - Ил-14, После дождя

Приобретали его для своих воздушных линий Польша («ЛОТ »), Чехословакия («ЧСА »), ГДР («Интерфлюг »), Румыния («Таром »), Болгария («ТАБСО »), Венгрия («Малев »).

Модификации самолёта:

• Ил-14 - прототип. Отличался крылом и опереним по типу Ил-12.
• Ил-14Д - десантный. Отличался увеличенной дверью и скамьями вдоль бортов.
• Ил-14М - модернизированный. Отличался удлинённым на 1 м фюзеляжем. Разработан в 1955 году.
• Ил-14П - первый серийный вариант. Выпускался в 1953-1957 годах.
• Ил-14ПС - полусалон.
• Ил-14С , Ил-14СИ , Ил-14СО - салон.
• Ил-14Т - транспортный на базе Ил-14П . Отличался двухстворчатой грузовой дверью на левом борту и отсутствием пассажирских сидений
• Ил-14ФК Ил-14П . Отличался наличием специального пилотажно-навигационного оборудования, 3 фотоаппаратов, монорельсом на потолке для подъёма фотоаппаратов, дополнительных топливных баков.
• Ил-14ФКМ - самолёт для аэрофотосъёмки на базе Ил-14М .
• AVIA-14 - чешский вариант Ил-14П .

aviator 2018-08-06T21:47:40+00:00

Ближнемагистральный пассажирский самолет Ил-14.

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1950 г.

В конце 1946 года, сразу после завершения государственных испытаний Ил-12 , конструкторский коллектив С.В.Ильюшина , продолжая работы по совершенствованию своего первого пассажирского самолета и повышению безопасности его полета, приступил к решению сложной и совершенно новой, в практике мирового самолетостроения того времени, проблемы обеспечения взлета двухдвигательного самолета после отказа одного двигателя на взлете в процессе разбега или сразу после отрыва от земли.

Необходимость в этом определялась как результатами летных испытаний самолета Ил-12, так и опытом послевоенной эксплуатации огромного мирового парка двухдвигательных пассажирских самолетов, состоявшего тогда в основном из самолетов типа DC-3 и Ли-2 , в практике полетов которых неоднократно имели место случаи, когда при отказе двигателя экипаж был вынужден продолжать взлет, так как прекращение взлета оказывалось уже практически невозможным или даже значительно более опасным, чем его продолжение. Потребность в пассажирском самолете, могущем обеспечить безопасное завершение взлета после отказа двигателя, становилась все более острой по мере роста объема пассажирских перевозок на воздушном транспорте. Однако для создания такого пассажирского самолета без ухудшения показателей его экономической эффективности в эксплуатации предстояло решить ряд трудных технических проблем.

При достижении на разбеге некоторой критической скорости (по современной терминологии Норм летной годности гражданских самолетов СССР — скорости принятия решения) новый самолет должен был иметь возможность прервать взлет, если перед ним имелась достаточная для торможения и остановки длина взлетно-посадочной полосы, или продолжить его и на оставшемся после отказа двигателя участке летной полосы с уменьшенной вдвое тягой достигнуть заданной скорости отрыва и требуемой высоты полета. Значение критической скорости, до достижения которой экипаж во всех случаях должен был прекращать взлет при двигателя, а после ее превышения — продолжать взлет, зависело не только от летно-технических характеристик самолета и его энерговооруженности, но и от конкретных условий эксплуатации — температуры и давления воздуха, скорости и направления ветра, состояния поверхности взлетно-посадочной полосы, а также ее уклонов. Все это весьма усложняло проектирование нового самолета, требовало применения на нем значительно более мощных, чем раньше, двигателей, установка которых в свою очередь отрицательно сказывалась на весовой и экономической эффективности самолета.

По своей схеме, аэродинамическим и компоновочным особенностям первый вариант нового пассажирского самолета Ил-14 повторял самолет Ил-12, отличаясь от него только несколько большими размерами и массой. На Ил-14 предполагалось установить два самых мощных в то время поршневых двигателя воздушного охлаждения АШ-73 с взлетной мощностью 1765 кВт (2400 л.с.). Возросшая энерговооруженность нового самолета обеспечивала ему возможность продолжения взлета при отказе двигателя на скорости, превышавшей критическую, а увеличение до 48 мест пассажировместимости делало экономическую эффективность этого варианта Ил-14 сравнимой с эффективностью Ил-12.

Утвержденный С.В.Ильюшиным весной 1947 года проект самолета Ил-14 с двумя двигателями АШ-73 не был реализован. Но опыт работы над проектом показал, что простое увеличение энерговооруженности самолета еще не решает окончательно проблемы продолженного взлета с одним работающим двигателем. Наличие большой энерговооруженности сильно усложняет путевую балансировку самолета при отказе двигателя на взлете. При появлении значительного разворачивающего момента киль, руль направления, а также элероны самолета должны быть достаточно эффективными на малых скоростях полета для устранения нежелательных отклонений от траектории взлета, а управление самолетом должно оставаться простым, без чрезмерного увеличения нагрузок на органы управления и усложнения действий экипажа. Вопросы обеспечения необходимой эффективности системы управления самолетом при отказе двигателя, наряду с получением требуемой энерговооруженности, как показал опыт проектирования первого варианта самолета Ил-14, и являются основными при решении проблемы продолженного взлета с одним работающим двигателем.

Исследования по указанной проблеме велись в рамках программы по совершенствованию конструкции, повышению безопасности полета и летно-эксплуатационных качеств самолета Ил-12, который к этому времени стал основным магистральным пассажирским самолетом Аэрофлота. Они проводились сотрудниками ОКБ совместно с НИИ ГВФ, ЦАГИ и ЛИИ.

Опытно-конструкторские проработки и результаты летных исследований Ил-12 позволили сделать вывод, что проблема продолженного взлета с одним работающим двигателем может быть решена в процессе дальнейшего усовершенствования самолета при относительно небольшом увеличении взлетной мощности серийных двигателей АШ-82ФН только при улучшении аэродинамических характеристик самолета, его путевой и поперечной устойчивости и управляемости.

Аэродинамические характеристики самолета Ил-12 на взлете могли быть улучшены благодаря новому крылу, работа над которым велась совместно с ЦАГИ, и уменьшению сопротивления самолета в результате внедрения различных конструктивных доработок.

Новое крыло сохранило прежний размах, но его площадь уменьшилась на 3 м2 благодаря ликвидации наплывов по передней кромке крыла на участке между бортами фюзеляжа и гондолами двигателей. Относительная толщина нового крыла была увеличена и стала равной 18% у корня и 12% на конце крыла. Такое увеличение относительной толщины крыла и его полезного объема позволило разместить все топливные баки нового самолета на значительном удалении от пассажирской кабины, в отъемной части крыла, и тем самым значительно повысить пожарную безопасность самолета. Кроме того, это увеличение относительной толщины крыла улучшило также его несущие свойства и уменьшило массу конструкции.

Однако главная особенность крыла самолета Ил-14 заключалась в его аэродинамической компоновке, разработанной совместно с ЦАГИ. Крыло имело постоянный по всему размаху профиль СР-5 (Я.М.Серебрийского и М.В.Рыжковой), профильное сопротивление которого было значительно меньшим, чем у профилей Кларк YH и ЦАГИ К-4, примененных на самолете Ил-12, а несущие свойства практически такими же. Для улучшения срывных характеристик и исключения возможности появления срывов потока на концах крыла при выполнении самолетом маневров на малой скорости новое крыло имело обратную стреловидность по линии четвертей хорд, равную 3°. Благодаря обратной стреловидности На крыле появлялась составляющая скорости воздушного потока, Направленная вдоль размаха крыла от его концевой части к борту фюзеляжа. Пограничный слой в корневой части крыла становился толще, и в этой зоне появлялся срыв потока, область которого по мере увеличения угла атаки перемещалась к концу крыла, благодаря чему высокая эффективность элеронов, работавших в несорванном потоке, и хорошая поперечная управляемость самолета, столь важная для выполнения продолженного взлета с одним работающим двигателем, сохранялись до очень больших углов атаки и на минимальной скорости полета.

Изменилась и взлетно-посадочная механизация крыла самолета. На крыле устанавливали только закрылки, и его аэродинамическое качество с выпущенными закрылками в диапазоне от скорости отрыва и до 175 км/ч, т.е. на самом напряженном участке продолженного взлета с одним работающим двигателем, стало выше, чем у крыла с неотклоненными закрылками. Это позволяло самолету быстрее оторваться от земли, набрать скорость и высоту.

Закрытые отсеки передней и основных опор самолета уменьшили лобовое сопротивление самолета Ил-14 в полете с выпущенным шасси. Дополнительному уменьшению лобового сопротивления нового самолета на взлете, особенно в критической зоне взлетной траектории с одним отказавшим двигателем, а также увеличению вертикальной скорости самолета стали способствовать и такие факторы, как сокращение времени уборки шасси и флюгирования воздушного винта.

Применение двухнасосной гидросистемы с рабочим давлением 10,8МПа (110 кгс/см2) и с уменьшенными гидравлическими потерями в системе подъема и выпуска шасси позволило более чем в 2 раза сократить время уборки шасси и довести его до 5 сек. Вредное сопротивление незафлюгированного воздушного винта отказавшего двигателя снижалось установкой усовершенствованного воздушного винта АВ-50. По своей конструкции АВ-50 являлся винтом двойного действия: перевод его лопастей как на большой, так и на малый шаг происходил под действием давления масла без использования центробежных сил. Перевод лопастей во флюгерное положение, а также вывод из него производился принудительно с помощью мощного флюгернасоса и цилиндровой группы винта специальной конструкции. Это обеспечивало установку лопастей винта АВ-50 во флюгерное положение за 4-5 сек., т.е. в 2 раза быстрее, чем у воздушных винтов АВ-9В, использовавшихся на самолетах Ил-12.

Уменьшая лобовое сопротивление самолета на взлете, эти конструктивные мероприятия одновременно как бы увеличивали его энерговооруженность. Расчеты показали, что новый самолет сможет надежно взлетать с одним отказавшим двигателем во всех возможных условиях эксплуатации при незначительном, всего лишь на 37 кВт (50 л.с.), повышении мощности серийных двигателей АШ-82ФН. ОКБ А.Д.Швецова форсировало доводку двигателей АШ-82ФН по частоте вращения и наддуву, улучшило охлаждние головок его цилиндров. Взлетная мощность этого двигателя, получившего обозначение АШ-82Т, стала равной 1397 кВт (1900 л.с.), и она сохранялась до высоты 400-500 м, что позволяло резко повысить безопасность эксплуатации нового самолета на высокогорных аэродромах и в условиях высоких температур наружного воздуха. Введением специальной регулировки и рядом конструктивных мероприятий были улучшены также и характеристики крейсерского расхода топлива: работая в диапазоне крейсерских мощностей от 60 до 45% номинальной мощности, двигатель АШ-82Т имел на 15% меньший часовой расход топлива по сравнению с АШ-82ФН. Одновременно под руководством А.Д.Швецова развернулись работы по увеличению надежности двигателя АШ-82Т и доведению его ресурса до 500 ч., что имело большое значение как для безопасности полета, так и для экономической эффективности нового самолета в эксплуатации. Для двигателей АШ-82Т были спроектированы гондолы с капотами, конструкция которых обеспечивала легкий и свободный доступ ко всем агрегатам двигателя.

Характеристики путевой устойчивости и управляемости нового самолета, столь важные в условиях взлета с одним отказавшим двигателем, первоначально предполагалось улучшить только установкой на руле направления пружинного сервокомпенсатора. Сохраняя принципиальные компоновочные особенности пассажирской кабины самолета Ил-12 на 18 пассажирских мест, новая машина из-за размещения в носовой части фюзеляжа оборудования, багажного отсека и буфета имела значительно более передний диапазон эксплуатационных центровок, равный 12-19% средней аэродинамической хорды вместо 19-22% на Ил-12. В связи с этим для сохранения характеристик продольной управляемости площадь горизонтального оперения нового самолета была увеличена на 6% вследствие увеличения площади руля высоты. Более передняя центровка улучшила устойчивость нового самолета на земле. Большой запас устойчивости на земле (самолет опрокидывался на хвост лишь при центровке более 35% средней аэродинамической хорды) позволил отказаться от установки хвостовой опорной штанги, применявшейся на самолетах Ил-12.

Кроме мероприятий, обеспечивающих продолженный взлет с одним отказавшим двигателем, большое внимание уделялось повышению безопасности полета и посадки нового самолета в сложных метеорологических условиях, в частности усовершенствованию противообледенительной системы и установке нового пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования.

Работа конструкторов ОКБ по совершенствованию противообледенительной системы самолета Ил-12 завершилась созданием Комплексной воздушно-тепловой противообледенительной и отопительной системы, использующей в качестве тепла выхлопные газы Двигателей. Выхлопная система двигателей нового самолета состояла из выхлопных коллекторов, выполненных в виде двух не сообщающихся между собой полуколец, каждое из которых соединялось со своим выхлопным патрубком на правом или левом бортах гондол двигателей. Патрубки прямо выводили выхлопные газы двигателя в атмосферу или перепускали их через теплообменники комплексной системы. Теплообменники устанавливали в нижних частях гондол двигателей справа и слева от их масляных радиаторов. Такое размещение теплообменников хотя несколько увеличивало мидель и лобовое сопротивление гондол двигателей, но с аэродинамической точки зрения было более удачным решением по сравнению с примененным на серийных самолетах Ил-12.

Нагретый в теплообменниках воздух по трубопроводам направлялся или в противообледенительную систему, защищавшую от обледенения передние кромки крыла, оперения и заборников воздуха, или в отопительную, либо в обе системы одновременно. При работающей отопительной системе холодный наружный воздух проходил через воздухо-воздушный радиатор, продуваемый горячим воздухом, поступающим из теплообменников на выхлопных патрубках, и, подогретый в радиаторе, по трубам системы отопления попадал в кабины экипажа и пассажирский салон. Обе системы (противообледенительная и отопления) имели краны кольцевания, которые в случае отказа одного из двигателей обеспечивали нормальное функционирование систем с помощью работающего двигателя. Отказ от бензиновых обогревателей и переход на комплексную воздушно-тепловую систему позволил, в совокупности с другими конструктивными мероприятиями, резко повысить противопожарную безопасность нового самолета и безопасность его полетов в условиях обледенения.

Безопасности и регулярности полетов нового самолета днем и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях значительно способствовали дополнительное оборудование и радиосредства, в том числе система слепой посадки. Эксплуатационная эффективность самолета, его удобство в эксплуатации обеспечивались хорошими подходами к точкам обслуживания и легкосъемностью большинства агрегатов, в том числе и двигателей. Для удобства осмотров, устранения повреждений и сокращения объема регламентных работ, проводимых в промежуточных аэропортах, все трубопроводы и электропроводка самолета прокладывались в специальных желобах со съемными крышками.

Первый опытный самолет, получивший обозначение Ил-14, строился с крылом и вертикальным оперением самолета Ил-12. Основной целью его постройки являлось выявление главных особенностей взлета с одним работающим двигателем и проверка в полете конструктивных решений, связанных с установкой двигателей АШ-82Т, более мощной гидросистемы, усовершенствованного механизма открытия и закрытия створок отсеков шасси, комплексной воздушно-тепловой противообледенительной и отопительной системы.

13 июля 1950 года летчик-испытатель В.К.Коккинаки впервые поднял в воздух опытный самолет Ил-14. Однако уже через 15 мин. полет был прекращен из-за высокой температуры в теплообменниках противообледенительной системы. После обмотки трубопроводов асбестовым полотном испытательная программа выполнялась без осложнений, но по оценке летчиков воздушно-тепловая противообледенительная система крыльев и хвостового оперения работала недостаточно эффективно. В связи с этим для второго опытного самолета, постройка которого уже была начата, спроектировали новые выхлопную и воздушно-тепловую системы.

Каждый из двух выхлопных коллекторов был соединен с выхлопной трубой, проложенной над крылом и отводившей газы К задней кромке крыла, где они выходили в атмосферу. На выхлопные трубы надевались теплообменники рубашечного типа (вместо применявшихся ранее пластинчатых калориферов). Выхлопные газы через стенки выхлопных труб отдавали свое тепло воздуху, проходившему по теплообменникам, куда он поступал под действием скоростного напора через заборники, расположенные на Носках гондол двигателей. Избыток воздуха, образующийся, Например, при неработающей отопительной системе, мог выходить через патрубок, расположенный между выхлопными трубами. Выхлопная система с теплообменниками и патрубком отвода избыточного воздуха закрывалась съемным обтекателем. Такое ко структивное решение позволило значительно улучшить внешние обводы гондол двигателей. Агрегаты противообледенительной системы уже не создавали большого лобового сопротивления. Продувки показывали, что в сочетании с этой гондолой двигателя новое крыло позволяет самолету иметь максимальное аэродинамическое качество, равное 19 вместо 16 у серийных самолетов Ил-12 с наружными теплообменниками противообледенительной системы. Новое решение исключило также возможность возникновения опасной газовой коррозии конструктивных элементов крыла, так как отведенные к задней кромке выхлопные газы перестали попадать на обшивку и во внутренние отсеки крыла.

При испытаниях первого опытного самолета Ил-14 выявилась необходимость улучшения характеристик путевой устойчивости и управляемости самолета на малых скоростях, характерных для условий взлета с одним отказавшим двигателем. Поэтому на втором опытном самолете площадь вертикального оперения была увеличена на 17% благодаря изменению обводов верхней части киля и руля направления, и самолет стал иметь больший запас путевой статической устойчивости. Его поперечная устойчивость на малых скоростях полета была выбрана нейтральной и даже несколько неустойчивой. Эта особенность нового самолета — большая путевая и малая поперечная устойчивость при наличии элеронов, эффективных на всех режимах полета, и сервокомпенсатора на руле направления — должна была упростить его пилотирование при внезапном отказе одного двигателя на взлете и в горизонтальном полете с одним работающим двигателем.

Постройка второго опытного самолета с новым крылом и увеличенным вертикальным оперением, а также с усовершенствованными комплексной воздушно-тепловой противообледенительной и отопительной системами, который получил обозначение Ил-14П, была завершена через два с половиной месяца после начала испытаний опытного самолета Ил-14, и 1 октября 1950 года экипаж летчика-испытателя В.К.Коккинаки выполнил на Ил-14П первый полет. Оценка нового самолета была высокой. Отмечалось, что кабина экипажа самолета просторная и светлая. Передние и боковые стекла выше, чем у Ил-12, поэтому обзор из кабины вперед и в стороны улучшился.

Благодаря отличной путевой устойчивости и хорошо подобранной аэродинамической компенсации руля направления самолет мог выполнять координированные развороты с креном до 30°только с помощью элеронов при снятых с педалей ногах летчика. Руль направления в этом случае сам отклонялся на необходимую величину.

Самолет при полной полетной массе летел на одном работающем двигателе при винте неработающего двигателя во флюгере. Усилия на рычагах управления от рулей при этом полете настолько незначительно изменялись, что не требовали пользования триммерами.

При остановке одного из двигателей у самолета постепенно появлялась тенденция разворота в сторону остановившегося двигателя, которая легко парировалась отклонением руля направления без применения триммера. Взлетно-посадочные качества самолета были исключительно высокие.

Опасную работу по исследованию взлета с одним работающим двигателем и управляемости самолета Ил-14П на критических режимах провел летчик-испытатель В.К.Коккинаки. Комплексные испытания такого рода проводились впервые в СССР и, начиная с Ил-14П, они стали обязательной составной частью программ летных испытаний всех без исключения советских многодвигательных пассажирских самолетов. Результаты этих испытаний подтвердили эффективность всех основных проектно-конструкторских решений, заложенных в Ил-14П.

Заводские летные испытания Ил-14П показали также, что воздушно-тепловая противобледенительная система крыльев и хвостового оперения работает эффективно и обеспечивает нужный перепад температур на всех режимах работы двигателей и на всех скоростях как в нормальном полете, так и в полете с одним работающим двигателем.

На государственные испытания самолет был предъявлен в конце 1951 года и после успешного их завершения в августе 1952 г. начались эксплуатационные испытания самолета на различных воздушных линиях, где он летал в самых различных погодных и климатических условиях. По итогам этих продолжительных испытаний Ил-14П зарекомендовал себя как высоконадежный, безопасный, простой в управлении и в обслуживании, способный взлетать и садиться на небольших аэродромах с грунтовым покрытием, экономичный в эксплуатации самолет.

По сравнению с Ил-12 в результате увеличения аэродинамического качества и уменьшения расхода горючего максимальная скорость Ил-14П увеличилась на 30 км/ч, увеличилась также его дальность. Большая, на 400 кг (главным образом, из-за дополнительного оборудования и радиосредств) взлетная масса самолета Ил-14П не вызвала снижения его скороподъемности. Вертикальные скорости обоих самолетов оказались практически одинаковыми.

Характеристики взлета Ил-14П обеспечивали при отказе одного двигателя надежный взлет при полной полетной массе самолета на номинальном режиме работы другого двигателя. Самолет мог совершать длительный горизонтальный полет с одним работающим Двигателем и выпущенным шасси.

Увеличение площади вертикального оперения, улучшение его формы и наличие пружинного сервокомпенсатора на руле направления способствовали значительному улучшению боковой устойчиости и управляемости самолета. Летчики отмечали, что на всех Режимах установившегося скольжения при полном отклонении руля направления самолет сохраняет боковую устойчивость, не обнаруживая никаких тенденций к потере управляемости даже при предельных углах крена и установившихся скольжениях. При малых скоростях (150…180 км/ч) на предельных углах крена наблюдается срыв потока с вертикального оперения, который ощущался летчиками как периодические легкие удары по педалям и тряске оперения. Эти явления предупреждали экипаж, что предельно допустимый угол отклонения руля направления достигнут.

Продольная устойчивость и управляемость самолета также улучшились. В диапазоне эксплуатационных центровок на всех режимах полета самолет обладал достаточной устойчивостью и управляемостью, нагрузки от руля высоты были нормальные. Запас руля высоты при предельно передней центровке обеспечивал достаточно простую посадку. Во всех исследованных случаях при выходе на режим срыва самолет плавно переходил «на нос», эффективность элеронов при этом оставалась достаточно высокой.

Летчики отмечали, что по технике пилотирования самолет Ил-14П практически не отличается от самолета Ил-12 с пружинным сервокомпенсатором на руле направления, и переход с Ил-12 на Ил-14П не потребует специальной тренировки летного состава.

По результатам эксплуатационных испытаний опытного самолета Ил-14П было сделано заключение о том, что Ил-14П с двумя улучшенными двигателями АШ-82Т эксплуатационные испытания выдержал и пригоден для использования на линиях ГВФ. По сравнению с самолетом Ил-12 он обладает лучшими летно-эксплуатационными характеристиками, которые обеспечивают более высокую степень безопасности полетов и снижают себестоимость перевозок.

Качественно новый уровень безопасности полета Ил-14П и его летно-пилотажных данных определил принятие решения о его запуске в серийное производство, которое началось весной 1953 года.

Первые серийные самолеты Ил-14П в 1954 году прошли дополнительные всесторонние эксплуатационные испытания, которые разделялись на два этапа, охватывающие весенне-летний и осенне-зимний периоды эксплуатации. Самолеты проверялись как в особо суровых условиях Якутии и Красноярского края, где температура воздуха у земли достигала -55°С, так и в условиях жаркого климата и высокогорных аэродромов. Результаты этих испытаний подтвердили, что создан самолет повышенной безопасности и многоцелевого назначения, с конструкцией, доведенной до высокой степени совершенства и надежности, отвечающий самым строгим отечественным и зарубежным требованиям. Эксплуатационные испытания выявили также отдельные конструктивные недостатки самолета, которые были устранены в процессе серийного производства.

После того как самолет Ил-14П выполнил полностью объем сложных и длительных испытаний и зарекомендовал себя как машина, на которой можно с высокой степенью безопасности осуществлять массовые и экономически эффективные перевозки пассажиров и грузов в любой части света, его серийное производство было увеличено; затем техническая документация для серийного производства этих самолетов была передана в ЧССР, где они выпускались под обозначением АВИА-14, а также в ГДР.

Регулярные перевозки пассажиров на самолетах Ил-14П начались 30 ноября 1954 года. В этот же период самолеты широко использовали для особо ответственных правительственных полетов. В 1955 году во время визитов советской правительственной делегации в Индию, Бирму и Афганистан десять самолетов Ил-14П пролетели в общей сложности по 22500 км, и на всем протяжении перелета материальная часть самолетов работала безотказно. Эксплуатация этих самолетов на воздушных линиях Аэрофлота во всех районах Советского Союза подтвердила высокий уровень безопасности полетов, надежность работы конструкции самолета и простоту его обслуживания в эксплуатации.

Регулярная эксплуатация Ил-14П началась в период, когда еще действовали временные ограничения на взлетную массу самолета Ил-12. Эти ограничения распространялись и на новый самолет. Поэтому первоначально самолеты Ил-14П использовали на воздушных линиях Аэрофлота в варианте компоновки пассажирской кабины, рассчитанной на размещение 18 кресел первого класса. Однако возросший объем авиаперевозок в стране требовал увеличить пассажировместимость нового самолета, и после снятия временного ограничения на взлетную массу некоторые самолеты стали эксплуатироваться в варианте компоновки пассажирской кабины на 24 места (6 рядов по 4 кресла в ряду). Из-за увеличения числа пассажиров в кабине центровка самолета стала более задней, и для сохранения характеристик продольной устойчивости и управляемости самолета в систему управления рулем высоты была введена загрузочная пружина. Эксплуатационный диапазон центровок этого варианта самолета расширился и стал равным 13…21% САХ. Для сохранения прежней дальности взлетную массу самолета увеличили до 17000 кг.

Являясь самолетом относительно небольшой дальности полета, Ил-14П в середине 1950-х годов стал основным магистральным самолетом Аэрофлота и эксплуатировался на весьма протяженных воздушных линиях. В этих условиях 24-местные самолеты не обеспечивали наличия достаточных свободных объемов багажных отсеков как для размещения багажа пассажиров, так и для попутных грузов. Эта проблема была решена в 1955 году созданием модифицированного самолета Ил-14М, длина носовой части фюзеляжа которого была увеличена на 1 м. Кроме того, были усилены нервюры крыла, его обшивка и продольный набор, отдельные места фюзеляжа, доработан каркас пола, установлен новый буфет. Несколько позже в связи с увеличением пассажировместимости самолета в его фюзеляже прорезали дополнительные окна. В пассажирской кабине самолета первоначально устанавливали 24 кресла первого класса так же, как и на некоторых самолетах Ил-14П. Эксплуатационный диапазон центровок Ил-14М находился в пределах 13-18% САХ, он обеспечивал наилучшие характеристики продольной устойчивости и управляемости самолета на всех режимах. Взлетная масса стала равной 17250 кг. В связи с удлинением фюзеляжа и увеличением взлетной массы летные Данные самолета несколько снизились по сравнению с Ил-14П: максимальная скорость уменьшилась примерно на 15 км/ч, скороподъемность — на 0,5 м/с, незначительно возросла длина разбега и пробега. Но способность безопасно продолжить взлет после отказа двигателя была сохранена.

Самолеты Ил-14П на 18 пассажирских мест и Ил-14М на 24 пассажирских места до начала 1960-х годов являлись основными типами советских пассажирских самолетов на магистральных внутренних и международных воздушных линиях. Только после массового внедрения на основных авиалиниях страны новейших газотурбинных пассажирских самолетов, Ил-14 различных модификаций стали использоваться на местных воздушных линиях относительно небольшой протяженности. На этих авиалиниях самолеты Ил-14 эксплуатировались в вариантах компоновки с максимальной пассажировместимостыо, которая на Ил-14П постепенно повышалась от 24 до 28, а затем и до 32 пассажирских мест. В пассажирских салонах самолетов Ил-14М устанавливались 28, 32 и 36 кресел. Компоновку пассажирских кабин самолетов Ил-14П и Ил-14М изменяли уменьшением шага установки кресел (которые, как и интерьер кабины, стали выполняться из новых, значительно более легких материалов), изменением объема переднего багажника, демонтажем буфета, а на некоторых машинах и ликвидацией радиоотсека по левому борту фюзеляжа (его аппаратура была перенесена в кабины штурмана и радиста).

Увеличение коммерческой нагрузки самолетов Ил-14 способствовало повышению их экономической эффективности при эксплуатации и позволило снизить себестоимость перевозок и тарифы на короткорейсовых маршрутах.

Самолеты Ил-14П и Ил-14М использовались и в национальных авиакомпаниях ряда других стран. Для удовлетворения потребности Советского Союза и зарубежных заказчиков был создан ряд специальных вариантов самолета: высококомфортабельные самолеты Ил-14С, Ил-14ПС, Ил-14СИ, Ил-14СО с компоновкой пассажирской кабины по типу салон или полусалон; грузовые самолеты Ил-14Г с грузовой дверью без «калитки» на правом борту и с усиленным полом, рассчитанные на перевозку 3500 кг; транспортные самолеты Ил-14Т, имевшие на левом борту большую двухстворчатую грузовую дверь с «калиткой» и узлы под центропланом для наружной подвески грузов в удобообтекаемой таре; транспортно-десантные самолеты Ил-14-30Д и ряд других. В Чехословакии небольшой серией строились самолеты АВИА-14-42 «Супер», рассчитанные на 42 пассажирских места.

Особенно следует отметить созданные в 1957 году по заказу Главного управления геодезии и картографии СССР варианты самолетов Ил-14ФК (на базе самолета Ил-14П) и Ил-14ФКМ (на базе самолета Ил-14М) для фотографических работ. Это были первые в Советском Союзе специализированные самолеты такого назначения, оснащенные совершенной аэрофотоаппаратурой и специальным пилотажно-навигационным оборудованием. Самолеты имели по три аэрофотоаппарата, которые управлялись двумя операторами. В фюзеляже самолетов были сделаны фотолюки, а на потолке кабины установлен монорельс с лебедкой для подъема аэрофотоаппаратов. Продолжительность полета самолетов этого типа была увеличена установкой дополнительных топливных баков. Самолет Ил-14ФКМ имел автопилот с автоматом программного разворота и курсовой системой, рационально объединяющей магнитные, гироскопические, радиотехнические и астрономические средства измерения курса, которые обеспечивали стабилизацию самолета вокруг его центра масс относительно трех основных осей, автоматическую стабилизацию барометрической высоты полета, автоматический полет с точным выдерживанием курса, выполнение координированных разворотов и доворотов. Предусматривалась возможность переоборудования Ил-14ФКМ в пассажирский вариант на 26 мест. Самолеты этого типа сыграли значительную роль в освоении отдаленных районов нашей страны, изучении ее природных ресурсов. Только в 1958 году аэрофотосъемочные подразделения гражданской авиации, оснащенные самолетами Ил-НФК и Цл-НФКМ, провели аэрофотосъемку на площади 2 млн. 320 тыс. км2, причем большая часть ее пришлась на северные районы страны (Сибирь, Дальний Восток), а также целинные земли Казахстана.

Большую помощь оказывали и оказывают самолеты Ил-14 арктического исполнения при освоении Арктики и Антарктики. Они поддерживают регулярную связь между Большой землей и полярными станциями, ведут разведку льдов и проводку в них морских судов с важнейшими народнохозяйственными грузами, в суровых полярных условиях выполняют самые разнообразные научные и транспортные работы. Эти самолеты оснащены дополнительными топливными баками, узлами для подвески под фюзеляжем ракетного ускорителя взлета, имеют бортовой вспомогательный движок для отопления и освещения кабин при стоянке самолета, газовую плиту для приготовления пищи. Арктические варианты самолета Ил-14 неоднократно модифицировались, приспосабливались к суровым условиям эксплуатации и особенностям выполняемой работы. На самолетах, используемых в качестве ледовых разведчиков, устанавливалась бортовая радиолокационная и специальная навигационная аппаратура.

В феврале 1956 года успешно прошел заводские летные испытания вариант Ил-14М с двумя дополнительными топливными баками в каждой консоли крыла и с новой барометрической системой, предназначенный для регулярной беспосадочной связи между советскими антарктическими научными станциями, порой удаленными одна от другой на расстояние до 4000 км.

В 1962 году был испытан арктический вариант самолета Ил-14П с убирающимся лыжным шасси. Способность совершать длительные полеты в труднейших метеорологических условиях, в разреженном воздухе, при температурах -70°С и сильном обледенении, возможность взлетать и садиться на ограниченные, в том числе и выбранные с воздуха ледовые площадки, простота в обслуживании определили долгую жизнь самолета Ил-14 в советской Полярной авиации. В конце 1970-х годов самолеты Ил-14 Полярной авиации активно участвовали в обеспечении таких небывалых в истории арктических экспериментов, как рейс атомного ледокола «Арктика» и ледовый поход на лыжах от берегов СССР к Северному полюсу.

Обширная сфера применения самолета Ил-14 различных модификаций в течение столь продолжительного времени подтверждает его высокие летно-технические и эксплуатационные данные, ставит этот самолет в ряд выдающихся образцов мировой авиационной техники.

Самолеты Ил-12 и Ил-14 составили целую эпоху в развитии советского ГВФ. В течение первого послевоенного десятилетия, в основном на их технической основе обеспечивалось увеличение протяженности сначала магистральных внутренних и международных авиатрасс, а в последующем и местных воздушных линий. Рост парка самолетов Ил-12 и Ил-14, возрастание интенсивности их движения на авиалиниях обеспечили значительное увеличение объема пассажирских авиаперевозок в стране. Этому способствовал и более высокий по сравнению с Ли-2 уровень регулярности полетов самолетов Ил-12 и Ил-14, более совершенная радионавигационная аппаратура, которая совместно с созданием комплекса наземных радиотехнических средств позволила летчикам Аэрофлота быстро освоить регулярные полеты с пассажирами в сложных метеорологических условиях и ночью с выполнением захода на посадку по приборам. Внедрение в эксплуатацию самолетов Ил-12 и Ил-14 в значительной степени определило техническую оснащенность аэропортов, потребовало создания системы профилактического обслуживания самолетов по заранее разработанным документам, организационного совершенствования службы ремонта.

Все это способствовало созданию реальной основы для перехода советской гражданской авиации на качественно более высокий уровень развития, превращения ее в один из основных видов пассажирского транспорта, что и было достигнуто после внедрения в регулярную массовую эксплуатацию парка пассажирских самолетов с газотурбинными двигателями. На разработку технических требований к этим новым самолетам огромное влияние оказал опыт проектирования и эксплуатации самолетов Ил-12 и Ил-14.

Модификации:
Ил-14 — первая серийная модификация.
Ил-14П — пассажирский вариант на 18 мест.
Ил-14ПС, C, СИ и СО — варианты для перевозок высокопоставленных лиц.
Ил-14М — модернизированный Ил-14 на 30-32 пассажира.
Ил-14Т — транспортный вариант Ил-14.
Ил-14ТБ — вариант для буксировки десантных планеров.
Ил-14ТС — санитарный вариант.
Ил-14-30Д, ТД и Т-ТД — десантные варианты.
Ил-14Г — грузовой вариант Ил-14М.
Ил-14 ЛИК-1 и ЛИК-2 — летающие лаборатории для исследований различной бортовой аппаратуры.
Ил-14 Патрульный — вариант для погранвойск КГБ СССР.
Ил-14ФКП и ФКМ — аэрофотосъемщики
IL-14 Crate-C — построенная в Польше по лицензии версия Ил-14 с возможностями самолета РЭБ.

Модификация: Ил-14М
Размах крыла, м: 31,70
Длина самолета,м: 22,31
Высота самолета,м: 7,90
Площадь крыла,м2: 99,70
Масса, кг
-пустого самолета: 12500
-максимальная взлетная: 17500
Внутреннее топливо, л: 6500
Тип двигателя: 2 х ПД АШ-82Т
-мощность, л.с.: 2 х 1900
Максимальная скорость, км/ч: 416
Крейсерская скорость, км/ч: 350
Практическая дальность, км: 1600
Дальность действия, км: 400-1500
Практический потолок, м: 7400
Экипаж, чел: 3-4
Полезная нагрузка: до 42 пассажиров или 3400 кг груза.

Ил-14 на поле Ходынского аэродрома.

Чехословатский АВИА-14 (Ил-14П).

Ил-14 на стоянке. Аэропорт Арланда, Стокгольм, 1970 г.

Ил-14 СССР-41808 Аэрофлота. 1970 г.

Ил-14 Полярной авиации выруливает на старт.

Ил-14 СССР-04195 Полярной авиации.

Экипаж у самолета-фотокартографа Ил-14ФКМ.

Ил-14 на стоянке рядом с самолетами Ан-2 и Ли-2.

Ил-14 заходит на посадку.

Ил-14 заходит на посадку.

2. Следующие три фото (2-4) любезно предоставлены Родионом Николяном. На этом фото опять Домодедово 2002, самолёт стоит в строю с Ли-2.

3. Эти снимки сделаны Родионом тремя годами ранее, самолёт принимает участие в МАКС-1999.

4.

5. Это и пять последующих фотографий (6-10) были сделаны Александром Маркиным aka GEG в аэропорту Шереметьево, где самолёт базировался до 2007 года.

6. В 2007 году в SVO начались очередные имущественно-земельные конфликты, в результате которых появился риск утилизации самолёта. Группой энтузиастов под руководством заслуженного лётчика-испытателя Виктора Васильевича Заболотского были начаты работы по приведению самолёта в лётный вид. На фото - установка заново обтянутых элеронов и закрылков.

7. Здесь самолёт ещё с рулём направления, но без элеронов и хвостового обтекателя.

8. 24 июля 2007 года В.В.Заболотский поднял самолёт в воздух и совершил перелёт на аэродром Остафьево на юге Москвы.

9. Фотографии моментов выруливания и взлёта самолёта в Шереметьево удачно попали в объектив Саши Маркина.

10.

11. Лето 2007, - самолёт в Остафьево. На носу логотипы ФЛА России и компании Авион. В 2008-м они будут закрашены.

12. Остафьево, ночное фото.

13. Осенью 2007 удалось поснимать интерьеры самолёта.

14. Рабочее место штурмана.

15. Рабочее место бортрадиста.

16. Вид на пилотскую кабину.

17. Виктор Васильевич Заболотский демонстрирует астрокомпас.

18. Виктор Васильевич Заболотский на рабочем месте пилота. Благодаря усилиям и настойчивости этого человека был сохранён и поддерживается в лётном состоянии этот уникальный самолёт.

В 2008 году самолёт принял участие в съёмках фильма "Чудо" режиссёра Александра Прошкина, в ходе которых он выполнил подлёт на полосе аэродрома Остафьево. Посмотреть и почитать об этих съёмках можно . Позднее самолёт принимал участие в других съёмках, но не рулил и не летал.

Современное состояние самолёта неясно. Он по прежнему находится в Остафьево, его передвинули на грунтовую стоянку.
Посмотреть состояние на октябрь 2011 можно .

19. В Остафьево стоит ещё один Ил-14. Это Ил-14Г, серийный 8343807, бортовой 07 жёлтый. Самолёт стоит на стоянке Газпрома, доступ к нему затруднён. Состояние машины плохое, отсутствуют двигатели, рулевые поверхности нуждаются в перетяжке.

20. Поначалу "Пингвин" не был "Пингвином" и носил белую окраску с серым низом и надписью АСК на киле. Это Ил-14Т, серийный номер 147001640. На фото самолёт выполняет полёт на слёте СЛА в Мячково, 2001 год. Это и следующее фото предоставлены Родионом Николяном.

21. Самолёт имел бортовой номер 01114 ФЛА РФ.

22. Это уже конец лета 2002, Мячково.

23. Июнь 2004, Мячково.

24. В 2004 самолёт приобрёл свою знаменитую "пингвинью" окраску по мотивам ливрей самолётов советской полярной авиации. Фото 2007 года, самолёт уже несёт номер RA-1114K.

25. Дальнейшая история самолёта хорошо известна. Группа энтузиастов взялась за его восстановление до лётного состояния. На фото запуск двигателей перед пробным рулением. Июнь 2012 года, репортаж .

26. А 1 октября 2012 года самолёт перелетел на новое место базирования, аэродром Ступино.

27. Это потрясающее зрелище посадки большого поршневого самолёта.

28.

29. Заруливание на стоянку.

Посмотреть репортаж о вылете машины из Мячково можно .
Воздушный репортаж перелёта .

Интересно, что в Киевском музее авиации есть свой "Пингвин" , самолёт Ил-14 с бортовым номером CCCP-52036.

Второй самолёт Ил-14, оставшийся в Мячково, это более серьёзная машина, оснащённая богатым салоном, её рулевые поверхности обшиты алюминием.

30. Это Ил-14Т, серийный номер 8344001. Самолёт до сих пор несёт бортовой 02299 ФЛА РФ. Объёмный носовой обтекатель выдаёт полярное происхождение машины, под ним располагался метеолокатор. Фото, май 2003.

31. Август 2002. На фоне застилающего всё дыма от пожаров.

32. Март 2007. В одном ряду с "Пингвином" и Моравой.

33. К лету 2012 окраска самолёта обветшала.

34. Кабина пилотов сохранилась хорошо, но требует чистки.

35. Салон самолёта разделён на две части - собственно салон...

36. ...и пассажирский отсек.

37.

Судьба этой машины неясна, самолёт продолжает оставаться в Мячково.

38. "Тушинский" самолёт или "Голубая мечта". На этой машине в настоящее время идут восстановительные работы, почитать об их ходе можно в . Я же приведу здесь три фотографии сделанные летом 2003 года. Самолёт стоит на травке, Тушино не превратилось ещё в большую стройку.

39. Это Ил-14Т, серийный номер 147001647.

40. В ряду с Ан-26 на фоне "Алых парусов".

На этом заканчивается моя коллекция фотографий живых и относительно живых самолётов Ил-14. К сожалению, мне не удалось поснимать питерский Ил-14 "Советский Союз", думаю, что с машиной всё будет хорошо и у меня будет шанс поснимать её, в том числе и в воздухе. Пока же у самолёта не всё в порядке .

В завершение, несколько фотографий музейных Ил-14.

41. Ил-14Т, серийный номер 148001908 из несостоявшегося музея на Ходынке. Фото 2002 года. В настоящее время самолёт практически уничтожен.

42. Ил-14М, CCCP-91588, серийный 7342307 в музее гражданской авиации в Ульяновске.

43. В ульяновском музее есть ещё один Ил-14. Это Ил-14П, серийный 146000709. Обе ульяновских машины требуют восстановления.

44.

45. Ил-14П в техническом музее в городе Sinsheim, Германия.

46. На фоне Конкорда.

47.

48. Самолёт Ил-14 в авиационном музее города Лодзь, Польша. Фото Александра Михайлова.

49.

Такая получилась подборка, многие самолёты в неё не вошли. Получилось так, что я не заснял ныне уничтоженный быковский Ил-14, не осталось достаточного количества фотографий ходынской машины. Самолёты Ил-14 можно найти ещё в музеях и в виде монументов в различных городах нашей страны и за рубежом. Очень хочется, чтобы у каждой такой машины были бы свои энтузиасты, стремящиеся сохранить для потомков этот заслуженный и добрый самолёт.