Характеристика организационной структуры ОАО «Аэропорт Анапа»

Приведенная на рис. 3 организационная структура ОАО «Аэропорт Анапа» относится к линейно-функциональному типу организационных структур.

Во главе предприятия стоит генеральный директор, который отвечает перед советом директоров. Непосредственно генеральному директору подчиняются советники, главный бухгалтер, начальники отделов и заместители с сформированными по функциональному признаку службами. К ним относятся:

1. Заместитель генерального директора по производству, которому непосредственно подчиняются:

Производственно-диспетчерская служба предприятия;

Комплекс инженерно-технического обслуживания авиационной техники;

Отдел материально-технического снабжения;

Служба организации перевозок;

Топливозаправочный комплекс;

Служба информационных технологий и связи.

2. Начальник службы безопасности полетов и качества, которому непосредственно подчиняются:

Штурманская служба;

Медсанчасть;

3. Заместитель генерального директора по эксплуатации аэропорта и строительству, которому непосредственно подчиняются:

Аэродромная служба;

Служба спецтранспорта;

Служба электро светотехнического обеспечения полетов;

Служба тепло и санитарно технического обеспечения;

Служба эксплуатации наземных сооружений и строительства;

ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА ОАО «АЭРОПОРТ АНАПА»

Рис.2. Организационная структура ОАО «Аэропорт Анапа»

4. Коммерческий директор, которому непосредственно подчиняются:

Зал официальных лиц и делегаций;

Отдел взаиморасчетов;

Отдел договоров;

Гостиница.

5. Заместитель генерального директора по безопасности, которому непосредственно подчиняются:

Служба авиационной безопасности;

Служба поискового аварийно-спасательного обеспечения полетов;

Первый отдел;

Специалист по ГО и ЧС.

Все службы, отделы и группы возглавляются начальниками, на которых возложены обязанности оперативного руководства деятельностью подразделений и контрольные функции.

Структура службы организации перевозок

Обслуживание пассажиров - это основная деятельность ОАО «Аэропорт Анапа». В конечном счете, работа всех подразделений предприятия направлена на максимальное улучшение организации обслуживания пассажиров. Непосредственно организацией обслуживания пассажиров в АВК занимается служба организации перевозок, имеющая в своем составе 5 технологических групп соответствующих основным операциям технологического процесса обслуживания пассажиров (рис.4):

Группу регистрации пассажиров и оформления багажа;

Группу встречи и посадки пассажиров;

Диспетчерскую группу обеспечения СПП;

Информационную группу;

Группу выдачи багажа и контроля предоставления услуг.

· Служба организации перевозок (СОП) является структурным подразделением ОАО «Аэропорт Анапа».

Рис.3. Организационная структура СОП

· Служба создается и ликвидируется решением Совета директоров ОАО «Аэропорт Анапа», которое объявляется по предприятию приказом генерального директора.

· Служба подчиняется непосредственно заместителю генерального директора ОАО «Аэропорт Анапа» по производству.

· Общее руководство службой, обеспечение выполнения работниками СОП поставленных задач осуществляет начальник СОП, который назначается на должность и освобождается от неё приказом Генерального директора ОАО «Аэропорт Анапа». Начальник СОП несет ответственность за не обеспечение выполнения СОП функций и возложенных на службу задач. На период временного отсутствия начальника СОП его должностные обязанности выполняет лицо, временно назначенное приказом Генерального директора ОАО «Аэропорт Анапа».

· Работники СОП назначаются на должности и освобождаются от должностей приказом Генерального директора ОАО «Аэропорт Анапа» по представлению начальника СОП.

· Права и обязанности начальника СОП, работников СОП определяются соответствующими должностными инструкциями и настоящим Положением.

· Деятельность СОП направлена на обеспечение коммерческого обслуживания воздушных судов авиакомпаний-перевозчиков выполняющих внутренние и международные рейсы в части обслуживания пассажиров, обработки багажа, почты и груза. Основными задачами СОП является: организация высокого уровня обслуживания пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей, агентов авиакомпаний, соблюдение действующих технологий работ, оформление перевозочной документации, расчета центровочных характеристик воздушных судов, осуществление контроля за выполнением правил перевозки пассажиров, багажа, почты и груза, решение общих вопросов, касающихся деятельности ОАО «Аэропорт Анапа», поддержание чистоты и микроклимата в помещениях аэровокзала в соответствии с требованиями соответствующих документов.

· Служба для ведения делопроизводства имеет личные штампы работников, применение которых регламентируется Положением об учете, хранении и контролю за движением штампов в СОП.

Основными функциями СОП являются:

· Организация и обеспечение качественного обслуживания пассажиров, багажа, почты и груза в соответствии с утвержденными технологиями;

· Выполнение всего комплекса организационных и технических мероприятий, предусмотренных действующим законодательством и нормативно-технической документацией по бесперебойной и надежной работе, закрепленного за СОП оборудования и имущества;

· В соответствии с действующими правилами своевременное и качественное оформление перевозочной документации;

· Осуществление мероприятий по совершенствованию организации перевозок, повышению технической оснащенности СОП средствами связи, механизации и автоматизации технологических процессов;

· Участие в разработке расписания движения ВС, заключению договоров с авиакомпаниями и грузовой клиентурой;

· Проведение расчетов центровки ВС и контроль размещения коммерческой загрузки в самолетах в соответствии со схемами загрузки;

· Оформление в установленном порядке документов, связанных с нарушением правил перевозок пассажиров, багажа, почты и груза;

· Разработка и осуществление мероприятий по устранению нарушений, допущенных работниками СОП в технологическом процессе обслуживания пассажиров, обработки багажа, почты и груза;

· Проведение рассмотрения жалоб и претензий пассажиров и грузовых клиентов, организация подготовки по ним ответов, разработка и осуществление мероприятий по устранению причин, порождающих жалобы;

· Участие в составлении планов текущего и капитального ремонтов зданий и сооружений, закрепленных за СОП, составление текущих и перспективных планов и заявок на оборудование, материальные ценности, учет имущества, используемого в помещениях и технологических зонах СОП;

· Обеспечение безопасного подъезда автотранспорта и средств механизации к воздушным судам и отъезда от них при проведении погрузо-разгрузочных работ;

· Разработка предложений по внедрению мероприятий по экономии материальных ресурсов, топлива и энергии за счет рационального их использования. Рациональное использование выделенных финансовых средств;

· Обеспечение соблюдения действующих правил и норм по охране труда, технике безопасности и производственной санитарии при обеспечении обслуживания пассажиров и обработки багажа, почты и груза работниками службы;

· Организация работы по охране труда в соответствии с действующими нормативными документами. Обеспечение прохождения медосмотров работниками, обучение и проверка знаний, обеспечение работников спецодеждой, инструкциями и правилами, осуществление контроля за техническим состоянием и безопасной эксплуатацией объектов и основных средств;

· Участие в расследовании аварий; тяжелых, смертельных и групповых несчастных случаев; профзаболеваний и профотравлений, связанных с эксплуатацией оборудования, имущества и транспортных средств; разработка мероприятий по предупреждению повторений аналогичных случаев, контроль за выполнением этих мероприятий;

· Профессиональная подготовка работников службы, проверка знаний личного состава по охране труда, электробезопасности, пожарной безопасности, разработка соответствующих программ обучения и инструкций. Организация повышения квалификации работников и проведение их аттестации;

· Осуществление взаимодействия с агентами и представителями авиакомпаний в аэропорту «Анапа»;

· Исполнение соответствующим персоналом СОП мероприятий в соответствии с инструкциями, приказами, действующими в ОАО «Аэропорт Анапа»:

По организации поиска и спасения ВС по сигналу «ГОТОВНОСТЬ», «ТРЕВОГА»;

При поступлении информации о подготовке преступных актов в деятельность ГА, сообщениях о захвате ВС и объявлении сбора «НАБАТ»;

В случаях авиационных происшествий или предпосылок к ним (эвакуация и сопровождение пассажиров, выгрузка, взвешивание и доставка багажа, почты и груза в установленное безопасное место);

По гражданской обороне.

· Организация работы складского хозяйства, ведение учета и статистической отчетности по предоставляемым услугам пассажирам и грузовым клиентам, ведение учета поступления и расхода материалов;

· Организация работы группы развития аэровокзального комплекса по содержанию в чистоте помещений аэровокзала и предоставлению дополнительных услуг пассажирам по упаковке багажа.

Взаимодействие СОП с другими службами (подразделениями).

Для выполнения функций и реализации прав, предусмотренных настоящим положением, служба организации перевозок взаимодействует:

Со службой безопасности полетов и качества по вопросам: организации, планирования и осуществления мероприятий по обеспечению безопасности полетов, выполнению требований нормативных документов, анализа состояния безопасности полетов, сертификации, стандартизации, управления системой качества.

Получения:

Нормативно-распорядительной документации по безопасности полетов, сертификации, организационным вопросам обеспечения полетов;

Анализов состояния безопасности полетов в ГА, Южном УГАН, ОАО «Аэропорт Анапа», заключений о расследовании АП;

Информационных бюллетеней по безопасности полетов.

Предоставления:

Ежемесячных донесений по обеспечению безопасности полетов в службе;

Ежеквартальных анализов состояния безопасности полетов в службе;

Докладных записок, справок, рапортов об исполнении инспекторских предписаний, нормативно-распорядительных документов МТ РФ, ФСНСТ, ФАВТ, Южного УГАН Ространснадзора, Южного ОТУ Росавиации, приказов и указаний генерального директора в части касающейся СБП и К;

Служебных записок, справок, информаций по вопросам управления системой качества (по требованию и при необходимости).

С ПДСП по вопросам: планирования и выполнения полетов, коммерческого обеспечения рейсов.

Получения:

Информации о прекращении, возобновлении и ограничении по приему и выпуску ВС;

Информации об изменениях и дополнениях к суточному плану полетов;

Информацию о планировании литерных и подконтрольных рейсов, дополнительных заказных, коммерческих рейсах вне расписания, военных и других ведомств;

Сообщений согласно табеля информации о движении ВС;

Информации о готовности экипажа и ВС к приему пассажиров.

Предоставления:

Сведений о предварительной коммерческой загрузке на рейс, наличии на рейсе организованных групп детей;

Информации о сбойных ситуациях в технологическом процессе обслуживания пассажиров и грузов, массовых скоплениях пассажиров в аэровокзале;

Оперативных сведений о коммерческой загрузке рейса по факту отправления ВС.

Со службой спецавтотранспорта (ССТ) по вопросам:

Получения:

Спецавтотранспорта и средств механизации для организации обслуживания пассажиров, багажа, почты и груза;

Информации о задержке выделения спецавтотранспорта на определенное время;

Оперативное выделение пассажирского автобуса по разовым срочным заявкам;

Выполнение технического обслуживания и ремонта технологического оборудования.

Предоставления:

Табеля выделения спецавтотранспорта для коммерческого обслуживания пассажиров, багажа, почты и грузов;

Заявок на техническое обслуживание и ремонт технологического оборудования СОП.

Со штурманской службой по вопросам:

Получения:

Информации по ограничению взлетной массы ВС и данных для расчета центровочного графика;

Ежедневные штурманские расчеты по рейсам (расстояние между аэропортами, время полёта на данном типе ВС, расчетный расход топлива на полёт, запасной аэродром).

Предоставления:

Информации по видам предоставляемых услуг при коммерческом обслуживании ВС.

Со отделом материально-технического снабжения по вопросам:

Получения:

Материалов, оборудования, инвентаря, спецодежды и средств индивидуальной защиты, форменной одежды.

Предоставления:

Оформленных в установленном порядке заявок на приобретение материалов, оборудования, инвентаря, спецодежды и средств индивидуальной защиты, форменной одежды.

С ФЭО по вопросам:

организации, планирования и осуществления мероприятий по обеспечению финансово-экономической деятельности службы, выполнению требований нормативных документов.

Получения:

Годовых смет расходов службы;

Утвержденного штатного расписания СОП.

Предоставления:

Необходимых сведений по службе, планов на ремонт, реконструкцию и проведения других работ для включения их в план экономического и социального развития;

Предложений для включения в смету расходов, приобретения нового оборудования;

Проектов штатного расписания, табелей учета рабочего времени и других документов для начисления и выплаты зарплаты, графиков выхода на работу персонала;

Установленной отчетности.

Со службой ЭСТОП по вопросам:

организации и осуществления мероприятий по обеспечению электроэнергией здания аэровокзала и технологических зон СОП.

Получения:

Бесперебойного обеспечения электроэнергией служебных и производственных помещений, технологических зон обслуживания и отдыха пассажиров;

Технического обслуживания и ремонта электрооборудования службы.

Предоставления:

Заявок на ремонт и обслуживание электрооборудования службы;

Со службой ТиСТО по вопросам:

Получения:

Обеспечения всеми видами тепловой энергии;

Обеспечения потребности службы в хозяйственно-питьевом водоснабжении;

Обслуживания систем теплоснабжения, водоснабжения, канализации и вентиляции.

Предоставления:

Заявок на ремонт и обслуживания систем теплоснабжения, водоснабжения, канализации и вентиляции;

Со СПАСОП по вопросам:

организации и выполнения поисковых и аварийно-спасательных работ, обеспечения пожарной безопасности при выполнении аварийно-эвакуационных работ, соблюдения норм пожарной безопасности при выполнении обслуживания ВС.

Получения:

Информации в части, касающейся участия расчёта СОП в составе АСК аэропорта;

Графиков проведения учений и тренировок АСК, проведения учебных занятий;

Нормативной базы в части ПАСОП, норм и правил пожарной безопасности;

Информации о выявленных нарушениях правил пожарной безопасности в СОП и принимаемых по ним мерам.

Предоставления:

Ежедневных докладов о количестве работников, заступивших на дежурство в составе АСР, привлекаемых для аварийно-спасательных работ;

Заявок о включении личного состава СОП в состав нештатных расчётов АСК и соответствии кандидатов предъявляемым к ним требованиям;

Достоверной информации по вопросам аварийно-спасательного обеспечения полётов, в части касающейся СОП;

Информации по вопросам соблюдения норм пожарной безопасности на объектах СОП и при выполнении работ по обслуживанию ВС.

Со службой информационных технологий и связи по вопросам:

Получения:

Обеспечения в необходимом количестве носимыми радиостанциями по заявке начальника службы;

Технического обслуживания и ремонта радиостанций;

Проведения технического обслуживания и ремонта звуковых и визуальных систем информационных систем, оборудования оперативной связи.

Инструктажей по правилам пользования средствами оргтехникой и связи, автоматизированных систем установленных в СОП;

Программного обеспечения используемых автоматизированных систем;

Сопровождения программных продуктов;

Предоставления:

Заявок на ремонт и обслуживание средств связи и оргтехники;

Табеля выделения носимых радиостанций.

С МСЧ по вопросам:

Получения:

Организации проведения периодических медицинских осмотров работников службы в соответствии с действующими отраслевыми документами;

Проведения ежедневного медицинского контроля работников СОП, занятых работой на перроне.

Получения аптечек первой медицинской помощи.

Проведение обучения персонала АСР по оказанию первой медицинской помощи пострадавшим при АП.

Предоставления:

Всех данных, необходимых для организации медицинских осмотров;

С юридическим отделом:

Получения:

Необходимых консультаций и заключений по правовым вопросам, виз на документах, имеющих правовое значение.

Копий договоров по вопросам, касающимся деятельности СОП.

Представления:

Документов, имеющих правовое значение.

Со службой охраны труда и промышленной безопасности

Получения:

Нормативно-распорядительной документации по экологии и организации природоохранной деятельности, метрологическому обеспечению и охране труда;

Анализов состояния охраны труда на предприятиях ГА.

Предоставления:

Информаций по вопросам природоохранной деятельности, метрологическому обеспечению, охране труда;

Контрольных карт оценки состояния ОТ в СОП.

Производственно-хозяйственная деятельность ОАО «Аэропорт Анапа».

Анализ объемов выполненных работ.

аэропортовый транзитный чартерный полет

Таблица 1. Производственные показатели за последние 3 года

Аэропорт «Анапа» обслуживает более 600 тысяч пассажиров в год.

Анализ динамики развития авиапредприятия за последние годы говорит о стабильном увеличении самолето-вылетов, выполняемых из аэропорта и росте количества отправляемых авиапассажиров.

Ежегодно количество пассажиров Анапского аэропорта возрастает на 6-8 %.

В летний сезон пассажиропоток аэропорта достигает 6000 человек в сутки.

Диаграмма 1. Количество самолетовылетов за 3 года

Диаграмма 2. Количество обслуженных пассажиров за 3 года

Диаграмма 3. Финансовые показатели за 3 года

Прогноз развития предприятия до 2012 года.

Сегодня город-курорт Анапа - около 130 тысяч жителей, санаторно-курортный комплекс его включает в себя 178 здравниц (санатории, пансионаты, дома отдыха, детские лечебно-оздоровительные комплексы), 37 из которых круглогодичных. Согласно генерального плана реконструкции и развития курорта предусматривается увеличение численности города Анапа до 250 тысяч жителей до 2012 года, развитие сети учреждений курортного бизнеса более чем в 2 раза, перевод сезонных здравниц на круглогодичную систему функционирования.

Развитие города-курорта Анапа неразрывно связано и значительно повлияет на развитие ОАО «Аэропорт Анапа».

Аэропорт Анапа имеет удачное географическое положение с точки зрения прохождения основных транспортных потоков (близость основных морских портов - Новороссийск, Темрюк, развитием южной части Таманского полуострова - строительством морского порта Железный Рог, паромной переправы через Керченский пролив.

Прогноз развития рынка перевозок основывается не только на увеличении пассажиропотока в курортную зону Анапы, но и с учетом роста численности городов: Темрюк (развитие курортной зоны Азовского моря), Новороссийск (в связи с переводом из Севастополя Черноморского флота).

С расширением деловых и туристических связей обозначился постоянный рост пассажиропотока на Юг. При этом в ближайшие годы с расширением курортно- туристической активности на Черноморском побережье ожидается резкое увеличение иностранных туристов и туристов из других областей России. Растет и спрос на организацию транзитных и чартерных перевозок, особо перспективные направления - районы Сибири, Дальнего Востока, города Греции, Турции, Германии.

Открытие терминала (удаленный доступ регистрации пассажиров) в крупном промышленном городе Новороссийске для регистрации авиапассажиров, вылетающих из аэропорта Анапа позволит повысить качество обслуживания пассажиров и сделает более привлекательными воздушные перевозки.. Зарегистрированные пассажиры и оформленный их багаж будут доставляться в аэропорт на комфортабельных автобусах непосредственно ко времени вылета самолета, что позволит сократить время нахождения пассажиров в аэровокзале.

Регистрация пассажиров в терминале Новороссийска позволит разгрузить в пиковые периоды технологические зоны аэропорта, а следовательно повысить пропускную способность аэровокзала.

Анализ динамики развития ОАО «Аэропорт Анапа» за последние годы говорит об увеличении объемов перевозок и полетов, выполняемых из аэропорта Анапа, и прогнозирует их дальнейший рост в перспективе экономического развития предприятия до 2012 года.

Таблица 2. План развития ОАО «Аэропорт Анапа» до 2012 года

Предприятие прогнозирует рост объемов на период с 2008 г. по 2012 г. от 9% до 20% ежегодно по развитию пассажиропотока и количества самолето-вылетов и от 50% до 100% ежегодно по развитию грузовых перевозок.

Введение в эксплуатацию аэропорта Геленджик значительно не повлияет на объемы работ ОАО «Аэропорт Анапа». Услугами аэропорта Геленджик будут пользоваться пассажиры, которые непосредственно прибывают в город Геленджик и часть пассажиров г. Новороссийска, целью которых не является отдых. Эта часть пассажиров составляет не более 15-20% от общего пассажиропотока аэропорта Анапа.

Темп роста пассажиропотока в период с 2009 г. до 2012 г. превышает этот отток.

В плане развития ОАО «Аэропорт Анапа» до 2012 года предполагается рост грузопотока в 20 раз. Основными категориями грузов являются, сельскохозяйственная продукция и продукция виноделия. Основную часть будут составлять транзитные грузы. Сдерживающими факторами развития ОАО «Аэропорт Анапа» на сегодняшний день являются:

· размеры ИВПП и его состояние. В настоящее время аэропорт Анапа располагает одной взлетно-посадочной полосой длиной 2500м. и шириной 42 метра, что создает ограничения по коммерческой загрузке для ВС типа Ту-154 в летний период. Кроме того, существуют ограничения по приему ВС типа Ил-76, всех иностранных типов ВС. Ограничения по приему грузовых ВС типа ИЛ-76 сдерживают развитие ОАО «Аэропорт Анапа» в должной мере как мощного грузового узла.

Учитывая статистику практически всех авиакомпаний по замене самолетно-моторного парка на иностранные ВС, а также массовое списание, начиная с 2009г. ВС типа ТУ-154, ОАО «Аэропорт Анапа» необходима ВПП, размеры которой позволят без ограничений принимать все типы воздушных судов.

· недостаточное количество мест стоянок воздушных судов. В летний пиковый период деятельности в период времени с 11.00 до 16.00 часов предприятие вынуждено отказывать авиакомпаниям в приеме воздушных судов, тем самым занижая реальные объемы работ. По этой причине отсутствует возможность базирования воздушных судов в аэропорту Анапа.

· низкая пропускная способность аэровокзального комплекса, в настоящее время она составляет 400 пассажиров в час. В летний пиковый период деятельности пропускная способность аэровокзального комплекса вдвое, а иногда и более, превышает нормативную.

14. Организация разрабатывает и утверждает должностные инструкции персонала с учетом выполняемых работниками Организации трудовых функций.

15. Организация обеспечивает проведение профессиональной подготовки (переподготовки, повышения квалификации) авиационного персонала в соответствии с требованиями действующего законодательства и нормативных актов, регулирующих деятельность гражданской авиации, утвержденных в установленном порядке.

16. Организация обеспечивает получение, доведение до своего персонала и контроль исполнения нормативных актов, а также информации по безопасности полетов и авиационной безопасности в части, касающейся аэропортовой деятельности по обеспечению обслуживания пассажиров, багажа, грузов и почты.

III. Сертификационные требования к Организациям по обеспечению обслуживания пассажиров и багажа

17. Аэропортовая деятельность по обеспечению обслуживания пассажиров и багажа на внутренних воздушных линиях осуществляется службами Организации в соответствии с утвержденной руководителем Организации комплексной технологией (технологиями), в которой отражаются следующие вопросы и приводятся документы (с учетом видов работ, выполняемых Организацией):

порядок (процедуры) регистрации пассажиров и оформления багажа, в том числе в ЗОЛиД (основной и упрощенный методы);

условия и нормы перевозки багажа;

приоритеты обслуживания;

обслуживание пассажиров при объединении рейсов, замене ВС;

меры при неявке пассажиров на посадку;

доставка пассажиров к ВС;

посадка пассажиров на ВС;

транспортировка, погрузка багажа на ВС и его швартовка;

высадка пассажиров из ВС;

доставка пассажиров в аэровокзал;

выгрузка багажа из ВС, доставка багажа в зону раскомплектования и выдача его пассажирам;

обслуживание трансферных и транзитных пассажиров;

обслуживание инвалидов и других лиц с ограничениями жизнедеятельности в соответствии с порядком предоставления пассажирам из числа инвалидов и других лиц с ограничениями жизнедеятельности услуг в аэропортах и на воздушных судах, предусмотренным пунктом 13 статьи 106.1 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ "Воздушный кодекс Российской Федерации";

обслуживание несопровождаемых детей;

перевозка багажа особого вида (оружие, боеприпасы и т.д.);

перевозка хрупкого, негабаритного, тяжеловесного багажа, животных и т.п.;

организация работы при нарушениях графика движения ВС;

отказ в перевозке багажа при наличии в нем веществ и (или) предметов, запрещенных к перевозке воздушным транспортом, а также в случае неоплаты установленных тарифов, сборов;

снятие багажа с борта ВС из-за неявки пассажира на посадку на ВС;

снятие багажа с ВС при длительных задержках отправления рейса;

прием-сдача багажа при перегрузке его с одного ВС на другое, а также при объединении/разъединении рейсов;

ограничения в приеме багажа к перевозке (негабаритного, хрупкого, тяжеловесного, содержащего опасные предметы и т.п.);

меры, принимаемые при недостаче, повреждении, утрате багажа;

меры, принимаемые в отношении задержанного, невостребованного, бездокументного багажа;

розыск и досылка багажа;

меры, принимаемые в отношении найденных и забытых вещей;

реализация невостребованного багажа и найденных вещей пассажиров;

ведение претензионного производства;

расчет коммерческой загрузки и центровки ВС;

руководство по качеству;

информационное обеспечение воздушных перевозок пассажиров и багажа (включая табель внутренней информации, тексты информационных сообщений и т.д.);

технологические графики обслуживания ВС по типам рейсов;

регулярность полетов;

метрологическое обеспечение;

образцы технологической документации (бланки, ведомости, бирки, журналы и т.д.).

18. В случае осуществления Организацией аэропортовой деятельности по обеспечению обслуживания пассажиров и багажа на международных воздушных линиях в комплексной технологии (технологиях), утвержденной руководителем Организации, дополнительно отражаются следующие вопросы:

взаимодействие с государственными контролирующими органами;

обслуживание дипломатических курьеров и их багажа;

обслуживание пассажиров, которым во въезде в страну отказано;

обслуживание депортированных пассажиров;

обслуживание пассажиров, перевозящих в качестве багажа животных и птиц.

19. Для осуществления аэропортовой деятельности по обеспечению обслуживания пассажиров и багажа Организация должна иметь (с учетом выполняемых видов работ) на праве собственности или на иных законных основаниях:

здания и сооружения аэровокзального комплекса с необходимыми помещениями для обслуживания пассажиров и багажа, размещения авиационного персонала Организации, оборудованием и инженерно-техническими средствами, в том числе резервными источниками электроснабжения для работы систем, обеспечивающих технологические процессы по обслуживанию пассажиров, деятельности государственных контролирующих органов, обработке багажа, авиационной безопасности, оповещения (информации), водоснабжения, канализации и аварийного освещения;

здания и сооружения с необходимым оборудованием для технического обслуживания и ремонта аэровокзального оборудования и перронной техники, применяемой при пассажирских воздушных перевозках, и помещениями для размещения авиационного персонала Организации;

здания и сооружения с площадками для содержания, технического обслуживания и ремонта наземного спецтранспорта, используемого при обслуживании пассажиров и багажа, и помещениями для размещения авиационного персонала Организации.

20. На все здания и сооружения, предназначенные для функционирования служб Организации, должны быть в установленном порядке оформлены технические паспорта с указанием процента износа основных конструктивных элементов зданий и сооружений.

21. Помещения, предназначенные для функционирования служб Организации, должны соответствовать требованиям действующих норм технологического проектирования.

22. На фасадах помещений, предназначенных для функционирования служб Организации, оборудуются вывески, отражающие наименования соответствующих служб (назначение помещений).

23. С учетом выполняемых видов работ Организация должна быть оснащена спецтранспортом, технологическим оборудованием, инженерно-техническими средствами, а также средствами механизации, взвешивания и транспортировки багажа, в том числе:

Перечень
документации, необходимой Организации для обеспечения обслуживания пассажиров и багажа

С изменениями и дополнениями от:

1. Зарегистрированные в установленном порядке учредительные документы Организации, документ (документы), содержащий решение о создании Организации, не являющийся для юридических лиц отдельных организационно-правовых форм учредительным документом, а также документ, определяющий полномочия руководителя Организации.

2. Свидетельство о государственной регистрации Организации и документ о присвоении Организации кодов статистической отчетности.

начальников смен;

персонала, осуществляющего прием и выдачу багажа;

персонала, осуществляющего взвешивание, погрузку, разгрузку, швартовку багажа.

за охрану окружающей среды;

8. Документ, регламентирующий порядок обслуживания пассажиров и багажа, следующих литерными рейсами, утвержденный руководителем Организации.

по обслуживанию пассажиров и багажа на международных воздушных линиях;

по обслуживанию пассажиров и багажа на внутренних воздушных линиях;

13. План (планы) профессиональной подготовки (переподготовки, повышения квалификации) авиационного персонала, утвержденный руководителем Организации.

19. План-схема (планы-схемы) служебной территории, на которой размещаются службы Организации (с привязкой к искусственной взлетно-посадочной полосе (перрону).

20. Документы, подтверждающие право собственности (владения и/или пользования на иных законных основаниях) на здания, сооружения и помещения, необходимые Организации для осуществления своей деятельности и функционирования служб Организации (свидетельства о праве собственности, заключенные со сторонними организациями договоры купли-продажи, аренды, и т.д.), эксплуатационно-техническая документация на указанные здания, сооружения и помещения (технические паспорта, планы и т.д.).

21. Документы, подтверждающие право собственности (владения и/или пользования на иных законных основаниях) на технологическое оборудование, инженерно-технические средства, средства механизации, взвешивания, транспортировки багажа и иные средства и оборудование, эксплуатируемые службами Организации, а также документы, подтверждающие соответствие указанных средств и оборудования установленным обязательным требованиям (сертификаты соответствия, пожарные и гигиенические сертификаты, документы о принятии на оснащение гражданской авиации и т.д.).

22. Иные документы, необходимые Организации для осуществления аэропортовой деятельности по обеспечению обслуживания пассажиров и багажа, предусмотренные актами действующего законодательства, настоящими Правилами и иными нормативными актами, принятыми в установленном порядке.

3. Документ, отражающий организационно-производственную структуру Организации (если указанный вопрос не отражен в учредительных документах Организации).

4. Документы, отражающие организационно-производственную структуру и штатное расписание служб Организации (с указанием их фактической укомплектованности), выполняющих работы, входящие в аэропортовую деятельность, осуществляемую Организацией.

5. Положения о службах Организации, выполняющих работы, входящие в аэропортовую деятельность, осуществляемую Организацией.

6. Должностные инструкции и приказы о назначении (допуске к работе):

руководителей служб Организации;

начальников смен;

персонала, осуществляющего центровку и загрузку;

персонала, осуществляющего прием и выдачу грузов и почты;

персонала, осуществляющего взвешивание, погрузку, разгрузку, швартовку грузов и почты.

7. Приказы руководителя Организации:

о назначении ответственных лиц:

за охрану труда и технику безопасности;

за противопожарную безопасность;

за охрану окружающей среды;

о допуске водителей к самостоятельной работе на аэродроме (перроне) с правом (без права) подъезда к ВС;

о допуске персонала к руководству подъездом/отъездом к/от ВС на перроне.

8. Документ, регламентирующий порядок обслуживания грузов и почты, следующих литерными рейсами, утвержденный руководителем Организации.

9. Документы по метрологическому обеспечению деятельности Организации:

приказ (приказы) руководителя Организации о назначении лиц, ответственных за метрологическое обеспечение и состояние средств измерений;

перечень эксплуатируемых в службах Организации приборов и оборудования, подлежащих регулярным метрологическим поверкам, утвержденный Организацией, и свидетельствующие о прохождении таких поверок документы, срок действия которых не истек;

график проведения метрологических поверок, утвержденный Организацией;

положение о метрологическом обеспечении.

10. Комплексная технология (технологии):

по обслуживанию грузов (в том числе опасных, если Организация обеспечивает обслуживание таких грузов) и почты на международных воздушных линиях;

по обслуживанию грузов (в том числе опасных, если Организация обеспечивает обслуживание таких грузов) и почты на внутренних воздушных линиях;

работы в сбойных (внештатных, чрезвычайных) ситуациях;

иные разработанные и утвержденные в Организации.

11. Документ, определяющий схему расстановки и организации движения ВС, спецтранспорта и средств механизации на аэродроме.

12. Инструкции по охране труда и технике безопасности, утвержденные Организацией.

13. План (планы) профессиональной подготовки (переподготовки, повышения квалификации) авиационного персонала, утвержденные руководителем Организации.

14. Утвержденное Организацией руководство по качеству или иной документ (документы) по системе качества Организации.

15. Документы, регламентирующие подготовку Организации и ее служб к работе в осенне-зимний (весенне-летний) период (далее соответственно - ОЗП и ВЛП) в соответствии с требованиями нормативных документов, регулирующих деятельность гражданской авиации, в том числе:

приказы об организации и проведении подготовки Организации и ее служб к работе в ОЗП (ВЛП);

планы подготовки служб Организации к работе в ОЗП (ВЛП);

приказ о создании в Организации комиссии по проверке знаний персонала об особенностях работы в конкретный период (ОЗП или ВЛП);

протокол (протоколы), содержащий результаты проверки знаний персонала об особенностях работы в конкретный период (ОЗП или ВЛП);

акты проверки готовности Организации и ее служб к работе в ОЗП (ВЛП);

план-график проведения технического обслуживания при подготовке спецтранспорта и средств механизации (если таковые эксплуатируются в службах Организации) к ОЗП (ВЛП);

приказы о допуске спецтранспорта, средств механизации (если таковые эксплуатируются в службах Организации) и персонала к работе в ОЗП (ВЛП);

приказ руководителя Организации о готовности Организации к работе в ОЗП (ВЛП).

16. Документы на грузоподъемные и иные машины, подлежащие государственной регистрации в органах гостехнадзора (если такие машины эксплуатируются в службах Организации), в том числе:

приказ (приказы) руководителя Организации о назначении лиц, ответственных за эксплуатацию машин;

перечни машин, состоящих на учете (эксплуатируемых) в службах Организации;

паспорта на машины, свидетельства о регистрации машин в органах гостехнадзора, действующие талоны (допуски на эксплуатацию) о прохождении государственного технического осмотра машин.

17. Документы, регламентирующие работу Организации по рассмотрению претензий:

приказ руководителя Организации о назначении комиссии по рассмотрению претензий;

положение о претензионной комиссии Организации, утвержденное руководителем Организации;

журнал ведения претензионного производства.

18. Журнал о прохождении водителями медосмотра перед выездом на линию и по возвращении в парк.

19. Документы, регламентирующие деятельность Организации по обеспечению обслуживания опасных грузов (если Организация обеспечивает обслуживание таких грузов):

приказы руководителя Организации:

о назначении в службах Организации лиц, ответственных за обслуживание опасных грузов;

о допуске персонала служб Организации к работе с опасными грузами;

о введении в эксплуатацию в Организации транспортных средств, оборудованных для перевозки опасных грузов, в том числе радиоактивных материалов;

лицензии и (или) иные документы, выданные уполномоченными государственными органами, предоставляющие Организации право осуществлять обслуживание опасных грузов;

схема (схемы) размещения опасных грузов на складе, утвержденная Организацией;

акт по проверке и оценке радиационной обстановки в зоне склада хранения радиоактивных материалов и санитарные паспорта дозиметрического контроля персонала и обнаружения радиоактивных материалов с отметками о проведенных проверках (в случае, если Организация обеспечивает обслуживание радиоактивных грузов).

20. План-схема (планы-схемы) служебной территории, на которой размещаются службы Организации, с привязкой к искусственной взлетно-посадочной полосе (перрону), а также указанием мест стоянки ВС, в которые (из которых) осуществляется погрузка (выгрузка) опасных грузов (если Организация обеспечивает обслуживание таких грузов).

21. Документы, подтверждающие право собственности (владения и/или пользования на иных законных основаниях) на здания, сооружения и помещения, необходимые Организации для осуществления своей деятельности и функционирования служб Организации (свидетельства о праве собственности, заключенные со сторонними организациями договоры купли-продажи, аренды, и т.д.), эксплуатационно-техническая документация на указанные здания, сооружения и помещения (технические паспорта, планы и т.д.).

22. Документы, подтверждающие право собственности (владения и/или пользования на иных законных основаниях) на технологическое оборудование, инженерно-технические средства, средства механизации, взвешивания, транспортировки грузов, почты и иные средства и оборудование, эксплуатируемые службами Организации, а также документы, подтверждающие соответствие указанных средств и оборудования установленным обязательным требованиям (сертификаты соответствия, пожарные и гигиенические сертификаты, документы о принятии на оснащение гражданской авиации и т.д.).

23. Иные документы, необходимые Организации для осуществления аэропортовой деятельности по обеспечению обслуживания грузов и почты, предусмотренные актами действующего законодательства, настоящими Правилами и иными нормативными актами, принятыми в установленном порядке.

Организационная структура - это схема, состоящая из подразделений и отдельных должностных лиц компании, расположенных по уровням значимости и ответственности, содержащая взаимосвязи между ними и порядок подчиненности. В зависимости от стадии развития компании (становление, развитие, стабилизация, кризис) требуются разные подходы к построению организационной структуры. Особенно важно контролировать ситуацию на этапе перехода от одной стадии к другой и на этапе активного роста и развития компании. Грамотно построенная организационная структура дает возможность оптимизировать численность персонала и количество подразделений, упростить взаимодействие подразделений, равномерно распределять нагрузку на персонал, избежать дублирования функций и их «провисание», устранить двойное и тройное подчинение, разграничить сферу деятельности руководителей, определить их полномочия и зону ответственности, повысить производительность труда. Организационная структура является основой построения эффективной системы управления. Для аэропорта это один из главных компонентов, на котором строится вся работа любых авиоперевозок. Аэропорт особенно должен иметь слаженную, четко работающую структуру. От этого зависит жизнь и безопастность пассажиров. Рассмотрим подробнее как строится организационная структура любого аэропорта.

В аэропорту управление маркетинга возглавляет вице-президент по маркетингу. Он является членом Совета директоров и принимает участие в выработке целевой ориентации деятельности авиакомпании, разработке долгосрочной стратегии ее реализации, составлении планов развития авиатранспортного производства. Организационно он подчиняется президенту и координирует работу по маркетингу в масштабе всей компании. Обязанностью вице-президента по маркетингу является интеграция деятельности различных функциональных подразделений независимо от конкретной организационной схемы принятой в авиакомпании.

Основной задачей управления маркетинга является разработка стратегии и тактики поведения компании на рынке воздушных перевозок с учетом ее целей, финансовых и технических возможностей. Для аэропорта характерна организация маркетинга по видам авиаперевозок и видам функций. Отдел управления маркетинга является основным отделом, определяющим маркетинговую деятельность авиакомпании. Он состоит из групп.

Группа планирования отвечает за составление планов маркетинга на основе информации предложений, поступающих из других групп. В плане маркетинга отражается характеристика основных стратегических целей авиакомпании, данные по прогнозированию развития региональных рынков, маркетинговые стратегии по каждому региону, тарифная политика и планы продаж по регионам и авиалиниям, планы мероприятий по улучшению качества сервиса, план тактических мероприятий, рекомендации по стимулированию сбыта и рекламной работе (направляются в отдел рекламы), описание процедур контроля эффективности маркетинговых мероприятий.

План тактических мероприятий (на ближайший год) имеет несколько вариантов, что позволяет гибко реагировать на изменение рыночной ситуации.

Группа авиационной системы бронирования (АСБ) разрабатывает основные направления развития системы. Благодаря этим системам время бронирования билета по любому маршруту сокращается в несколько раз. Система бронирования билетов связана с системой бронирования отелей, что также очень удобно для пассажиров.

Группа развития рынка -- это подразделение. в которое поступает информация о региональных рынках за рубежом и о конъюнктуре рынка авиаперевозок. Обобщенные результаты рыночных исследований являются основой для прогнозирования спроса на авиаперевозки и выработки стратегии и тактики маркетинга.

Тарифная группа отвечает за сбор всей информации по авиационным

международным тарифам и условиям их применения, занимается расчетом тарифов по различным направлениям, выработкой тарифной политики авиакомпании и т.д.

Группа обслуживания на борту самолета занимается выработкой рекомендаций по совершенствованию сервиса на борту самолета.

В отдел маршрутного маркетинга входят шесть групп по маршрутам. Основной задачей этого отдела является выработка стратегии развития каждой авиалинии, здесь разрабатываются предложения по составлению расписания, установлению тарифов, обслуживанию и т.д. Информация из этого отдела передается в отдел управления маркетингом (является первичной для составления планов маркетинга).

Отдел обслуживания пассажиров состоит из двух групп: юридическая группа занимается выработкой правил страхования пассажиров, условий применения авиабилетов и другими юридическими вопросами, а группа транспортного обслуживания отвечает за разработку новых правил обслуживания (нестандартных) на борту самолета, которые затем передаются в группу обучения обслуживанию пассажиров.

Отдел обслуживания авиационной системы бронирования (АСБ) занимается разработкой всего комплекса услуг, предоставляемого этой системой ми подготовкой условий бронирования (какое количество мест оставить в авиакомпании, сколько передать агентам других компаний и т. д.).

Группа загранпредставительств и агентств, прорабатывает информацию для турфирм и представительств за границей.

Группа развития системы отвечает за постановку задач перед программистами.

Группа информации занимается сбором и выдачей пассажирам информации по различным странам и городам, куда осуществляются полеты: это концертная программа, репертуар театров, фестивали, национальные праздники и т.д.

Отдел контроля резервирования занимается распределением мест по авиалиниям, форматированием рейсов, блокировкой (какое количество мест и на каких рейсах бронируется за год, месяц, когда снимается бронь и т.д.).

Отдел или служба авиационной безопасности (СБУ) является отдельной структурой, и подчиняется государственным органам по контролю за безопасностью.

Организационная структура направлена, прежде всего, на установление четких взаимосвязей между отдельными подразделениями авиапредприятия, распределения между ними прав и ответственности. В ней реализуются различные требования к совершенствованию систем управления, выражающиеся в тех или иных принципах.

Глава 11. Службы аэропорта, наземное обеспечение полетов

11.1. Службы и другие подразделения, их функции.

Для выполнения функциональных задач в аэропорту организуются следующие основные подразделения, отделы, службы:

Производственно-диспетчерская;

Инспекция по безопасности полетов;

Организации и развития перевозок (по видам перевозок);

Движения и соответствующие подразделения, обеспечивающие эксплуатацию объектов радиотехнического оборудования и связи (или выделенные соответствующие подразделения в самостоятельные предприятия или учреждения);

Аэродромная;

Штурманская;

Горюче-смазочных материалов;

Электро и светотехнического обеспечения;

Спецтранспорта;

Авиационной безопасности.

Кроме этого должны функционировать и следующие дополнительные службы:

Информационно-аналитические, коммерческие, планово-экономические, юридические и другие административно-управленческие;

Теплотехнического и санитарно-технического обеспечения;

Эксплуатации наземных сооружений;

Капитального строительства;

Ремонтно-строительный участок;

Главного механика;

Охраны окружающей среды;

Метрологическая;

Материально-технического снабжения;

Обслуживания гостиницы, профилактория;

Медико-санитарная;

Пожарная;

Аварийно-спасательная;

ВОХР (в составе службы авиационной безопасности);

Жилищно-коммунальная;

Другие подразделения, обеспечивающие производственную и коммерческую деятельность аэропорта, включая неавиационные виды деятельности (питание, торговля) при условии создания соответствующей материально-технической базы и получения лицензий для выполнения указанных работ.

Таблица 11.1.

Обеспечение полетов ВС службами авиапредприятия

В современных условиях самостоятельности авиатранспортных предприятий вышеперечисленные службы в некоторых аэропортах имеют иное название.

Аэропорт может создавать собственные службы для технического обслуживания воздушных судов (инженерно-авиационную службу и др.).

Конкретный перечень, названия и состав служб и подразделений устанавливаются аэропортом самостоятельно (кроме служб, обеспечивающих безопасность полетов и авиационную безопасность), в зависимости от объема и структуры перевозок в аэропорту, состава находящихся на балансе аэропорта зданий и сооружений, особенностей организации управления в аэропорту, распределения ответственности между службами аэропорта и арендаторами, концессионерами по реализации отдельных видов работ, услуг в аэропорту. Но независимо от названия подразделений, должно быть обеспечено выполнение следующих основных задач наземных служб и взаимодействие со службой движения, руководителем полетов.

Аэродромное подразделение обеспечивает :

своевременную и качественную подготовку летного поля к полетам;

организацию и проведение работ по текущему и капитальному ремонту летного поля, водоотводно-дренажных систем, внутриаэропортовых дорог и привокзальных площадей;

контроль работ на летном поле, проводимых другими службами;

выполнение требований по технике безопасности, пожарной безопасности и охране окружающей среды;

высокую производственную дисциплину и ответственность за эксплуатационное содержание и подготовку летного поля к полетам;

контрольную проверку радиосвязи с диспетчером СДП, при потере радиосвязи или ее неустойчивости необходимо прекратить выполнение работ и вывести аэродромную технику за пределы летной полосы;

немедленно выполнять команды руководителя полетов или диспетчера СДП (СДП МВЛ) об освобождении летной полосы и критических зон РМС от средств аэродромной механизации и людей.

Должностные лица службы несут ответственность за выполнение перечисленных требований и заполняют контрольный лист – обязательство.

Ответственность за подготовку аэродрома несет аэродромная служба, а за принятие решения о пригодности аэродрома к полетам по состоянию ВПП, за прекращение, возобновление или ограничение приема и выпуска ВС – служба движения и руководитель полетов.

Служба движения и руководитель полетов аэропорта

Все службы аэропорта выполняют работы на аэродроме только с разрешения руководителя полетов (РПА), после согласования их проведения с ответственным лицом аэродромной службы, под руководством ответственных лиц службы, выполняющей эти работы.

Руководитель полетов на основании доклада и записи в журнале должностного лица аэродромной службы о состоянии летного поля и личного осмотра летного поля делает заключение о его готовности к полетам и расписывается в журнале.

Записи в журнале состояния летного поля производятся при заступлении на смену, при изменении состояния поверхности летного поля, после окончания работ по подготовке летного поля к полетам.

Должностные лица службы ЭСТОП, базы ЭРТОС и других служб накануне для проведения работ сообщают аэродромной службе характер работ, место и время проведения в целях совмещения их выполнения по времени.

Выезд на ВПП, РД и прилегающие полосы безопасности автомашин и механизмов для содержания аэродромных покрытий, обслуживания посадочных средств и выполнения служебных обязанностей должностными лицами производится по указанию РПА и с разрешения диспетчера СДП (СДП МВЛ).

При выполнении работ на летном поле организацию безопасности движения аэродромных машин, а также контроля за их работой обеспечивает начальник аэродромной службы или ответственное лицо за проведение работ, который обязан по указанию диспетчера СДП (СДП МВЛ), в случае необходимости, принимать меры к немедленному удалению машин, механизмов и людей с летного поля.

Во всех случаях летная полоса и критические зоны РМС должны быть свободны от аэродромной техники не позднее, чем за 5 мин до расчетного (уточненного) времени посадки ВС.

При необходимости временного прекращения по техническим причинам приема и выпуска воздушных судов службой движения дается информация о времени начала и окончания работ в адреса, предусмотренные табелем сообщений о движении воздушных судов, но не позднее чем за 2 ч. до начала работ.

Служба спецтранспорта обязана:

обеспечивать выделение техники в исправном состоянии, оборудованной габаритными и проблесковыми огнями, радиостанциями и буксирными устройствами, в распоряжение начальника аэродромной службы (согласно табелю) и по его требованию не позднее чем через 20 мин. зимой, а летом – по предварительной заявке за сутки;

выделять ответственного от службы спецтранспорта и наряд водителей, имеющих допуск к работе на аэродроме, обеспечив прохождение водителями

инструктажа и медицинского осмотра перед выездом на линию;

знать требования к технике, выделяемой для работы на аэродроме и требования технологии взаимодействия служб, обеспечивающих полеты;

изыскивать дополнительные резервы водительского состава и механизмов для своевременного проведения снегоуборочных работ в случаях закрытия аэродрома.

Аэродромные машины, работающие на летном поле, должны быть оснащены радиостанциями внутриаэропортовой связи для взаимодействия с РПА, диспетчером СДП (СДП МВЛ, КДП МВЛ) и ответственным от аэродромной службы за проведение работ. Машина ответственного за проведение работ, помимо радиостанции внутриаэропортовой связи, должна быть оборудована радиоприемником авиационного диапазона для прослушивания радиообмена на частоте посадки.

Начальник службы спецтранспорта несет ответственность за своевременное выделение потребного количества технически исправных машин и механизмов, оборудованных габаритными и проблесковыми огнями, радиостанциями и буксирными устройствами, а также подготовку водителей автомашин.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http :// www . allbest . ru /

Введение

Организационно-правовая форма управления деятельностью аэропортов, прежде всего, определяется политикой, проводимой правительством в сфере развития всего воздушного транспорта страны.

В настоящее время направления по развитию и реформированию аэропортов представлены в документе "Концепция развития гражданской авиационной деятельности в Российской Федерации до 2010 года". В этом документе приводятся следующие направления, касающиеся развития аэропортов:

Продолжение приватизации и акционирования объединенных авиационных предприятий с одновременным разделением их на независимые хозяйствующие субъекты? авиационные компании и аэропорты;

Оптимизация сети аэропортов РФ, в том числе международных, в части обоснования их количества и расположения с учетом геополитических интересов государства и экономической целесообразности, создание аэропортов "хабов" на основе систем пересадочных узлов;

Совершенствование системы взаимодействия аэропортов и авиакомпаний на основе взаимовыгодных условий двух независимых производственных предприятий;

Совершенствование нормативно-правовой базы в сфере деятельности аэропортов, в системах сертификации аэропортов и лицензирования различных видов аэропортовой деятельности;

Стимулирование финансово-экономической деятельности аэропортов путем предоставления неавиационных услуг в аэропорту.

В целом все эти предложения направлены на повышение эффективности функционирования аэропортов, создание условий для обновления основных производственных фондов и инфраструктуры, внедрение современных технологий по обслуживанию пассажиров, клиентов, грузоотправителей и повышение конкурентоспособности аэропортов на международном рынке авиаперевозок.

За период с 1992 года по 2006 год в России значительно сократилась аэропортовая сеть. Сокращение количества аэропортов произошло в основном вследствие уменьшения объема авиационных перевозок и низкой технической оснащенности аэропортов.

В настоящее время (2006 год) в РФ функционирует 383 аэропорта (рис. 1), в том числе 320 аэропортов регионального значения и местных воздушных линий (МВЛ), 63 аэропорта имеют федеральное значение и образуют опорную сеть российской гражданской авиации. Аэропорты федерального значения охватывают большую часть территории России и обеспечивают потребность в авиаперевозках всех регионов страны и основные транспортные авиационные связи со странами ближнего и дальнего зарубежья. На долю этих аэропортов приходится около 85% всего объема авиаперевозок России на внутренних авиалиниях и около 99% ? на международных. И даже в этих аэропортах годовое количество обслуживаемых пассажиров пока на порядок ниже количества обслуживаемых пассажиров в подобных зарубежных аэропортах

Рис. 1. Количество аэропортов Российской Федерации

Начиная с 2000 г. наблюдается стабилизация и рост объемов перевозок пассажиров и грузов, что соответственно потребует обеспечения повышения безопасности и эффективности функционирования сети аэропортов. Выполнение этих требований, в первую очередь, зависит от состояния наземной производственной базы аэропорта, оснащения ее современными производственными комплексами и соответствующими средствами механизации. Одновременно растут требования к качеству наземного обслуживания авиаперевозок. От количества и качества предоставляемых услуг зависит эффективность деятельности и конкурентоспособность аэропорта. Накопленный опыт, традиции, экономические и финансовые связи, которые вчера существовали между аэропортом и авиакомпанией, не могут сегодня удовлетворять ни авиаперевозчиков, ни потенциальных клиентов. Законы рынка, свободная конкуренция требуют новых подходов и нестандартных решений по управлению деятельностью аэропортов.

Совершенствование системы управления является одним из основных вопросов государственного регулирования деятельности аэропортов. Значение этого вопроса существенно усиливается в период реформирования всей отрасли и создания новой структуры воздушного транспорта.

Учебное пособие "Организационные основы управления деятельностью аэропорта" ставит своей целью дать представление о комплексе основных новых проблем, касающихся управления деятельностью аэропортов, в условиях становления рыночных отношений в РФ. В пособии рассмотрены: основные принципы реформирования и приватизации аэропортов, положения по сертификации аэропортов, вопросы неавиационной деятельности, договорных отношений, финансирования аэропортов и основные положения административного управления в новых экономических условиях.

Учебное пособие предназначено для восполнения недостатка освещения данных вопросов в существующей учебно-методической и др. литературе и нормативных документах по управлению деятельностью аэропортов РФ.

1. Основные направления развития аэропортов Российской Федерации

Становление новых экономических условий в Российской Федерации потребовало фундаментальных преобразований в системе воздушного транспорта и полной структурной перестройки организационных основ управления деятельностью аэропортов.

До конца 80-х годов в отрасли полностью сохранялись государственная собственность и государственный контроль над всей системой воздушного транспорта. К началу реформирования (1990 год) воздушный транспорт России имел около 2 тыс. аэропортов и аэродромов и более 10 тыс. воздушных судов. Все аэропорты Российской Федерации входили в состав авиапредприятий единого государственного автотранспортного комплекса "Аэрофлот". В структуре объединенных авиапредприятий были задействованы подразделения, отвечающие за наземное обеспечение авиационной деятельности, и летные отряды, непосредственно осуществляющие авиаперевозки. Во главе объединенного авиаотряда (ОАО) стоял один руководитель аэропорта и авиакомпании.

Структурный монополизм на воздушном транспорте, существовавший в России, при котором авиакомпания была объединена с аэропортом или находилась с ним в одном региональном управлении, затруднял доступ на рынок в "свой" аэропорт другим авиапредприятиям-эксплуатантам и тем самым ограничивал свободу их экономической деятельности. Ни в одной развитой авиатранспортной системе мира нет подобных структур. Во всем мире аэропорты не имеют права заниматься перевозками и иметь парк собственных воздушных судов, за исключением ограниченного количества вертолетов и легких самолетов, предназначенных не для коммерческой деятельности, а для обслуживания собственных нужд аэропорта. Кроме того, объединение аэропорта с авиакомпанией приводит, как правило, к падению эффективности аэропортовой деятельности, поскольку основные инвестиции используются в интересах авиакомпании.

В 1997 году Правительством РФ была утверждена программа "Структурная перестройка и экономический рост в гражданской авиации в 1997-2000 годах". В Программе предусматривалась структуризация системы воздушного транспорта на основе "принципов разделения авиационного предприятия на самостоятельную авиакомпанию и аэропорт, выделение системы УВД в государственную службу ЕС ОрВД" и тем самым создание конкурентной среды в зонах инфраструктуры аэропортов.

1.1 Разделение объединенных авиаотрядов (ОАО) на аэропортовое и авиатранспортное предприятия

Переход экономики России в рыночные отношения поставил перед воздушным транспортом качественно новые требования, которые относительно аэропортов определялись развитием и становлением новых организационных процессов: демонополизации, разделения объединенных авиаотрядов, приватизации имущества, развития конкурентной среды, установления оптимального количества и статуса существующих аэропортов.

Процесс демонополизации воздушного транспорта прежде всего потребовал разделения аэропортовой и авиатранспортной деятельности, т.е. создания двух равноправных авиапредприятий: аэропорта и авиакомпании.

Разделение аэропорта и авиакомпании основывается не только на их разных функциях, а главным образом, на разном формировании доходов и прибыли. Их виды дохода находятся в прямом противоречии - доходы аэропорта являются затратами авиакомпании и наоборот. В объединенном авиапредприятии затраты авиакомпании искусственно сокращаются за счет уменьшения прибыли аэропорта. Создается ложное представление о высокой рентабельности деятельности авиакомпании и низкой рентабельности аэропорта. При раздельном существовании каждое предприятие будет искать источники доходов, сокращать издержки и тем самым повышать свою рентабельность. Противоречивость деятельности признается самими предприятиями. При их нахождении в объединенном предприятии управлением аэропорта и авиакомпанией занимаются разные менеджеры. С точки зрения управления, эффективным является управление при условии нахождения средств в единых руках. Примеров объединения в одном юридическом лице авиакомпании и аэропорта нет ни в одной стране мира. Авиакомпания, которая находится в составе аэропорта, может заставить аэропорт значительно снизить ставки сборов и цены при наземном обслуживании, что, являясь преимуществом для авиакомпании, одновременно является потерей дохода для аэропорта.

Процесс разделения предприятий и их общего дохода сложен и требует осторожного подхода, поэтому этот процесс, начатый еще в 1991 году, до настоящего времени в полной мере во многих авиапредприятиях не закончен. Процесс разделения имущества объединенных авиапредприятий продолжает оставаться актуальным. Для его успешного завершения необходимо при разделении авиапредприятий обеспечить экономическую эффективность формируемых авиапредприятий и учесть антимонопольные требования, касающиеся монополизма аэропортов.

За эти годы выработаны основные принципы, позволяющие объективно сформировать разделяемые имущественные комплексы аэропорта и авиакомпании. Этими принципами являются:

Функционально-технологический, в соответствии с которым принадлежность движимого имущества определяется приоритетом аэропорта или авиакомпании на основе выполняемых ими технологических функций, закрепленных сертификационными требованиями с использованием данного имущества;

- "исторический", позволяющий путем компромисса не допустить конкурентной борьбы между аэропортом и авиакомпанией при разделении имущества и выполнении однотипных функций. Если какую-либо функцию (с использованием рассматриваемого имущества) могут выполнять и аэропорт, и авиакомпания, то приоритет отдается тому, для кого указанный вид деятельности (технологическая операция) является основным. Если функция может выполняться и аэропортом, и авиакомпанией, то приоритет при разделе ОАО отдается той структуре, которая (фактически - летно-технический или аэропортовый комплексы) в настоящее время эту функцию выполняет;

Принцип единства в управлении земельным участком и недвижимостью в аэропорту. Необходимо установление единого управления развитием аэропорта и юридических прав аэропорта на принятие других предприятий на территории аэропорта. Закрепив земельный участок (землеотвод) за аэропортом, выделить из него в собственность авиакомпании часть наиболее важных для ее деятельности объектов недвижимости и соответствующих территорий, в совокупности образующих земельные участки, исключение которых (в перспективе) из землеотвода аэропорта не создаст препятствия для его перспективного развития (в том числе? аэродромной зоны и инженерной инфраструктуры). Остальные необходимые для эффективной деятельности авиакомпании объекты недвижимости (здания, сооружения, устройства) авиакомпания получает в пользование на договорных условиях, в том числе, на условиях долгосрочной аренды или концессии по специально установленным ценам.

В организационной производственной системе воздушного транспорта аэропорт является предприятием, авиационная деятельность которого включает:

Обеспечение взлетно-посадочных операций воздушных судов;

Обслуживание авиаперевозчиков (экипажей), пассажиров (прием, отправка) и клиентуры;

Обработку (прием, отправка) багажа, почты и груза;

Техническое и коммерческом обслуживании ВС;

Эксплуатацию аэродрома, аэровокзала;

Обеспечение хранения и заправки ВС ГСМ;

Эксплуатацию средств обеспечения технических процессов в зоне аэропорта теплом, электроэнергией, транспортом и связью и пр.

При разделении авиапредприятия на аэропорт и авиакомпанию в распоряжение аэропорта передается следующий комплекс зданий, сооружений и оборудования:

*здания и сооружения пассажирско-грузового комплекса (терминалов);

*летное поле - аэродром, специально оборудованный земельный участок с летными полосами, системой рулежных дорожек, перрона, мест стоянок ВС и площадок специального назначения по обслуживанию ВС;

*объекты УВД и радионавигационной посадки;

*здания и сооружения для технического обслуживания ВС;

*здания и сооружения для хранения и заправки ГСМ;

*здания и сооружения по обеспечению теплом, электроэнергией, связью и транспортом;

*здания и сооружения вспомогательного назначения.

В результате разделения авиапредприятия на два самостоятельных предприятия: аэропорт и авиакомпанию, аэропорт получает в свое распоряжение дорогостоящие и многофункциональные производственные и общественные фонды и становится монопольной структурой на рынке авиаперевозок. В Федеральном законе "О естественных монополиях" - деятельность по услугам транспортных терминалов, портов, аэропортов отнесена к деятельности субъектов "естественных монополий".

"Естественная монополия" - это состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее в отсутствии конкуренции в силу технических особенностей производства.

В отношении аэропорта это означает, что спрос на его деятельность как субъекта "естественной монополии" по оказанию услуг в меньшей степени зависит от изменения цены на эти услуги, т.е. для аэропорта цена (стоимость) его услуг не является фактором, регулирующим спрос. Являясь главным производственным предприятием на рынке авиаперевозок, аэропорт не должен использовать преимущества "естественных монополий" только в своих интересах, не учитывая потребность общества.

Таблица 1. Функции аэропорта и производственные комплексы

Таблица 2. Функции авиакомпании и производственные комплексы

*?функции может выполнять аэропорт

1.2 Аспекты приватизации отечественных и зарубежных аэропортов

Структурная перестройка управления деятельностью аэропортов включает процесс приватизации части или всей государственной собственности аэропорта.

Процесс приватизации, передача общенародной государственной собственности в частную начался в России в начале 90-х годов. Он был обусловлен рядом политических и экономических причин, характерных и для отрасли воздушного транспорта, основными их них являлись:

Убежденность правительства страны в преимуществе рыночных механизмов и частного сектора в экономике как средств выхода из кризиса, повышения эффективности производства и достижения высокой экономической эффективности;

Стремление получить дополнительные финансовые средства, необходимые для покрытия бюджетного дефицита, структурной перестройки и развития базовых отраслей национальной экономики;

Желание создать конкурентную среду, сформировать внутренние инвестиционные возможности с целью их мобилизации и уменьшения оттока национального капитала за рубеж;

Необходимость интеграции экономики России в мировую систему сложившихся связей и отношений.

Начавшийся процесс приватизации потребовал от предприятий, перешедших в частные руки, пересмотра всей концепции их деятельности.

В практику стали внедряться современные принципы маркетинга и менеджмента, управления персоналом, бизнес-планирование.

Приватизация освобождает государства от больших капиталовложений в аэропорты, предоставляя последним возможность доступа к частному капиталу. Это снимает с руководства аэропортов многие ограничения, особенно в отношении развития в аэропортах деятельности не в авиационной сфере. Уменьшается также и неопределенность, связанная с зависимостью от состояния государственного бюджета, и появляется возможность проявить собственную инициативу в развитии бизнеса.

В то же время, приватизируя аэропорты, государства должны принять определенные меры по защите интересов населения и авиакомпаний. В частности, необходимо гарантировать свободу доступа в аэропорты, исключение дискриминации в отношении отдельных категорий пользующихся услугами аэропорта, выполнение международных обязательств, недопустимость монопольно высоких ставок на услуги аэропортов, соответствие действий владельцев аэропортов национальной политике в сфере гражданской авиации и т.п.

В последнее время в различных странах мира достаточно активно развивается тенденция передачи руководства аэропортами в руки частных владельцев с последующей их приватизацией.

По мере развития процесса приватизации аэропортов в мировой практике определились некоторые характерные модели их приватизации:

Размещение акций (skare flotation) - предлагается как частичное, так и 100% долевое участие (аэропорты ВАА, Вена, Копенгаген);

Обменная сделка (trade sale) - привлекается стратегический партнер, обладающий соответствующим опытом и возможностями в области управления, финансов и технологий (аэропорты в Австралии, Бирмингеме, Ливерпуле);

Концессия (аренда) - аэропорт сдается в концессию (аренду) на 20-30 лет эксплуатанту, который расплачивается соответствующими платежами, рентой или инвестициями (аэропорты в Аргентине, Мехико, аэропорт Луток);

Финансирование проекта - отдельный проект в аэропорту реализуется на приватизационных условиях (аэропорты в Афинах, Стамбуле, Хайдерабаде);

Управление - эксплуатация аэропорта обеспечивается на договорной основе (аэропорт в Индианаполисе).

Это не жесткие застывшие модели, и часто в конкретном случае применяется специфический подход к приватизации аэропортов.

Например, процесс приватизации в Канаде (или точнее, "полу-приватизации") предусматривает сдачу 26 крупнейших аэропортов, включая аэропорт Торонто, в аренду частным компаниям при сохранении за государством права собственности на землю, здания и сооружения аэропорта и ответственности за управление воздушным движением и безопасность.

США в вопросе приватизации занимает более осторожную позицию по сравнению с большинством стран. Владельцами практически всех 567 общественных коммерческих аэропортов США в настоящее время являются муниципалитеты и власти штатов. Идея приватизации в США появилась в 1996 году в рамках опытной (пилотной) программы, которая включала передачу пяти аэропортов в частную собственность. Эксперты федеральной авиационной администрации (ФАА) США считают, что приватизация аэропортов будет происходить медленно, в каждом отдельном случае по индивидуальному плану, открытые продажи аэропортов частным инвесторам маловероятны.

Некоторые страны - такие, как Франция, Испания, Греция, Швеция и Финляндия? сохранили аэропорты в государственной собственности. Другие страны? в частности, Великобритания и Германия полностью или частично передали аэропорты во владение частному сектору. Данная тенденция в большой степени коснулась крупных международных аэропортов. Что касается региональных, то их приватизация шла и идет более медленными темпами.

В Великобритании региональные аэропорты передавались частному сектору на условиях долгосрочной концессии, сохраняя при этом аэропорты в собственности местных органов власти. В настоящее время данная тенденция наблюдается в Германии и Италии.

Таким образом, в настоящее время в международной практике существуют следующие формы собственности аэропортов:

Государственная на федеральном уровне;

Государственная на региональном/местном уровне;

Прочая государственная собственность (государственные компании/ предприятия);

Собственность торговых палат;

Приватизированные аэропорты/группы аэропортов: с преобладанием государственного капитала, с преобладанием частного капитала, с отсутствием государственного капитала.

При этом используются следующие формы организации и управления аэропортами:

Частные или государственные компании, владеющие и/или управляющие одним или несколькими аэропортами;

Государственные компании, владеющие объектами инфраструктуры (ВПП, терминалы и прочее) в одном или нескольких аэропортах. При этом для оперативного управления аэропортами привлекаются специализированные компании-операторы;

Специализированные компании (холдинги), оказывающие комплекс услуг, связанный с развитием и управлением аэропортами. В таком случае компании объединяют несколько аэропортов на правах собственности или на условиях аренды (концессии) объектов инфраструктуры.

Примеры эффективного управления аэропортами указывают на то, что большинство подобных предприятий управляет именно авиационной деятельностью аэропорта, неавиационные же виды деятельности отданы в управление специализированным компаниям.

Следует отметить, что во всех формах управления аэропортовый бизнес четко отделен от перевозочного, перевалочного, складского и других подобных видов деятельности.

В Испании с 1990 года существует компания AENA (Aeropuertos Espanoles Navegacion Aerea), принадлежащая государству, в собственности и управлении которой находится 47 международных и региональных аэропортов, в том числе Madrid Barajas, один из крупнейших транзитных узлов Европы.

Государственная служба управления аэропортами Великобритании (British Airports Authority - BAA), созданная в 1965 году с целью управления крупнейшими аэропортами страны, в 1988 году была приватизирована, государству принадлежит только "золотая акция" в капитале компании. Компания владеет и управляет 7 крупнейшими аэропортами Великобритании - London Heathrow, London Gatwick, London Stansted, Edinburg, Aberdeen, Southampton.

Таким образом, для аэропорта существует два варианта: оставаться в государственном секторе или же перейти в частный сектор. В мире многие аэропорты входят в государственный сектор и являются высокоприбыльными. Амстердамский аэропорт "Схипхол" ? наилучший тому пример, но и многие аэропорты частного сектора также успешно работают и являются прибыльными, например, в Германии аэропорт Франкфурт.

Приватизация на воздушном транспорте России осуществлялась по схеме, имеющей свою специфику:

Все имущество авиапредприятий делилось на части, подлежащие и не подлежащие приватизации. К последней были отнесены: летное поле, взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, места стоянок воздушных судов, перроны, радио- и светотехническое оборудование, средства управления воздушным движением.

Таким образом, аэродромный комплекс сохранялся как государственная собственность. Авиапредприятия с объемом перевозок более 500 тыс. человек в год должны были разделить свое имущество так, чтобы могли быть образованы две хозяйственно самостоятельные структуры - аэропорт и авиакомпания.

Такой подход позволял решить следующие проблемы структуризации воздушного транспорта:

Образование независимых авиакомпаний и аэропортов, ликвидацию монопольного положения "Аэрофлота";

Изменение организационно-правовой формы собственности выделившихся субъектов - создание акционерных обществ;

Передача части авиационного имущества из государственной в частную форму собственности;

Создание более благоприятных условий для потребителей услуг воздушного транспорта;

Расширение сферы международных воздушных сообщений.

Практическая реализация намеченных преобразований столкнулась с множеством трудностей, обусловленных нежеланием государственных структур и их руководителей перестраивать авиатранспортное производство. В результате этого многие авиапредприятия не осуществили намеченного раздела, а некоторые из них просто изменили форму собственности с государственной на акционерную. Между приватизированными и государственными авиапредприятиями резко усилилась конкуренция. Многие из них стали работать по демпинговым ценам. В условиях инфляции, общей политической и экономической нестабильности процесс приватизации не принес ожидаемого результата.

Органы государственного управления гражданской авиации в бесконечных поисках оптимальной формы своей организационной структуры потеряли контроль над этим процессом, исчезли их координирующая и контролирующая функции, что привело к нарушению систем обеспечения безопасности, регулярности авиаперевозок, снижению качества по взаиморасчетам авиапредприятий и бюджетных платежей.

При всех недостатках в проведении приватизации на воздушном транспорте следует отметить, что получены конкретные результаты:

Появился слой частных собственников (как среди юридических, так и среди физических лиц);

Возникла конкуренция между авиапредприятиями;

Частично состоялась демонополизация на воздушном транспорте;

Наряду с "Аэрофлотом" на рынке появились новые, потенциально сильные авиакомпании и аэропорты.

В настоящее время новый этап приватизации Минтранс России берет под свой контроль. В качестве приоритетных задач наряду с обеспечением безопасности полетов выдвигаются следующие:

* стабилизация финансового положения аэропортов и авиакомпаний;

* увязка целей и задач авиапредприятий с генеральной стратегией развития отрасли;

* привлечение инвестиций, в том числе и иностранных, в авиатранспортное производство.

Для выполнения этих задач процесс приватизации должен быть увязан с процессом разделения имущества объединенных авиапредприятий между аэропортом и базовой авиакомпанией.

Наряду с перспективой окончания процесса разделения имущества между аэропортом и авиакомпанией процесс приватизации как зарубежных, так и отечественных аэропортов будет продолжаться, потому что рынок инвестиций отдает предпочтение частным авиапредприятиям (аэропортам), а правительства и местные власти не горят желанием финансировать деятельность аэропортов.

Для развития инфраструктуры аэропортов правительство нашего государства выступило с инициативой объединения капиталов частного и государственного секторов путем создания так называемого института государственно-частного партнерства (ГЧП) для инвестирования проектов по реконструкции и модернизации инфраструктуры аэропортов.

1.3 Организационно-правовые формы управления аэропортами

Организационно-правовая форма управления аэропортом зависит от целого ряда внешних и внутренних факторов, определяющих функционирование данного аэропорта.

Создание самостоятельной аэропортовой деятельности и конкретного аэропортового предприятия зависит от требований правительственных и местных властей, технического и экономического состояния, инфраструктуры аэропорта, местных условий и потребностей окружающего мегаполиса и пр.

В результате реформирования авиапредприятий возникли следующие организационно-правовые формы (модели) аэропортовых предприятий. В табл. 3 приведены разные формы, состав, преимущества и недостатки создаваемых авиапредприятий.

Таблица 3. Организационно-правовые формы авиапредприятий при реструктуризации

* - Государственное унитарное предприятие

Форма А - создание на базе федерального неприватизируемого имущества государственного унитарного предприятия "Аэропорт" (без одновременной приватизации имущества аэропорта), а на базе имущества летно-технического комплекса - открытого акционерного общества "Авиакомпания". Преимуществом этой модели является отсутствие одновременности процессов приватизации и разделения имущества. Эта модель снимает проблему неэффективного использования неприватизируемого имущества.

Аналогичная модель предназначена для реструктуризации региональных аэропортов, в ней вместо государственных создаются муниципальные унитарные предприятия.

Форма Б - создание на базе федерального неприватизируемого имущества государственного унитарного предприятия "Аэропорт" или "Администрация аэропорта". Одновременно на базе приватизируемого имущества аэропорта создается открытое акционерное общество "Аэросервис", а на базе имущества летно-технического комплекса - открытое акционерное общество "Авиакомпания".

Источниками финансирования деятельности Администрации являются аэропортовые сборы за взлет-посадку, обеспечение авиационной безопасности и сверхнормативную стоянку воздушных судов. Контроль со стороны Администрации за надлежащим использованием и развитием государственного имущества позволяет обеспечить формирование определенных инвестиционных ресурсов, улучшить условия содержания аэродрома, повысить безопасность полетов. В начале 1998 г. эта модель была реализована на базе Домодедовского производственного объединения. К недостаткам этой модели следует отнести отсутствие достаточной нормативно-правовой базы по управлению авиапредприятием и одновременное осуществление двух процессов.

Форма В - создание двух акционерных предприятий. На базе разделения имущества авиационного предприятия создаются два акционерных общества открытого типа - аэропорт и авиакомпания. В этой модели социальная сфера, как правило, передается на баланс местных органов власти в целях освобождения производственного сектора от бремени ее содержания. Одновременно производится приватизация имущества авиационного предприятия, за исключением не подлежащего приватизации имущества аэродрома. Эта модель до 1997 г. использовалась как единственная модель реструктуризации. Однако, несмотря на определенные преимущества, она не свободна от недостатков, к которым следует отнести отсутствие эффективной формы управления неприватизируемым государственным имуществом аэродрома и одновременное осуществление двух сложных процессов - разделения имущества и процесса приватизации государственного имущества. Схема этой формы авиапредприятия представлена на рис. 4.

Форма Г - создание двух государственных унитарных предприятий. На базе имущества объединенного государственного авиационного предприятия создаются два государственных унитарных предприятия: самостоятельный аэропорт и авиакомпания. В этой модели вопросы приватизации государственного имущества аэропорта и авиакомпании решаются на втором этапе преобразований, что существенно упрощает ее реализацию. К недостаткам модели следует отнести отсутствие достаточной нормативно-правовой базы для ее реализации.

Форма Д - автономия аэропортового имущества без его выделения из состава авиационного предприятия предполагает достижение частичной независимости аэропорта в составе авиационного предприятия. Эта модель позволяет реализовать принцип поэтапного разделения, обеспечить подготовку служб к перспективам разделения и обеспечить меньшие потери в переходный период.

В рамках этих моделей с учетом специфики функционирования конкретного аэропорта в настоящее время создается много разных структур в конкурентной зоне аэропорта, а также предоставляется возможность создания частного сектора и в зонах неприватизируемого имущества аэропорта на основе института государственно-частного партнерства (ГЧП). ГЧП в аэропортовом бизнесе может участвовать в модернизации и эксплуатации ИВПП, перронов, стоянок ВС, РД, светосигнального оборудования и другого имущества, не подлежащего приватизации. Это дает возможность урегулировать отношения собственности, т.к. в некоторых аэропортах частные компании уже используют госимущество без правового обеспечения такой эксплуатации. Такое правовое и организационное нарушение в функционировании аэропортов может быть исправлено путем передачи в управление операторов аэропортов федерального имущества, не подлежащего приватизации. Передача должна производиться с возложением на них соответствующих обязанностей по содержанию переданного имущества в рабочем, соответствующем международным стандартам качества, состоянии.

1.4 Создание опорной сети аэропортов и аэропортов "хабов"

Количество аэропортов за время реформирования и структуризации значительно сократилось и к 2006 году их количество составило 383 аэропорта. Причин закрытия аэропортов несколько, основная причина - это уменьшение объемов авиаперевозок по стране, а также низкий технический уровень оснащения, не отвечающий современным требованиям, предъявляемым к наземному обслуживанию авиаперевозок.

В 2005 году авиаперевозки обслуживали 215 российских авиакомпаний. Объем пассажирских перевозок составил 35 млн., появились предпосылки к росту объема воздушных перевозок. Однако увеличение объема авиаперевозок по стране и объема международных воздушных перевозок не повлияло на тенденцию укрупнения авиакомпаний и сокращения количества аэропортов. При этом основные авиакомпании концентрируются вокруг конкретных аэропортов федерального и регионального значения. Это говорит о том, что и дальнейшее сокращение аэропортов в основном будет проходить за счет аэропортов местных воздушных линий, объем перевозок в которых резко упал.

Определяющими факторами в выборе количественного состава аэропортов являются:

Прогноз роста объема пассажирских и грузовых авиаперевозок, их распределение по территории страны и соответственно создание опорной сети аэропортов;

Анализ инфраструктуры существующих аэропортов, их пропускная способность, техническое состояние аэродрома, аэровокзального комплекса и объектов служебно-технической территории;

Определение возможности расширения и модернизации аэропортовой инфраструктуры в среднесрочной и долгосрочной перспективах.

Функционирование аэропортов в настоящее время и направление потоков (федеральных и региональных маршрутов) авиаперевозок как пассажирских, так и грузовых показывают, что половина аэропортов федерального значения (а их 63) обеспечивают 80% внутренних и 90% международных воздушных перевозок (69 аэропортов имеют статус международных).

Учитывая этот факт и показатели экономического, политического и геополитического развития воздушного транспорта РФ, а соответственно, местоположение того или иного аэропорта, определяющее его значимость и статус, опорную сеть аэропортов можно представить как экономическую структуру, включающую аэропорты федерального значения и менее значительные структуры - аэропорты регионального значения и аэропорты местных воздушных линий. К аэропортам федерального значения следует отнести аэропорты, в которых за год количество обслуженных пассажиров составит более 1% от общего количества обслуженных пассажиров по стране и стратегическое расположение которых может значительно влиять на развитие воздушного транспорта РФ. При таком подходе количество федеральных аэропортов должно составлять не более 35-40, из них 6-8 аэропортов будут представлять крупные аэроузлы аэропорты - хабы.

"Узловой аэропорт" (hub airport) - это аэропорт, который служит координирующей соединительной точкой - узлом, где большое количество рейсов из большого количества пунктов сходятся в одном месте в течение короткого промежутка времени с тем, чтобы пассажиры могли легко пересесть на другие вылетающие рейсы в равное большое количество пунктов вылета в короткий промежуток времени, где пересадка пассажиров с рейса на рейс составляет относительно высокую долю в общем объеме перевозок. Однако в связи с тем, что минимальное время стыковки рейсов требует соответствующего обеспечения "пиковых нагрузок", пропускная способность аэропорта должна быть достаточной, то есть аэропорт должен обеспечивать "пиковую" часовую пропускную способность летного поля и аэровокзала.

Следовательно, такой аэропорт должен быть оснащен под обеспечение этих условий, его оснащение должно соответствовать международным стандартам и быть высоконадежным. Таких аэропортов не должно быть много как по основному требованию - объему авиаперевозок, так и по необходимому объему капиталовложений в его оснащенность.

На создании опорной сети аэропортов базируется концепция технического развития аэропортов, необходимость технического перевооружения аэропорта, внедрение новых информационных и технологических систем обслуживания воздушных судов, пассажиров и обработки багажа, грузов и почты. Техническое перевооружение конкретного аэропорта будет зависеть от его места в опорной сети аэропортов. Поэтому концепция технического развития аэропортов предполагает дифференцированный подход.

Комплексная реконструкция, то есть вложение больших инвестиций оправдано в отношении крупных аэропортов, выполняющих роль транспортных узлов. Для аэропортов региональных центров применимы две стратегии. Одна исходит из экономической целесообразности, а другая - из политической. Отсюда для первой стратегии характерна не глобальная модернизации, так как нет возможности быстрой ее окупаемости. Вторая стратегия предполагает, что значительное перевооружение заведомо не окупится, но регион в итоге получит современный представительный в политическом отношении аэропорт.

Для большинства аэропортов местных воздушных линий осуществляется выбор стратегии незначительного технического перевооружения. Эти аэропорты создавались с существенным запасом мощности всего оборудования и сооружений, которых может хватить на достаточно длительный период, особенно в условиях значительного снижения потребности в их деятельности. И поэтому их эффективность может быть обеспечена незначительной реконструкцией зданий и сооружений и обновлением средств механизации.

Эффективное функционирование многих зарубежных аэропортов говорит о том, что наиболее перспективной тенденцией развития мировой сети аэропортов является их превращение в крупные авиатранспортные узлы? хабы, способствующие развитию авиаперевозок по принципу "ступица - спицы".

Создание аэропорта "хаба" предполагает не только его реконструкцию, но и полную перестройку технологии функционирования. Прежде всего это связано с одновременным обслуживанием большого числа пассажиров и с предоставлением им возможности вылета по большому количеству новых направлений в течение небольшого промежутка времени.

Это позволяет значительно увеличить число трансферных пассажиров и требует значительного увеличения пропускной способности аэропорта. Привлечение потока пассажиров в узловой аэропорт из региональных аэропортов и аэропортов местного значения позволяет в узловом аэропорту увеличить международные перевозки.

Анализ мирового опыта работы узловых аэропортов позволяет определить особенности их функционирования: интенсивность взлетно-посадочных операций воздушных судов превышает 40 в/п в час, работа аэропорта разделяется на 4-5 повторяющихся циклов, состоящих из трех 60-минутных интервалов (прибытие ВС, перерыв, отправление). При переоснащении аэропорта основное внимание уделяется аэровокзалу? терминалам, которые должны четко организовывать движение пассажиропотоков, обязательное применение системы автоматической сортировки багажа, регистрацию путем использования свободного метода регистрации, расширение площадей таможенного, паспортного, санитарного контролей, внедрение новых автоматизированных систем информатизации и связи. Это то, что касается систем по обслуживанию пассажиров. Но основные вложения будут касаться реконструкции аэродромов, их пропускной способности и соответствия размеров длин искусственных взлетно-посадочных полос (ИВПП), концевых полос торможения (КПТ), свободных зон, а также ширины ИВПП, рулежных дорожек (РД) и их количества. Воздушные суда, способные перевозить 300 и более пассажиров, требуют длину ИВПП не менее 3000 м и ширину - не менее 60м.

Все это, в свою очередь, потребует реорганизации системы управления аэропортом. Управление - это, прежде всего, обеспечение функционирования аэропорта в очень жестком временном режиме: минимальное время стыковки рейсов для транзитных пассажиров 45 минут, а для трансферных 2,5 часа. Отправление стыковочных рейсов должно быть обеспечено в один день; при задержке рейса более 10 часов обязательным условием является предоставление гостиницы.

Создание аэропортов - хабов в России следует рассматривать как перспективу, основанную на выгодном положении ряда городов в мировой системе воздушного транспорта. Их местоположение находится на пересечении авиатранспортных потоков между следующими крупными регионами мира:

Европа - Юго-Восточная Азия - "Трансазиатская трасса";

Европа - Дальний Восток - "Транссибирская трасса";

Европа - Дальний Восток - "Монгольская трасса";

Северная Америка - Дальний Восток - "Дальневосточная трасса" и новая "Трансполярная трасса".

В европейском регионе России может рассматриваться перспективное развитие авиаузлов в аэропортах Москвы, Самары, Сочи; в Сибири в аэропортах Новосибирска, Красноярска, Иркутска, Хабаровска, которые могут использоваться как транзитные не только на межконтинентальных трассах из Европы в Тихоокеанский регион, но из Северной Америки в Азию через Северный полюс.

Особенно следует выделить Московский регион, выгодное геополитическое положение Москвы, география и объемы авиатранспортных потоков в воздушном пространстве указывают на возможность организации хаба, прежде всего на основе аэропорта Шереметьево, а затем и Домодедово.

Действующие Европейские узловые аэропорты Франкфурта, Амстердама (Схипхол) и др. отбирают у Москвы многие транзитные маршруты. Реструктуризация аэропорта Шереметьево превратит Москву в конкурентоспособный авиатранспортный узел, вбирающий в себя значительное число трансконтинентальных трансферных трасс и обеспечивающий авиатранспортным обслуживанием деловую активность европейской части России и московского, и дальневосточного регионов.

1.5 Взаимодействие аэропорта и авиакомпаний в условиях рынка

После разделения ОАО на два самостоятельных авиапредприятия: аэропортовое и авиатранспортное аэропорт становится местом пересечения интересов разных партнеров и различных видов деятельности для осуществления воздушных перевозок. Роль аэропорта состоит в том, чтобы объединить партнеров и пользователей для создания уникального продукта - авиаперевозки.

Аэропорты, обладающие многофункциональными производственными и общественными фондами и выступающие как естественные монопольные структуры на рынке авиаперевозок, одновременно полностью зависят от этого рынка.

Основные функции аэропорта сводятся к обеспечению наземного обслуживания авиаперевозок и, как правило, эта служба для внутренних и международных перевозок на разных этапах реформирования составляла от 20 до 15% стоимости авиаперевозки.

Зарубежные данные соответствуют этим показателям, однако следует отметить, что этот процент включает стоимость собственного обслуживания авиакомпании, а наземное обслуживание, предоставляемое непосредственно для обслуживания авиаперевозки, составляет от 7 до 9%.

Таблица 4. Основные аэропортовые услуги по наземному обслуживанию авиаперевозок

Как видно из табл. 4, часть услуг, предоставляемых аэропортом, может выполняться персоналом авиакомпании или независимых компаний.

Следовательно, при разделении ОАО на две организационные структуры: аэропорт и авиакомпанию остается их взаимодействие в производственной сфере наземного обеспечения и организации воздушных перевозок, по крайней мере, при наземном обслуживании пассажиров и воздушных судов. При этом комплекс предоставляемых услуг может быть дифференцирован относительно исполнителей. Услуги, включающие использование аэродрома, системы управления воздушным движением и непосредственно обслуживания взлета и посадки ВС, оперативное техническое обслуживание ВС, как правило, относятся к государственному сектору управления аэропортом. Услуги, включающие использование комплексов служебно-технической территории аэропорта, в частности, аэровокзал, могут быть отнесены к частному сектору и выполняются разными исполнителями-партнерами. Тем самым для авиакомпаний предоставляется возможность выбора наиболее выгодного взаимодействия с аэропортом, а в конечном итоге, выбора соответствующего исполнителя. Альтернативными исполнителями наземных услуг по обеспечению авиаперевозок может быть персонал аэропорта, авиакомпании собственной или иностранной, а также агентских (хендлинговых) компаний, контролируемый и/или подчиняемый непосредственно аэропорту или авиакомпании. Естественно, применение того или иного варианта взаимодействия зависит от условий работы и состояния авиапредприятия, аэропорта, авиакомпании и партнеров - агентских и хендинговых компаний.

Набор услуг, составляющих наземное обслуживание авиаперевозок, определен ИАТА и представлен в "Договоре о наземном обслуживании" ? ("Standart Grownd Handling Agreement" IATASGHA, AHM810, 1998 г.)

Исполнители или поставщики различного вида услуг по наземному обслуживанию могут быть представлены:

Операторами аэропорта;

Представителями авиакомпаний;

Независимыми агентскими или хендлинговыми компаниями.

Понятие "независимая компания" является условным, отдельные зарубежные компании действительно работают в аэропортах на условиях частных собственников того или иного комплекса аэропорта, например, британская хендлинговая компания "Seriair", входящая в альянс "Industrial Cleaning Group". Большинство так называемых независимых компаний управляется операторами аэропорта или управляющими авиакомпаний на основе заключаемых договоров. Таким образом, взаимодействие аэропорта с авиакомпаниями представляет разнообразные формы с различным количеством участников, выполняющих те или иные услуги.

Можно ли говорить о преимуществе того или иного варианта взаимодействия при использовании различных участников?

Главный оператор аэропорта должен очень внимательно относиться к оценке участников процесса наземного обслуживания. Критерии оценки могут быть следующими:

Эффективность предоставляемых услуг, включая жизнеспособность и рентабельность компании;

Честность относительно правил конкуренции;

Ответственность по обеспечению безопасности и качества.

Характеризуя участников по этим критериям, следует учесть их основные цели. Основная цель администрации наземного обслуживания авиакомпании состоит в том, чтобы обеспечить лучшее обслуживание собственных рейсов, используя собственные стандарты. В конечном итоге наземное обслуживание не является основным бизнесом авиакомпании и она может передать этот бизнес третьему лицу по довольно низким ценам, рассматривая эту деятельность как дополнение к основной.

Подобные документы

Анализ организации работы службы пассажирских перевозок Международного аэропорта Алматы. Исследование мирового опыта по предоставлению услуг трансферным пассажирам. Позиционирование аэропорта Алматы в качестве хаба. Перспективы развития аэропорта.

дипломная работа , добавлен 03.12.2013


Месторасположение и технические возможности аэропорта Кольцово; его имидж на мировом рынке. Обслуживание внутренних рейсов на терминале "А". Прием международных рейсов, осуществление таможенного, иммиграционного и пограничного контроля на терминале "В".

презентация , добавлен 06.11.2013


Организационная структура и правовой статус авиапредприятия, основы его управления, устав. Производственные и финансовые показатели деятельности аэропорта, виды и объемы авиатранспортных работ, доходы и расходы. Особенности работы грузового терминала.

отчет по практике , добавлен 27.05.2013


Подтверждение заданного класса аэропорта и обоснование выбора, ситуационный план. Обоснование количества искусственных взлетно-посадочных полос, ориентирование на местности. Расчет площадей аэровокзала, грузового отсека, ангара, искусственных покрытий.

курсовая работа , добавлен 22.12.2014


Приемы управления легковым автомобилем на скользкой дороге. Особенности управления заднеприводным и переднеприводным автомобилями при заносе. Движение в дождь, при снегопаде и снежных заносах. Движение в условиях горных дорог - по дороге-серпантину.

реферат , добавлен 06.02.2008


Основные функции и структура Службы организации пассажирских перевозок. Технология и взаимодействие ее групп между собой и другими службами аэропорта по обеспечению плана полетов. Комплектование рейса в агентстве. Коммерческая загрузка рейса в аэропорту.

контрольная работа , добавлен 18.10.2013


Правовой режим аэродромов, аэропортов и объектов системы организации воздушного движения. Виды и назначение аэродромов государственной авиации. Участие субъектов Российской Федерации в государственном регулировании деятельности воздушного транспорта.

контрольная работа , добавлен 10.02.2014


Проблемы оптимизации логистической системы транспортировки и распределения товаров в условиях открытого рынка и децентрализованного управления процессами производства. Описание технологии доставки груза и ее оптимизация по критерию экономических издержек.

контрольная работа , добавлен 29.09.2015


Определение необходимости корректировки существующей модели управления и внедрения новых управляющих воздействий и установки дополнительных технических средств организации дорожного движения. Разработка оптимальной модели управления дорожным движением.

дипломная работа , добавлен 16.05.2013


Мотивация и детерминанты поведения. Эволюция развития авиакомпаний на территории Европейского Союза и Российской Федерации в историческом аспекте. Анализ состояния и конъюнктуры рынка лоукостеровских авиалиний в странах Евросоюза и Российской Федерации.