Birçok kişi, bir kaza durumunda uçaktaki en güvenli alanın uçağın arkası olduğuna inanır. Ve sebepsiz değil. Bir uçak bir şeye burnuyla çarparsa, öndeki insanların arkadakilere göre yaralanma olasılığı daha yüksektir. Ancak bazı kazalarda durum hiç de böyle değildir. Aslında, kazanın kendisine kadar, bir uçaktaki en güvenli alan diğerinde aynı olmadığından, uçaktaki şu veya bu alanın en güvenli olduğundan kesinlikle emin olamazsınız. Ayrıca bir kaza tipindeki en güvenli bölge, başka bir kaza tipindeki en güvenli bölge olmayabilir. Ancak, bir kaza geçirmeniz durumunda güvenlik eşiğini artırabilecek bazı genel yönergeler (aşağıda verilecektir) vardır.
Oturmanın daha güvenli olduğu bölge sorununu araştırırken, sahip olduğum veriler olan 90'dan fazla kazanın koşullarının ayrıntılarını araştırdım. Kazaların çoğu, çok sayıda yolcu taşıyan uçaklarla ilgiliydi, ancak bazı durumlarda kazalar yerel havayollarındaki küçük uçaklarla ilgiliydi. Bu kazalara ilişkin raporlar incelenirken, yolcuların yaralanmalarının ilgili koltukların konumuyla ilgili olduğu görülen kazalara çok dikkat edildi. Birden fazla ciddi şekilde yaralanan veya yaralanmayan kazaları seçtim. ölen yolcu ve sadece az sayıda yolcunun hayatta kaldığı daha ciddi sonuçları olan kazalar. Ayrıca sadece uçakta 1X yaralanma veya ölüm meydana gelen kazaları da seçtim. Bazı kazalarda, kazazedelerin uçaktan tahliyesi sırasında veya sonrasında insanların yaralanmaları ve ölümleri meydana geldi ve mağdurun koltuğunun bulunduğu yerle ilişkilendirilmedi. Bu nedenle bu kazalar dikkate alınmadı.
Analizlerimden, 1965 ve 1982 yılları arasında meydana gelen 21 kaza raporlarını değerlendirerek, uçaktaki bazı bölgelerin diğerlerinden daha güvenli olduğu sonucuna vardım. Değerlendirilen kazalardan 14'ü yaklaşma ve iniş sırasında, 4'ü kalkış sırasında ve 3'ü uçak suya indiğinde meydana geldi (Tablo 5.1).
Bu kazaların üçte ikisinde uçağın kuyruk kısmının burundan daha güvenli olduğu tespit edildi.
Daha tipik bir kaza, 28 Aralık 1978 akşamı, bir DC-8, Oregon, Portland'ın eteklerinde ormanlık, yoğun nüfuslu bir alana çarptığında meydana geldi. Uçak yaklaşırken oldu
Tablo 5.1. Oturmanın güvenli olduğu uçak alanı
havaalanına inecek, ancak henüz piste ulaşmadı. Uçuş ekibinin iniş cihazında bir arıza tespit etmeye çalışması nedeniyle uçağın inişi 15-20 dakika ertelendi. Bu süre zarfında, uçuş görevlileri yolcuları acil iniş için hazırladı.
Uçuş ekibi iniş takımlarında sorun gidermekle o kadar meşguldü ki, havaalanına inmek için gerekli olabilecek tanklarında kalan yakıt miktarını tahmin etme ihtiyacını gözden kaçırdılar. Devasa uçağın dört motorundan biri yakıt yetersizliğinden durduğunda havaalanı yaklaşık 30-32 km uzaklıktaydı. Pilotlar havaalanına ulaşmaya çalıştı, ancak uçak yaklaşık 10 km havaalanına varamadan düştü. Uçakta bulunan 181 yolcu ve 8 mürettebattan 2 mürettebat ve 8 yolcu hayatını kaybetti. Ayrıca 21 yolcu ve 2 mürettebat da ağır yaralandı. Hayatta kalanların sayısına kıyasla nispeten az sayıdaki ölümü nasıl açıklayabilirsiniz? İlk sebep, yolcuların ve mürettebatın doğru zaman acil inişe hazırlanmak için. Uçak indiğinde acil durumdaydılar. Ve bu şüphesiz birçok hayat kurtardı.
İkinci sebep ise uçağın iniş sırasında çok sayıda engelle çarpışması ve tahribata yol açmadan onu yavaşlatmasıydı. Uçak, yüksek gerilim hatlarının kalın tellerinin üzerinden kaymadan önce iki boş eve ve birkaç ağaca çarptı. Bu teller, kuyruk bölümünün uçağın geri kalanının üzerinde yükselen kısmı olan dikey dengeleyiciye takıldı ve taşıyıcının fren kablolarını gemiye inen jet avcı uçaklarına çekmekle hemen hemen aynı frenleme etkisine neden oldu. Buna ek olarak kazaya yangının eşlik etmediğini, muhtemelen tanklardaki yakıtın bitmesi, varsa da yakıtın bitmesi nedeniyle meydana gelmediğini de eklemek gerekir.
Ancak uçağın burnu ağır hasar gördü. Beşinci koltuk sırasına kadar uçağın burun yapısı tahrip oldu. Ağır yaralananlarla birlikte ölenlerin hepsi bu alanda oturuyordu. Daha az ciddi şekilde yaralanan bazı yolcular, kokpitin pruvadan daha uzak kısmında, kanadın arka kenarına yakın bir yerde oturuyorlardı. Uçağın burnunu ve kanadın çevresini kaplayan bu alanların her ikisi de ağaç gövdeleri ve dalları tarafından kesilmiş, yolcuların ve uçuş ekibinin yaralanmasına ve ölümüne neden olmuştur.
Yolculardan biri olan 27 yaşındaki genç bir adam olan Kim Campbell, uçağın arka koltuğunda oturuyordu. Tahliye sırasında kazanın diğer mağdurlarına yardım etmede önemli bir rol oynadı. Çıkışın yanına oturdu ve böylece düşen uçağı ilk terk eden kişi olabilirdi. Ancak uçakta kaldı ve yolcuların yere indirilmesine yardımcı oldu ve kapının eşiği yerden yaklaşık 2,5 m yükseklikteydi. Bunun, uçağın altındaki ağaçların şişme kaçış rampasının kullanımına müdahale etmesi nedeniyle yapılması gerekiyordu. Kazadan önce yanında oturan bir hapishane memuruna göre, Campbell bir patlama olabileceğine inanıyordu ve buna rağmen tüm yolcular tahliye edilene kadar uçakta kaldı. Uçaktan indiğinde, bir şekilde hapishane memurunu, gemide başka yolcu olmadığından emin olmak için tekrar uçağa binmesi gerektiğine ikna etmeyi başardı. Daha sonra kendisine teşekkür edilemeden kalabalığın içinde kayboldu, kaçtığı hapishaneye geri dönerken kendisine eşlik eden hapishane memurunun üzüntüsüne.
Ancak, bir uçağın kuyruk ucu her zaman inmek için en güvenli alan değildir. DC-9-31 uçağı yağmurlu havada inmeye çalıştı. Uluslararası Havalimanı Philadelphia, 21 Haziran 1976'da rüzgarda bir değişiklikle karşılaştığında, rüzgar yönünde öngörülemeyen değişikliklerle - inişten hemen önce. Uçak kalkışa yaklaşırken iniş pisti, pilot hava trafik kontrol servisinden bir rüzgar değişikliği mesajı aldı. Bu nedenle, pilot yeniden iniş yaklaşımına gitmeye karar verdi. İniş takımlarını geri çekti, motorların itişini arttırdı ve burnu havada uçtu. Ama öyleydi güçlü rüzgar uçağın tırmanamayacağını söyledi. Aslında, taksi yolunda oturan başka bir uçağın pilotuna göre, DC-9 bulutlar nedeniyle pistten yaklaşık 30 m yükseklikte bulutlardan havalandı. Aniden yere çöktü, hala hafifçe yükseltilmiş bir yay pozisyonundaydı. Bu pozisyonda 600 m daha "sürdü" 36 kişi olmasına rağmen gemideki 107 kişiden hiçbiri ölmedi. ağır yaralandılar.
Uçağın burnundaki yolcuların çoğu (%81) hafif yaralandı veya hiç yaralanmadı. Kuyruk bölümünde oturan yolculardan sadece %54'ü hafif yaralanmış veya hiç yaralanmamıştır. Görünüşe göre, yere ilk çarpmayı yapan uçağın arkasındaki insanlar, uçağın burnunda olanlara göre daha büyük bir şok yükü yaşadı.
Uçaktaki en güvenli bölge sorununa biraz ışık tutabilecek başka bir kaza, 11 Kasım 1965'te bir B-727'nin Salt Lake City'ye sert bir iniş yaptığı sırada meydana geldi. Ve şok yüklerin ılımlı olmasına rağmen, 85 yolcudan sadece 44'ü hayatta kaldı.Uçak indiğinde, kokpitte bir yangın çıkması ve yaklaşık 30-50 saniye içinde mesele karmaşıktı. kokpit dumanla kaplandı. Kuyruk bölümünde pratik bir çıkış yoktu ve yolcular kanat ve iki ön kapıya giden acil çıkışları kullanmaya zorlandı. Buna rağmen, uçağın önündeki 35 yolcunun 14'ü (%40) ile karşılaştırıldığında, uçağın arkasındaki 50 yolcunun 30'u (%60) hayatta kaldı.
Bu özel kazada, bir yangın ve bunun sonucunda da duman çıkması yolcuların kabinde kalabilecekleri süreyi azalttı. Bu kazanın analizi, uçaktan tahliye edilen 44 yolcudan 9'unun yaralanmadığını gösterdi. Bu insanlar en çıkışlarda oturdu ve uçaktan ilk inenler oldu. Kazadan sonra, uçağı ilk terk edenin hayatta kalma şansı, daha sonra ayrılanlara göre daha yüksekti. Çıkışlara en yakın oturanlar genellikle onları ilk kullananlardır.
Başka bir kazada ise sadece uçağın ortasında oturan yolcular kurtuldu. 30 Ocak 1974'te Pago Pago'ya inerken düşen B-707 uçağı ile meydana gelen kazadan bahsediyoruz. Hepsi 101 kişi. uçaktakiler çarpmadan kurtuldu, ancak çarpmayı takip eden yangından sadece dört kişi kurtuldu. Bu yolcular uçağın ortasına oturdu. Hepsi daha sonra beklenmedik kaza meydana gelmeden önce yolcuya uçuş güvenlik notunu okuduklarını ve ilgili kısa uçuş görevlisi talimatlarını dinlediklerini belirttiler. Uçak o gece pistin hemen altına indiğinde, yolcuların çoğu uçağın karşı ucuna, yani kapıların bulunduğu yere kaçtı. Ama nedense bu kapılar hiç açılmadı. Muhtemelen yangın ve duman hızla yayıldı ve çarpışmadan yeni kurtulan 97 yolcu dışarı çıkamadı.
Ve hayatta kalan dördü (kapılara koşmak yerine) yakınlardaki kanattaki acil çıkışları kullandı. Ulusal Ulaştırma Güvenliği Komitesi'ne göre, daha fazla yolcu kanattaki acil çıkışları kullanırsa kurtarılabilir. Uçağın ortasındaki birçok yolcu, kanattaki acil çıkışlara çok yakın olduklarını fark etmemiş olabilir. Muhtemelen sadece diğerlerini örnek aldılar ya da belki de tek düşünceleri uçağa girdikleri kapıya ulaşmaktı.
Ancak bu kaza, çarpışmadan sonra tüm yolcular hala hayatta olduğundan, esasen uçağın hangi bölgesinin en güvenli olduğunu gösteremez. Uçağın ortasında oturanlar, uçağın ortasının mutlaka en güvenli bölge olduğu için değil, kanada acil çıkışın yanında oldukları ve onun yanlarında olduğunu bildikleri için hayatta kaldılar.
Bir uçak suya inerse, mevcut kaza raporlarına dayanarak uçakta hangi bölgenin en güvenli olduğunu belirtmeyi zor buluyorum. Kaza raporları arasında, kurbanların yerlerini yaralanma ve ölüm olasılığı ile bir şekilde ilişkilendirmenin mümkün olduğu suya iniş hakkında sadece üç tane buldum. DC-8, Los Angeles Uluslararası Havalimanı'na inerken beklenmedik bir şekilde düştüğünde, uçağın kanatlarının arkasındaki bir kısmı düştü ve battı, "birçok insanın boğulmasına neden oldu. Ancak DC-9 okyanusa sıçradığında, parçalanmadı, tüm uçak bir süre suda kaldı ve bu kazada uçağın burnu en büyük can kaybına uğradı.
B-737 uçağı 13 Ocak 1982'de köprüye çarptı ve buzla kaplı Potomac Nehri'ne indi. Kaza tutanağına göre uçağın, kuyruğuyla köprüden geçen araçlara çarptığında burnu ufka 15° kaldırılmış olarak iniş yaptığı belli oldu. Bu ilk darbe uçağın burun aşağı düşmesine neden oldu. Sonuç olarak, yay, kuyruk vuruşunun üç katı bir kuvvetle nehrin buz tabakasına çarptı. Sadece birkaç kişi hayatta kaldı ve kuyruk bölümünde oturuyorlardı. Ancak diğerleri, suya inişle ilgili başka herhangi bir faktörün etkisi nedeniyle değil, çarpışmadan (boğulan bir yolcu hariç) daha erken öldüğünden, bu kazadan suya inerken en güvenli yerle ilgili herhangi bir sonuç çıkarılmıştır. asılsız olurdu.
Uçağın en uzun süre ayakta kalan bölümlerinde oturan yolcuların hayatta kalma şansının en yüksek olduğu görülüyor. Bir uçağın muhtemelen en güçlü ve zamana karşı en dayanıklı kısmı, doğrudan kanatların üzerindeki kısımdır. Kanatlar duba görevi görür. Uçağı önemli bir süre havada tutabilirler. DC-8 uçağında olduğu gibi kuyruk düşüp boğulursa, uçağın yüzen kısmı su almaya meyleder ve uçağın burnu suyun altına girer. Genel olarak, suya iniş yaparken uçağın kanat bölgesi, uçağın en güvenli yeri gibi görünüyor.
Uçak suya inerken dağılmıyorsa nereye oturulacağı, uçağın kaldırma kuvvetinin özelliklerine bağlıdır. Uçak tasarımcıları genellikle bir uçağın kaldırma gücünü hesaplar. Suya iniş sırasında uçak yapısında büyük bir hasarın meydana gelmediği varsayılır (ki bu gerçekte her zaman gerçekleşmez). Daha sonra uçağın ne kadar suda kalacağını, hangi çıkışların su altında olacağını ve batarken hangi açısal pozisyonda olacağını belirleyebilirsiniz. Bu verilere dayanarak, hangi çıktıların kullanılacağını önceden tahmin edebilirsiniz. Kapının eşiği su altındaysa, çıkışı açmaya çalışmayacaksınız. Sonuçta, bu, suya batan uçağın hızında bir artışa yol açacaktır.
Genel olarak tüm motorları kuyrukta bulunan uçaklarda (örn. DC-9, B-727), kuyruk bölümü oldukça ağırdır ve bu nedenle uçağın kuyruk bölümündeki çıkışlar açılmamalıdır. Başka bir şey, tüm motorların kanatlarda (DC-8, B-707, B-737 B-747) ve bir motorun kuyrukta ve diğer ikisinin kanatlarda bulunduğu uçaklardır. (L-1011, DC-10). Nispeten yatay bir konumda kalacaklar, bu nedenle tüm çıkışlar kullanılmalıdır. Bununla birlikte, bu türdeki farklı uçak modelleri, kaldırma kuvvetleri açısından farklılık gösterebileceğinden, bu kuralların istisnaları vardır. B-737 uçağının bazı modelleri kanat seviyesinde yüzebilirken, diğerleri kuyrukları aşağıda yüzer. Birçok hava yolu şirketi, yolcuya uçuş güvenliği hatırlatıcılarında yüzen uçağın konumunun bir resmini sağlar.
Bazı kaynaklara göre, atmosferik türbülans durumunda bir uçağın en güvenli bölgesi uçağın burnu, en az güvenli bölgesi ise kuyruğudur. ... Ancak, türbülanstan kaynaklanan yaralanmaların çoğunun önemsiz olduğu ve türbülansa bağlı yolcu ölümlerinin çok nadir olduğu akılda tutulmalıdır.
Bu nedenle en çok ölümlü ama kurtarma kazaları kalkış ve iniş sırasında meydana geldiğinden ve en çok yaralanma ve ölüm bu kazalarda meydana geldiğinden, uçağın kanatların altında veya içinde bulunan kısmına oturursanız güvenlik eşiğinizi artırabilirsiniz. uçağın kuyruk kısmı. Ayrıca, uçağın hangi bölgesinde bulunursa bulunsun, çıkışa daha yakın olan koltuk, çıkışa uzak olandan daha güvenlidir. Eğer uçuşunuz su üzerinde ise ve uçağınızın tüm motorları kuyrukta ise suya inerken uçağın kanadına oturmanız halinde kaçış şansınız artar.
Uçağa girerken, herhangi bir yolcu sadece sağa değil, sola da bakacaktır. Bazen kokpitin kapısı açık oluyor ve içeride her şeyin ne kadar karmaşık olduğunu görüyoruz. Ana kolların, geçiş anahtarlarının ve panellerin ne anlama geldiğini açıklayacağız.
1. Uçağın uzamsal konumu
Ekran, uçağın uzunlamasına kanaldaki hareketini gösterir. Daha basit bir ifadeyle, eğim, bir uçağın burnunun veya kuyruğunun yükselmesidir. Ayrıca enine kanalda uçağın yuvarlanmasını yani sağ veya sol kanadın yükselişini görebilirsiniz.
2. Navigasyon ekranı
Geleneksel hatırlatıyor araba gezgini... Arabada olduğu gibi, hedef, mevcut konum, uçağın ne kadar uçtuğu ve ne kadar geleceği ile ilgili verileri görüntüler.
3. Uçağın durumu ve navigasyon için kopyalama cihazı
4. Saat
5. Yerleşik bilgisayar
Uçuştan önce pilotlar manuel olarak verileri giriyor: nereden ve nereden uçtuğumuz, ağırlık, denge, kalkış hızı, rota boyunca rüzgar. Bilgisayar uçuş için gerekli yakıtı, kalan yakıtı, uçuş süresini hesaplar...
6. İniş ve geri çekme düğmesi
7. Kenar çubuğu
Uçak kontrol çubuğu, direksiyon simidinin yerini alıyor
8. Otomatik pilot kapatma düğmesi
9. Fren pedalları
Bir uçakta fren yapmak için iki pedal kullanılır. Ayrı ayrı çalışırlar. Frenlemenin yoğunluğu, pedalın sıkıştırma kuvvetine bağlıdır: ne kadar sert basarsak, o kadar hızlı fren yapar.
10. Yangından korunma sistemi
Yangın durumunda göstergeler yanar. Yangın kaynağının geminin hangi kısmında olduğunu görüyoruz ve otomatik yangın söndürme modunu açıyoruz. Manuel yangın söndürücüler kokpitte ve kabinde bulunur
11. Yakıt pompalarını açmak için düğmeler
12. Pencere açma kolu
13. Otomatik pilot
Otopilot, yerleşik bilgisayara girdiğimiz verileri gerektirir. Kalkıştan sonra uçak gerekli irtifaya ulaştığında otomatik pilotu açıyoruz. Sis gibi özel durumlarda otomatik pilota iniş kullanılır.
14. Motor kontrol kolu
Bu, bir arabadaki gaz pedalı ile aynıdır. Yardımı ile motor itişini kontrol ediyoruz
15. Spoiler kontrol geçiş anahtarı
Spoiler - kanadın üst düzlemindeki kanatlar. Onlar bir hava frenidir. Özellikle iniş sırasında havada yavaşlamak çoğu zaman gereklidir. Bu durumda spoiler veriyoruz. Ek sürtünme yaratırlar ve uçağın hızı düşer.
16. Kanat kontrol çubuğu
Kanatlar, kanadın arka kenarında bulunan bükülebilir yüzeylerdir. Kanat alanını ve buna bağlı olarak uçağın kaldırmasını artırmak için kalkış sırasında onları serbest bırakıyoruz. Gerekli yüksekliği kazandıktan sonra kanatları çıkarıyoruz
17. Pilleri açmak için düğmeler
18. Kokpitteki ve uçağın kabinindeki havanın sıcaklığını kontrol etmek için düğmeler
19. Tablet bilgisayar
Havaalanı haritaları ve harita koleksiyonları içerir Farklı ülkeler... Ayrıca uçak kabinine monte edilmiş video kameralardan bir resmi ekranda görüntüleyebilirsiniz.
20. Uçak kontrol paneli
İşte otomatik gaz kelebeğini açmak için düğmeler, navigasyon yardımcılarını seçmek için düğmeler, rota oluşturucunun kolları, hız. Onlara göre hareket ederek, otomatik pilota uçağı kontrol etmesi için komutlar veriyoruz.
Fotoğraf: Maxim Avdeev, Vasily Kuznetsov
Beyler ruhumuzu siteye koyduk. İçin teşekkür ederim
bu güzelliği keşfettiğin için. İlham ve tüyler diken diken için teşekkürler.
Bize katılın Facebook ve Temas halinde
Profesyonel pilotlar ve havadaki işçiler, özel ajanlarla aynı şekilde eğitilir. Normal bir yolcu koltuğunda olsalar bile küçük ayrıntıları, arızaları ve tutarsızlıkları nasıl fark edeceklerini bilirler.
Ve gecikmelerin sebepleri yolcuların anlaması için çok zor değil. Bu her zaman herkesin anlayabileceği bir şeydir. Detaylı açıklama almak istiyorsanız bunu uçuş görevlisine veya havalimanı çalışanına kibarca sormanız yeterlidir.
5. Çıkışlar nerede
Sık havacılar için, yangın çıkışlarının yeri hakkında bilgi vermek, artık özel olarak dikkat edilmemesi gereken bir formalite gibi görünüyor.
Emekli pilot John Chesire ise her zaman acil çıkışların nerede olduğuna ve onlara ne kadar çabuk ulaşabileceğine dikkat ediyor. “Oturduğum yerle acil çıkış arasında kaç adım olduğunu her zaman bulurum. Bu, duman durumunda, zifiri karanlıkta ve hatta baş aşağı, çıkışa gidebilir, kapıyı açıp uçaktan çıkabilmem için ”diyor John.
6. Uçuş sırasında duyurular
Profesyonel pilotlar, işyerinde olmasalar bile her zaman anonsları dinlerler. Örneğin, “Kokpite gitmesini istemek” anonsu, hemen hemen her zaman bir sorun olduğuna dair bir işarettir.
Ancak, pilotun sadece bir fincan yeşil çay veya kapuçino istediği zamanlar olabilir.
TIME dergisinden (6-13 Temmuz) ilginç bir fotoğraf. Ve yararlı. Mümkün olan en hafif yerlere oturursanız, bir sonraki uçuştan sonra eve dönme şansınız daha yüksek olacaktır.
Veri kaynakları, ilgilenen varsa belirtilir küçük baskı sol alt köşede. Analiz için, elbette, yalnızca hem ölü hem de hayatta kalan yolcuların ve mürettebat üyelerinin bulunduğu felaketler alındı, yani. Genellikle, iniş veya kalkış sırasında, hızın nispeten düşük olduğu durumlarda, gezegen üzerindeki etki dikey değildir ve bununla birlikte fiziksel olarak hayatta kalabilirsiniz.
Prensip olarak, dediğim gibi, sonuç basittir: işaretli yerler daha açık renkler - daha emniyetli, daha koyu - daha az.
Sızan yakıtın tutuşması sonucu çıkan bir yangın genellikle ilk kurbanlarını 2-3 dakikadan başlayarak alır. Güvenlik düzenlemeleri, yolcuların acil çıkışların yalnızca yarısını kullanarak 90 saniye (1,5 dakika) içinde tahliye edilmesini gerektirir. Gemideki maksimum insan nüfusu, sayılarına ve konumlarına bağlıdır. Örneğin, bir A330-300 gövdesi, tahliye nedenleriyle izin verilen maksimum koltuk sayısından 375 önemli ölçüde daha fazla koltuk barındırabilir. şu ançalışmayan bir çıkış (kapı ile ilgili sorunlar, kullanılmış bir şişirilebilir merdiven, vb.), gemide izin verilen insan sayısını birkaç düzine azaltır. Yeni tip uçak, diğer sertifikalara ek olarak tahliye ediliyor. Örneğin, A380 ile şöyle oldu:
Her şey neredeyse sarımsak: yere saçılmış şeyler, çıkışların yarısı işe yaramadı (ve kimse hangisi olduğunu bilmiyordu), alacakaranlık, tahliyenin başlangıcı hakkında beklenmedik bir sinyal. 78 saniyede 873 kişi. Sadece biri yaralandı. Harika sonuç! Sadece hepsi aynı, büyük ölçüde kötü olandan. Yaşlılar, hastalar, engelliler, çocuklar, aileler, fiziksel olarak pek yetenekli olmayanlar, alarmcılar, sadece yaşamlarına değer veren ve kelimenin tam anlamıyla başlarının üstünde çıkışa koşan, bir bavul, kırık bir uçak, duman, bir bavul almak isteyen çoğu kişi. dahası, aynı insan zayıflığına tabi profesyonel olmayan mürettebat - tüm bunlar, tahliyenizi çok daha sorunlu hale getirebilir.
İşte yaşam için savaş alanı gerçek hayatta nasıl görünüyor:
Bu nedenle, bir yer seçerken, sadece varışta sınır kontrolü için en kısa zamanda sıraya girmeyi düşünmeyin. Başlık resmi, güvenlik konusunda daha fazla endişe duyanların sınırda son sırada olduğunu gösteriyor.
Ve işte hayattan somut bir örnek. Ondan nasıl çektiler:
Bu konuda bir başka düşünce: Acil çıkıştan beşinci sıradan daha fazla oturmamaya çalışın. İdeal olarak, en çıkışta. Orada, bu arada, daha geniş. Sadece, olur, sırtlar yaslanmaz.
Bazı nedenlerden dolayı, bu araştırmaya göre en çok tehlikeli yerler kabinin ortasında, ancak koridordaydı. İstatistik. Sorunun ne olduğunu bilmiyorum. Belki sadece gövdede daha fazla hasar vardır. Görünüşe göre, aynı nedenden dolayı, en güvenli, arkadan olsa da, aynı zamanda koridorda da değil.
Kendimden birkaç ipucu:
Uçakta topuklu ayakkabıya gerek yok! Sadece rahat ayakkabılar. Kalkıştan ve inişten önce ayaklarınızın üzerinde olsun. Sonra uçuşta havalan.
Belgelerinizi ve en değerli eşyalarınızı başucu rafındaki büyük bir çantada değil, yanınızda bulundurun. Ve tahliye sırasında yanınıza almayı düşünmeyin bile!
Genel olarak, unutmayın: ne kadar rahat giyinirseniz ve ayakkabı giyerseniz, panik ve hayvan içgüdüleri tarafından boğulmuş bir kalabalıkta dağınık şeyler, devrilmiş sandalyeler, yapısal elemanlar ve yatan bedenler arasından acil çıkışa gitme şansınız o kadar artar.
Son bir şey: Kemerlerinizi bağlayın! Uçuş görevlisi için değil, kendim için. San Francisco'da sahile vururken B777'den uçan üç Çinli kadın, emniyet kemerlerini takmamıştı... Geriye kalan yaklaşık üç yüz kişi hayatta kaldı.
Kısacası koltuklarınızı seçerken bu resmi önünüzde bulundurun, tavsiyelere uyun, uygun duayı öğrenin ve özgürce uçun.
Ve boşver :). Bununla ilgili haber akışına girme şansınız hala ihmal edilebilir. Bu ipuçlarını takip ederseniz onları daha da azaltacaksınız. Ve her durumda, bunlar uçakta koltuk seçerken göz önünde bulundurduğunuz şeylerden sadece birkaçı. İşletmeye ücretsiz yükseltmeyi reddedecek ve ekonominin en son sırasını tercih edecek o çılgın garip insanı görmek isterim :)
Beyler ruhumuzu siteye koyduk. İçin teşekkür ederim
bu güzelliği keşfettiğin için. İlham ve tüyler diken diken için teşekkürler.
Bize katılın Facebook ve Temas halinde
Bir insanın çok tonlu bir demir kuşu nasıl gökyüzüne kaldırmayı başardığını anlamaktansa sihire inanmak daha kolaydır. Cehalet bilinmeyenin korkusunu besler. Bu nedenle, birçok pilot ve diğer havayolu çalışanları, neyin gerçekten korkmaya değer olduğu ve uçakların neden harika olduğu hakkında konuşmaktan mutluluk duyar!
alan hayatında en az bir kez uçak görmüş herkesin ilgisini çeken en heyecan verici ve zor sorulara 16 anlaşılır cevap seçti.
16. Kapıları içeriden kilitli olan pilotlara nasıl ulaşılır?
Uçuş görevlisinin kokpite girmek için çevirdiği özel bir kod vardır. Bu, örneğin her iki pilotun da bilincini kaybettiği durumlarda gereklidir. Komutan uçuştan önce kodu öğrenir ve mürettebata bildirir. Kodu girdikten sonra kapı bir dakika içinde açılacaktır. ama sadece pilotlar herhangi bir işlem yapmazsa. Pilot, kameradan kapıda duran bir mürettebat olmadığını görürse, kapıyı tamamen kapatır ve davetsiz misafir içeri giremez.
15. Pilotlar kıvrımlı bıyık veya piercing takabilir mi?
Yüzdeki sakal, gür bıyık, piercing ve diğer takılar ve "büyümeler" pilotun yüze tam oturması gereken oksijen maskesini kullanmasını engeller. Bu nedenle pilotun yüzü her zaman temizdir, bazen hafif traşsız olmasına izin verilir. Aksi takdirde yolcuların hayatını tehlikeye sokan bir durum yaratılmaktadır.
14. Tüm motorlar arızalanırsa ne olur?
Her uçuş sırasında, uçak hangi moda geçer. Eğer bir arabada mekanik kutu vitesi boş konuma getirin, yokuştan aşağı inerken aynı olacaktır. Motorların tamamen arızalanması son derece nadirdir ve bu durumda onları yeniden başlatmak için özel bir talimat vardır.
Ama aynı zamanda motorlar olmadan, uçak süzülerek iniş yapabilir... Çoğu ünlü vaka 1982'de Java üzerinde bir Boeing 747'nin başına, patlayan bir yanardağdan gelen toz bulutuna kapıldığı ve 4 motorun tümü arızalandığında oldu. Mürettebat uçağı yakındaki bir havaalanına indirmeyi başardı ve 263 kişiden hiçbiri yaralanmadı.
13. Oksijen maskelerinin ömrü ne kadardır?
Uçağın içindeki oksijen seviyesi ve basıncı yapay olarak korunur. Kabinin basıncı düşürülürse yüksek irtifa, bir kişi hipoksi geliştirir: bilincini kaybeder ve oksijen maskesi olmadan ölebilir.
Oksijen. Bu, pilotun uçağı normal nefes alabileceği bir irtifaya indirmesi için yeterli bir süre. Pilotun kendi sabit oksijen maskesi var, daha uzun bir süre için tasarlandı - konsantrasyonu kaybetmeden uçağı indirmek ve hatta indirmek için. Pilotlar her uçuştan önce maskelerinin çalışıp çalışmadığını kontrol ediyor.
12. Pilotlar dümende uyur mu?
Pilotların yaklaşık %56'sı uçuş sırasında yanlışlıkla uykuya dalar, ancak uyuklayabileceklerini söylemek daha iyidir. Neyse ki, modern uçak neredeyse her zaman otomatik pilot modunda çalışırlar ve sevk görevlileri pilotlardan sürekli geri bildirim talep eder.
Uzun mesafeli uçuşlarda, iki mürettebat veya üç pilot aynı anda çalışabilir ve birbirlerini dinlenme molasıyla değiştirebilir. Vardiyayı tamamlayan pilot özel bir kabinde uyur. Mürettebatın sevk görevlileri ile sürekli iletişim halinde olması ve en az bir pilotun uçuşu kontrol etmesi önemlidir.
11. Uçak neden dönüyor?
Bu . Uçak çeşitli nedenlerle dolaşabilir, örneğin, pistte bir nesne veya hayvan var, kuvvetli bir yan rüzgar esiyor veya özel bir panonun acil bir inişi için havaalanı geçici olarak kapatılıyor.
Yolcular endişeli çünkü uçak uzun zamandır beklenen inişten önce aniden keskin bir şekilde tırmanıyor, ama aslında her şey kontrol altında - bu, dolaşmanın standart yolu.
10. Uçakta doğan bir çocuk hangi vatandaşlığı alır?
var . Bu bir pasaport olacak:
- doğumun gerçekleştiği uçağın havayolu şirketinin kayıtlı olduğu ülke;
- doğduğu ülke;
- uçağın indiği ülkeler
Çoğu durumda, uygulamada, ilk seçenek elde edilir, ancak karar, mevcut mevzuat dikkate alınarak havayolu tarafından verilir. Bazı havayolları çocuklara hediye olarak bir bonus verir: dünyanın herhangi bir yerindeki uçaklarında ömür boyu ücretsiz uçma fırsatı.
9. Uçak otomatik pilotta inebilir mi?
V modern uçak kontrol sistemleri, uçağı 300 metre yükseklikten neredeyse piste inene kadar rota boyunca yönlendirir. İniş sırasında otomatik iniş kullanılabilir ancak pilotun bu modu etkinleştirmesi ve iniş için belirli konfigürasyonları ayarlayarak izlemesi gerekir.
Piste doğrudan inmeden önce, uçak rota-kayma yolu sistemi tarafından yönlendirilir: havaalanı radyo sinyali, yolunu düzelterek uçağa rehberlik eder. Bu sistem, uçağın enerjisi tamamen kesilse bile çalışır.
8. Suya mı yoksa karaya mı sert iniş - hangisi daha güvenli?
7. Pilotlar uçuş sırasında nasıl yemek yer?
Pilotlar için aralarından seçim yapabilecekleri çeşitli yemeklerin bulunduğu ayrı bir menü hazırlanır: komutan tavuk isterse, yardımcı pilot öğle yemeği için balık veya et alır. Bu En iyi yol Aynı ürünlerle zehirlenmekten kaçının. Pilotlar sırayla yemek yer, bazıları direksiyonun hemen arkasındaözel masalarda.
Ancak bu kuralın uygulanmadığı havayolları var ve pilotlar yolcularla aynı miktarda yiyecek alabiliyor.
6. Pilotlar neden bazen kabinde yolcularla birlikte uçarlar?
Bazen, işin bir parçası olarak, pilotlar yolcularla birlikte bir havaalanından diğerine uçuyor. Üniforma içindelerse, yolcularla birlikte uyurlar, yemek yer veya kulaklıkla film izlerler. Bu tür faaliyetler sırasında pilotun üniformalı görünmesi yanıltıcı olabilir ve yolcular arasında paniğe yol açabilir. Ancak daha sık üniformalı pilotlar, kokpitte veya birinci sınıfta yedek koltuklarda uçarlar.
5. Daha da kötüsü - bir kuşa çarpmak, doluya çarpmak veya yıldırım çarpması?
Yıldırım genellikle uçağa çarpar, ancak yolcular bunu fark etmezler bile. Son derece nadir durumlarda, bu, uçağın karartılmasına neden olabilir. Bu durumda, pilotların uçaktaki elektroniği tam anlamıyla sıfırlayan birkaç talimatı vardır ve uçuş her zamanki gibi devam eder.
Kuşlar büyük tehlike göründüğünden daha fazla. Bir fana veya türbine girerse, motorun tahrip olması, arızalanması ve hatta yangın çıkması mümkündür. Her ön cam hayatta kalamaz
