В конце 80-х и начале 90-х годов серийное производство катеров проекта 14081 освоил пермский судостроительный завод «Кама».
В 1989 году два серийных катера проекта 14081 были направлены в Тихоокеанский регион на Курильские острова. Там катера подтвердили возможность эксплуатации их в морских районах при состоянии поверхности моря до трёх баллов. Эксплуатация этих катеров в морских условиях позволила выявить их слабые стороны и выработать конструктивные и организационные мероприятия по «оморячиванию» проекта.
Катер проекта 14081 был последним катером, который предприятие проектировало и строило специально для пограничников. Это не означало, что ЦКБ «Редан» прекратило свои отношения с Федеральной пограничной службой. Наоборот, для пограничников производилась значительная часть продукции предприятия, в том числе повторные модификации в 90-х годах катеров проекта РМ376 для Азовского моря и 371У для Чёрного моря. Модификация катера проекта РМ376 заключалась в улучшении мореходности, так как теперь ему предстояло действовать не на реке, а на Азовском море с выходом в Черное. Кроме того, были внесены изменения в оборудование помещений, исходя из специфики нового назначения катера. Этот проект получил номер 03765. Документация была разработана АО «Редан», а постройку производил Сосновский судостроительный завод, тот завод, который уже несколько десятилетий серийно строил катера и все модификации проекта 376.
Повторная модификация катера проекта 371У заключалась в замене главного двигателя на импортный более мощный. Этот катер предполагалось использовать в качестве служебно-разъездного специального назначения для Чёрного моря. Эту модификацию катера выполняло АО «Редан» на основе катера, построенного Рыбинской судоверфью.
В те тяжёлые годы, когда произошёл развал Советского Союза, и фактически прекратилось поступление заказов на постройку катеров, для сохранения конструкторских и производственных кадров активизировалась разработка инициативных проектов.
Одним из таких инициативных проектов были жестко-надувные мотолодки. Эта лодка представляла собой жесткое днище большой килеватости из лёгкого сплава с надувными бортами из прорезиненной ткани и подвесным мотором.
Желая привлечь широкого покупателя, лодки выпускались как спасательные, туристские, десантные, для изыскательских партий, органов правопорядка и других целей. Их явными преимуществами были транспортабельность, большая живучесть,
Пограничный сторожевой катер проекта /77475 (27.2/и, 42,0т, 300ас., 77уз) |
Остойчивость, относительно большая грузоподъёмность при малой массе корпуса и возможность производить безопасную швартовку при большой волне к борту любого плавсредства или причальной стенке. Одними из первых заказчиков на жестконадувные мотолодки стали пограничники.
Эти мотолодки разошлись во все концы России и оказались весьма мобильными, надёжными и непритязательными плавсредствами. Правда, надо сказать, что при конфискации браконьерских орудий лова на Каспии были случаи повреждения острыми крючками надувных бортов мотолодок. С этой целью специально для пограничников Каспия были изготовлены цельнометаллические мотолодки, где прорезиненную ткань надувных бортов заменил лёгкий сплав.
В конце 70-х годов на базе рейдового катера проекта Р1415 (Фламинго) началась разработка его модификации - пограничного сторожевого катера проекта П1415 (14155) «Кулик». Главным конструктором проекта был H. H. Трапезников. Катер «Кулик» отличался от базового проекта тем, что имел вместо грузового трюма в корме служебное помещение (класс для занятий), на крыше рубки площадку под прибор ночного видения, в корме на открытой палубе - площадку для установки прожектора или оружия.
Постройка катера производилась на опытном производстве филиала ЦКБ «Восток», но корпус был построен на Сосновском судостроительном заводе и доставлен в Ленинград для достройки. В 1977 году катер прошёл испытания и был принят в состав морских частей пограничных войск. Серийную постройку осуществлял Соснов — ский судостроительный завод.
Катера проектов 18623 и 18627 строились не для пограничников, но волей случая попали в подчинение морских частей пограничных войск.
В начале 90-х годов, когда ЦКБ «Редан» ещё имело высокий научный потенциал и успешно совмещало научные и производственные технологии, поступил заказ от Госкомрыболовства на проектирование и постройку катеров для службы рыбоохраны. Эти катера предназначались для несения патрульной службы на реке Ахмур и в Азовско-Черноморском бассейне.
Создание этих катеров совпало с организацией финансово-промышленной группы «Скоростной флот», куда наряду с другими предприятиями судостроительного профиля вошли ОАО «Редан» и производитель судовых дизельных двигателей ОАО «Звезда», что предопределило комплектацию катеров двигателями.
На оба катера были поставлены дизельные двигатели М470М мощностью 1500 л. с. производства ОАО «Звезда».
Постройка корпуса катера проекта 18627 «Мустанг» производилась в Санкт — Петербурге на ОАО «Петрозавод», а достройка этого и постройка ещё двух катеров — на опытном производстве АО «Редан». Этот катер предназначался для службы на реке Амур.
Корпус катера был сделан из лёгкого сплава, имел просторную ходовую рубку, одноместную и четырёхместную каюты, санузел и камбуз. В кормовой части размещалась жестко-надувная мотолодка с подвесным мотором для высадки досмотровых групп.
Катер в режиме патрулирования имел повышенную автономность, отличался динамичным разгоном, превосходной манёвренностью, управляемостью и мореходностью до пяти баллов. Импортный водомётный движитель позволял эксплуатировать катер на мелководье с глубиной 0,8-1,0 м.
Катер проекта 18623 «Мустанг-2» предназначался для Азовско-Черноморского бассейна и строился на производстве АО «Редан». Для постройки катера был использован недостроенный корпус моторной прогулочной яхты проекта 02090 из лёгкого сплава. Этот корпус длиной 16 м пришлось удлинить до 20 м, это удлинение было не очень конструктивным и вызывало опасение гидромехаников в части нарушения ки — леватости в кормовой части. Опасения оказались напрасными, и катер из-за этих доделок не потерял своих ходовых и маневренных качеств.
Катер имел просторную ходовую рубку, две каюты для офицерского состава, кубрик, кают-компанию, камбуз, санузел и душевую, а также открытый мостик и просторную палубу, на которой размещалась жестко-надувная мотолодка с подвесным мотором для высадочных и досмотровых операций.
Катер мог быть вооружён артиллерийским и стрелковым оружием, что и было сделано на втором и третьем катерах, которые строились уже по техническому заданию пограничников.
Два двигателя и два импортных водомётных движителя придавали катеру отличные динамические качества - высокую скорость, минимальное время разгона и отличную маневренность. Форма корпуса и удачное распределение нагрузки позволя-
Ли развивать высокую скорость на волнении до трёх баллов и безопасное плавание до пяти баллов.
После того как катера были переданы заказчику и ещё не успели уйти с территории АО «Редан» произошло событие, изменившее судьбу катеров. А событие это заключалось в том, что функции рыбоохраны перешли в ведение Федеральной пограничной службы, и весь флот, выполнявший эти функции, перешёл к морским частям пограничных войск. Катер проекта 18623 по внутренним водным путям был отправлен в Астрахань, успешно преодолел этот путь и стал пограничным патрульным катером на Каспийском море. Новые владельцы были приятно поражены его ходовыми и маневренными качествами, неприятно были поражены этим нарушители законов, которые прозвали этот катер «Чёрным мустангом».
Вполне справедливо можно назвать создание этих катеров «лебединой песней» когда-то известного в Советском Союзе и за рубежом коллектива. Они были последними проектами высокоскоростных патрульных катеров, созданных в стенах АО «Редан» и вобрали в себя все лучшие достижения в многолетней деятельности предприятия. Главным конструктором этих катеров был A. B. Круговенко.
В то время, когда Совет министров и ЦК КПСС поставили задачу широкого промышленного освоения районов Дальнего Востока, Сибири и Крайнего Севера, филиал ЦКБ «Восток» откликнулся на эту задачу созданием нового транспортного средства для обеспечения грузопассажирских перевозок в названных районах. Этим транспортным средством был катер на воздушной подушке, который мог наряду с вертолётами, аэросанями и вездеходами эффективно обслуживать регионы, не оборудованные дорогами. В народном хозяйстве уже были аналогичные катера, но из-за сложности и высокой цены не получили широкого распространения.
Проектированием этого катера занимались специалисты ЦКБ «Восток» и его филиала, а постройкой опытной натурной модели катера занималось производство филиала ЦКБ «Восток». Этот катер получил название «Клёст». Главным конструктором был В. Д. Рубцов.
Для того чтобы сделать этот катер дешёвым и общедоступным, проектант для его постройки использовал самые распространённые недефицитные материалы. Корпус был изготовлен из алюминиево-магниевого сплава с применением контактной сварки и минимальным объёмом клёпки. Форма корпуса была упрощена и изготовлена из плоских секций.
В части комплектации катера был полный отказ от применения авиационного оборудования, винта с изменяемым шагом, гидравлических систем управления и всего того, что удорожало стоимость постройки, усложняло ремонт и снижало надёжность изделия. Всё это являлось причиной, ограничивающей широкое применение в народном хозяйстве амфибийных судов на воздушной подушке.
На этом же катере в качестве главного двигателя был принят автомобильный карбюраторный двигатель мощностью 75 л. с. Для передачи мощности использовалась простая и надёжная трансмиссия, состоящая из шкивов и поликлиновых ремней, позволяющих одновременно редуцировать частоту вращения осевого нагнетателя и двух осевых вентиляторов-движителей.
Состав оборудования установленного на катере был минимальным необходимым только для того, чтобы обеспечить работу катера по назначению.
Опытная натурная модель была построена и испытана в филиале ЦКБ «Восток». В процессе её создания были отработаны основные конструкторские решения и тактико-технические элементы. В 1982 году был разработан технорабочий проект амфибийного катера на воздушной подушке «Клёст-2», который мог оказывать медицинскую помощь и перевозить людей, малогабаритные срочные грузы и почту по мелководным несудоходным акваториям и заболоченным местам, а также по суше, льду и снегу. Но до серийной постройки дело не дошло по причинам, которых в эпоху развитого социализма было больше чем достаточно. А в эту главу опытный амфибийный катер «Клёст» попал потому, что после завершения всех работ стали решать его судьбу и в результате отдали его пограничникам, где он и отслужил положенный ему срок.
В заключение можно вспомнить пограничные катера, о которых говорилось выше. Это бортовой рабочий катер проекта 14022 и служебно-разъездной катер проекта 18602П. Бортовой катер проекта 14022 предназначался для доставки топлива на
Пограничные заставы, расположенные на труднодоступном необорудованном причалами берегу, и являлся модификацией большого корабельного рабочего катера проекта 1402Б, а служебно-разъездной катер проекта 18602П — модификацией спасательно-разъездного катера проекта 18602 комплекса «Буревестник».
Судостроительный завод "Кама".
Дата: 14 Февраля 2017
Судостроительный завод "Кама".
Завод основан в 1931 году как Пермская судостроительная верфь. В 1932 - выпустил первое судно 150-сильный буксирный пароход "Пермский первенец", сдан Камскому пароходству.
Завод основан в 1931 году как Пермская судостроительная верфь. В 1932 - выпустил первое судно 150-сильный буксирный пароход "Пермский первенец", сдан Камскому пароходству. Восемь буксирных пароходов поставлено в 1937 г. для канала Москва - Волга, 12 - в 1939 г. - для Печорского бассейна. Всего в довоенные годы построено 135 буксирных пароходов.
В годы Великой Отечестенной войны судозавод сооружал бронекатера, один из которых, участник боёв на Волге, Днепре и других реках, установлен на постаменте у завода. В войну на судозаводе работал основоположник применения электросварки в судостроении профессор В.П. Вологдин (1883-1950), уроженец с. Кува, ныне Кудымкарского района Пермского края.
В послевоенные годы производством нескольких серий мощных буксирных пароходов судозавод завершил их выпуск и с 1966 г. перешёл на преимущественное изготовление автоматизированных озёрных буксиров-толкачей "ОТА" - с дизельной установкой мощностью 800 л. с. Эти суда транспортируют по многим рекам страны караваны барж грузоподъёмностью до 6 тыс. т. В 1986 г. судозавод завершил ходовые испытания головного судна 1400-сильных буксирных теплоходов, предназначенных для северных рек и прибрежных вод полярных морей. В 1967 г. судозавод дал первый, отечественный нефтерудовоз, в 1971 г. - первый в стране морской нефтерудовоз. В них как бы соединены рудовоз и танкер: в средней части корпуса находится трюм для руды на 1,8 тыс. т, а по бокам и днищу расположены танки для нефтепродуктов на 2,7 тыс.т. Эти суда перевозят много грузов на Балтийском, Чёрном, Среднеземном и других морях. Для озера Хубсугул в Монголии судозавод построил буксир, теплоходы: на 400 сил в 1956 г. и на 800 сил в 1984 г.
Судозавод награждён орденом Отечественной войны I степени (1985). При заводе вырос жилой микрорайон с развитой социальной инфраструктурой.
С.Ф. Николаев. Энциклопедия "Пермский край".
Тип | акционерное общество |
---|---|
Основание | |
Прежние названия | Завод № 344 Народного Комиссариата судостроительной промышленности СССР |
Расположение | Россия Россия : Пермь |
Ключевые фигуры | Сергей Петрович Степанов (генеральный директор) |
Отрасль | судостроение |
Продукция | речные суда |
Пермский судостроительный завод «Кама» - судостроительный завод в городе Перми .
После войны на заводе были построены несколько серий мощных буксирных пароходов. Их выпуск был завершен к 1965 году. С 1966 года на заводе приступили к изготовлению автоматизированных озерных буксиров-толкачей "ОТА" с дизельной установкой мощностью 800 л. с.
Автоматизированные озерные буксиры-толкачи транспортируют по рекам страны караваны барж грузоподъемностью до 6 тыс. т. В 1986 году на судозаводе завершили ходовые испытания головного судна 1400-сильных буксирных теплоходов, созданных для северных рек и прибрежных вод полярных морей.
В 1967 году на заводе построены отечественный нефтерудовоз, в 1971 году - первый в стране морской нефтерудовоз. В морском нефтерудовозе были соединены воедино рудовоз и танкер: в средней части корпуса корабля находится трюм для руды на 1,8 тыс. т, а по бокам и днищу расположены танки для нефтепродуктов на 2,7 тыс. т. Созданные суда перевозят грузы на Балтийском, Черном, Средиземном и др. морях.
Для работ на озере Хубсугул в Монголии в 1956 году и в 1984 году судозавод построил буксир и теплоходы. В 2000 году завод построил три судна для Голландского заказчика.
Завод поддерживал социальную инфраструктуру, строил жилье для своих работников.
Выпускаемой Городецкой судоверфью. «Кама» стоит вдвое дороже, хотя имеет такие же размеры. Естественно, возникает вопрос, за счет чего?
Прежде всего, корпус лодки покрыт стеклопластиком, что значительно удлиняет срок службы лодки, и, что не менее важно в наш «занятый век», сокращает время на ежегодный профилактический ремонт. Вся конструкция более жесткая и прочная, особенно в корме, что важно при установке тяжелых моторов мощностью 20-25 л. с. Лодка оборудуется дистанционным управлением мотором. Это, кроме удобства управления, обеспечивает и необходимую безопасность эксплуатации известны случаи, когда румпелем «Вихря» выбрасывало зазевавшегося водителя за борт.
Итак, стеклопластик, дистанционное управление, ветровое стекло - это 200-220 руб. дополнительно к стоимости корпуса лодки «МК-29». Нам эта цифра представляется все-таки завышенной. 7 кг пластика, идущего на оклейку лодки, стоят не больше 20 руб., цена дистанционного управления к «Вихрю», выпускаемого с лодкой «Прогресс», - 47 руб., стекло стоит около 10 руб. Очевидно, остальное следует искать в недостаточно отработанной технологии производства и чрезвычайно низкой серийности постройки.
Попутно заметим, что давно пора наладить централизованный выпуск дистанционного управления для различных моторов на специальных предприятиях, не загружая этим изготовителей лодок. Ясно, что, когда завод ежегодно будет выпускать, скажем, несколько тысяч таких устройств для «Вихря», они будут стоить гораздо дешевле, чем 500 комплектов, изготовленных вместе с лодкой.
К положительным качествам «Камы» следует отнести простые и достаточно эффективные обводы днища со скулой, параллельной ОЛ в кормовой части. Это уменьшает сопротивление лодки по сравнению с еще встречающимися иногда судами с наклонной скулой, которая работает с повышенным углом атаки.
Спорным представляется расположение поста управления лодкой в кормовой части кокпита. При частичной загрузке лодки получается кормовая центровка, снижающая скорость и устойчивость глиссировиния. Кстати, полученная на испытаниях «Камы» с. серийным «Вихрем» скорость 53 км/час с двумя человеками вызывает сомнение.
Пермский судостроительный завод начал серийный выпуск прогулочной глиссирующей мотолодки «Кама». Лодка проектировалась под 20-сильные подвесные лодочные моторы «Вихрь» Пермского моторостроительного завода им. Я. М. Свердлова. Летом 1967 г, были построены и испытаны на Каме Два опытных образца лодки, но испытания не дали ожидаемых результатов. Корпус оказался утяжеленным, и с четырьмя пассажирами лодки плохо выходили на глиссирующий режим. Обнадеживало то, что моторы были опытной партии и имели мощность не более 17- 18 л. с. Моторостроители пообещали к началу 1968 г. дать моторы мощностью 20-22 л. с.
При корректировке проекта вес лодки был сокращен со 162 до 128 кг за счет уменьшения толщины обшивки, облегчения набора и сидений. Вес корпуса составил 90 кг. Путем смещения в нос переднего сиденья была улучшена центровка. В снабжение лодки добавили весла, блоки пенопласта в корме для обеспечения непотопляемости, крепления для буксировки воднолыжника и т. п. Оба сборных сиденья сделали съемными, чтобы пассажиры могли ночевать в лодке, а в носовой части расположили багажное отделение.
При испытаниях головной лодки с 20-сильным «Вихрем» скорость хода с двумя человеками на борту составила 53 км/час, с тремя - 44,5 км/час и с четырьмя - 37,5 км час.
Основные данные мотолодки
Корпус выполнен из водостойкой фанеры толщиной 4 мм и оклеен одним слоем стеклоткани на эпоксидном компаунде или эпоксидной смоле. Обшивка прикреплена к шпангоутам при помощи шурупов.
Мотолодка оборудована дистанционным управлением, ветровым стеклом, сланями, носовым рымом с цепью длиной 2,2 м, подуключинами, пружинными скобами для крепления весел и кормовыми ручками.
Корпус разделен на два кокпита. Дистанционное управление расположено в кормовом кокпите.
Первые серийные мотолодки «Кама» переданы торговым организациям для продажи населению, но завод продолжает работать над увеличением скорости хода лодок и улучшением архитектурного оформления корпуса. С целью уменьшения расхода мощности мотора на красивые во время хода, но бесполезные «усы» на днище были установлены продольные реданы.
Испытания лодки с реданами показали, что на больших скоростях на глиссирующем режиме скорость мотолодки увеличивается за счет реданов еще на 5-6 км/час. До конца этого года завод намерен создать морской вариант «Камы».
В 1968 г. было выпущено только 500 лодок, но, учитывая многочисленные запросы от населения, предприятий и торговых организаций, в ближайшие два года предполагается построить специальный цех, который позволит выпускать 3-5 тысяч мотолодок в год.
«Кама» спроектирована под подвесные моторы мощностью до 25 л. с., которые в ближайшие годы поступят в магазины. Стоимость мотолодки без мотора - 437 рублей. Дополнительно можно купить чехол на кокпит (23 руб.).