Американские железные дороги. Железные дороги сша Классификация грузовых компаний

Примерно так выглядел самый первый американский пассажирский поезд на паровой тяге.
По наводке visualhistory

В 1830 г. в штате Мэриленд между городами Балтимор и Огайо начали курсировать первые в Соединённых Штатах пассажирские поезда.
Данный снимок (сделан значительно позднее 1830 г.) представляет реконструкцию пробной поездки с локомотивом Tom Thumb .
Скорость варьировалась от 5 до 18 миль в час.

Железнодорожная история США берёт свое начало с 1815 года, когда полковник Джон Стивенс (John Stevens ) получил т. н. железнодорожную хартию на строительство железнодорожной компании Нью-Джерси (New Jersey Railroad Company ), которая позже станет частью Пенсильванской железной дороги (Pennsylvania Railroad). К тому времени развитого сухопутного транспорта одновременно и удобного, и быстрого, и дешевого не существовало. Поэтому развитие железных дорог являлось прогрессивным решением.

Первые короткие железные дороги на паровой тяге для промышленных нужд появились в США в конце 1820-х годов. Построить железнодорожные пути не составляло особого труда. Куда хуже дело обстояло с локомотивами. Тогда в 1826 году всё тот же Стивенс сконструировал и провел первые испытания своего парового локомотива «Steam Wagon» (которые называли «a steam-powered horse carriage» — паровая лошадь с повозкой). Для проведения испытаний Д. Стивенс сконструировал круговой трек в своем имении в Хобокен, Нью-Джерси. Испытания прошли успешно.

Далее в 1829 году Гортарио Ален (Hortario Allen ) будучи главным инженером судоходной компании Делавер-Хадсон (Delaware & Hudson ) провел успешные испытания простого, с точки зрения инженерии, английского локомотива, получившего название Stourbridge Lion между Хонесдейл и Карбонвейл, что в Пенсильвании.

Эти три события (хартия и 2 паровоза) послужили отправной точкой развития железных дорог в США, которое полноценно началось в конце 20-х годов XIX века.

К сожалению, первый американский паровоз не сохранился, зато в Музее Балтиморской железной дороги можно увидеть похожий локомотив 1832 г. с весёлым названием "Кузнечик":

Для пассажирских перевозок в том же году были спроектированы паровозы Tom Thumb, построенный американцем Питером Купером (Peter Cooper ) и «The Best Friend Of Charleston», построенный «South Carolina Canal and Rail Road Company» в West Point Foudry в Нью-Йорке.

Поэтому железные дороги стали напрямую конкурировать с судоходством.

Однако общественность считала паровые машины «Сынами дьявола» и что путешествие на них, кроме «сотрясения мозга», ни к чему не приводит.

На этой иллюстрации: "Паровоз, словно дьявол".

Но преимущество их над пароходами было бесспорным. Ярким примером служит эксперимент, точнее соревнование, между паровозом и пароходом. Условия состязания были невероятно просты: пройти определённый путь как можно быстрее. Для этого был выбран маршрут между городками Цинциннати и Сент-Луис (Cincinnati and St. Louis). Расстояние по воде составляло 702 мили и было преодолено пароходом за 3 дня. Паровоз же затратил всего 16 часов, да и расстояние ему пришлось пройти всего в 339 миль!

Строительство железнодорожного полотна.

После этого события началось интенсивное развитие железных дорог в Соединённых Штатах: уже к 1838 году в 5 из 6 штатов Новой Англии существовало железнодорожное сообщение, а крайние пределы распространения железнодорожной сети определялись границами штатов Кентукки и Индиана. Развитие сельского хозяйства привело к бурному росту строительства железных дорог. Поскольку фермы с самого начала работали на рынок, для вывоза их продукции необходимы были современные пути сообщения. К 1840 году протяженность путей составляла уже 2755 миль! А перед началом Гражданской войны, в 1860 году, и вовсе, более чем 30.000 миль!

С 1846 года начала работу одна из крупнейших и старейших железных дорог США - Пенсильванская (Pennsylvania Railroad), которая находилась в северо-восточной части США. Первый маршрут проходил между городами Филадельфия и Гаррисберг, который был построен к 1854 году.

1869 - первая трансконтинентальная дорога.

За 50 лет с (1865-1916) развитие железных дорог приняло грандиозный масштаб: железнодорожная сеть увеличилась с 35.000 до 254.000 миль! К 1916 году практически 100% внутри государственных перевозок (пассажирских и грузовых) осуществлялись по железной дороге.

Железнодорожное строительство имело важные последствия для Соединённых Штатов. Во-первых, была создана инфраструктура, окончательно связавшая в единое целое внутренний рынок. Во-вторых, железнодорожное строительство способствовало подъему металлургии и транспортного машиностроения. Особенно это проявилось тогда, когда чугунные рельсы начали заменять стальными. Железнодорожное строительство предъявляло настолько большой спрос на рельсы, что, несмотря на огромный рост металлургии и высокие ввозные пошлины, вплоть до 90-х годов стальные рельсы ещё частично импортировались из Англии. Важным результатом железнодорожного строительства было накопление капитала акционерных компаний, бравших подряды на строительство трансконтинентальных дорог.

Развитие железных дорог в США к 1916 году

Во время Первой мировой войны федеральное правительство США взяло под свой контроль железнодорожную сферу. С этого момента можно считать, что Золотой век железных дорог в США начинает заканчиваться. К 1920 году железные дороги вновь были переданы в частные руки, но возвращены они были в ветхом состоянии, и нуждались в кардинальной реконструкции и существенном улучшении.
В 1920 году федеральным правительством был принят «Закон о транспортных перевозках», что стало последним этапом в федеральном регулировании. «Золотой век» в железнодорожном строительстве США завершился.

Поездами в США пользуется малый процент населения, многие поезда и железные дороги в США находятся не в лучшем состоянии. Почему так произошло? Потому что политики решили, что глупости всё это — поездами ездить. Машины и самолеты тогда для чего?

Кстати, о самолетах. Я собираюсь летом домой лететь, а мой прямой рейс Хьюстон-Москва отменили. Я сейчас, что называется, в «активном поиске» сайтов с хорошими предложениями (чтобы по цене было до $1300 туда-обратно и лететь не сутки хотя бы). Пока нашла сайт авиабилеты aviapoisk.kz с неплохими ценами, и еще парочку. А где покупаете билеты вы? Помогите, добрые люди, кто чем может! Можно деньгами 😀

Ну а теперь вернемся к поездам.

Железнодорожными перевозками в США занимается компания Amtrak, которая перевозит около 30 млн пассажиров в год (из низ 11 млн на линии Вашингтон-Бостон). Есть еще второстепенная компания Alaska Railroad, которая функционирует только на Аляске.

На линии Вашингтон-Бостон ходит скоростной поезд «Асела Экспресс», способный разгоняться до 240 км/час, однако его средняя скорость около 110 км/ч (т.к. на участке железной дороги три разных отрезка с разным напряжением). Это на 50 км/ч меньше, чем наш российский Сапсан. Железные дороги в США на протяжение последних десятилетий финансировались очень скудно.

Почему железные дороги в США непопулярны?

Объем пассажироперевозок обычно измеряется в пассажиро-километрах. Для сравнения: в Европе по железным дорогам пассажирами совершается более 1000 пассажиро-километров в год, а в США — всего 80!

Вот карта железнодорожных путей США:

Железные дороги в США почти в 3 раза длиннее российских, однако 80% из них с 1960 г. не используются.

Причины:

1. Вне наиболее населенных городов плотность населения низкая, что делает перевозки невыгодными;
2. Поезда вынуждены задерживаться, т.к. они зависят от грузов, перевозящимися теми же составами, а пассажиры задержки не любят;
3. Путешествия самолетами в США доступны и удобны, авиакомпании боятся конкуренции с высокоскоростными поездами и понижают свои цены, люди передвигаются самолетами в 20 раз чаще, чем поездами;
4. Путешествие поездом дороже и медленнее езды на машине.

Железнодорожные вокзалы США

В основном вокзалы здесь маленькие и неприглядные, т.к. были построены после 1940-х годов (когда уже никому не было дела до развития жд транспорта). Те, что построены до 1940-х годов, либо уже снесли, либо переоборудованы, либо заброшены. Вот, например, заброшенный железнодорожный вокзал в Детроите:

Или в Буффало:

А вот функционирующий вокзал в столице США — Вашингтоне:

Типы вагонов в США

В поездах США также, как и российских поездах, есть сидячие и купейные вагоны. Плацкартных вагонов здесь нет. В отличие от российских поездов, пассажирам сидячих вагонов нельзя ходить по купейным. Я считаю, это плюс.

Сидячие вагоны удобные, у каждого пассажира есть своя собственная розетка. Все сидения расположены по ходу движения. Поезда заполнены пассажирами почти на 100%.

Купе на два человека (без собственного туалета и душа) почти в 3 раза дороже обычных сидячих вагонов. Такие же купе на четверых (два взрослых+два ребенка) — в 3 раза дороже купе на двоих.

В купе подороже есть собственные душ, туалет и раковина, а также кондиционер. В цену включены завтрак, обед и ужин. В некоторых поездах предоставляется бесплатный wifi (на невысокой скорости) и возможность сидеть в quiet car (тихий вагон, где положено соответствующе себя вести).

Посадка в поезд

Американские вагоны не имеют номеров. Проводник решает, на какое место посадить пассажира, и либо пишет номер места на билете, либо выдает пассажиру бирку с его номером. Проводник, как правило, один на два вагона. Да и машинист тут часто работает без помощников. Люди ждут своей очереди на посадку, прямо как в СССР. 🙂

После посадки над пассажиром прикрепляют бирку с тремя буквами, которые обозначают его конечную станцию. Например, для Хьюстона это HOS, для Нью-Йорка — NYP, для Лос-Анджелеса — LAX. Место здесь самопроизвольно менять нельзя.

Расписание поездов

Т.к. поездов очень мало, даже между некоторыми городами-миллионниками поезда могут ходить всего два раза в день. А есть направления, где поезда ходят всего 3 раза в неделю. Однако, по «скоростной» трассе Вашингтон-Бостон поезда ходят часто (почти каждый час).

Сколько стоят билеты на поезд в США?

• Нью-Йорк — Вашингтон (расстояние 365 км, 3 часа 30 минут в пути) — от 49$ ;
• Вашингтон — Бостон (расстояние 703 км, 7 часов 45 минут в пути) — от 79$ ;
• Сан-Диего — Лос-Анджелес (расстояние 188 км, 3 часа в пути) — от 37$ ;
• Сан-Франциско — Лос-Анджелес (расстояние 615 км, 4 часа 30 минут) — от 59$ ;
• Хьюстон — Эль Пасо (расстояние 1190 км, 19 часов 30 минут в пути) — от 82$ .

Если вы — турист, то вы можете купить безлимитные проездные на 15, 30 или 45 дней.

Цены на проездные:

на 15 дней — $459 (взрослый), $229,5 (детский с 2 до 12 лет);
на 30 дней: $689 (взрослый), $344,5 (детский);
на 45 дней: $899 (взрослый), $449,5 (детский).

Также есть возможность сэкономить с Amtrak SmartFares (скидки до 30%) каждую неделю со вторника по пятницу.

California Pass (возможность путешествовать 7 дней в период, равный 21 дню). Пасс лимитирован 4 поездками в один конец. Путешествие в любое время дня используется как целый день из данных семи. Цена — $159 для взрослых, $79,5 для детей (с 2 до 12 лет).

Железные дороги в США. Перспективы развития

В августе 2016 года Министерством транспорта США компании Amtrak было выделено $2,45 миллиарда. На эти деньги будут строить новые станции, модернизировать поезда и железнодорожные пути, пустят более 20 высокоскоростных поездов (скоростью до 306 км/ч), преимущественно в Северо-восточном коридоре (Нью-Йорк — Трентон).

Да будут наши поезда самыми поездатыми в мире!

С вами была Оксана Bryant, до встречи в эфире!

Ух ты, почти стих получился. Наверное, у меня талант! 🙂

Хочешь получать статьи этого блога на почту?

По невысказанной просьбе френда cedrus2012 выкладываю статью про американские железные дороги. Всю про них правду-матку...

Система грузовых железнодорожных перевозках США по многим показателям считается одной из наиболее эффективных в мире. Залогом ее успешного развития эксперты называют относительную свободу от государственного регулирования и принадлежность железнодорожных путей и большей части сопутствующей инфраструктуры частным компаниям. Значительно уступая по уровню доходов своим основным конкурентам, автоперевозчикам, американские железнодорожники, тем не менее, активно наращивают грузообороты и надеются, что в ближайшем будущем смогут еще сильнее увеличить свою долю в общем объеме национальных грузоперевозок. Главное, чтобы им, как и прежде, позволяли самостоятельно распоряжаться своими ресурсами, определять тарифную политику и строить взаимоотношения с партнерами и клиентами.

Сеть железных дорог США, общая протяженность которых составляет 140490 миль (226.000 км), обслуживает практически все секторы национальной экономики. На долю железных дорог приходится более 40 % всего объема национального грузооборота. По данным на 2006 год (более свежие данные американской статистики в данный момент отсутствуют) на территории Соединенных Штатов действовала 561 железнодорожная грузовая компания, и их совокупный доход составлял 54 млрд. долларов.

В соответствии с существующей в США классификацией, железнодорожные компании подразделяются на несколько классов: железнодорожные компании Класса I, Региональные компании, Локальные линейные перевозчики и так называемые S&T операторы.

К железнодорожным компаниям Класса I относятся железнодорожные грузоперевозочные компании, ежегодный доход которых, по данным на 2006 г., составлял $ 346,8 млн. и более на каждую. Таких компаний в США семь: BNSF Railway (BNSF); CSX Transportation (CSX); Grand Trunk Corporation (в структуру которой входят: осуществляющая свою деятельность на территории США компания Canadian National (CN), бывшая компания Grand Trunk Western (GTW), компании Illinois Central (IC) и Wisconsin Central); Kansas City Southern (KCS), Norfolk Southern (NS); бывшая компания Soo Line (SOO), принадлежащая в настоящее время компании Canadian Pacific (CP) и Union Pacific (UP). Железные дороги, принадлежащие компаниям Класса I, составляют только 1 % всех американских железнодорожных путей, но именно по ним осуществляется 67 % всех грузоперевозок. На них занято 90 % всего персонала, работающего на железных дорогах, и именно они обеспечивают 93% общего дохода от грузовых перевозок США. Длина железнодорожных путей, принадлежащих компаниям этого класса, может варьироваться от 3200 до 32000 миль, и в их штате работает от 2600 до более чем 53000 человек. Компании Класса I преимущественно осуществляют перевозки на дальних, сильно загруженных междугородных маршрутах, часто пролегающих между разными штатами.

Региональные железнодорожные компании - это компании, осуществляющие линейные перевозки на расстояния как минимум 350 миль и/или имеют ежегодный доход от $40 млн. (Доход некоторых из этих компаний может приближаться к доходам компаний Класса I). По данным на 2006 год в США было 33 региональные железнодорожные сети. Как правило, они осуществляют перевозки на расстояния от 400 до 650 миль в пределах 2-4 штатов. Большинство региональных железных дорог имеют численность персонала от 75 до 500 человек, и только немногие из них имеют более 600 сотрудников.

Локальные линейные перевозчики предоставляют услуги по перевозке грузов на расстояния менее 350 миль и имеют ежегодный доход менее $40 млн. в год (большинство из них зарабатывают даже менее $5 млн. в год). В 2006 году в США было 323 железнодорожные компании этого класса. В большинстве случаев они предоставляют услуги по перевозке грузов в среднем на расстояние до 75 миль (причем около 20 % из них перевозят грузы на расстояние 15 миль и меньше) в пределах одного штата.

S&T операторы (Switching and Terminal) - это компании, которые занимаются не столько доставкой грузов, сколько предоставляют услуги по сортировке и перевалке грузов. Также они доставляют грузы в пределах определенного района по заказу одной или нескольких компаний-перевозчиков. Некоторые S&T компании распределяют трафик между местными железнодорожными компаниями. В 2006 году в США насчитывалось 196 компаний типа S&T. Через крупнейшие из них проходят сотни тысяч выгонов в год, что приносит им десятки миллионов долларов ежегодно.

На территории США активно действуют оба крупнейших железнодорожных перевозчика Канады (Canadian National Railway и Canadian Pacific Railway), которым принадлежит, в том числе, и ряд компаний Класса I. По данным на 2006 год, в отрасли грузовых железнодорожных перевозок в общей сложности было занято 187000 человек. В период с 1980 по 2007 год железнодорожные грузоперевозочные компании вложили около $420 млрд. - то есть более 40 центов с каждого заработанного доллара - на расширение путей, обслуживание и модернизацию своего оборудования. Такие масштабные инвестиции позволяют им гарантировать безопасность, экономичность и высокое качество предоставляемых услуг.

Железные дороги - частный бизнес
Подавляющее большинство железнодорожных грузоперевозочных компаний США, включая все компании Класса I и все, кроме одной, региональные компании являются частными и пользуются очень незначительной государственной поддержкой. Большая часть железнодорожных путей, на которых работают американские грузовые компании, строится, управляется, и обслуживается самими компаниями. Для сравнения, пассажирские перевозки в США, так же как пассажирские и грузовые перевозки почти во всех других странах мира, активно субсидируются правительством. При этом основные конкуренты американских железнодорожных компаний - автомобильные перевозчики и владельцы баржей - осуществляют перевозки по автомагистралям и водным путям, которые имеют статус общественных, и при этом получают значительные субсидии от правительства и других пользователей автодорог и водных коммуникаций.

Дебаты по поводу целесообразности государственного субсидирования транспортных компаний имеют почти двухвековую историю. Первые 60 лет XIX столетия вопрос о государственных субсидиях в развитие так называемых «внутренних улучшений», к которым относилось и создание национальной транспортной системы, был главным камнем преткновения между приверженцами концепции невмешательства государства в экономику и меркантилистами. Двумя ключевыми пунктами политической платформы меркантилистов той поры были: создание центрального банка и введение протекционалистских тарифов. Третье же ключевое положение этой концепции основывалось на идее о том, что налогоплательщики должны субсидировать строительство дорог, каналов и железных дорог. Причиной появления подобного тезиса была потребность в деньгах для реализации таких проектов, как, например, 10-летний центральный план Альберта Галлатэна (американский политический деятель, 1761-1849) по созданию в стране системы каналов и финансируемых за счет государства дорог. Однако история показала, что проекты, которые государство субсидировало в течение первой половины XIX века, в большинстве своем финансировались тем не менее из частных источников. Более того, практически во всех случаях, когда государство вмешивалось в строительство дорог, каналов и железных дорог, основным результатом становились рост коррупции и финансовые неудачи. Именно по причине этих многочисленных неудач многие штаты внесли поправки в свои конституции с тем, чтобы не допускать финансирования подобных проектов за счет денег налогоплательщиков.
К 1861 году, накануне Гражданской войны, дебаты, касающиеся субсидирования проектов по «внутренним улучшениям», закончились победой противников государственных субсидий. Было решено, что в государственном субсидировании частного транспорта нет необходимости.

Дерегулирование отрасли
Но субсидии субсидиями, а контроль контролем. В 1887 г. в США был принят Межштатный транспортный закон, в соответствии с которым железнодорожные перевозки грузов стали объектом всеобъемлющего экономического регулирования со стороны государства, и следующие 93 года федеральное правительство США в лице Комитета по межштатному транспорту и торговле контролировало всю сферу железнодорожных перевозок. Как это часто бывает и в других странах, столь активная забота государства об экономике привела к тому, что к 1970 г. отрасль железнодорожных грузовых перевозок США оказалось на грани разорения. Доходы железных дорог были слишком малы, чтобы поддерживать пути и оборудование в приемлемом состоянии, тарифы росли, качество услуг снижалось, банкротства железнодорожных компаний стали обычным делом. Все чаще стали звучать предложения национализировать отрасль. Однако этому решительному шагу была найдена альтернатива.

Спасением для железных дорог стал принятый Конгрессом в 1980 г. Закон Стэггерса о железных дорогах (Staggers Rail Act of 1980, см. врезку). Конгресс признал, что существующее законодательство препятствует развитию эффективной конкуренции внутри отрасли и получению прибыли от перевозок. Действовавшая система регулирования ставила под вопрос не только развитие отрасли, но и ее дальнейшее существование в принципе. Поэтому было решено, что железные дороги должны управляться железнодорожными компаниями, и именно они, а не правительство, должны, руководствуясь требованиями рынка, решать, какие маршруты развивать, какие устанавливать тарифы и какие услуги предлагать.

Правительственный контроль сохранялся в минимальном виде. Например, Комитет по межштатному транспорту и торговле (ныне Бюро наземного транспорта США) сохранил полномочия устанавливать размер максимальных тарифных ставок, а также принимать необходимые меры для поддержания условий для здоровой конкуренции на рынке и предотвращения доминирования той или иной компании.
В целом, Закон Стэггера позволил железнодорожным компаниям реинвестировать сотни миллиардов долларов в свое развитие и благодаря этому значительно повысить качество и безопасность услуг; увеличить грузооборот и доходность при одновременном снижении тарифов.

Сторонники регулирования отрасли утверждают, что в ряде регионов США есть потребность в том, чтобы специально провоцировать конкуренцию между перевозчиками и/или ограничивать полномочия железнодорожных компаний самостоятельно вводить тарифы на свои услуги. Однако противники регулирования уверены, что конкуренция развивается там, где она оправдана спросом, и количество железнодорожных операторов в том или ином регионе должно соответствовать интенсивности грузооборота. Сторонники «свободной руки рынка» считают: заявлять, что любой рынок может иметь две железнодорожные компании только потому, что на некоторых рынках это возможно, все равно, что утверждать, что каждый город может иметь две бейсбольные команды высшей лиги только потому, что так принято в Нью-Йорке.

Сами железнодорожные компании резко противятся усилению регулирования, поскольку это привело бы к сокращению их доходов и, соответственно, инвестиций в развитие и обслуживание инфраструктуры. Со времени принятия Закона Стэггера железные дороги США уже использовали значительную часть избыточных производственных мощностей, и при условии дальнейшего роста грузооборота, им в самом ближайшем будущем придется сосредоточиться на строительстве новых мощностей и замене существующего оборудования.

С 1980 г., когда было ослаблено государственное регулирование в сфере железнодорожных перевозок, доходность отрасли значительно возросла, однако она до сих пор находится на достаточно низком уровне. По доходности грузовые железнодорожные перевозки в США постоянно находятся в нижнем квартиле (то есть в нижней четверти) по сравнению с другими отраслями хозяйства США. Даже в наиболее успешные для железнодорожных перевозчиков 2006 и 2007 гг., доходность железных дорог все еще оставалась ниже средней.

Бизнес
Американские железнодорожные перевозчики работают в условиях высококонкурентного рынка. Чтобы выстоять в конкуренции друг с другом и другими видами транспорта, они должны предоставлять высококачественные услуги по конкурентоспособным ценам.
Если считать в тоннах груза, который перевозится на милю, на долю железных дорог приходится 41 % всего объема американских грузоперевозок, то есть больше, чем на любой другой вид транспорта. Последние 15 лет этот показатель неизменно растет, до того десятилетиями оставаясь неизменным или даже снижаясь. Однако в связи с экономичностью железнодорожных перевозок, их доля в совокупном доходе от междугородних перевозок всеми видами транспорта составляет менее 10%. Доходность железных дорог десятилетиями снижается, что отражает процесс усиления конкуренции.

Основная часть грузооборота железных дорог приходится на уголь. Уголь в США используется преимущественно для выработки электроэнергии. И более 2/3 этого полезного ископаемого перевозится железнодорожным транспортом. В 2007 году он обеспечил американским железным дорогам 44 % всего тоннажа и 21% дохода.
2006 год был особенно успешен для американских железных дорог. Их грузооборот несколько снизился в 2007 г (в основном по причине трудностей в секторе жилищного строительства и автомобилестроении), но долгосрочная тенденция свидетельствует о дальнейшем росте железнодорожного грузооборота. Департамент транспорта США недавно опубликовал прогноз, в соответствии с которым потребность в железнодорожных перевозках к 2035 г. возрастет на 88 % по сравнению с уровнем 2002 г. Другие эксперты также предсказывают значительный рост грузооборота и говорят о необходимости соответствующего развития железных дорог, чтобы они отвечали потребностям растущего спроса.

Еще одной тенденцией последних лет остается быстрый рост интермодальных перевозок. За последние 25 лет доля интермодальных перевозок в общем грузообороте железных дорог увеличилась в 4 раза. Если в 1980 г. в интермодальных перевозках было занято 3 млн. трейлеров и контейнеров, то в 2006 и 2007 г. их было уже более 12 млн. Сегодня интермодальные перевозки обеспечивают 22% дохода железнодорожных грузоперевозчиков.
Как уже отмечалось, в железнодорожной отрасли существует тенденция удешевления стоимости перевозок. Так, в 2007 г. перемещение тонны груза на милю обходилось железнодорожным компаниям в среднем на 54% дешевле, чем в 1981 г. (с учетом инфляции). По прогнозам специалистов, эта тенденция сохранится и в дальнейшем, однако железным дорогам необходимо зарабатывать достаточно, чтобы поддерживать в исправном состоянии оборудование и всю железнодорожную инфраструктуру.

В период с 1980 по 2007 г, железнодорожным компаниям удалось сократить общее число происшествий на железных дорогах на 71 %, а количество производственных травм на 80 %. В целом 2007 г стал наиболее безопасным на железных дорогах США за все время ведения статистики. Железные дороги отличаются наименьшей степенью риска получения производственных травм по сравнению с другими видами транспорта и большинством других отраслей экономики, включая сельское хозяйство, строительство и производство.

В условиях жесткой конкуренции с автомобильными и другими перевозчиками железнодорожные компании всячески акцентируют внимание общественности на экологических и экономических преимуществах своей отрасли. Если говорить о потреблении топлива, поезда в среднем в три раза экономичнее, чем автотранспорт, причем этот показатель постоянно растет. Так, в 1980 г. требовался примерно 1 галлон (3,78 л) условного топлива для перемещение одной тонны груза на расстояние 235 миль. В 2007 г. того же объема топлива хватало уже для перемещения тонны груза на 436 миль.

Как утверждают эксперты Ассоциации американских железных дорог, если всего только 10% автомобильного грузооборота перевести на железнодорожный транспорт, ежегодная экономия топлива составит более 1 млрд. галлонов (или почти 4 млн. тонн). Также перемещение тонны груза железнодорожным транспортом вместо автомобильного уменьшает объем выделяемых в атмосферу парниковых газов как минимум на 2/3. По данным Управления по охране окружающей среды США, при перемещении тонны груза на милю, обычный грузовик выделяет в среднем в три раза больше оксида азота и сыпучих частиц, чем локомотив. Кроме того, апологеты железнодорожного транспорта не устают напоминать, что железные дороги позволяют разгрузить автомагистрали, поскольку железнодорожный состав доставляет груз, эквивалентный в среднем объему кузовов нескольких сотен грузовиков.

Грузы vs пассажиры
Грузовые и пассажирские перевозчики США успешно сотрудничают на территории всей страны. Около 97 % железнодорожных путей, по которым осуществляет перевозки Национальная железнодорожная пассажирская корпорация Amtrak, принадлежат грузоперевозочным компаниям. По закону грузовые перевозчики должны предоставлять компании Amtrak доступ к своим путям по требованию, при этом поезда Amtrak имеют приоритет перед всеми другими поездами. Пассажирская компания платит грузоперевозчикам за использование их путей, однако эта плата не покрывает полностью все расходы, которые приходится нести грузовым компаниям, предоставляющим свои мощности поездам Amtrak.

Более того, каждый год сотни миллионов пассажирских поездок совершается по пассажирской железнодорожной сети, которая как минимум частично захватывает пути или иные объекты инфраструктуры, принадлежащие грузовым компаниям. Объем пассажирских перевозок растет, даже опережая грузовые перевозки, поэтому, заглядывая в будущее, можно сказать, что главным фактором, определяющим эффективность железнодорожного транспорта, будет пропускная способность железнодорожных путей, и необходимо соблюдать строгий баланс грузовых и пассажирских перевозок, чтобы предоставлять высокий уровень сервиса пассажирам, не ущемляя при этом интересы клиентов грузоперевозочных компаний.

Staggers Rail Act of 1980
Закон Стэггерса, подписанный президентом Джимми Картером 14 октября 1980 г., значительно ослабил систему государственного регулирования в сфере железнодорожных перевозок, действовавшую на территории США со времени принятия Межштатоного транспортного закона 1887 г.

Это была не первая попытка ослабить государственный контроль в сфере железнодорожных перевозок США. Четырьмя годами ранее Конгресс США принял так называемый закон «четырех R» - Закон о стимулировании железнодорожной отрасли и реформе регулирования (Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act) 1976 года, которым были установлены основные принципы реформирования системы регулирования железнодорожной отрасли США. Закон «четырех R» предполагал предоставить железнодорожным перевозчикам большую свободу в процессе ценообразования, а также ослабить механизмы коллективных процедур установления тарифов и государственный контроль за выходом на рынок новых компаний.

Однако, несмотря на закрепление в законодательстве данных положений, их влияние на деятельность Комитета по межштатному транспорту и торговле первое время практически не ощущалось. В то же время все больше железнодорожных компаний стали поддерживать новую систему регулирования и в итоге был инициирован второй раунд законотворческой деятельности, результатом которого и стало принятие Закона о железных дорогах Стэггерса в 1980 году.

В соответствии с новым законом:
железнодорожные компании могли самостоятельно устанавливать расценки на свои услуги, при условии, что Комитет по межштатному транспорту и торговле не сочтет, что они препятствуют эффективной конкуренции на рынке железнодорожных грузовых перевозок;
Комитет по межштатному транспорту и торговле утратил право вмешиваться в процесс заключения контрактов между грузоотправителями и грузоперевозчиками, за исключением тех случаев, когда в том или ином контракте могли быть усмотрены условия, препятствующие оказанию перевозчиком его основных услуг (подобные заключения выносились Комитетом крайне редко, если вообще когда-либо имели место);
были существенно ограничены полномочия правительства по контролю над процессом тарификации услуг железнодорожных перевозчиков с целью защиты прав грузоотправителей;
был остановлен всеобщий рост тарифов в индустрии;
были приняты меры для предотвращения коллективных договоренностей перевозчиков по установлению тарифов, в том числе были ограничены возможности железнодорожных перевозчиков участвовать в определении тарифов на перевозки, в которых они не принимали непосредственного участия, в том числе, когда речь шла о других видах транспорта.

Закон Стэггерса не упразднил регулирование отрасли полностью. За правительством были оставлены полномочия устанавливать максимальные размеры тарифов и принимать необходимые меры для того, чтобы не допустить доминирования той или иной компании на рынке. В соответствии с Законом, Комитет также мог запрашивать у одной железнодорожной компании доступ к ее оборудованию и путям для другой компании.
Благодаря этому документу железные дороги буквально пережили второе рождение. По данным Отдела Управления грузовыми перевозками Департамента транспорта США, вследствие Закона Стэггерса цены на услуги железнодорожных перевозчиков, как и затраты железнодорожных компаний, в течение 10 лет сократились вдвое. Кроме того, удалось остановить масштабные банкротства железнодорожных компаний.

Закон Стэггерса был одним из трех наиболее значительных Законов, принятых в течение двух лет в сфере реформирования системы транспортного регулирования. Двумя другими законами были Закон об отмене государственного регулирования авиалиний (Airline Deregulation Act) 1978 года и Закон об автомобильном транспорте (Motor Carrier Act) 1980 года. Эти документы привели к изменению существовавшей почти столетие до того системы всеобъемлющего государственного регулирования транспортной отрасли.
Закон Стэггерса получил свое название по имени конгрессмена Харли Стэггерса - председателя Комитета по межштатному транспорту и внешней торговле. Это был первый, но не последний, случай, когда имя инициатора законопроекта было официально закреплено в тексте Федерального закона и стало использоваться как его официальное название.

(При подготовке материала были использованы материалы Ассоциации американских железных дорог (AAR))

Давно хотел рассказать вам про интересную экспедицию, которую предпринял по железным дорогам САСШ широко известный в узких кругах фанат ж/д транспорта Сергей Болашенко. Мои давние читатели помнят, что я пару раз собирался в Штаты, но так (к сожалению) пока не собрался - а вместо этого состоялись две китайских экспедиции, где я проездил по Поднебесной 17-ю разными поездами 27 тыс. километров от тропического Хайнаня до северной Маньчжурии. Только вот с тибетской магистралью вышел облом.
Зато Сергей нашёл в себе достаточно упорства, сделал визу и слетал на месяц в Штаты, где по Amtrak Rail Pass проездил железные дороги от океана до океана, оставив затем объёмные записки об экспедиции аж в 10-ти частях.

Нью-Йоркский дальний поезд на станции Майами-Центральная

Внутри поста я сделал выдержки из его больших записок - на некоторые аспекты железной дороги и вообще жизни в Штатах, как они видятся со стороны путешественнику из России. Плюс немного карточек оттуда же. В его записках фотографий около полутора тысяч, и читать их придётся несколько дней, посему у меня тут - всего лишь краткий и сильно неполный дайджест.

Но сперва - очень важная преамбула, так как непредвзятое рассмотрение современного состояния железных дорог в САСШ вызывает сильнейшее бурление говн у определённой категории комментаторов.

Дело в том, что история железных дорог Северо-Американских Соединённых Штатов очень драматическая и за 180 лет пережила крайние точки состояния - от крупнейшей и самой продвинутой в мире транспортной системы до маргинального набора пассажирских линий, изгнанного из центров большинства крупных городов и пережившего т.н. Большой Рельсовый Погром, длившийся аж пятнадцать лет (1956-1970). Так вот, когда заходит речь об этом и о современности американских ж.д., одна категория комментаторов при упоминании проблем ж/д транспорта впадает в натуральную истерику и начинает реагировать крайне неадекватно.

Я имею в виду даже не наших американофилов, а российских и позднесоветских неофитов-переселенцев, русскоязычных эмигрантов из СССР и постсоветских стран, перебравшихся в Штаты с 70-х гг. XX века и до-сейчас. Это отдельная и особенная категория людей, которая резко делится на две категории, примерно в соотношении 40/60.

Первая часть этой категории - это люди, нормально интегрировавшиеся в американскую экономику и не испытывающие психологических проблем при воспоминаниях о России или СССР. К таким, например, относится мой давний товарищ jurassicparkcam , с которым мы в 2008-м совершили эпическую экспедицию " " по субарктическим и северным районам Норвегии.

Вторая часть - эмигранты, попытавшиеся воспринять новую американскую ментальность как "свой новый дом", но так и не сумевшие попрощаться в своём сознании с старыми привычками. Они испытывают плохо скрываемую неприязнь к бывшим соотечественником, которые почему-то незаметно выбрались из страшной жопы Девяностых и сейчас живут совсем не так плохо, как хотелось бы "новым эмигрантам" (а даже и наоборот). На таких неофитов давит чужая для них языковая среда и они поэтому обитают преимущественно в русскоязычной блогосфере, оставляя там желчные комменты и демонстрируя истерические реакции практически на всё российское - от "дочери офицеров в крыму голодают" до "у вас гебисты хипстеров линчуют".

Не составляет исключение и транспорт САСШ. Любое упоминание о проблемах в нём и о состоянии ж/д выбивает у них в голове какую-то неведомую мне фазу и они тут же срываются на истерический крик в стиле "а у вас самих, что, всё хорошо??? у вас же всё плохо, всё погибает!!! а у нас всё здорово, мы тут только летаем, только ездим по хайвеям на машынах и нам не нужны никакие железные дороги! на них тут никто не ездит, кроме откровенных мудаков и самых странных типов! ". Причём, когда общаешься с реальными американскими железнодорожниками, такого нет и в помине, обсуждение спокойное и без напрягов. Но с неофитами - просто туши свет!

Вот такой есть объективный феномен, друзиа. Я его уже вдоволь наелся в более ранних постах, с четырьмя такими неофитами за период 2010-2013 гг. пришлось даже распрощаться, и поэтому - небольшой дисклеймер .

1. Для адекватных читателей.
Все, что тут цитируется - частное и субъективное мнение одного из путешественников, не претендующее на истину в последней инстанции. Оно посвящено только одной из частей американской транспортной системы, а именно - железным дорогам.

2. Для озабоченных идиотов и политизированных мурзилок .
Всё, что тут цитируется - не преследует целей специально вызвать у вас истерику и оскорбить вашу самую лучшую в мире Новую Родину. Это всего лишь наблюдения простого путешественника, и следует воспринимать их спокойно. Если вас от прочтения этого начал бить родимчик и вы больно ударились об притолоку, примите успокоительное. Мы вам заранее искренне сочувствуем и непременно успокоим, буде вы начнёте бушевать.

И ещё, второе важное примечание.
Сергей - фанат ж/д транспорта с присутствием большой дозы максимализма и любитель крайних суждений. Его любимая фишка - "экстремальная поездка с максимальной экономией в условиях полуголодного существования ". Мы, его коллеги по ферроэквинизму, давно это знаем и делаем на это скидку (впрочем, не все - у него немало и жёстких критиков, он неуживчивый и порой весьма конфликтный товарищ). Так что, когда будете читать его записки, принимайте это во внимание. Не нужно на это возбуждаться, реагируйте спокойно. Зато в его записках есть немало ценных и метких наблюдений, он системно и целеустремлённо забирался в те многочисленные места Штатов, куда не забираются любители гламурятины и стандартных точек. Этим и ценны его записки.

Третье примечание, техническое.
Комментарии к фото автора курсивом - мои.

* * *
Ну что же, а теперь - подборка цитат из записок Сергея:)

Сначала - сводная карта его маршрутов по Штатам, проезженные ж/д линии:

1. Первое впечатление: простота и провинциальность!

Я ожидал увидеть здесь «витрину передовой страны» - грандиозный терминал, поражающий воображение. Был уверен, что здесь будут толпы людей на огромном футуристическом пространстве, залитом разноцветными огнями, сверкающем фонтанами. Что будут бесконечные ряды торговых точек, самые современные технические достижения. Именно так выглядит, примеру, аэропорт Бен-Гурион в Тель-Авиве. [...]
На самом деле, если не считать огромной очереди на пограничный контроль, здесь всё напоминает российский провинциальный аэропорт - к примеру, Казань, или даже Тюмень-Рощино. Разумеется, по облику и «духу», но не по пассажиропотоку.

2. В Америке всё другое. Тут многое будет отсутствовать.

Здесь не будет километров, килограммов, метров и литров. США - почти единственная страна мира, которая сохраняет свои собственные единицы измерения. Здесь не будет общемирового измерения температуры - применяется шкала Фаренгейта. Для меня, пожалуй, самым трудным является отсутствие километров. Американская миля - 1609 метров, вычислять в уме неудобно. Все дорожные указатели и прочее - только в милях.

3. Первое впечатление от города NY:

Температура легко минусовая. Местами лежит снег, но его меньше, чем в Москве. Грязно и запущенно. Не сравнить с европейской цивилизованностью. По первому впечатлению, Америка похожа на какую-то страну третьего мира! Хотя пока я вижу только один из районов Нью-Йорка. Самое удивительное, что обстановка кажется провинциальной. Между тем, Нью-Йорк - хотя и не столица США, но иногда его называют столицей мира. Это средоточие деловой и финансовой активности.

Когда я вышел из района частной застройки, навстречу стали проходить компании чернокожей молодёжи, зачастую громко разговаривающие. Их вид ничего хорошего не внушал. На улицах много мусора. Правила дорожного движения пешеходы не соблюдают, переходят вне зависимости от сигналов светофора.

4. Впечатление от метро NY:

Часто пишут о том. что Нью-Йоркский метрополитен грязный, запущенный. Во многом это действительно так. По-хорошему, тут нужно было бы провести большую работу: убрать мусор с путей, помыть и покрасить станции, улучшить их облик. На некоторых станциях работа по реконструкции проведена - но таких станций мало. В то же время, большинству станций метро - около ста лет. Этот факт впечатляет, и они воспринимаются как историческая достопримечательность. Метрополитен очень разветвлённый, особенно в пределах Манхэттена (центральная часть города). Он работает хорошо.

В тоннелях встречается графитти. Но на станциях и на вагонах посторонние рисунки отсутствуют. Было время, когда и вагоны являлись разрисованными. Сейчас с этим жёстко борятся. Пролезать в метро без билета не принято. Ходящие по вагонам попрошайки встречались, но намного реже, чем в московских электричках.

Состав пассажиров метро очень контрастный. Есть контингент «бомжеватого» вида. Но есть цивилизованные люди в галстуках. В Москве большой процент тех, кто считает, что ездить на метро им - «не по статусу», и отравляет город автомобилями. В Нью-Йорке с автомобилизацией борятся более активно. Пробок здесь не заметно, а из имеющихся автомобилей около трети - это жёлтые такси.

Людей европейского облика, по моей оценке, в метро скорее меньшинство. Большинство - негры и азиаты. То же самое характерно для всего города. Английский язык, тем не менее, преобладает везде. В автоматах для покупки билетов на метро можно выбрать, в числе прочих, русский язык. На русском языке, среди многих других, продублированы некоторые объявления в метро. Их наличие здесь радует.

2. Один из крупнейших ж/д вокзалов мира Penn Station (по отправлениям поездов) находится в подвале вот этого стадиона, справа по улице.

3. А вот таким он был с 1910 до октября 1963 г. Снос легендарной "Пенн стейшен" вызвал тогда грандиозную волну возмущений, тем не менее хищные американские девелоперы его уничтожили, понастроив ординарных зданий на этом участке. Именно с этого эпического сноса началось регулярное градозащитное движение в Штатах, и Гранд Сентрал после этого всё же удалось спасти.

5. Торговля:

Одна из множества странных особенностей США, отличающих эту страну от «нормального» мира: почти на всей территории страны в магазинах не пишут истинную цену. Её принято указывать без «продажного налога» (sale tax). В кассе нужно платить больше, чем написано на ценниках. Насколько больше, зависит от штата. По известным мне источникам - от 7 до 13 процентов. На разные товары размер налога может быть различным. Налог отсутствует лишь в пяти штатах: Аляска, Делавэр, Монтана, Нью-Гэмпшир и Орегон. Там пишут истинную цену.

6. Первая посадка в поезд:

Я до последнего не понял, указан ли в билете номер вагона. В итоге выяснилось, что нет. На вагонах в Америке присутствует только заводской номер, но не номер вагона в данном составе. В отличие от России и Западной Европы, здесь не существует ни маршрутных досок, ни маршрутных табличек.

Оказалось, что стандартная процедура посадки в вагон такова: у открытой двери стоит проводник, который принимает решение о том, в какой вагон и на какое место направить пассажира. В этом поезде - один проводник на два вагона. Пассажирам либо выдаётся бирка с номером места, либо номер места пишется на билете. Затем над местом, которое занял пассажир, прикрепляется бирка с трёхбуквенным кодом его станции назначения. Сменить место в дальнейшем нельзя, если только вагон не станет почти пустым.

4. Поезда в Penn Station находятся на подземном уровне. Американские фанаты ж/д после сноса старой Penn Station называют это место "крысиные катакомбы".

7. Краткая информация о том, что представляет собой американская железнодорожная сеть

Она - крупнейшая в мире. Протяжённость железных дорог примерно в три раза больше, чем в России. Примерно на 80 процентах американских железных дорог нет никакого пассажирского движения. Пригородного движения нет примерно на 99 процентах. Электрифицировано примерно полпроцента от протяжённости сети.

[...] Наиболее массовое уничтожение пассажирских перевозок происходило в 1960-е годы. Тогда господствовала идеология поклонения автомобилю. Руководители США объявили, что теперь в каждой семье есть автомобиль, поэтому общественный транспорт больше не нужен. Этот тезис является ошибочным, диким и преступным, приводит к снижению качества жизни и упадку страны. Но поняли это слишком поздно.

За несколько лет пассажирские перевозки сократились обвально. Причина - повсеместная отмена поездов. С 1970-х годов сеть пассажирских маршрутов, сокращённая до минимума, держится почти на одном уровне. Имеют место локальные отмены, но также и локальные открытия новых маршрутов. К сожалению, закрытых маршрутов больше, чем восстановленных.

8. Отношение властей к ж/д:

Далеко не всегда и не везде в местной власти находятся прогрессивные руководители, понимающие важность пассажирского железнодорожного транспорта и стремящиеся восстановить пассажирское движение. Есть и отсталое руководство, «застрявшее» в 1960-х годах, когда пассажирский транспорт уничтожали.

Даже инициатива федеральных властей по восстановлению пассажирских поездов не всегда находит поддержку на местном уровне. По информации от Ю. Попова, за последние годы известны как минимум три случая, когда федеральная власть была готова предоставить средства на запуск пассажирских маршрутов: Милуоки - Мэдисон в Висконсине, Кливленд - Колумбус - Цинциннати в Огайо, Тампа - аэропорт Орландо во Флориде. Но губернаторы соответствующих штатов отказывались принимать это финансирование, так как в дальнейшем субсидировать перевозки пришлось бы их штатам, а не федеральному правительству.

9. Первый дальний поезд в программе:

По станции Вашингтон все сквозные поезда меняют электровоз на тепловоз. Стоянка здесь длительная - около 20 минут. На период, когда локомотив отцеплен, в составе выключается основное освещение и электропитание розеток. [...] Радует, что каждый пассажир обеспечен электрической розеткой.

Поезд был заполнен уже при отправлении из Нью-Йорка, а в Вашингтоне забился до 100-процентной занятости мест. По крайней мере, сидячих. Какой была занятость «спальных» (купейных) вагонов, сказать трудно. Пассажирам с билетами в сидячий вагон входить в спальные вагоны запрещено. [...] Однако в целом американские сидячие вагоны комфортные, намного удобнее наших «межобластных». Кроме того, американцы - народ очень тихий и спокойный, поэтому нет никаких посторонних шумов, мешающих спать. Позже я убедился в правильности пословицы «Первый блин комом»: все остальные американские поезда оставляли приятное впечатление и казались настолько комфортными, что не хотелось выходить. В этом поезде я в первый и последний раз за всё путешествие оказался не у окна.

5. Прибытие нью-йоркского поезда на ст. Майами-Центральная.

6. Пригородная 2-этажка в Майами под тепловозом.

10. Наполняемость поезда Нью-Йорк - Майами.

Я надеялся, что после Орландо, последнего крупного города перед Майами, в вагоне станет свободнее. Но не тут-то было! На места тех, кто вышел в Орландо, зашла ещё более плотная толпа. Процесс посадки строгий: люди стоят в очереди, выстроившись в длинную шеренгу. По платформе никто свободно не ходит.

«Меркантильные капиталисты» не только отменили более 90 процентов от прежнего числа поездов, курсировавших по просторам Америки в лучшие годы. Но и не хотят добавить вагонов в те немногие, что ещё есть. Между тем, население города Джексонвилл с пригородами - около полутора миллионов жителей, Орландо - примерно столько же, Майами - пять миллионов! По-нормальному, поезда должны были бы курсировать на этом участке двадцать раз в день, а не два раза.

7. Ж/д переезд в районе Орландо.

11. Менталитет чернокожих в поезде.

[...] После Джексонвилла я разместился у окна на месте №19 - хотя, по идее, не имел права на это. Место №20, которое в Нью-Йорке распределили мне, в Орландо занял негр потрёпанного вида. Он стал навязывать мне общение: спрашивал, кто я и откуда, куда и зачем еду, и прочее. Для белого американца такое не характерно, но чернокожие имеют несколько другой менталитет.

12. Языки в Майами.

Процент чернокожих в Майами, как мне показалось, меньше, чем в Нью-Йорке. Здесь значительное число испаноязычного населения, которое не относят ни к белым, ни к чёрным. Между собой по-испански говорит едва ли не большинство жителей Майами.

В Майами довольно часто встречаются различные официальные надписи и рекламные таблички на испанском языке, причём иногда только на нём, без дублирования на английский. Впрочем, надписи на испанском встречаются и в Нью-Йорке. Некоторые надписи дублированы ещё и на гаитянском креольском языке. Это диалект чернокожего населения Гаити, в основе которого находится французский. Связано с тем, что часть населения имеет гаитянское происхождение. В общественной жизни преобладает английский. В магазинах и кассах к незнакомым клиентам обращаются на английском.

13. Разворотные петли и треугольники.

Сразу после отправления из Майами из окон можно осмотреть вагонное депо, где обслуживаются двухэтажные вагоны пригородной линии Tri-Rail, и вагоны «Амтрака». Несмотря на слабые по сравнению с Россией размеры движения, вагонное депо впечатляет своими размерами. Всё же пассажирская железнодорожная инфраструктура в США достаточно развита, и могла бы обеспечивать намного больший объём движения.

Рядом с вокзалом в Майами есть разворотная петля, причём вокзал находится в центре петли. Скорее всего, на петле разворачивают не только локомотивы, но и вагоны. Как при движении из Майами, так и при следовании в обратную сторону все сиденья в вагонах были расположены по ходу движения. Для Америки это стандартно: сиденья в пассажирских вагонах принято направлять таким образом, чтобы пассажир сидел лицом по ходу движения. Ни в одном из 11 поездов дальнего следования, в которых я проехал, не было сидений, расположенных не по ходу движения. Все локомотивы - с кабинами, направленными в одну сторону.

Как это удаётся - для нас удивительно. Разворотная петля и разворотный треугольник - масштабные объекты, для которых требуется большая площадь. Плюс немалое время и затраты топлива на движение по петле. Петлю или треугольник можно найти вблизи любой крупной конечной станции поездов «Амтрака».

8. На перроне станции Вашингтон-Объединённый.

9. Внутри вокзала г. Эверетт.

14. Особенность железных дорог США: очень много одноуровневых пересечений железнодорожных линий, и очень мало разноуровневых.

Почти каждый российский или европейский железнодорожный узел четырёх и более направлений имеет путепровод, на котором пересекаются линии. Сколько у нас узлов четырёх и более направлений без разноуровневых пересечений? Вспоминаются Сонково, Готня, Рославль (не уверен - если сейчас там путепровода и нет, то был), Фаянсовая, Балашов, Кулунда, Егоршино. Также Микунь - но всё-таки две линии от этой станции не вполне полноценные, а тупики. Скорее всего, это полный список по РФ.

Я не видел разноуровневых пересечений линий на большинстве узловых станций востока США. Даже в таких крупных узлах, как, например, Джексонвилл, Орландо. Одно из немногих разноуровневых пересечений на маршруте Нью-Йорк - Майами я видел к северу от Rocky Mount. Оно совмещено с мостом через реку. Другие разноуровневые пересечения часто тоже совмещены с мостами через реки.

10. Одноуровневое (!) пересечение ж/д с городской трамвайной сетью. Г. Тампа, штат Флорида.

15. Проход вагона по глухим пересечениям , особенно выполненным под прямым углом, пассажиры отчётливо чувствуют. Такую встряску ни с чем не спутать. При этом обычные рельсовые стыки почти незаметны. Конструкция американских вагонов - на высоком уровне, характерного для наших поездов стука колёс в них почти нет.

11. "Глухое" (несоединяемое) пересечение ж/д путей. Применяется в основном потому, что пути принадлежат разным частным компаниям, сети не единые.

16. Предельная экономия на грани.

На железных дорогах Америки очень мало персонала. Повсеместно встречаются разъезды, на которых нет никаких зданий. Они работают в автоматическом режиме. Множество подъездных путей, примыкающих на перегонах.

На станциях - предельно малое путевое развитие. Оставлено только самое необходимое. Машинисты часто работают в одно лицо. На сортировочных станциях маневровые тепловозы зачастую не имеют машиниста. Ими управляют дистанционно.

Железнодорожная сеть США, как известно, не имеет единого владельца и единого органа управления. Существует Федеральная железнодорожная администрация в составе Департамента транспорта. Но её возможности по управлению железными дорогами ограничены.

12. Тихоокеанская пассажирская линия Лос-Анжелес - Сиэтл. Слева - Тихий Океан, у берега - кемперы отдыхающих.

17. Типы вокзалов.

Вокзалы в США встречаются двух основных типов: огромные, красивые и монументальные - если они построены в лучшие времена пассажирского движения (до 1940-х годов). И маленькие примитивные «коробки», совершенно не соответствующие масштабам города, в котором вокзал находится. Второй тип - это вокзалы, построенные в тем времена, когда пассажирское движение стало минимальным. К сожалению, такой тип вокзалов преобладает.

Старинные, роскошные по архитектуре вокзалы где-то снесены, где-то переоборудованы под другое использование, где-то пребывают в заброшенном состоянии (Детройт, Буффало). Действующий вокзал в миллионном Джексонвилле - постройка, сравнимая, например, с вокзалом на станции Шатура в Московской области.

Третий тип - современный, но большой и красивый вокзал - встречается редко. Пример - станция Эверет (Everett) под Сиэтлом.

13. Вокзал Лос-Анжелес Объединённый.

14. Вокзал Вашингтон-Объединённый (Washington Union) сумел уцелеть в старом варианте, пережить Большой Погром 1956-70 и теперь радует всех своей архитектурой и мощью

15. Вокзал небольшой станции Сан-Обиспо, Калифорния.

18. Общее впечатление от железной дороги в США: всё плохо.

Печально наблюдать, до какого уровня можно уничтожить железнодорожное пассажирское движение. К сожалению, глядя на США, можно предположить, что пригородные поезда в России за пределами пригорода крупных городов никаких шансов на сохранение не имеют. Если уж здесь, в богатой стране, их нет (кроме пригорода самых крупных городов), то куда там России, где денег меньше...

Российским железным дорогам ещё «есть куда двигаться». Чтобы привести российские железные дороги на уровень американских, нужно:
отменить 90 процентов тех поездов дальнего следования, что сейчас курсируют. В Краснодарский край (Адлер, Анапа и Новороссийск) из других регионов страны прибывает примерно 30 поездов ежедневно - пусть останется два поезда Москва - Адлер и один Самара - Адлер. Анапа и Новороссийск «обойдутся». По Транссибирской магистрали курсирует в среднем 10 пар поездов в день. Пусть останется одна пара ежедневно Москва - Новосибирск, и одна пара через день Новосибирск - Владивосток. На Воркуту из пяти поездов оставим один. А на всевозможных менее значимых линиях какие бы то ни было пассажирские поезда - непозволительная роскошь.

«Оптимизируем» не только пассажирское движение. Зачем нам столько персонала? Должность дежурного по разъезду или малой станции уйдёт в историю. Все малые станции автоматизируем, а станционные здания за ненадобностью пускаем на продажу или на снос. Поезда водим в одно лицо, а на манёврах управляем тепловозами дистанционно. Вторые пути всюду, кроме самых напряжённых участков, разбираем, рельсы продаём - на металлолом. Все линии с небольшим объёмом движения безжалостно разбираем! [...]

19. г. Вашингтон и чернокожие.

В Америке удивляет количество чернокожих. В Вашингтоне, по официальной статистике, их больше половины. На вид в некоторых районах - подавляющее большинство. Я не расист, но всё-таки напряжно. Облик у них обычно недобрый, а порой и просто агрессивный. Тот факт, что в столице США большинство населения уже составляют чернокожие, вызвал у меня тревогу и мрачные чувства. Я ничего не имею против чернокожих в Африке. Но эта часть света традиционно воспринимается как «европеоидная» территория.

20. Белые и чёрные.

Белое население здесь очень тихое, «правильное» и законопослушное. Напрочь лишены каких-либо эмоций, не отклоняются от стандартного запрограммированного поведения. Чернокожее население порой бывает «стрёмным» на вид. Тем не менее, здесь не заметно следов вандализма, за исключением редкого «графитти». Преступность в Америке низкая, по городам можно ходить в любое время суток.

16. Вокзал воспетой в культовом сериале Санта-Барбары, штат Калифорния .

21. Полиция и её присутствие.

Отличие от России в лучшую сторону - здесь нет идиотских «рамок» при входе в метро, на вокзалы и даже в аэропорты. Нет засилья бездельников-охранников. Изобилия полиции на улицах не наблюдается - по крайней мере, если сравнивать с югом России, или с местами типа Узбекистана. Тем не менее, США - полицейская страна.

Если ничего не нарушать, полиция не тронет. Беспричиннно останавливать и спрашивать документы здесь не принято. Но если что-то нарушить - их действия будут крайне жёсткими, намного хуже, чем у нас. Американская полиция имеет дистанционные электрошокеры. Это весьма болезненное спецсредство, которого у нас нет.

В России полицейский до последнего не будет применять оружие, даже в самых крайних ситуациях. Здесь - стреляют, особо не раздумывая. Я вспомнил о показанном по нашему телевидению случае в Вашингтоне. Полицейские расстреляли чернокожую женщину, не подчинившуюся требованию остановиться.

17. Тюрьма в Сан-Обиспо.

22. Замена поездов на автобус.

Поезд Empire Builder сообщением Сиэтл - Чикаго выставлен на первый путь. Опрос проводников подтвердил, что это именно тот поезд. Но посадка не начинается, хотя времени до отправления критически мало!

Пассажиры в зале ожидания пребывают в недоумении. Работники вокзала что-то говорят им. Полный смысл понять было трудно, но проскакивает ненавистное слово «бас» (автобус). Случилось то, чего я давно опасался. Вместо поезда пассажиров посадят в автобус. Но почему, если поезд стоит у платформы?! Пассажиров стали загонять в автобус. Было обещано, что ехать на автобусе недолго. Тяжёлые размышления: до какого места будут везти автобусом? К счастью, не очень далеко. В 17:30 сворачиваем с многополосной автодороги вбок, и вскоре прибываем к большому современному вокзальному зданию.

18. Станция Сан-Обиспо на Тихоокеанской пассажирской линии. Именно тут Н.С. Хрущев общался с простыми американцами в 1959-м.

23. Процедура посадки.

Посадка на двухгруппный поезд до Нью-Йорка-Бостона началась не за привычные двадцать минут, а за десять минут до отправления по графику. Пассажиры продвигались медленно. Вначале было приказано идти пассажирам с детьми, затем - всем остальным. Контроль билетов в Чикаго тройной: при входе в зону ожидания перед «гейтом» на посадку, при выходе из неё на платформу, перед входом в вагон. У большинства пассажиров вместо билетов - распечатки со штрих-кодом, который считывают сканером.

Здесь всё почти так же строго, как на железных дорогах Китая! В Китае я не был, но о китайской процедуре контроля посадки знаю: она почти такая же, как в аэропортах. В Китае население большое, не отличается дисциплинированностью, пассажиропоток огромный. Поэтому там жёсткий порядок на железной дороге необходим. А зачем это здесь, где пассажиропоток маленький, люди цивилизованные? Почему нет свободного доступа на платформы и к поездам, как в России?

19. Посадка в дальний поезд на станции Лос-Анжелес Объединённый.

20. Вот так американцы едут полтора-двое суток в дальних поездах - те, кто не стал платить весьма дорого за билет в купе. Плацкарты там нет

24. Ручная стрелочная архаика на магистральных (!) линиях.

14:24 остановились на двухпутном разъезде - как всегда в Америке, без персонала. Разъезд находится на 277-й миле. Отсчёт с северной стороны. Название разъезда нигде не вывешено. После остановки на боковом пути из вагона вышла женщина из числа поездной бригады, в форме «Амтрака». Она перевела ручную стрелку таким образом, чтобы был обеспечен проезд по главному пути. Затем она вернулась в вагон. Слышны переговоры железнодорожников по рации с диспетчером или машинистом.

В 14:37 в южном направлении на немалой скорости проследовал встречный пассажирский поезд сообщением Сан Луис Обиспо - Лос-Анджелес. Там нет возможности развернуть локомотив. Поэтому тепловозы находятся в голове и в хвосте поезда. Недолго двигаемся вперёд, снова останавливаемся - сразу за северной горловиной разъезда. Из поезда вышел другой работник поездной бригады - на этот раз мужчина. Он перевёл стрелку на главный путь, вернулся в вагон. Едем дальше.

21. Ручной перевод стрелок на магистральной Тихоокеанской линии для дальнего пассажирского поезда LA - Seattle.

23. Останки старой Америки, которая была до Большого Рельсового Погрома. На фото - второй в мире по величине заброшенный ж/д вокзал Буффало.

Конечно, то, что я вам рассказал - это не более 1/30 того, что написал про американские железные дороги автор сих записок.

Что представлял собой быт пассажира в те далекие времена, когда железная дорога была не столь удобна и комфортна, как сейчас?

Провожающие у вагонов на перроне Балтийского вокзала в Санкт-Петербурге. 1913 год

В такой огромной стране, как Россия, железная дорога еще долго будет сохранять очень большое значение. Но железная дорога – это не только пути и инженерные коммуникации, это еще и особый, неповторимый образ жизни, а проще говоря, обиход…

«Молчали желтые и синие…»
В 1910 году в стихотворении «На железной дороге» Александр Блок образно описал вагонный ряд русской «железки»:

Вагоны шли привычной линией,
Подрагивали и скрипели;
Молчали желтые и синие;
В зеленых плакали и пели…

Действительно, с 1879 года вагоны на всех железных дорогах общего пользования, подлежавших ведомству Министерства путей сообщения (МПС), независимо от того, частные они или казенные, окрашивались строго в соответствии со своим классом: первый класс – в синий цвет, второй – в желтый, светло-коричневый или золотистый, третий – в зеленый, четвертый – в серый.
На кузов вагонов также наносилось краткое, состоящее из нескольких букв обозначение дороги, которой принадлежал вагон; иногда указывались его тип (серия), число мест и класс (если пассажирский) и непременно – система тормоза. Обязательным было изображение герба Российской империи, в большинстве случаев – присутствие символики МПС. Надписи чаще всего делались крупными, красивым объемным шрифтом, нередко в несколько цветов. Таким образом, пассажирский поезд царских времен выглядел необыкновенно красочно и привлекательно или, по определению писателя Ивана Бунина , «занятно».
Существовали и так называемые «вагоны-микст», то есть вагоны смешанного класса: одна половина вагона, допустим, была с местами первого класса, а другая – второго. Их применяли потому, что первый класс из-за очень дорогих билетов часто оставался невостребованным и нужно было повысить заполняемость вагонов, чтобы не гонять их практически впустую. «Вагоны-микст» снаружи красили в два разных цвета: например, пополам в синий и желтый. Те вагоны, в которых располагались вместе отделение третьего класса и багажное, окрашивались в том же порядке в зеленый и темно-коричневый. Низ (то есть ходовая часть или, по-старинному, нижний постав вагонов) обычно был окрашен в черный цвет, верх – в красно-коричневый. Разноцветье!
После, уже в советское время, сбоку от входа в тамбур появились таблички с номером вагона (черная цифра на белом), а под окнами в середине кузова – трафареты с указанием маршрута следования вагона или всего поезда (Москва – Ленинград и т.д.). До революции не было ни номеров вагонов, ни трафаретов с обозначением маршрута. Пассажир просто шел в свой класс, который указывался в билете. Место в вагоне предоставлял проводник. В третьем и четвертом классах никакой фиксации мест вообще не было: пускали по билету в вагон, и все – как теперь в электричку.

Третий класс
Лев Толстой рассказывал о последней в своей жизни поездке в письме: «1910 г. Октября 28. Козельск. <…> Пришлось от Горбачева ехать в 3-м классе, было неудобно, но очень душевно приятно и поучительно».
Для Льва Николаевича поучительно, а для кого-то и неудобно и неприятно. Гвалт, семечки, теснота, а то и вовсе ссора с дракой. И все это в махорочном и трубочном дыму: поездка в третьем классе была невыносима для некурящих пассажиров. Как писал Бунин, «вагон очень душен от разных табачных дымов, в общем очень едких, хотя и дающих приятное чувство дружной человеческой жизни…» Особые купе для некурящих появились в XIX веке в вагонах первого и второго классов, в прочих курить разрешалось с согласия других пассажиров. В третьем классе иногда ставили фаянсовые пепельницы – весьма вместительные, чтобы не случилось пожара.
Ну и, конечно, вечный русский вагонный разговор, путевая обыденность и легенда одновременно, бесконечный, как сам стук колес, как само течение жизни и времени… В третьем классе все сословия смешивались, там ехал «разночинный народ»: и крестьяне, и фабричные, и интеллигенция, и священники, и бедные сельские дворяне. Третий класс – сгусток народной жизни, истинное проявление ее. Неудивительно, что действие чуть ли не половины произведений русской классики порой переносится в вагон третьего класса: какие разыгрывались там сцены, как раскрывались судьбы!
Статистика 1896 года показательна: первым классом было перевезено 0,7 млн пассажиров, вторым классом – 5,1 млн, третьим классом – 42,4 млн.

«Дама сдавала в багаж…»
Уровень комфорта в дореволюционных поездах в зависимости от класса вагонов заметно различался – гораздо сильнее, чем в наши дни. Стоимость проезда – тоже. Тарифы в начале XX века назначались так: поездка во втором классе стоила в полтора раза дороже, чем в третьем; а в первом – в полтора раза дороже, чем во втором. В свою очередь, четвертый класс обходился дешевле третьего также в полтора раза.
Стоит отметить еще одно любопытное отличие, обнажавшее социальные контрасты, хотя, надо признать, на первый взгляд оно носило конструктивный характер: в третьем классе стояли багажные полки, а в первом и втором – сетки, поскольку тамошняя публика (вспомним знаменитую даму из стихотворения Самуила Маршака ) крупные вещи сдавала в багаж. Для этих целей имелись стандартные четырехосные багажные вагоны, хотя были и трехосные. Багажный вагон, который всегда шел сразу за паровозом, непременно включали в состав каждого поезда дальнего следования.
Существовали специальные багажные квитанции, что не преминул отметить точный Маршак: «Выдали даме на станции четыре зеленых квитанции». В конце XIX века за провоз багажа брали по три копейки с предмета. Квитанции можно было получить либо в багажном отделении на вокзале, либо, за отсутствием такового, непосредственно у работников вагона («багажников»). Сейчас багажный вагон, который все чаще называют передвижной камерой хранения, – относительная редкость в поездах: народ в основном возит багаж при себе – в наши дни представляется, что так надежнее.
Вслед за багажным вагоном обычно прицепляли почтовый. Причем первые стандартные почтовые трехосные вагоны (1870–1880-х годов) едва ли не самые живописные из всех существовавших в то время: они имели очень привлекательную форму и будку с характерной треугольной вывеской «Почтовый вагонъ». Такие вагоны, окрашенные в темно-зеленый цвет, были распространены на дорогах России, а затем и СССР вплоть до начала 1990-х годов.

Виды сообщений
До революции существовало прямое (дальнее) и местное пассажирское железнодорожное сообщение. Оно было четко регламентировано. Так, § 28 Правил 1875 года гласил: «Дабы пассажиры могли быть передаваемы с одной железной дороги на другую без возобновления пассажирских и багажных билетов для дальнейшего следования по назначению, согласованные таким образом поезда называются поездами прямого сообщения».

Почтовый вагон новой конструкции на Николаевской железной дороге. 1901–1902 годы

Развитие беспересадочного пассажирского сообщения обусловило появление вагонов с местами для лежания, но главное – оно ознаменовало собой знаковое социальное явление в масштабе всей российской истории, а именно значительно увеличившуюся миграцию населения всех сословий вследствие отмены крепостного права и зарождения капиталистических отношений в стране. Речь шла действительно о массовом перемещении людей. Тогда изменился сам стиль русской жизни; фактически формировалось новое миропонимание. Время и пространство резко сжались, что по тем временам было поистине неслыханно. Что-то подобное в России потом еще раз произойдет только спустя 100 лет – когда появится дальняя реактивная пассажирская авиация, которая также перевернет общественное сознание и представление о незыблемых географических и астрономических абсолютах – пространстве и времени.
Широкое развитие дальнего сообщения началось в 1880-х годах. Тогда, с одной стороны, шло продвижение сети железных дорог на восток, а с другой – была практически сведена на нет необходимость пересадки с поезда, принадлежавшего одной частной дороге, в поезд другой на узловых пунктах, как это было заведено в эпоху раздачи концессий и властвования королей железнодорожного бизнеса вплоть до 1870-х годов.

Ресторан для пассажиров первого и второго классов Харьковского вокзала. Около 1900 года

Понятие «пригородный поезд» укоренилось уже при советской власти в связи с ростом больших городов. А до революции пригородные поезда назывались местными или дачными. «Летом их было всего 4–5 пар на каждой дороге, а зимой и того меньше. Тогда еще не было постоянного пассажира – рабочего или служащего, жившего в пригороде и каждый день спешившего в город на работу», – отметила современный исследователь Галина Афонина , изучавшая дореволюционные расписания.
Несколько таких местных поездов обслуживали состоятельных граждан, ездивших летом на дачи в Подмосковье. График их движения получил название «Расписание движения дачных поездов Московского узла», а слова «пригородные поезда» появились в названии расписания только в 1935 году.

Былой сервис
Попытки повысить уровень сервиса для пассажиров имеют давнюю историю: они отмечались еще в 1860-е годы. Вначале вагоны первого класса были «диванными» (полок в то время не знали). И вот как особая услуга появилась их разновидность – вагоны, где с помощью перегородок устраивались так называемые «семейные» отделения, в которых каждый пассажир получал в свое распоряжение весь диван (а не место на диване, как в обычном первом классе). Стоил билет в «семейное» отделение, конечно, дороже, чем в первый класс, где пассажир хоть и мог растянуться на диване, но только тогда, когда на это ложе не претендовал его сосед (диваны были двухместными).
До появления спальных полок пассажиры первого и второго классов ехали сидя или полулежа на диванах или в креслах, укрываясь пледами или шарфами и нередко подкладывая под голову вместо подушки одежду или ручную кладь. В «семейных» отделениях подобного неудобства не было, однако такие вагоны не имели сквозного прохода и вскоре были запрещены Министерством путей сообщения.
Между тем «креслокроватные» вагоны первого класса, появившиеся чуть позже (впервые они были построены в 1871 году Ковровскими мастерскими), кое-где прослужили вплоть до 1930-х годов. Это уже было серьезное удобство! На ночь кресло раздвигалось с помощью особого устройства и превращалось в горизонтальное «ложе, вполне пригодное для спанья». Правда, в вагонах с такими креслами еще не полагалось белья и не было разделения на купе.
В начале ХХ века существовали уже не только купе, но и такая забытая ныне услуга, как превращение двух купе в одно. Представьте себе: в вагонах первого класса можно было раздвинуть дверь, устроенную в перегородке между соседними купе, чтобы сделать их сообщающимися. Кстати, такой вагон – далекий предок вагонов СВ повышенной комфортности начала XXI века, разве что без холодильника. В купе был огромный мягкий диван с поднимавшейся спинкой (она могла трансформироваться в полку для второго пассажира), напротив стояло кресло, висело зеркало, а посредине имелся столик со скатертью, на котором помещалась лампа с абажуром. Здесь была предусмотрена и вмонтированная лесенка для залезания на верхнюю полку. А еще такие купе имели умывальник (позже душ) и туалет, пусть и сразу для двух купе. Внутренняя отделка вагона отличалась изысканностью: это самые настоящие апартаменты – с бронзой, инкрустацией, полированным красным деревом и расшитыми занавесками. Освещалось купе газовым рожком, причем можно было «разобщить внутренность фонаря от внутренности вагона» (попросту говоря, выключить свет). С 1912 года вагоны такого класса освещались электричеством.
Стоит обратить внимание и на следующий малоизвестный факт (штрих к рассказу о сервисе): еще в 1902 году на Средне-Азиатской железной дороге по проекту инженера Г.П. Бойчевского впервые было опробовано устройство для охлаждения воздуха – предок современного кондиционера.

Сибирский экспресс
Беспрецедентные меры по повышению уровня сервиса связаны с развитием в России международного пассажирского сообщения и появлением экспрессов Международного общества спальных вагонов – со спальными вагонами прямого сообщения (СВПС) и служебными салон-вагонами. Член Государственной думы Василий Шульгин , после революции покинувший Россию, в «Письмах к русским эмигрантам», в частности, отмечал: «Россия в отношении комфорта поездов шла далеко впереди Западной Европы».
Идеальным воплощением железнодорожного комфорта в глазах всего русского общества стал сибирский экспресс Петербург – Иркутск. Это было действительно чудо своего времени. На вагонах экспресса красовались гордые накладные надписи: «Прямое сибирское сообщение», «Сибирский поезд № 1». В этом поезде были вагоны только первого и второго классов с водяным отоплением и электроосвещением от собственной поездной электростанции. С 1912 года у каждого вагона появилось индивидуальное электропитание с приводом на генератор от вагонной оси. Наконец, именно в поездах такого класса впервые в России в 1896 году появились вагоны-рестораны – изобретение американца Джорджа Пульмана , создателя знаменитой компании, строящей комфортабельные вагоны.
В сибирском экспрессе имелись также библиотека, пианино, гостиная с роскошными канделябрами, гардинами, скатертями, барометром и часами; можно было за отдельную плату заказать горячую ванну и даже… позаниматься в тренажерном зале (да-да, здесь было и такое!). Пассажирам (тоже впервые в России) подавали чай и каждые три дня меняли постельное белье. На столиках в купе стояли настольные лампы, а вот полки уже тогда освещались маленькими «софитками». Тона интерьеров благородные: темно-зеленые и синие. Вот откуда пошел сегодняшний СВ.

Вагон-церковь, построенный на Путиловском заводе для Сибирской железной дороги

Крыша вагона сибирского экспресса была обшита медными листами, а поверху шли осветительные фонари. Нижняя часть вагона была металлической, пуленепробиваемой, толщиной до 10 мм (отсюда и название-прозвище «бронированный вагон»). Вагоны этого типа из-за большого количества металла в их конструкции оказались не только гораздо прочнее других, но и куда тяжелее, с большей нагрузкой на путь, поэтому могли применяться далеко не на всех дорогах. В основном они использовались на приграничных и курортных линиях, по которым курсировали экспрессы Международного общества спальных вагонов, – Владикавказской, Китайско-Восточной, Петербурго-Варшавской. Надо заметить, что сибирский экспресс брал на себя практически весь «дипломатический поток» – и пассажиров, и валюту, и почту – в сообщении между Европой и Дальним Востоком. Это был поезд международного сообщения, известный на весь мир.
С 1896-го по 1950-е годы вагоны такого класса назывались не СВ, а именно СВПС. Это существенная разница. Напомним, термин «прямое сообщение» означал дальнее следование по определенному маршруту без пересадок в пути, что было своеобразной роскошью. Прямое сообщение – эти завораживающие слова указывали на далекое путешествие, а значит, целое событие в судьбе пассажира. Спальный вагон – это шик, роскошь, мечта, избранный мир. Царство дорогих сигар, изысканных манер, коротких, но жарких романов, изнеженности, недоступности…

О чае и кипятке
Автор этих строк долго пытался выяснить, когда в поездах появился чай. Увы, точной даты установить не удалось. Правда, обнаружилось упоминание об одном прелюбопытном дореволюционном документе – «О запрете торговли чаем проводникам пассажирских вагонов» (к сожалению, сегодня нам известны лишь его номер и название). Ясно одно: коли запрещали проводникам торговать чаем, то чай у них был. Непонятно только зачем. Ведь титаны с кипятком в поездах, за исключением самых фешенебельных, отсутствовали вплоть до появления современных цельнометаллических вагонов (ЦМВ), то есть до 1946 года. Не было и специальной плиты или кипятильника, чтобы заварить чай на месте. Знаменитые подстаканники с символикой МПС и различными витыми узорами из серебряной проволоки или бронзы (в их производстве участвовали костромские ювелиры из села Красное-на-Волге) были только в купе экспрессов Международного общества и вагонах-ресторанах.

Публика на станции в зале ожидания. Объявление у двери: «Выход на платформу до звонка воспрещается. Без билета на поезд никто не допускается». 1910-е годы

Раньше большинству пассажиров приходилось дожидаться остановки, чтобы сбегать за кипятком. К слову, возможность получить кипяток на станциях – одно из важнейших проявлений гуманности на «чугунке». Автор на своем веку застал лишь единственную сохранившуюся будку с надписью «Кипяток» – на уединенной станции Бологое-2 с красивым старинным зданием вокзала из красного кирпича. А когда-то такие будки были на каждой большой станции. Назывались они – «кубовые для кипятку».
Весь в парах, взлязгивая буферами, с протяжным шипением тормозов Вестингауза останавливался очередной пассажирский или почтовый поезд у перрона. Пока меняли паровоз или заправляли его водой, пассажиры устремлялись за кипятком. В кубовую выстраивалась очередь. Подходили к двум высоким бакам с кранами. На одном было написано «Холодная вода», на другом – «Горячая вода» (бачков с питьевой водой в вагонах тоже еще не было). Кран для горячей воды был с деревянной ручкой, как в бане, чтобы не обжечь руку.
Из-под крана энергично, жизнеутверждающе вырывался пар, с напором лилась клокочущая вода. Шли сюда каждый со своим чайником или котелком, а то и с двумя, если набрать кипятку просил престарелый сосед-пассажир или какая-нибудь миловидная девица (прекрасный повод для знакомства!). Зимой пассажиры спешили поскорее вернуться в вагон, чтобы кипяток не стыл: морозы были дай боже, не нынешним чета.
Вероятнее всего, в упомянутом выше документе имелась в виду заварка, а не готовый напиток. Судя по всему, проводники должны были предоставлять заварку пассажирам, а продавать ее на сторону им запрещалось. А так народ все – и чай, и съестное – вез с собой. Помните в «Двенадцати стульях» у Ильфа и Петрова? «Когда поезд прорезает стрелку, на полках бряцают многочисленные чайники и подпрыгивают завернутые в газетные кульки цыплята»…

Тарифы и «картонки»
В какой степени был доступен комфортабельный проезд в поезде до революции? Попробуем ответить на этот вопрос, обратившись к документам тех лет. Приведем «поверстные тарифы» за 1914 год на наиболее востребованных, согласно статистике, расстояниях.

Очевидно, что тогда мало кто мог позволить себе путешествие в вагонах первого и второго классов. Недаром в поездах, как правило, насчитывалось от одного до трех синих и желтых вагонов, тогда как зеленых – от четырех до шести.
Билет считался действительным, если имел отметку компостера (отсюда пошло выражение «закомпостировать»). Компостер пробивал на билете дату отъезда и номер поезда. Поэтому билеты ручной продажи проверялись на просвет. На самом билете указывались станции отправления и назначения (типографским способом), номер поезда и класс вагона. С середины 1920-х годов обозначались также место (если оно полагалось) и номер вагона – вручную, станционным штемпелем или пером, а впоследствии шариковой ручкой.
Мало кто помнит, что вплоть до 1950-х проход на перрон (но не в здание вокзала) был платным: в кассе следовало взять «перронный» билет. Стоил он копейки (в начале XX века – в пределах 10 копеек, а в 1950-е – 1 рубль в тогдашних деньгах), однако без него провожающие и встречающие не могли пройти к поезду. Это было наследие еще клейнмихелевских времен с их взыскательностью ко всем частным лицам, находящимся на станции.
Классическая билетная «картонка» – особый символ железнодорожного мира. Они были самого разного цвета, оттенка, узора – в основном красно-коричневые или буроватые (билеты на дальние поезда) и зеленые, с особой фактурой фона (на пригородные), а порой с некими зигзагами, оттисками, полосами и росчерками, понятными одним лишь кассирам. У проводников сумка для билетов имела кармашки строго под размер «картонки» – все на железной дороге всегда регламентировалось.

«Пассажирный» поезд
«Отправиться в путь по железной дороге» раньше звучало так – «поехать по чугунке» либо «поехать по машине» или просто «машиной». Лев Толстой в рассказе «Девочка и грибы» (о том, как девочка попала под паровоз, но осталась жива) называет поезд «машиной» на народный манер. Позднее стали говорить – «поездом», «по железке» или (полушутя) «на паровозе», «паровозом». Хотя паровозов уже давным-давно нет на линиях, это выражение осталось навсегда, как и обозначение паровоза на всякого рода логотипах с железнодорожной символикой, в частности даже на дорожных знаках на переездах. По своей выразительной силе эта машина бессмертна.
Пассажирские поезда поначалу называли «пассажирными». У Бунина в страшноватой обличительной сказочке про Емелю-дурачка читаем: «Печь сейчас же… выпросталась наружу с ним и полетела стрелой, а он развалился на ней, все равно как на пассажирном поезде на паровозе». Была даже такая обидная детская дразнилка: «Толстый, жирный, поезд пассажирный!». Может быть, из-за этой фонетической ассоциации со словом «жирный» термин «пассажирный» и облагозвучили более легким и летящим вариантом – «пассажирский». Надо сказать, что работников пассажирской службы железнодорожники до сих пор между собой называют «пассажирниками».
Даже бегло оглянувшись на историю железнодорожных пассажирских сообщений в России, нетрудно представить себе, насколько притягательным и волнующим был прежде путь по «чугунке», особенно для людей, настроенных романтически.
История железнодорожных сообщений – это не только увлекательная инженерная и техническая эпопея, но и лирическая повесть о бесчисленном множестве событий и впечатлений, встреч и расставаний, свиданий и разлук, о мистической бесконечности пронзаемого рельсами сурового горизонта, о стремительно движущихся под стук колес пространствах, о гуле путевого ветра и голосе гудка… Трудно назвать в обозримой истории еще что-либо подобное, что так быстро совпало бы с обиходом людей, с такой силой повлияло бы на бытие народа, на представление о времени и пространстве и при этом так легко сделалось бы привычным и насущным, сразу став традицией, овеянной легендами и песнями. Поэтому романтика и самобытность железнодорожного пути даже под влиянием технического прогресса и растущего вместе с ним комфорта передвижения не уйдут никогда – пока остаются стук колес, вокзальные проводы и бегущая за окном даль…