История московской региональной дирекции по обслуживанию пассажиров (мрдоп) в истории страны. Спальный вагон прямого сообщения (свпс) довоенной постройки Управление спальных вагонов прямого сообщения

Что представлял собой быт пассажира в те далекие времена, когда железная дорога была не столь удобна и комфортна, как сейчас?

Провожающие у вагонов на перроне Балтийского вокзала в Санкт-Петербурге. 1913 год

Пророчество инженера Павла Мельникова о грядущей великой народной судьбе «чугунки» и ее всеобщей востребованности полностью сбылось: в такой огромной стране, как Россия, железная дорога еще долго будет сохранять очень большое значение. Но железная дорога – это не только пути и инженерные коммуникации, это еще и особый, неповторимый образ жизни, а проще говоря, обиход…

«Молчали желтые и синие…»

В 1910 году в стихотворении «На железной дороге» Александр Блок образно описал вагонный ряд русской «железки»:

Вагоны шли привычной линией,
Подрагивали и скрипели;
Молчали желтые и синие;
В зеленых плакали и пели…

Действительно, с 1879 года вагоны на всех железных дорогах общего пользования, подлежавших ведомству Министерства путей сообщения (МПС), независимо от того, частные они или казенные, окрашивались строго в соответствии со своим классом: первый класс – в синий цвет, второй – в желтый, светло-коричневый или золотистый, третий – в зеленый, четвертый – в серый.

На кузов вагонов также наносилось краткое, состоящее из нескольких букв обозначение дороги, которой принадлежал вагон; иногда указывались его тип (серия), число мест и класс (если пассажирский) и непременно – система тормоза. Обязательным было изображение герба Российской империи, в большинстве случаев – присутствие символики МПС. Надписи чаще всего делались крупными, красивым объемным шрифтом, нередко в несколько цветов. Таким образом, пассажирский поезд царских времен выглядел необыкновенно красочно и привлекательно или, по определению писателя Ивана Бунина , «занятно».

Существовали и так называемые «вагоны-микст», то есть вагоны смешанного класса: одна половина вагона, допустим, была с местами первого класса, а другая – второго. Их применяли потому, что первый класс из-за очень дорогих билетов часто оставался невостребованным и нужно было повысить заполняемость вагонов, чтобы не гонять их практически впустую. «Вагоны-микст» снаружи красили в два разных цвета: например, пополам в синий и желтый. Те вагоны, в которых располагались вместе отделение третьего класса и багажное, окрашивались в том же порядке в зеленый и темно-коричневый. Низ (то есть ходовая часть или, по-старинному, нижний постав вагонов) обычно был окрашен в черный цвет, верх – в красно-коричневый. Разноцветье!

После, уже в советское время, сбоку от входа в тамбур появились таблички с номером вагона (черная цифра на белом), а под окнами в середине кузова – трафареты с указанием маршрута следования вагона или всего поезда (Москва – Ленинград и т. д.). До революции не было ни номеров вагонов, ни трафаретов с обозначением маршрута. Пассажир просто шел в свой класс, который указывался в билете. Место в вагоне предоставлял проводник. В третьем и четвертом классах никакой фиксации мест вообще не было: пускали по билету в вагон, и все – как теперь в электричку.

Третий класс

Лев Толстой рассказывал о последней в своей жизни поездке в письме: «1910 г. Октября 28. Козельск. <…> Пришлось от Горбачева ехать в 3-м классе, было неудобно, но очень душевно приятно и поучительно».

Для Льва Николаевича поучительно, а для кого-то и неудобно и неприятно. Гвалт, семечки, теснота, а то и вовсе ссора с дракой. И все это в махорочном и трубочном дыму: поездка в третьем классе была невыносима для некурящих пассажиров. Как писал Бунин, «вагон очень душен от разных табачных дымов, в общем очень едких, хотя и дающих приятное чувство дружной человеческой жизни…» Особые купе для некурящих появились в XIX веке в вагонах первого и второго классов, в прочих курить разрешалось с согласия других пассажиров. В третьем классе иногда ставили фаянсовые пепельницы – весьма вместительные, чтобы не случилось пожара.

Ну и, конечно, вечный русский вагонный разговор, путевая обыденность и легенда одновременно, бесконечный, как сам стук колес, как само течение жизни и времени… В третьем классе все сословия смешивались, там ехал «разночинный народ»: и крестьяне, и фабричные, и интеллигенция, и священники, и бедные сельские дворяне. Третий класс – сгусток народной жизни, истинное проявление ее. Неудивительно, что действие чуть ли не половины произведений русской классики порой переносится в вагон третьего класса: какие разыгрывались там сцены, как раскрывались судьбы!

Статистика 1896 года показательна: первым классом было перевезено 0,7 млн пассажиров, вторым классом – 5,1 млн, третьим классом – 42,4 млн.

«Дама сдавала в багаж…»

Уровень комфорта в дореволюционных поездах в зависимости от класса вагонов заметно различался – гораздо сильнее, чем в наши дни. Стоимость проезда – тоже. Тарифы в начале XX века назначались так: поездка во втором классе стоила в полтора раза дороже, чем в третьем; а в первом – в полтора раза дороже, чем во втором. В свою очередь, четвертый класс обходился дешевле третьего также в полтора раза.

Стоит отметить еще одно любопытное отличие, обнажавшее социальные контрасты, хотя, надо признать, на первый взгляд оно носило конструктивный характер: в третьем классе стояли багажные полки, а в первом и втором – сетки, поскольку тамошняя публика (вспомним знаменитую даму из стихотворения Самуила Маршака ) крупные вещи сдавала в багаж. Для этих целей имелись стандартные четырехосные багажные вагоны, хотя были и трехосные. Багажный вагон, который всегда шел сразу за паровозом, непременно включали в состав каждого поезда дальнего следования.

Существовали специальные багажные квитанции, что не преминул отметить точный Маршак:

«Выдали даме на станции четыре зеленых квитанции».

В конце XIX века за провоз багажа брали по три копейки с предмета. Квитанции можно было получить либо в багажном отделении на вокзале, либо, за отсутствием такового, непосредственно у работников вагона («багажников»). Сейчас багажный вагон, который все чаще называют передвижной камерой хранения, – относительная редкость в поездах: народ в основном возит багаж при себе – в наши дни представляется, что так надежнее.

Вслед за багажным вагоном обычно прицепляли почтовый. Причем первые стандартные почтовые трехосные вагоны (1870–1880-х годов) едва ли не самые живописные из всех существовавших в то время: они имели очень привлекательную форму и будку с характерной треугольной вывеской «Почтовый вагонъ». Такие вагоны, окрашенные в темно-зеленый цвет, были распространены на дорогах России, а затем и СССР вплоть до начала 1990-х годов.

Виды сообщений

До революции существовало прямое (дальнее) и местное пассажирское железнодорожное сообщение. Оно было четко регламентировано. Так, § 28 Правил 1875 года гласил: «Дабы пассажиры могли быть передаваемы с одной железной дороги на другую без возобновления пассажирских и багажных билетов для дальнейшего следования по назначению, согласованные таким образом поезда называются поездами прямого сообщения».

Почтовый вагон новой конструкции на Николаевской железной дороге. 1901–1902 годы

Развитие беспересадочного пассажирского сообщения обусловило появление вагонов с местами для лежания, но главное – оно ознаменовало собой знаковое социальное явление в масштабе всей российской истории, а именно значительно увеличившуюся миграцию населения всех сословий из-за отмены крепостного права и зарождения капиталистических отношений в стране. Речь шла действительно о массовом перемещении людей. Тогда изменился сам стиль русской жизни; фактически формировалось новое миропонимание. Время и пространство резко сжались, что по тем временам было поистине неслыханно. Что-то подобное в России потом еще раз произойдет только спустя 100 лет – когда появится дальняя реактивная пассажирская авиация, которая также перевернет общественное сознание и представление о незыблемых географических и астрономических абсолютах – пространстве и времени.

Широкое развитие дальнего сообщения началось в 1880-х годах. Тогда, с одной стороны, шло продвижение сети железных дорог на восток, а с другой – была практически сведена на нет необходимость пересадки с поезда, принадлежавшего одной частной дороге, в поезд другой на узловых пунктах, как это было заведено в эпоху раздачи концессий и властвования королей железнодорожного бизнеса вплоть до 1870-х годов.

Ресторан для пассажиров первого и второго классов Харьковского вокзала. Около 1900 года

Понятие «пригородный поезд» укоренилось уже при советской власти в связи с ростом больших городов. А до революции пригородные поезда назывались местными или дачными. «Летом их было всего 4–5 пар на каждой дороге, а зимой и того меньше. Тогда еще не было постоянного пассажира – рабочего или служащего, жившего в пригороде и каждый день спешившего в город на работу», – отметила современный исследователь Галина Афонина , изучавшая дореволюционные расписания.

Несколько таких местных поездов обслуживали состоятельных граждан, ездивших летом на дачи в Подмосковье. График их движения получил название «Расписание движения дачных поездов Московского узла», а слова «пригородные поезда» появились в названии расписания только в 1935 году.

Былой сервис

Попытки повысить уровень сервиса для пассажиров имеют давнюю историю: они отмечались еще в 1860-е годы. Вначале вагоны первого класса были «диванными» (полок в то время не знали). И вот как особая услуга появилась их разновидность – вагоны, где с помощью перегородок устраивались так называемые «семейные» отделения, в которых каждый пассажир получал в свое распоряжение весь диван (а не место на диване, как в обычном первом классе). Стоил билет в «семейное» отделение, конечно, дороже, чем в первый класс, где пассажир хоть и мог растянуться на диване, но только тогда, когда на это ложе не претендовал его сосед (диваны были двухместными).

До появления спальных полок пассажиры первого и второго классов ехали сидя или полулежа на диванах или в креслах, укрываясь пледами или шарфами и нередко подкладывая под голову вместо подушки одежду или ручную кладь. В «семейных» отделениях подобного неудобства не было, однако такие вагоны не имели сквозного прохода и вскоре были запрещены Министерством путей сообщения.

Между тем «креслокроватные» вагоны первого класса, появившиеся чуть позже (впервые они были построены в 1871 году Ковровскими мастерскими), кое-где прослужили вплоть до 1930-х годов. Это уже было серьезное удобство! На ночь кресло раздвигалось с помощью особого устройства и превращалось в горизонтальное «ложе, вполне пригодное для спанья». Правда, в вагонах с такими креслами еще не полагалось белья и не было разделения на купе.

В начале ХХ века существовали уже не только купе, но и такая забытая ныне услуга, как превращение двух купе в одно. Представьте себе: в вагонах первого класса можно было раздвинуть дверь, устроенную в перегородке между соседними купе, чтобы сделать их сообщающимися. Кстати, такой вагон – далекий предок вагонов СВ повышенной комфортности начала XXI века, разве что без холодильника. В купе был огромный мягкий диван с поднимавшейся спинкой (она могла трансформироваться в полку для второго пассажира), напротив стояло кресло, висело зеркало, а посредине имелся столик со скатертью, на котором помещалась лампа с абажуром. Здесь была предусмотрена и вмонтированная лесенка для залезания на верхнюю полку. А еще такие купе имели умывальник (позже душ) и туалет, пусть и сразу для двух купе. Внутренняя отделка вагона отличалась изысканностью: это самые настоящие апартаменты – с бронзой, инкрустацией, полированным красным деревом и расшитыми занавесками. Освещалось купе газовым рожком, причем можно было «разобщить внутренность фонаря от внутренности вагона» (попросту говоря, выключить свет). С 1912 года вагоны такого класса освещались электричеством.

Стоит обратить внимание и на следующий малоизвестный факт (штрих к рассказу о сервисе): еще в 1902 году на Средне-Азиатской железной дороге по проекту инженера Г.П. Бойчевского впервые было опробовано устройство для охлаждения воздуха – предок современного кондиционера.

Сибирский экспресс

Беспрецедентные меры по повышению уровня сервиса связаны с развитием в России международного пассажирского сообщения и появлением экспрессов Международного общества спальных вагонов – со спальными вагонами прямого сообщения (СВПС) и служебными салон-вагонами. Член Государственной думы Василий Шульгин , после революции покинувший Россию, в «Письмах к русским эмигрантам», в частности, отмечал: «Россия в отношении комфорта поездов шла далеко впереди Западной Европы».

Идеальным воплощением железнодорожного комфорта в глазах всего русского общества стал сибирский экспресс Петербург – Иркутск. Это было действительно чудо своего времени. На вагонах экспресса красовались гордые накладные надписи: «Прямое сибирское сообщение», «Сибирский поезд № 1». В этом поезде были вагоны только первого и второго классов с водяным отоплением и электроосвещением от собственной поездной электростанции. С 1912 года у каждого вагона появилось индивидуальное электропитание с приводом на генератор от вагонной оси. Наконец, именно в поездах такого класса впервые в России в 1896 году появились вагоны-рестораны – изобретение американца Джорджа Пульмана, создателя знаменитой компании, строящей комфортабельные вагоны.

В сибирском экспрессе имелись также библиотека, пианино, гостиная с роскошными канделябрами, гардинами, скатертями, барометром и часами; можно было за отдельную плату заказать горячую ванну и даже… позаниматься в тренажерном зале (да-да, здесь было и такое!). Пассажирам (тоже впервые в России) подавали чай и каждые три дня меняли постельное белье. На столиках в купе стояли настольные лампы, а вот полки уже тогда освещались маленькими «софитками». Тона интерьеров благородные: темно-зеленые и синие. Вот откуда пошел сегодняшний СВ.

Вагон-церковь, построенный на Путиловском заводе для Сибирской железной дороги

Крыша вагона сибирского экспресса была обшита медными листами, а поверху шли осветительные фонари. Нижняя часть вагона была металлической, пуленепробиваемой, толщиной до 10 мм (отсюда и название-прозвище «бронированный вагон»). Вагоны этого типа из-за большого количества металла в их конструкции оказались не только гораздо прочнее других, но и куда тяжелее, с большей нагрузкой на путь, поэтому могли применяться далеко не на всех дорогах. В основном они использовались на приграничных и курортных линиях, по которым курсировали экспрессы Международного общества спальных вагонов, – Владикавказской, Китайско-Восточной, Петербурго-Варшавской. Надо заметить, что сибирский экспресс брал на себя практически весь «дипломатический поток» – и пассажиров, и валюту, и почту – в сообщении между Европой и Дальним Востоком. Это был поезд международного сообщения, известный на весь мир.

С 1896-го по 1950-е годы вагоны такого класса назывались не СВ, а именно СВПС. Это существенная разница. Напомним, термин «прямое сообщение» означал дальнее следование по определенному маршруту без пересадок в пути, что было своеобразной роскошью. Прямое сообщение – эти завораживающие слова указывали на далекое путешествие, а значит, целое событие в судьбе пассажира. Спальный вагон – это шик, роскошество, мечта, избранный мир. Царство дорогих сигар, изысканных манер, коротких, но жарких романов, изнеженности, недоступности…

О чае и кипятке

Автор этих строк долго пытался выяснить, когда в поездах появился чай. Увы, точной даты установить не удалось. Правда, обнаружилось упоминание об одном прелюбопытном дореволюционном документе – «О запрете торговли чаем проводникам пассажирских вагонов» (к сожалению, сегодня нам известны лишь его номер и название). Ясно одно: коли запрещали проводникам торговать чаем, то чай у них был. Непонятно только зачем. Ведь титаны с кипятком в поездах, за исключением самых фешенебельных, отсутствовали вплоть до появления современных цельнометаллических вагонов (ЦМВ), то есть до 1946 года. Не было и специальной плиты или кипятильника, чтобы заварить чай на месте. Знаменитые подстаканники с символикой МПС и различными витыми узорами из серебряной проволоки или бронзы (в их производстве участвовали костромские ювелиры из села Красное-на-Волге) были только в купе экспрессов Международного общества и вагонах-ресторанах.

Публика на станции в зале ожидания. Объявление у двери: «Выход на платформу до звонка воспрещается. Без билета на поезд никто не допускается». 1910-е годы

Раньше большинству пассажиров приходилось дожидаться остановки, чтобы сбегать за кипятком. К слову, возможность получить кипяток на станциях – одно из важнейших проявлений гуманности на «чугунке». Автор на своем веку застал лишь единственную сохранившуюся будку с надписью «Кипяток» – на уединенной станции Бологое-2 с красивым старинным зданием вокзала из красного кирпича. А когда-то такие будки были на каждой большой станции. Назывались они – «кубовые для кипятку».

Весь в парах, взлязгивая буферами, с протяжным шипением тормозов Вестингауза останавливался очередной пассажирский или почтовый поезд у перрона. Пока меняли паровоз или заправляли его водой, пассажиры устремлялись за кипятком. В кубовую выстраивалась очередь. Подходили к двум высоким бакам с кранами. На одном было написано «Холодная вода», на другом – «Горячая вода» (бачков с питьевой водой в вагонах тоже еще не было). Кран для горячей воды был с деревянной ручкой, как в бане, чтобы не обжечь руку.

Из-под крана энергично, жизнеутверждающе вырывался пар, с напором лилась клокочущая вода. Шли сюда каждый со своим чайником или котелком, а то и с двумя, если набрать кипятку просил престарелый сосед-пассажир или какая-нибудь миловидная девица (прекрасный повод для знакомства!). Зимой пассажиры спешили поскорее вернуться в вагон, чтобы кипяток не стыл: морозы были дай боже, не нынешним чета.

Вероятнее всего, в упомянутом выше документе имелась в виду заварка, а не готовый напиток. Судя по всему, проводники должны были предоставлять заварку пассажирам, а продавать ее на сторону им запрещалось. А так народ все – и чай, и съестное – вез с собой. Помните в «Двенадцати стульях» у Ильфа и Петрова? «Когда поезд прорезает стрелку, на полках бряцают многочисленные чайники и подпрыгивают завернутые в газетные кульки цыплята»…

Тарифы и «картонки»

В какой степени был доступен комфортабельный проезд в поезде до революции? Попробуем ответить на этот вопрос, обратившись к документам тех лет. Приведем «поверстные тарифы» за 1914 год на наиболее востребованных, согласно статистике, расстояниях.

Очевидно, что тогда мало кто мог позволить себе путешествие в вагонах первого и второго классов. Недаром в поездах, как правило, насчитывалось от одного до трех синих и желтых вагонов, тогда как зеленых – от четырех до шести. В этом тоже можно усмотреть проявление гуманности: простонародье при таких обстоятельствах не обделялось перевозкой.

Бесплатный билет на проезд по железной дороге кочегара Московского депо Н. Касаткина. 1910 год

Билет считался действительным, если имел отметку компостера (отсюда пошло выражение «закомпостировать»). Компостер пробивал на билете дату отъезда и номер поезда. Поэтому билеты ручной продажи проверялись на просвет. На самом билете указывались станции отправления и назначения (типографским способом), номер поезда и класс вагона. С середины 1920-х годов обозначались также место (если оно полагалось) и номер вагона – вручную, станционным штемпелем или пером, а впоследствии шариковой ручкой.

Мало кто помнит, что вплоть до 1950-х проход на перрон (но не в здание вокзала) был платным: в кассе следовало взять «перронный» билет. Стоил он копейки (в начале XX века – в пределах 10 копеек, а в 1950-е – 1 рубль в тогдашних деньгах), однако без него провожающие и встречающие не могли пройти к поезду. Это было наследие еще клейнмихелевских времен с их взыскательностью ко всем частным лицам, находящимся на станции.

Классическая билетная «картонка» – особый символ железнодорожного мира. Они были самого разного цвета, оттенка, узора – в основном красно-коричневые или буроватые (билеты на дальние поезда) и зеленые, с особой фактурой фона (на пригородные), а порой с некими зигзагами, оттисками, полосами и росчерками, понятными одним лишь кассирам. У проводников сумка для билетов имела кармашки строго под размер «картонки» – все на железной дороге всегда регламентировалось.

«Пассажирный» поезд

«Отправиться в путь по железной дороге» раньше звучало так – «поехать по чугунке» либо «поехать по машине» или просто «машиной». Лев Толстой в рассказе «Девочка и грибы» (о том, как девочка попала под паровоз, но осталась жива) называет поезд «машиной» на народный манер. Позднее стали говорить – «поездом», «по железке» или (полушутя) «на паровозе», «паровозом». Хотя паровозов уже давным-давно нет на линиях, это выражение осталось навсегда, как и обозначение паровоза на всякого рода логотипах с железнодорожной символикой, в частности даже на дорожных знаках на переездах. По своей выразительной силе эта машина бессмертна.

Пассажирские поезда поначалу называли «пассажирными». У Бунина в страшноватой обличительной сказочке про Емелю-дурачка читаем: «Печь сейчас же… выпросталась наружу с ним и полетела стрелой, а он развалился на ней, все равно как на пассажирном поезде на паровозе». Была даже такая обидная детская дразнилка:

«Толстый, жирный, поезд пассажирный!». Может быть, из-за этой фонетической ассоциации со словом «жирный» термин «пассажирный» и облагозвучили более легким и летящим вариантом – «пассажирский». Надо сказать, что работников пассажирской службы железнодорожники до сих пор между собой называют «пассажирниками».

Даже бегло оглянувшись на историю железнодорожных пассажирских сообщений в России, нетрудно представить себе, насколько притягательным и волнующим был прежде путь по «чугунке», особенно для людей, настроенных романтически.

История железнодорожных сообщений – это не только увлекательная инженерная и техническая эпопея, но и лирическая повесть о бесчисленном множестве событий и впечатлений, встреч и расставаний, свиданий и разлук, о мистической бесконечности пронзаемого рельсами сурового горизонта, о стремительно движущихся под стук колес пространствах, о гуле путевого ветра и голосе гудка…

Трудно назвать в обозримой истории еще что-либо подобное, что так быстро совпало бы с обиходом людей, с такой силой повлияло бы на бытие народа, на представление о времени и пространстве и при этом так легко сделалось бы привычным и насущным, сразу став традицией, овеянной легендами и песнями. Поэтому романтика и самобытность железнодорожного пути даже под влиянием технического прогресса и растущего вместе с ним комфорта передвижения не уйдут никогда – пока остаются стук колес, вокзальные проводы и бегущая за окном даль…

Алексей Вульфов

ВУЛЬФОВ А.Б. Повседневная жизнь российских железных дорог. М., 2007
МОЛОЧНИКОВ Р.В., ИНДРА И.Л., БОЧЕНКОВ В.В., БЫЧКОВА Е.В. Коломенский завод. Вагоны. Рязань, 2016

Вчера жаркая баталия разгорелась в моём ФБ вокруг этого снимка Картье-Брессона.
И мне в итоге под напором серьёзных аргументов пришлось сдаться. А то тут переполитизированная публика иногда жалуется, что дескать, меня, переубедить невозможно. Отчего же - вполне возможно, если ты реально владеешь вопросом и в запасе есть железные аргументы. Но давайте посмотрим, насчёт чего шёл спор.
Итак, К-Брессон был в СССР в 1954 и 1972 г. и в какой-то из двух поездок сделал этот снимок.

В какой же? Атрибуция на его сайте говорит о том, что в 1954-м.
Но! Там уже сразу стоит неверная локализация - Trans-Siberian Railway: поезд Москва - Минводы на Транссибе и близко не появляется. Следовательно, надо перепроверять. Ошибок в атрибутировании советских снимков у западников просто тьма - иногда даже забавных. Они есть даже в коллекции LIFE, не говоря уже о более мелких коллекциях.

Значит, что? Надо смотреть на детали.

Моё первое предположение было таким: в 1954 конкретно такого типа ЦМВ (немецкий Аммендорф) ещё не существовало, он во второй половине 60-х у нас массово появился. До этого были похожие, первого поколения, но другая отличительная деталь - над дверью вентиляционная решетка. А на фото её нет.

Чем я руководствовался?
а) Альбомом вагонов 1993 г.: первые серии Аммендорфов там указаны 1963/64 гг. Причём ранние серии, до 1967, шли с вентиляционной решеткой над тамбурной дверью, и их легко распознать, потом она исчезла,
б) буклетом самого завода 1972 г. Там тоже такого типа нет,
в) тем, что окна на фото ещё не имели фирменной ГДР-овской фурнитуры и были не цельносдвижные,
г) беглая проверка по книжкам Мокршицкого "История вагонного парка СССР" (1946) и Шадура "Развитие отечественного вагонного парка" (1988) показала отсутствие такого типа до 1963.

На этот случай у меня специальный каталог на компе есть, вот такой, там всё сгруппировано:

Итак, я вроде как уверен и отстаиваю 1972 г. как правильный год.
(и, кстати, не только я отнёс фото к его второй поездке)

Но тут при внимательном рассмотрении выясняется, что альбом вагонов-1993 технику до 1960 г. вообще не включает в перечень, а другие проверочные книги описывают либо весь довоенный и дореволюционный (1946 г. изд.), либо только отечественный (1988 г. изд.) парк. Из массива выпадают зарубежные вагоны, поставлявшиеся в СССР, между 1947 и 1959 гг. Такой вот пробел.

Итак, теперь внимательно смотрим снимок. Важные детали тут такие:
1 - тип тележки
2 - штатный держатель номера
3 - раздельное остекление
4 - маркировка "СВПС"
Какой же аргумент оказался железным, из 4-х указанных?

Оказалось, немцы (Герлиц, Аммендорф) начали поставлять вагоны в Союз ещё с 1948/49.
Ранние серии почти не сохранились, визуально я их тоже не припоминал, хотя на старых вагонах с линкрустом наездился много в 1970-х, в школьные годы. В начале 1980-х их начали массово списывать. Но те, старые, были либо калининские, либо ленинградские. Немецких до "белых пластиковых аммендорфов", хоть убей, не помню!

Окей, ладно, аммендорфовские вагоны были и до 1963. А где решетка над дверями?
- Её ввели только в 1959. До этого её тоже не было.
- Хорошо, а цельносдвижные окна?
- Введены в 1956-57 в конструкцию.
Проверяем - точно, на Gettyimages находится снимок , датируемый январём 1959. Хотя все старые аммендорфы, что удаётся найти в сети, только с раздельным остеклением.

Кстати: под вагоном не просто тележки типа ЦМВ (ставились до 1960 года), а с подшипниками скольжения, что позволяет датировать вагон примерно 1952–1954 годами выпуска. И никак не позднее.
- Ну и что? Это на самом деле неважно. Хорошо, немецкий вагон первого поколения. Ладно. Но. Вагоны старой серии в 1972-м могли прекрасно ходить по сети ж/д, они ремонтировались и обслуживались. Вот, например, фото 1976 г. с "Паровоза ИС" (фрагмент снимка со старыми вагонами в депо):

А "СВПС" на маркировке? Они в 1972-м невозможны.

Нокаут! На это ответить нечего.
Действительно, "Спальный вагон прямого сообщения" (СВПС) в 1972-м на действующем вагоне невозможен.

* * *
Вагоны с такой маркировкой появились до войны, как наследники МОСВ (Международного общества спальных вагонов). Затем маркировку стали ставить и на ЦМВ - на те вагоны высших категорий, которые включались в курьерские и некоторые скорые поезда, и были централизованно приписаны не к конкретным железным дорогам, а к управлению СВПС в Москве. А на жесткие вагоны ставили маркировку железной дороги (Лат, Омск, ЮВ, ДВост и т.п.)

После смерти Сталина в 1953-61 гг. двумя волнами произошло слияние более мелких ж/д как административных единиц (их было 56-57) в укрупнённые (стало 25 на территории СССР). И отдельную маркировку "централизованного подчинения" упразднили - вагоны приписали к конкретным железным дорогам. Так что к 1972 г. следов старой маркировки уже не осталось. Поэтому снимок - 1954 года.

Ниже посмотрим варианты маркировки.

4. Вот обычный простой вагон, межобластного сообщения (1950-е). Маркировка дороги - Лат (Латвийская).

(фрагмент фото с "Паровоза ИС")

5. А это 1960 г. Горьковская ж.д. Смотрите, маркировку тоже можно различить - Сврд (Свердловская).
Кстати, тут видны эти пресловутые вентиляционные решетки над дверьми.

6. 1980 г., снимал японец на Транссибе. Маркировка вагонов "России" - Мск. Всех категорий.

7. 1961 г. Киев. Фирменный №1/2, в составе ещё есть вагоны СВПС, причём даже без номеров.

8. 1990 г. Тут уже вообще упрощение , рельефные цифры исчезли, а введена 8-значная нумерация с проверочной цифрой для централизованной обработки.

Вот такой вышел поучительный спор, в котором родилась истина! :)

PS. Да, мне ещё как аргумент против 1972 одежду приводили.
Но тут надо сказать, что на отдалённой станции по пути одежда могла быть и весьма архаичная. Всё равно надо смотреть детали.

СПАЛЬНЫЙ ВАГОН ПРЯМОГО СООБЩЕНИЯ. Криминальное путешествие со счастливым концом

Вагоны были изрядно изношены, что-то поскрипывало, постукивало, где-то поддувало, что-то не закрывалось, а что-то открывалось с большим трудом. Было душновато, грязновато, в купейных и плацкартных еще и хамовато, как и в прежние времена, но пассажиры были уже "из другой страны".

В спальных вагонах прямого сообщения, славящихся своими уютными двухместными купе, немноголюдством и ненавязчивой приветливостью проводников, публика заметно помолодела.

В прежние времена в этих вагонах ездили важные люди, большей частью по важным делам. Начальники, их немолодые жены, популярные артисты, эти, впрочем, и нынче катаются, в общем, народ почтенный и почитаемый, солидностью, сединами, а кое-кто и успехами на своем поприще заслуживший уважение проводников и удобства в пути. И без боязни впасть в историческую ошибку можно сказать, что именно пассажиры СВ составляли как бы особый класс в обществе, объявленном бесклассовым.

Нынче же в этих немноголюдных вагонах бросаются в глаза по большей части люди молодые, сумевшие при врожденной склонности к силовым и прочим единоборствам найти применение своим, кто умственным, кто физическим, силам в боях без правил, ставших столь популярными и любимыми публикой в нынешние времена и служащих наглядным дополнением к новому мышлению.

И это закономерно.

Жизнь не стоит на месте.

Нетерпеливые устроители новой жизни поспешили дать старт соревнованию не на жизнь, а на смерть, в самом полном смысле, решив, что правила новой жизни образуются как-нибудь сами собой, или, на худой конец, эти правила сочинят потом победители, как оно уже не раз бывало.

Заботливый и человеколюбивый Минздрав денно и нощно с рекламных щитов и каждой пачки сигарет предупреждает об опасности, грозящей нашему здоровью. Можно подумать, что кроме курения нам ничто уж особенно и не грозит. А воздух, которым мы дышим в наших городах? А вода в наших реках и водоемах? А продукты на лотках и алкоголь в палатках разве не уносят здоровье граждан?..

Надо думать, Минздрав со временем будет предупреждать о многих опасностях, нас подстерегающих. Но когда-то это еще будет! Вот и спешу внести свою лепту в доброе дело и предупреждаю пользующихся железнодорожным транспортом о том, что даже путешествие в спальном вагоне прямого сообщения (СВ) тоже может быть опасно для нашего здоровья.

Поезд шел из старых времен в новые.

Многое поменялось в жизни, только вот "спальные вагоны прямого сообщения" сохранили свое наименование скорее как почетный титул, нежели обозначение особенности маршрута, и по-прежнему их, как особую ценность, помещают в середину состава, менее всего подверженную, как показала многолетняя практика, разрушениям во время железнодорожных катастроф и житейских катаклизмов.

Поезд уже набрал ход и мчался неоглядно, влача в своем металлическом чреве смешение двух жизней, во времени движущихся как бы в одну сторону, во всех других отношениях разлетающихся в разных направлениях.

Так бывает.

324 0

отличается от обычного мягкого вагона устройством купе, их оборудованием, отделкой и конструкцией ходовых частей и кузова. В. СВПС имеет специальные тележки тройного подвешивания с наибольшей гибкостью рессор. Упряжь В. СВПС сквозная с винтовой стяжкой, буфера специальной конструкции, подкузовная рама металл., кузов деревянный. Каждые два купе (из 8 двухместных) оборудованы умывальным отделением; двери створчатые, окна купе двойные с рамами из двух частей, нижняя половина к-рых подъемная; окна коридора - глухие. Стены купе и коридора В. СВПС обиты специальной рельефной линкрустой с разделкой из лакированного тисса и красного дерева. Полы покрыты толстым слоем войлока и линолеумом. В. СВПС постройки з-дов СССР в основном аналогичны вагонам б. Международного о-ва спальных вагонов, крыши к-рых покрывались особым сортом брезента, пропитанного асфальтовым лаком, а наружные стены кузова обшивались под окнами тиссовыми досками, над окнами -гладкими тиссовыми филенками.

Значения в других словарях

Вагон Санитарный Восстановительного Поезда

классный вагон, оборудованный носилками-кроватями на станках Кригера (в количестве 6-10 шт.) и снабженный запасом медикаментов, перевязочных средств и санитарным хозяйственным имуществом для оказания помощи пострадавшим при крушениях. ...

Вагон Санитарный Участковый

имеет отделение для больных (с носилками на станках Кригера), купе для медперсонала, купе для проводника. В. с. у. снабжен аптечкой и служит для перевозки в стационарные больницы тяжелобольных рабочих и служащих и членов их семей. В. с. у. перевозят и заразных больных. После каждой перевозки заразного больного вагон подвергается дезинфекции. ...

Вагон Сочлененный

вагон, у к-рого передняя, задняя или обе тележки являются общими с одним или обоими смежными вагонами. В. с. применяются в высокоскоростных поездах и служат одним из средств уменьшения веса тары. ...

История Московской региональной дирекции по обслуживанию пассажиров (МРДОП) в истории страны.

12 декабря 1891 года императором Александром III был подписан Указ о разрешении иностранной акционерной компании «Международное общество спальных вагонов и скорых европейских поездов» производить операции в России.

Эта бельгийская компания, была создана в 1876 году, как «Общество Железнодорожных Спальных Вагонов Мэнна». Одной из особенностей Международного Общества стало появление в их поездах вагонов-ресторанов. В Европе они начали ходить лишь в 1880 году. Совет управления его находился в Санкт-Петербурге. Московская контора «Международного Общества Спальных Вагонов и Скорых Европейских Поездов» размещалась на Театральной площади, напротив Малого театра на первом этаже гостиницы «Метрополь». С годами Международное Общество увеличило число маршрутов – поезда стали ходить не только в европейские столицы, но и на Восток. Бельгийское Общество имело 10 составов скорых поездов, которое помимо Европы, успешно осваивали Манчжурию, ходили во Владивосток и вновь созданный порт Дальний. О комфорте этих скорых поездов можно проследить на примере «Сибирского экспресса». Этот роскошный поезд состоял из 7 вагонов: трех спальных вагонов I класса, вагона-ресторана с богатой кухней, «вагона-бассейна» с гимнастическим отделением, багажного и вагона-библиотеки на всех европейских языках с мягкими креслами, уютным освещением, толстыми коврами. Свежая пресса регулярно пополнялась на крупных станциях. Поезд на Восток шел 16 суток, при этом трижды меняли фирменное, с вензелями тонкое постельное белье. К 1917 году в собственности Общества находилось 312 единиц спальных вагонов прямого сообщения, в том числе: пассажирских «СВ» 183, пассажирских «МЖ» 39, вагонов-ресторанов 19, почтовых 31, багажных 39. Оборудование и конструкция спальных вагонов стали символом высокого комфорта. Купе отделано полированным красным деревом, тележки тройного подвешивания обеспечивали особо плавный ход. Снаружи кузов обшивался дубовыми дощечками и покрывался светлым лаком, надписи выполнялись бронзовыми накладными буквами.
После революции был издан декрет СНК РСФСР «Об объявлении собственностью Республики находящегося на территории РСФСР имущества Международного общества спальных вагонов и скорых поездов». Одновременно было создано «Управление спальных вагонов прямого сообщения» (СВПС) Наркомата Путей сообщения, с нахождением его в Петрограде.
Начавшаяся гражданская война и наступившая на транспорте разруха, а также международная изоляция РСФСР создали огромные трудности для работы СВПС. Большинство международных поездов было разукомплектовано. В первую очередь разошлись салон-вагоны под военные и правительственные нужды. Председатель Реввоенсовета Лев Троцкий с 1918 по 1923 год ездил по фронтам и стране в бывшем международном поезде с вагоном-ванной, вагоном-рестораном и салон-вагонами. Управление спальных вагонов прямого сообщения таяло на глазах – его вагоны, по одному ставились в скорые поезда с наименованием «международные». В 1929 году эти вагоны были переданы на московский узел с образованием Бюро спальных вагонов. В 1930 году Бюро спальных вагонов было преобразовано в самостоятельную организацию с тем же названием, с подчинением одному из заместителей Народного Комиссара путей сообщения.

В 1933 году 16 апреля приказом НКПС № 208/у Бюро спальных вагонов было преобразовано в Дирекцию спальных вагонов прямого сообщения. Дирекции было передано обслуживание курьерского поезда Нагорелое – Владивосток (через Манчжурию). В 1934 году дирекция спальных вагонов была переименована в Управление спальных вагонов прямого сообщения. В 1935 году на базе Управления сформирован Сектор спальных вагонов прямого сообщения при Центральном эксплуатационном управлении НКПС. В 1936 году 16 июля приказом НКПС СССР № 168/ц организуется Трест спальных вагонов прямого сообщения Центрального пассажирского управления НКПС СССР. В 1949 году 5 ноября приказом Министерства путей сообщения СССР № 367/ц трест спальных вагонов прямого сообщения преобразуется в Управление спальных вагонов прямого сообщения Главного пассажирского управления МПС СССР. В 1957 году приказом Министерства путей сообщения СССР №77 Управление спальных вагонов прямого сообщения было реорганизовано в Отдел спальных вагонов прямого сообщения Главного пассажирского Управления МПС СССР.
В 1957 году 23 ноября указанием Министерства путей сообщения СССР № 2848 Отдел спальных вагонов прямого сообщения Главного пассажирского управления МПС реорганизуется в Дирекцию международных и туристских перевозок.
В 1962 году 9 января указанием Министерства путей сообщения СССР Г-681 в состав Московской железной дороги передается как самостоятельная единица с собственным балансом Дирекция международных и туристических перевозок с вагонными участками, контингентом рабочей силы и подсобными предприятиями.
В состав ДМТП входили следующие подразделения:
ВЧ-1 вагонный участок Южного направления
ВЧ-2 вагонный участок Среднеазиатского направления
ВЧ-3 вагонный участок Восточного направления
ВЧ-4 вагонный участок Центрального направления
ВЧ-5 вагонный участок Юго-Западного направления
ВЧ-6 вагонный участок Западного направления
Фабрика-прачечная №1 – платформа Северянин
Фабрика – прачечная №2 – проезд Подбельского
Пошивочная мастерская
ЦМБ – Центральная материальная база
В 1999 году 17 ноября указаниями Министерства путей сообщения Российской Федерации № Л-2645у и начальника Федерального Государственного унитарного предприятия «Московская железная дорога» МПС Российской Федерации от 31 декабря 1999 года №246/н создается Государственное унитарное предприятие «Дирекция по обслуживанию пассажиров Московской железной дороги» МПС Российской федерации, зарегистрированное Московской Регистрационной Палатой 31 марта 2000 года, регистрационный № 009.234.
В 2001 году 31 марта указанием Министра путей сообщения Российской Федерации № Е-543у и указанием начальника Федерального Государственного унитарного предприятия «Московская железная дорога» МПС Российской федерации от 21 марта 2001 года №НРИш-34/506 ГУП «Дирекция по обслуживанию пассажиров московской железной дороги» МПС России реорганизуется в Дирекцию по обслуживанию пассажиров – филиал Федерального Государственного унитарного предприятия «Московская железная дорога» МПС Российской Федерации, зарегистрированную Московской Регистрационной Палатой 17 октября 2001 года, регистрационный номер № 002.063.120.