Proč letadla nepadají. Jak létají letadla. Fyzikální jevy v pozadí řízení letu

Pokračujeme v trhání závojů z tajemství civilní letectví... Dnes rozptýlíme obavy leteckých cestujících ze startu moderního dopravního letadla.

K napsání opusu mě nyní vyzval jeden ze čtenářů, který mi poslal odkazy na pár vzletů z letiště Kurumoch (Samara), natočených zvědavými cestujícími z kabiny letadla.

Tato videa přitahovala komentáře. No, tady jsou:

Komentáře k tomu:

A komentáře

Oba případy mají jeden společný rys - piloti "okamžitě vzlétli!"

Je to noční můra, že?!

Pojďme na to přijít!

A najednou samozřejmě zcela náhodou letadlo vzlétne. Trochu se ztiší, můžete se nadechnout... Ale najednou letadlo začne padat!

Na poslední chvíli piloti většinou „srovnají vložku“, poté se turbíny ve stoupání párkrát „vypnou“ a pak už jde vše do normálu. Letušky s kamennou tváří nosí džus-vodu, pro ty, kdo se špatně modlili - kyslíkovou masku. A pak začíná to hlavní, kvůli kterému cestující létají - nosí jídlo.

Chybělo ti něco? Zdá se, že jsem takové recenze o letech četl mnohokrát na nezákladních fórech.

Pojďme na to přijít.

Okamžitě si řekněme ee o zastavení parníku na dráze před vzletem. Jak by se měli piloti chovat – zastavit nebo ne?

Odpověď zní – takto a takto je správná. Současná technika vzletu doporučuje NEZASTAVOVAT na dráze, pokud k tomu neexistuje pádný důvod. Tyto důvody se mohou skrývat:

a) Dispečer stále přemýšlí - pustit vás nebo vás ještě trochu podržet
b) Pás má omezenou délku.

V bodě A je myslím vše jasné.

K bodu B řeknu následující - pokud je dráha (pás) opravdu velmi krátká a letadlo je zatíženo tak, že na tuto délku projde pouze hmota - v tomto případě má smysl ušetřit několik desítek metrů a přivézt motor přejde do zvýšeného režimu, udržuje letadlo na brzdách ... Nebo je dráha prostě, no, velmi neobvykle krátká, i když je letadlo lehké. V tomto případě to pilot také "pro každý případ" udělá.

Například používáme tento vzlet v Chambery. Tam je ranvej jen dva kilometry daleko a vpředu jsou hory. Chtěl bych se co nejrychleji odlepit od země a spěchat výš. A obvykle se tam hmotnost blíží maximu možnému pro podmínky vzletu.

V drtivé většině případů, pokud nám dispečer povolil vzlet současně s obsazením dráhy, nezastavíme. Pojedeme ke středové čáře (a případně již se zrychlením), ujistíme se, že letadlo je ve stabilním přímočarém pohybu a pak „dáme plyn“.

Stop!

Ale co "modlit se"? Ostatně výše se píše o určitém "checklistu!"

Na B737 je obvyklé si jej přečíst před získáním povolení k obsazení jízdního pruhu. A určitě před získáním povolení ke startu. Když tedy současně s povolením k obsazení jízdního pruhu dostanu povolení ke startu, jsem již připraven ke vzletu a vůbec nikam nespěchám, jak by se cestujícímu v kabině mohlo zdát. Všechno mám připravené.

Zjevnou výhodou je zvýšení kapacity letiště. Čím méně času každé jednotlivé letadlo zabírá dráhu, tím více vzletových a přistávacích operací z ní lze provádět.

Druhým je úspora paliva.

Třetí je bezpečnost. Kupodivu to zní, ale snižuje to riziko vniknutí cizích předmětů (do motoru) a rázů (čti „selhání“) motoru během vzletu se silným zadním větrem.

Zde je to, co o této záležitosti píše pan Boeing:

Ano, doklady zahraničních aut jsou psané v angličtině. Chcete se stát pilotem? Učit se anglicky!

A čínština zároveň. Soused se vyvíjí příliš rychle.

Proč piloti po startu tak prudce ohrnují nos? Tady na sovětské technice to dělali plynule, pomalu... Vždyť to není ani hodina, spadnou nafig!

Zde je nahá aerodynamika a technika vzletu. Zahraniční auta většinou vzlétají s velmi malým úhlem vychýlení křídelní mechanizace (ty legrační věci, které vycházejí z křídla obzvlášť silně při přistání, a trochu při vzletu). To má mnoho výhod:

a) Zvětšuje se úhel náboru
b) následek z bodu A: hluk na zemi klesá,
c) a dále - zvyšuje se šance, že nenaletíte do překážek v případě poruchy motoru

Ano, moderní dopravní letadla mají tak výkonné motory, že všech normalizovaných hodnot gradientů stoupání je dosaženo i při sníženém tahu (stále bude stačit při ztrátě motoru), ale v některých situacích pan Boeing důrazně doporučuje vzlétnout při maximální možný tah. Pokud je letadlo lehké, ukáže se, že je to jen cool „raketová“ atrakce.

Ano, to vytváří určité nepohodlí pro cestující (kteří rádi létají se zdviženýma nohama) – ale je to naprosto bezpečné a moc dlouho to nevydrží.

"Po vzletu skoro spadl"

Nahoře jsem psal, že po vzletu letadlo najednou "začne padat!" To bylo zvláště dobře cítit na Tu-154, který s námahou vzlétl s poměrně velkým úhlem klapek a pak je postupně zasouval do nulové polohy. Když jsou vztlakové klapky zasunuty, letadlo ztratí část nárůstu vztlaku (pokud jej odstraníte příliš rychle, můžete skutečně ztratit výšku - to je pravda, ale k tomu musíte být velmi nešikovný pilot a oba piloti musí být nešikovný), takže se v kabině zdá, že letadlo začalo padat.

Ve skutečnosti může v této době pokračovat ve stoupání. Prostě úhel se zplošťuje a v tomto přechodném okamžiku se člověku zdá, že letí dolů. Takhle už je člověk stvořený.

"Turbíny se několikrát vypnuly"

Ach, to je nejčastější incident v příbězích cestujících! Tomu může konkurovat pouze „pilot se dostal na letiště až na pátý pokus“. To bylo nejtypičtější pro Tu-154 a Tu-134, to znamená, že na letounech s motory umístěnými daleko v ocasu jsou v kabině téměř neslyšitelné, pokud nepracují ve vysokém režimu.

V hluku je zádrhel. Všechno je primitivní až ostuda. Během stoupání pracují motory velmi vysokou rychlostí. Čím vyšší je provozní režim motoru, tím hlasitěji je slyšet. Někdy ale musíme my, piloti, plnit povely ovladače a přestat stoupat – například abychom minuli (samozřejmě v bezpečné vzdálenosti) s jiným letadlem. Letadlo plynule převádíme do vodorovného letu a abychom se nezměnili v nadzvukové dopravní letadlo (přeci jen motory pracující v náborovém režimu vytvářejí velmi vysoký tah), musíme režim uklidit. Interiér se stává mnohem tišším.

Všechno se zdá být.

Děkuji za pozornost!

Letadla, zvláště zblízka, zaujmou svou g abarity a ma čurat. Zároveň zůstává nejasné, jak se tak objemný a těžký předmět zvedá do nebeských výšin. Navíc na to nedokážou odpovědět ani všichni dospělí a otázky dětí dokážou často zmást. Nárůst vztlaku je často připisován rozdílu statických tlaků proudění vzduchu na horní a spodní ploše křídla letadla.

Konstrukce křídla je taková, že horní část jeho profilu je konvexní. Proud vzduchu kolem křídla je rozdělen na dva: horní a spodní. Rychlost podtečení zůstává prakticky nezměněna. Ale rychlost toho nejvyššího se zvyšuje díky tomu, že musí za stejnou dobu urazit delší vzdálenost. V důsledku toho se tlak nad křídlem snižuje. Rozdílem těchto tlaků vzniká vztlaková síla, která tlačí křídlo nahoru a letoun s ním stoupá. A čím větší je tento rozdíl, tím větší je zvedací síla.
Letadlo může vzlétnout pouze tehdy, je-li vztlak větší než jeho hmotnost. Rychlost rozvíjí pomocí motoru

lei. S rostoucí rychlostí roste i zvedací síla. A letadlo stoupá. Každý z vás pravděpodobně vyrobil papírová letadla a vypustil je silou. S Moderní letoun váží i desítky tun, jeho křídlo musí mít dostatečnou plochu. Vztlak křídla je ovlivněn mnoha parametry, jako je profil, plocha, půdorys křídla, úhel náběhu, rychlost vzduchu a hustota vzduchu. Každé letadlo má svou minimální rychlost, při které může vzlétnout a letět bez pádu. Minimální rychlost moderních osobních letadel se tedy pohybuje od 180 do 250 km/h.Aby se zvedací síla mohla zvednout do vzduchu Je-li takové letadlo vymrštěno silou, může letět daleko, a když ho necháte lehce, okamžitě spadne na zem. To znamená, že aby se papírové letadlo udrželo ve vzduchu, musí se neustále pohybovat vpřed. Velká letadla jsou poháněna vpřed výkonnými motory, které pohánějí vrtuli. Rychle rotující vrtule za sebe vyvrhuje obrovské masy vzduchu a zajišťuje dopředný pohyb letadla.

Pokud jsou vztlak a hmotnost letadla stejné, letí vodorovně.

Při vytváření letadla je věnována velká pozornost křídlu, protože na něm bude záviset bezpečnost letů. Při pohledu přes okno si cestující všimne, že se ohýbá a chystá se prasknout. Nebojte se, vydrží jen kolosální zatížení.
Pokud letadlu selže motor, je to v pořádku, letadlo poletí na druhý. Pokud oba motory selžou

Historie zná případy, že za takových okolností přistáli. Podvozek? Letadlu nic nebrání přistát na břicho, při dodržení určitých protipožárních opatření ani nevzplane. Ale letadlo nikdy nemůže létat bez křídla.

Proč létají letadla tak vysoko?

Protože to je to, co vytváří zvedací sílu. Výška letu moderních proudových letadel se pohybuje od 5 000 do 10 000 metrů nad mořem. To lze vysvětlit velmi jednoduše: v této nadmořské výšce je hustota vzduchu mnohem menší, a tím i menší odpor vzduchu. Letadla létají dál vysoké nadmořské výšky protože při letu ve výšce 10 kilometrů spotřebuje letadlo o 80 % méně paliva než při letu ve výšce jednoho kilometru. Proč však potom nelétají ještě výše, v horních vrstvách atmosféry, kde je hustota vzduchu ještě menší? Faktem je, že pro vytvoření potřebného tahu leteckým motorem je potřeba určitý minimální přívod vzduchu. Proto má každé letadlo nejvyšší limit bezpečné výšky, nazývaný také servisní strop. Například praktický strop letounu Tu-154 je asi 12100 metrů.

Proč musí letadlo před přistáním spálit všechno palivo?

Suma sumárum lze říci, že letadlo spaluje palivo tak, že zatížení podvozku při přistání nepřekročí maximum, jinak podvozek prostě nevydrží.
Při návrhu letadla (mimochodem civilního i vojenského) a zejména jeho podvozku je vždy takový parametr jako max. přistávací hmotnost... Je zcela zřejmé, že toto maximální hmotnostže podvozek vydrží. Když se letadlo připravuje na misi, nalije se do něj tolik paliva, aby dosáhlo plánovaného místa přistání + zásoby paliva pro navigaci. Když je vše v normálu, palivo se nevypouští. Pokud se posádka rozhodla s autem přistát a jeho hmotnost překročí maximální přistání, zbaví se paliva. Tyto situace jsou zvláště časté v případě vážné poruchy bezprostředně po vzletu. Je třeba také poznamenat, že ne všechna letadla jednoduše „spálí“ palivo, aby „zhubla“, některá jsou vybavena systémem nouzového vypouštění paliva.

Mnozí se bojí spadnout z výšky 10 km. To kvůli silnému tlaku pod křídly letadla není možné. Se vzduchem drží krok stejně jako auto na dálnici. Dá se nasadit na ocas, otočit kolem své osy o 100 stupňů, nasměrovat dolů – a když pustíte ovládací kolečko, letadlo se prostě bude houpat ve vzduchu jako loďka na vlnách.



Většina z nás si stále někdy klade otázku, jak se může letadlo o hmotnosti až 600 tun a více udržet ve vzduchu.

Ze školních učebnic je patrné, že se zvedají, podřizují se fyzikálním zákonům, a stoupají všechny létající konstrukce, od lehkých sportovních letadel až po těžká dopravní letadla nebo beztvaré vrtulníky. To je způsobeno tahem motoru a zvedací silou.

Téměř každý zná frázi „výtah“, ale ne každý dokáže vysvětlit, jak k tomu dochází. Ale ve skutečnosti lze tuto akci vysvětlit, aniž bychom se dostali do matematických vzorců a axiomů.

Letadlové křídlo je hlavní nosnou plochou letadla. Téměř vždy mají určitý profil, ve kterém je horní část konvexní a spodní část je plochá. Při průchodu proudu vzduchu pod spodní částí profilu letounu prakticky nedochází ke změně jeho struktury a tvaru. Proud vzduchu, procházející přes horní část profilu, se zužuje, protože pro proudění vzduchu je horní rovina profilu jako konkávní stěna v potrubí, ve které jakoby proudí.

Abych odehnal určitý čas stejný objem vzduchu danou "tlačenou" trubkou, musí se pohybovat rychleji. Podle Bernoulliho zákona, který je přijat ve školních osnovách fyziky, platí, že čím vyšší je průtok, tím nižší je jeho tlak. Z toho vyplývá, že tlak nad celým křídlem, potažmo nad profilem křídla, je nižší než tlak pod ním.

Vzniká síla, která chce vymáčknout křídlo a tím i celé letadlo. Tomu se říká výtah. Pokud přesáhne hmotnost letadla, vzlétne. Čím vyšší rychlost, tím větší zdvih. Pokud jsou hmotnost letadla a hodnota vztlaku stejné, letadlo se přesune do vodorovné polohy. Jeho letecký motor dává nijak špatnou rychlost, tzn. tah, který vytváří.

Pomocí výše uvedených principů je teoreticky možné vzlétnout jakýkoli předmět s jakoukoli hmotností a tvarem. Ne standardní formulář, tzn. odlišný od letadel je vrtulník. Nápadně se liší od letadla, ale ze stejného důvodu se zvedá do vzduchu. Vrtulník má křídlo s aerodynamickým profilem, které je listem jeho hlavního rotoru.

Lopatka vytváří vztlak pohybem v proudu vzduchu při otáčení vrtule, která ji zvedá a pohání vrtulník vpřed. K tomu dochází při změně sklonu rotace vrtule, v důsledku čehož se objeví vodorovná složka vztlaku, která hraje roli přítlačné síly leteckého motoru.

Příchod léta do některých horkých koutů naší planety s sebou přináší nejen úmorná vedra, ale také zpoždění letů na letištích. Například ve Phoenixu v Arizoně teplota vzduchu nedávno dosáhla + 48 °C a letecké společnosti byly nuceny zrušit nebo přeplánovat více než 40 letů. Jaký je důvod? Nelétají letadla v horku? Létají, ale ne při jakékoliv teplotě. Teplo je zvláštní problém pro Bombardier CRJ, které mají podle zpráv z médií maximální provozní teplotu + 47,5 °C. Ve stejný čas, velká letadla od Airbusu a Boeingu mohou létat při teplotách až + 52 °C stupňů nebo tak. Pojďme zjistit, co způsobilo taková omezení.

Princip výtahu

Před vysvětlením, proč ne každé letadlo je schopno vzlétnout při vysokých teplotách vzduchu, je nutné pochopit samotný princip toho, jak letadla létají. Všichni si samozřejmě pamatují odpověď ze školy: "Všechno je to o zdvihu křídla." Ano, to je pravda, ale nepříliš přesvědčivá. Abyste skutečně pochopili fyzikální zákony, které jsou zde obsaženy, musíte jim věnovat pozornost zákon hybnosti... V klasické mechanice je impuls tělesa svou rychlostí v roven součinu hmotnosti m tohoto tělesa, směr impulsu se shoduje se směrem vektoru rychlosti.

V tuto chvíli si můžete myslet, že mluvíme o změně hybnosti letadla. Ne, místo toho zvažte změnu hybnosti vzduchu nabíhající na křídlovou rovinu. Představte si, že každá molekula vzduchu je malá kulička, která se srazí s letadlem. Níže je schéma, které ukazuje tento proces.

Pohybující se křídlo se srazí s balónky(tedy molekuly vzduchu). Kuličky mění svou hybnost, což vyžaduje použití síly. Protože akce se rovná reakci, síla, kterou křídlo působí na vzduchové koule, je stejné velikosti jako síla, kterou na křídlo působí samotné koule. To vede ke dvěma výsledkům. Nejprve je zajištěn zdvih křídla. Za druhé se objeví zpětná síla - tah. Bez zatažení se k výtahu nedostanete..

Aby bylo možné vytvořit vztlak, musí se letadlo pohybovat a ke zvýšení jeho rychlosti potřebujete velký tah. Přesněji řečeno, potřebujete jen tolik tahu, kolik potřebujete k vyrovnání odporu vzduchu – pak letíte tak rychle, jak chcete. Typicky tento tah zajišťuje proudový motor nebo vrtule. Je pravděpodobné, že byste mohli použít i raketový motor, ale v každém případě potřebujete generátor tahu.

Co s tím má společného teplota?

Pokud se křídlo srazí pouze s jednou koulí vzduchu (tj. molekulou), nepovede to k velkému vztlaku. Ke zvýšení vztlaku je zapotřebí mnoha srážek s molekulami vzduchu. Toho lze dosáhnout dvěma způsoby:

• hýbej se rychleji zvýšením počtu molekul, které přijdou do kontaktu s křídlem za jednotku času;
• designová křídla s větší povrch, protože v tomto případě se křídlo srazí s velkým množstvím molekul;
• dalším způsobem, jak zvětšit kontaktní plochu, je použití větší úhel náběhu díky sklonu křídel;
• konečně je možné dosáhnout většího počtu srážek křídla s molekulami vzduchu, pokud hustota samotného vzduchu je vyšší, to znamená, že počet samotných molekul na jednotku objemu je větší. Jinými slovy, rostoucí hustota vzduchu zvyšuje vztlak.

Tento závěr nás přivádí k teplotě vzduchu. co je vzduch? To je spousta mikročástic, molekul, které se pohybují přímo kolem nás různými směry a různou rychlostí. A tyto částice na sebe narážejí. Jak teplota stoupá průměrná rychlost zvyšuje se i pohyb molekul. Zvýšení teploty vede k expanzi plynu a zároveň - ke snížení hustoty vzduchu... Pamatujte, že ohřátý vzduch je lehčí než studený, na tomto jevu je postaven princip horkovzdušného balónu.

Pro větší vztlak tedy potřebujete buď vyšší rychlost, nebo větší plochu křídla, nebo větší úhel náběhu molekul na křídlo. Ještě jedna podmínka: čím vyšší je hodnota hustoty vzduchu, tím větší je zdvihací síla. Ale platí to i naopak: čím nižší hustota vzduchu, tím nižší vztlak. A to platí pro horké kouty planety. Kvůli vysoké teplotě je hustota vzduchu pro některá letadla příliš nízká, nestačí jim vzlétnout.

Samozřejmě je možné kompenzovat pokles hustoty vzduchu zvýšením rychlosti. Ale jak to lze provést ve skutečnosti? V tomto případě je nutné do letadla instalovat výkonnější motory, případně zvětšit délku dráhy. Pro aerolinky je proto mnohem jednodušší některé lety jednoduše zrušit. Nebo se alespoň přesuňte na večer, brzy ráno, kdy bude okolní teplota pod maximální povolenou hranicí.

Proč ptáci létají?

Ptačí křídlo je navrženo tak, aby vytvářelo sílu, která působí proti gravitační síle. Ptačí křídlo totiž není ploché jako prkno, ale zakřivený ... To znamená, že proud vzduchu obíhající kolem křídla musí po horní straně urazit delší dráhu než po konkávní spodní. Aby se oba proudy vzduchu dostaly ke špičce křídla současně, musí proudění vzduchu nad křídlem cestovat rychleji než pod křídlem. Proto se rychlost proudění vzduchu přes křídlo zvyšuje a tlak klesá.

Tlakový rozdíl pod a nad křídlem vytváří vztlak vzhůru, který působí proti gravitaci.

Pro někoho je to relevantní nyní, pro někoho potom - koupit levná letenka online. Můžete to udělat tady! (Klikněte na obrázek!)

Po vstupu na stránku nastavte směr, datum odletu (příletu), nastavte počet letenek a počítač vám automaticky poskytne tabulku s lety pro toto datum a pro další lety, možnosti, jejich cenu.
Vstupenku si musíte zarezervovat, pokud je to možné, co nejdříve a proplatit ji rychleji, dokud je rezervace platná. V opačném případě levné letenky odplují. Všechny podrobnosti, zjistěte oblíbené destinace z Ukrajiny si můžete objednat letenky a jízdenky na železnici odkudkoli do libovolného místa tím, že přejdete na uvedený obrázek - na webové stránce http://711.ua/cheap-flights/.

Letadla jsou velmi složitá zařízení, někdy děsivá ve své složitosti obyčejné lidi, lidi, kteří nejsou obeznámeni s aerodynamikou.

Hmotnost moderních leteckých linek může dosáhnout 400 tun, ale klidně se vznášejí ve vzduchu, rychle se pohybují a mohou překonat obrovské vzdálenosti.

Proč letadlo letí?

Protože on, jako pták, má křídlo!

Pokud vypadne motor, nevadí, letadlo poletí na druhý. Pokud oba motory selžou, historie zná případy, kdy za takových okolností přistály. Podvozek? Letadlu nic nebrání přistát na břicho, při dodržení určitých protipožárních opatření ani nevzplane. Ale letadlo nikdy nemůže létat bez křídla. Protože to je to, co vytváří zvedací sílu.

Letadla nepřetržitě „přejíždějí“ vzduch s křídly nastavenými v mírném úhlu k vektoru rychlosti proudění vzduchu. Tento úhel v aerodynamice se nazývá „úhel náběhu“. "Úhel náběhu" je úhel sklonu křídla k neviditelnému a abstraktnímu "vektoru rychlosti proudění". (viz obr. 1)

Věda říká, že letadlo létá, protože na spodní ploše křídla vzniká zóna zvýšeného tlaku, díky které vzniká na křídle aerodynamická síla směřující kolmo ke křídlu nahoru. Pro usnadnění pochopení procesu letu je tato síla rozložena podle pravidel vektorové algebry na dvě složky: síla aerodynamického odporu X

(směřuje podél proudu vzduchu) a zdvih Y (kolmo k vektoru rychlosti vzduchu). (viz obr. 2)

Při vytváření letadla je věnována velká pozornost křídlu, protože na něm bude záviset bezpečnost letů. Při pohledu přes okno si cestující všimne, že se ohýbá a chystá se prasknout. Nebojte se, vydrží jen kolosální zatížení.

V letu i na zemi je křídlo letadla "čisté", má minimální odpor vzduchu a dostatečný vztlak, aby udrželo letoun ve výšce letící velkou rychlostí.

Když ale přijde čas vzletu nebo přistání, letadlo potřebuje letět co nejpomaleji, aby na jedné straně nezmizel vztlak a na druhé kola vydržela dotyk se zemí. Za tímto účelem se plocha křídla zvětší: klapky(letadlo vzadu) a lamely(před křídlem).

Pokud je potřeba dále snížit rychlost, tak se v horní části křídla uvolní spoilery, které působí jako vzduchová brzda a snižují vztlak.

Letadlo se stává jako naježená šelma pomalu se přibližující k zemi.

Spolu: klapky, lamely a spoilery- tzv. křídlová mechanizace. Mechanizaci piloti manuálně uvolňují z kokpitu před vzletem nebo přistáním.

Tento proces zpravidla zahrnuje hydraulický systém (méně často elektrický). Mechanismus vypadá velmi zajímavě a zároveň je velmi spolehlivý.

Na křídle jsou kormidla (u leteckých křidélek), podobné lodním (ne nadarmo se letadlu říká letadlo), které se vychylují a naklánějí letadlo do požadovaného směru. Obvykle se vychylují synchronně na levou a pravou stranu.

Také na křídle jsou letecká světla , které jsou navrženy tak, aby z boku (ze země nebo jiného letadla) bylo vždy vidět, kterým směrem letadlo letí. Faktem je, že červená je vždy na levé straně a zelená na pravé straně. Někdy jsou vedle nich umístěny bílé "blikající světla", které jsou v noci velmi dobře viditelné.

Většina charakteristik letadla přímo závisí na křídle, jeho aerodynamické kvalitě a dalších parametrech. Uvnitř křídla jsou palivové nádrže (maximální množství paliva k natankování velmi závisí na velikosti křídla), na náběžné hraně jsou umístěny elektrické ohřívače, aby se tam při dešti netvořil led, podvozek je připevněna ke kořenové části...

Rychlost letadla je dosažena pomocí elektrárny nebo turbíny... Díky elektrárně, která vytváří tah, je letoun schopen překonat odpor vzduchu.

Letadla létají podle fyzikálních zákonů

Aerodynamika jako věda vychází z t.j teorém Nikolaje Egoroviče Žukovského, vynikající ruský vědec, zakladatel aerodynamiky, který byl formulován dokonce v roce 1904... O rok později, v listopadu 1905, Žukovskij na setkání Matematické společnosti představil svou teorii vzniku vztlaku křídla letadla.

Proč létají letadla tak vysoko?

Letová výška moderních proudových letadel je uvnitř od 5000 do 10000 metrů nad mořem... To lze vysvětlit velmi jednoduše: v této nadmořské výšce je hustota vzduchu mnohem menší, a tím i menší odpor vzduchu. Letadla létají ve velkých výškách, protože při letu ve výšce 10 kilometrů letadlo spotřebuje o 80 % méně paliva než při letu ve výšce jednoho kilometru.

Proč však potom nelétají ještě výše, v horních vrstvách atmosféry, kde je hustota vzduchu ještě menší?

Faktem je, že k vytvoření potřebného tahu leteckým motorem je nutný určitý minimální přívod vzduchu... Proto má každé letadlo nejvyšší limit bezpečné výšky, nazývaný také servisní strop. Například praktický strop letounu Tu-154 je asi 12100 metrů.