Potřeba vybudovat novou silnici do Leningradu vznikla poté, co byl uzavřen blokádní okruh kolem města. Jedinou příležitostí bylo využít k těmto účelům jezero Ladoga. Po nástupu chladného počasí byla přímo na led položena složitá dopravní dálnice, jejíž konfigurace se měnila v závislosti na podmínkách. Lidé jí říkali Dear Life.
Cesta života obleženého Leningradu
Pokud jde o útok na Sovětský svaz, Hitler dal zvláštní místo zajetí a zničení Leningradu. Pád tohoto historického hlavního města a kolébka revoluce měl předcházet úplné porážce Moskvy. Leningrad a Moskva byly bezpochyby důležitými strategickými body a dopravními uzly. Ale ještě důležitější byla jejich role ve vědomí sovětských občanů. Pro Hitlera bylo první prioritou podkopat morálku obránců. Jako nikdo jiný věděl, jak důležité je buď dav inspirovat, nebo demoralizovat.
Skupina armád Sever pod velením Fjodora von Bocka proto dostala rozkaz zničit Leningrad. Zpočátku se předpokládalo, že město bude vzato přímo, pomocí techniky bleskové války. Když se ale vojska německé armády přiblížila k zamýšlenému cíli, už bylo jasné, že blesková válka na sovětském území nebude fungovat. Vojenští vůdci byli proti přímému útoku na opevněné město. Byla tedy navržena blokáda Leningradu. Místo toho, aby Němci během útoku utrpěli nevyhnutelné ztráty na životech, rozhodli se město vyhladovět k smrti. Neustálé nalévání velkorysou dělostřeleckou palbou.
Auta vyvážejí lidi z obklíčeného Leningradu po silnici života.
Silnice a železnice byly nejprve odříznuty. A 8. září 1941, po dobytí Shlisselburgu, začala historie obléhaného Leningradu - jednoho z nejtragičtějších ve Velké vlastenecké válce. Jedinou komunikací s vnějším světem pro Leningradery byla pouze silnice, která začala na břehu Ladožského jezera. Tato tenká nit, která za cenu neuvěřitelného úsilí dokázala protáhnout obránce Leningradu, dala život a naději.
Cesta života přes Ladožské jezero
Když se blokádní kruh uzavřel, zůstala jediná možnost komunikace s obklíčeným Leningradem - přes Ladožské jezero, jehož pobřeží během Velké vlastenecké války nadále ovládala sovětská armáda. V tomto jezeře bylo velmi obtížné se plavit. Neočekávané poryvy větru často zasáhly lodě. Pobřeží proto nebylo vybaveno žádnými kotvišti ani moly.
První dodané náklady byly vyhozeny přímo na divoký břeh. Současně byly provedeny naléhavé práce na prohloubení dna a vybavení přístavu. Na břehu byly vykopány zemlávky a byly vybaveny sklady. Pod vodou byly položeny telefonní a telegrafní kabely. Od pobřeží k nejbližší železniční trati byla položena úzkokolejná železnice.
Již 12. září, pouhé čtyři dny po zahájení leningradské blokády, byla přes Ladožské jezero doručena první zásilka zboží. Bylo tam 60 tun různé munice a 800 tun potravin. Leningradery odvezli na zpáteční let. Během podzimní navigace, dokud led znemožnil pohyb po jezeře, bylo z města evakuováno 33,5 tisíce lidí vodou. Za stejnou dobu bylo do Leningradu dodáno 60 tisíc tun nákladu.
Kromě nepříznivých povětrnostní podmínky dopravu komplikovaly neustálé německé nálety. Bylo podporováno používání dostupných remorkérů a člunů při dodání. Ani plné pracovní vytížení všech lodí však nemohlo plně zajistit obklíčené město jídlem. Kromě toho byl úkol ještě komplikovanější tím, že se nemuselo dodávat jen jídlo. Ke vedení války a obraně města byly nutné zbraně. Součástí nákladu proto byla munice.
Jak byla vydlážděna Cesta života
Od samého začátku bylo jasné, že splavná trasa je dočasným opatřením. Brzy měla přijít zima. Zaměstnanci Hydrologického ústavu a silničního oddělení Leningradské fronty proto v předstihu začali projektovat dálnici, která měla být položena přímo na led zamrzlého jezera Ladoga.
V dokumentech se tomu říkalo vojenská silnice č. 101. Topná místa měla být umístěna na každém pátém kilometru trasy. A samotná cesta byla plánována na 10 metrů na šířku. Ale ve skutečnosti bylo všechno mnohem komplikovanější než na papíře. Navzdory skutečnosti, že Cesta života, jak ji sami Leningraders nazývali, často prorazila místa nejmenších hloubek a odnesla si nejen cenný náklad, ale také mnoho lidských životů.
Délka přes Ladoga byla přibližně 30 kilometrů. Na tomto relativně malém území v obtížných podmínkách spolupracovaly desítky tisíc lidí. Šlo o řidiče kamionů a koňské povozy, mechaniky, kteří opravovali auta, řídící provozu, jejichž úkolem bylo vést řidiče po nejbezpečnějších trasách. Navíc tam byli tací, kteří přímo dláždili silnici. A muselo být položeno neustále. Někdy kvůli tomu, že silnice byla pokryta sněhem, někdy kvůli tomu, že bylo nutné vybrat oblasti se silnější vrstvou ledu, a někdy kvůli tomu, že silnici poškodily německé nálety, které zabraly místo se záviděníhodnou pravidelností.
Cesta života se neustále opravovala. Potápěči to posílili všemi možnými prostředky, které měli po ruce, potápěli se pod ledem a instalovali tam paluby a podpěry. Zdaleka to nebyla jen široká trať na ledě. Podél silnice bylo instalováno dopravní značení. Na trase nákladních vozidel byly vybudovány lékařské a topenářské stanice. Po trase byly sklady a základny. Rovněž jsou vybaveny stanicemi technické pomoci, dílnami a občerstvovacími místy. Po silnici procházela telefonní a telegrafní komunikace.
Potravinová situace
Mezitím se situace ve městě zhoršovala. Ve skutečnosti dosáhl kritického bodu, překročil jej a sebevědomě pokračoval. Jídlo strašně chybělo. Na začátku obléhání bylo ve městě přibližně 2,9 milionu lidí. V Leningradu nebyly žádné významné zásoby potravin. Fungovalo to na úkor produktů dodávaných z Leningradské oblasti.
Navíc při prvním ostřelování byly ve skladech zničeny i malé zásoby, které byly k dispozici. Okamžitě byl zaveden systém vydávání produktů kartami. Emisní sazby však byly neustále snižovány. V listopadu 1941 byla situace kritická. Ceny dodávek chleba klesly pod požadované fyziologické minimum. Denně bylo rozdáno pouze 125 gramů chleba. Pro dělníky byla dávka o něco více - 200 gramů. Toto je malý kousek chleba. A nic víc. Do té doby byly všechny rezervy dávno vyčerpány. Mnozí tuhou zimu 1941 nepřežili.
A nezapomeňte, že těchto 125 gramů nebyl chléb z čisté mouky, byť nejnižšího stupně. Do chleba bylo přidáno vše, co se dalo jíst - potravinová celulóza, koláč, prach z tapet, odpad z pytloviny. Existoval také koncept spalničkového jídla. Byl vytvořen z mokré, tuhé a ztvrdlé, jako cementové kůry. Na cestě do Leningradu se potopilo mnoho aut spolu s jídlem. Speciální brigády pod rouškou tmy hledaly tato místa a pomocí lan a háčků zvedaly ze dna pytle s moukou. Některé části uprostřed by mohly zůstat suché. A zbytek mouky se proměnil v tvrdou kůrku, která se pak rozdrobila a přidala do blokovaného chleba.
Trasa do Leningradu
Situaci ve městě dobře znali řidiči automobilů, které během leningradské blokády dodaly k břehům Ladogy desítky tun různých nákladů a odvezly odtud evakuanty. Každou minutu riskovali život a vyšli na led Ladožského jezera. A nejsou to jen velká slova. Za pouhý jeden den 29. listopadu 1941 se 52 aut dostalo pod vodu. A to je na úseku 30 kilometrů! Z nichž prvních pár kilometrů nemůžete ani vzít v úvahu - silnice tam byla relativně bezpečná.
Po cestě řidiči neustále hrozilo, že se dostane pod led. Navzdory chladu pronikajícímu do kostní dřeně proto nikdo nezavřel dveře auta. Naskytla se tedy šance dostat se z potápějícího se auta. Když byla situace obzvláště nebezpečná (kamiony také létaly na již tajícím ledu), řidiči jeli celou cestu po schodech auta. Třicetikilometrový ledový úsek se tak proměnil ve vážný a dlouhodobý test. Přeci jen jsem musel jet nízkou rychlostí. Téměř každý řidič ale uskutečnil dva lety denně.
Nebezpečí se však neomezovalo jen na toto. Němci se během přepravy zboží pokusili způsobit nálety na kolony. Mířili jak na kamiony samotné, tak po trase a snažili se zničit samotnou trať. Rozmarné počasí také prakticky zaútočilo na Ladoga vojenská silnice... Vichřice, která se zvedla, rychle vyrovnala silnici dlážděnou ledem s okolní nedotčenou krajinou. Nebezpečí zabloudit bylo extrémně velké. Mnoho řidičů zemřelo na zimu a ztratili se ve vánici. Aby se předešlo takovým incidentům, bylo na trase instalováno mnoho dopravních značek.
Potápějící se auta na „Cestě života“.
Obléhání zimy
Leningradéři museli celkem vydržet tři blokádové zimy. A přestože právě v této době fungovala ledová cesta ze všech nejlépe a dalo se po ní dodat značné množství tun nákladu, byly právě zimy blokády pro Leningradery tím nejtěžším obdobím. K akutnímu problému podvýživy se přidala zima. Nebylo ústřední topení ani elektřina. Ti šťastlivci, kteří dokázali získat kamna, pomalu spálili všechno, co v nich mohlo hořet. V některých případech byl použit dokonce nábytek a parkety.
Během první zimy - od prosince 1941 do února 1942 - zemřelo v Leningradu čtvrt milionu lidí. Ale s nárůstem norem pro vydávání chleba se úmrtnost snížila. Aby dodávka zboží probíhala v obleženém městě masivněji a bezpečněji, začali v zimě 1942 stavět ledovou železnici, která měla projíždět přímo podél jezera. Jeho stavba však nebyla dokončena, protože 18. ledna 1943 byla blokáda Leningradu prolomena a potřeba stanice Ladožské jezero již nebyla potřeba.
Existovala ještě jedna cesta, které se říkalo malá cesta života. Kráčel po povrchu Finský záliv... Po této malé trase se pohybovala většina obránců Leningradu. Tím se dostali k bráněnému „patchu“. Po ní bylo také posláno mnoho vojáků zraněných v bitvách.
A když byla blokáda prolomena, objevila se další silnice, které se neoficiálně říkalo „cesta vítězství“. Byl postaven přímo přes bažiny a členitý terén pro rychlou evakuaci obyvatel a dodání potřebného jídla a munice.
„Vítězná cesta“
Úseky ledových cest byly vypočítány a postaveny na základě údajů od potápěčů a vědců z Hydrologického ústavu. Na provozní vojenská mapa Cesta života neustále měnila svůj tvar. Důvodem často bylo, že dodávka zboží probíhala v oblastech, které se kvůli bombardování staly nebezpečnými. A počasí se neustále přizpůsobovalo. Změny teploty, podvodních proudů a dalších vnějších faktorů někdy velmi ovlivnily celou trasu, a někdy pouze na samostatném úseku trasy. Provoz na ledových kolejích byl opraven dispečery. Jen za první zimu byla ledová cesta 4krát zcela přesunuta. A některé sekce změnily svou konfiguraci 12krát.
Právě s takovými změnami je spojen rozdíl v datech o délce cesty v historických dokumentech. Mapa vojenské silnice č. 101 navíc obsahovala pozemní úsek k nádraží. Někteří uváděli celkový počet najetých kilometrů a někteří - pouze úsek, kterému říkali „Cesta života“ na ledě Ladožského jezera.
Památky na cestě životem
- Květ života;
- Katyusha;
- Zlomený prsten;
- Přechod;
- Deník Tanyi Savichevy;
- Nákladní auto;
- Rumbolovská hora.
Kromě nich bylo postaveno 102 pamětních pilířů podél dálnice a železnice a pamětní stély. Některé stély jsou součástí komplexu památek a památníků a některé jsou instalovány samostatně.
Mezi pamětními strukturami na Silnici života vyniká památník „nákladního auta“. Prostě nikdo jiný jako on není. „Jeden a půl“ v lidech nazývali auto s nosností jeden a půl tuny. Právě na takových nákladních autech se lidé a zboží přepravovali po silnici života. V místě silnice, kde došlo k nejmasivnějšímu ostřelování, se dnes zvedá nákladní vůz v životní velikosti, odlitý z bronzu.
Pomník „Nákladní vůz“ na „Cestě života“
Květ života
Cesta života prošla nedaleko Vsevolozhsku. Tam, na třetím kilometru pamětní dráhy, byl v roce 1968 otevřen komplex Květ života. Je věnována nejmladším obětem obklíčeného Leningradu. Během let blokády se děti skutečně staly nejen pasivními obětmi hladu a ostřelování. Podle svých nejlepších schopností pomáhali při obraně města a přebírali odpovědnost, kterou by za jiných okolností svěřili pouze dospělým. Školáci hasili zápalné bomby, stáli na hlídce, pomáhali v nemocnicích a sbírali suroviny pro vojenské potřeby.
Pamětní komplex se skládá ze tří částí. Nejprve je návštěvníkovi představena 15metrová socha květiny, na jejíž okvětních lístcích jsou vytesána slova dětské písně populární v SSSR: „Ať je vždy slunce“ a obraz pionýrského chlapce. Následuje Přátelská alej, kterou tvoří devět set bříz - podle počtu dnů blokády. Na památku mrtvých dětí jsou na kmenech stromů uvázány šarlatové průkopnické vazby. Za uličkou je smuteční kopec. Jen zřídka je jakákoli zmínka o Cestě života v průvodcích kompletní bez fotografie této mohyly. Mezi další zajímavosti patří deník dívky znovu vytvořené z kamene, která důsledně zadávala data úmrtí svých rodinných příslušníků do sešitu špatným dětským rukopisem.
Pomník „Květ života“ na „Cestě života“
Zlomený prsten
Na západním břehu Ladožského jezera, kde začala Cesta života, je další památník. S velkou stručností symbolicky ilustruje Zajímavosti o silnici. Dva mohutné polooblouky v podobě zlomeného prstenu vysokého sedm metrů připomínají blokádní prsten. A samotné protržení památníku Zlomený prsten ukazuje na Cestu života. Pod prstencem ve směru klesání k jezeru, přímo podél kamenické práce, je betonová dráha od kol auta.
Odtud v letech blokády zahájily cestu kamiony, které do obleženého města doručovaly cenný náklad jídla a munice. Pod impozantním pomníkem jsou vyryta slova z básně Bronislava Kežuna:
"Potomku, víš: v drsných letech,
Věrný lidem, povinnostem a vlasti,
Prostřednictvím pahorků ladožského ledu
Odtud jsme vedli cestu života,
Aby život nikdy nezemřel. “
Pomník „Zlomený prsten“ na „Cestě života“
Osinovetsky maják
Cesta života je nejčastěji spojována s kamiony na ledu a sněhové bouři. Když však led roztál, nepřestal fungovat. Prostě v teplé sezóně flotila Ladoga převzala zátěž. Často to bylo ještě obtížnější a nebezpečnější než jízda na ledě. Pobřežní čára Jezero Ladoga nikdy neupřednostňovalo lodní dopravu.
Na konci jara, léta a začátku podzimu byly lodě plující po jezeře vedeny světlem majáku Osinovetsky, který se nachází na jihozápadním pobřeží. Tento maják funguje dodnes. Nejsou tam žádné výlety, protože maják patří ke strategickým objektům a je v jurisdikci ministerstva obrany.
Stavba majáku Osinovetsky začala v roce 1905. Od té doby nepřerušil svou práci. Světlo majáku ukazuje na západní hranici zálivu, ze kterého Neva začíná svou cestu. Stoupá 74 metrů nad hladinu jezera a světlo majáku je viditelné na vzdálenost 40 kilometrů.
Památník „Osinovetský maják“ na „Cestě života“
Vzhledem k tomu, že maják Osinovetsky v letech blokády sloužil jako důležitý orientační bod pro lodě plující po silnici života, je klasifikován jako objekt kulturní dědictví, přestože se nejedná o památku jako takovou.
Kaťuša
Cesta života byla jediným spojovacím článkem mezi obleženým Leningradem a zbytkem země. Jediná tepna, která nesla jídlo a munici. Právě ona udržovala město naživu. Obhájci Leningradu to dokonale pochopili, Leningradští to pochopili sami a Němci to pochopili. Zoufale se pokusili přerušit tuto poslední cestu komunikace, aby konečně uškrtili odpor a zničili oslabené město.
Cesta života byla pod neustálou palbou. Na ochranu před nepřátelskými letouny byly na něm použity legendární instalace Katyusha. Na památku toho na místě, kde se během války nacházely protiletadlové jednotky, byl postaven pomník připomínající tyto ochranné zbraně, který kryl pohyb nákladních aut. Skládá se z ocelových paprsků směřujících do nebe, z nichž každý je dlouhý 14 metrů. Takových paprsků je celkem 5. Představují slavnou Kaťušu.
Památník „Katyusha“ na „Cestě života“
Báseň o blokádě Leningradu
Hluboké pocity Leningraderů o válce a blokádě rodné město našli cestu ven v umění. Byly použity básně věnované Cestě života, obrazy, fotografie, literární eseje - vše, co mohlo pomoci vyjádřit pocity. Olga Berggolts, Eduard Asadov, Vera Ibner, Boris Bogdanov, Vsevolod Rozhdestvensky, Vladimir Lifshits jsou nejslavnější básníci, kteří ve svých dílech oslavovali dny obléhání. Tento seznam ale zdaleka není úplný.
A dokonce i dnes, o sedm desetiletí později, toto téma stále inspiruje básníky a slova paměti, bolesti a vděčnosti jsou harmonicky složena do rýmovaných linií. Zde je úryvek ze současné básně:
Cesta života, milá Ladogo,
Ach, kolik jste toho tehdy mohli zachránit!
U našich dědečků, babiček vím
Posvátné místo na světě nenajdete!
Stojím před tebou na kolenou
Zamyšleně stojím a dívám se do dálky,
Ze všech poválečných generací,
Jako Bůh vám děkuji.
A já vím: V noci stále sním
Všem, kteří přežili blokádu toho pekla,
Proud aut, bezesná šňůra,
Nošení chleba na ledě Ladoga ...
Natalia Smirnova
30. srpna 1941 přijal Státní obranný výbor svůj první výnos č. 604 „O přepravě zboží pro Leningrad“, který nastínil konkrétní opatření pro organizaci vodní dopravy po Ladožském jezeře. Stavba přístavu Osinovets začala na západním břehu jezera, 55 km od Leningradu, nedaleko stanice Ladožské jezero, konečné stanice železnice Irinovskaya. 12. září 1941 přišly na kotviště mysu Osinovets z východního břehu Ladožského jezera dvě bárky, které dovezly 626 tun obilí a 116 tun mouky. Tak začala fungovat blokáda „tepny“ Leningradu, které lidé říkali Cesta života. Od 12. září do 15. listopadu, kdy plavba oficiálně skončila, bylo po Ladoze dodáno 24 097 tun obilí, mouky a obilovin, více než 1130 tun masa a mléčných výrobků a dalšího nákladu. Každá plavba po jezeře byla výkon. Množství jídla přivezeného přes Ladoga bylo městskou 20denní potřebou.
Vodní doprava na podzim 1941 byla první fází boje o komunikaci Ladoga, která probíhala po celou dobu blokády Leningradu. V listopadu 1941 bylo město třetí měsíc v blokádě. Dostupné zásoby potravin byly téměř úplně vyčerpány. Závažnost situace ještě zhoršila skutečnost, že vodní doprava byly přerušeny předčasným zmrazením (i když některé lodě se dostaly až do 7. prosince 1941). S nástupem zmrazení se doprava po vodě zastavila. Začaly přípravy na stavbu zimní silnice na ledě Ladožského jezera.
Dvě silnice na ledové trati
22. listopadu vstoupila na led první kolona nákladních vozidel GAZ-AA. Ledová cesta, která se stala známou jako Vojenská dálnice č. 101 (VAD-101), začala fungovat 26. listopadu 1941. Kvůli únavě ledu se musel celý výlet přestěhovat do nová trať... A během prvního měsíce práce byla silnice čtyřikrát přepnuta na nové trasy a její jednotlivé úseky ještě častěji.
Trať byla vytyčena, označena milníky. Ledová cesta byla dobře organizovaná dálnice, která řidičům poskytovala sebevědomou jízdu vysokou rychlostí. Trať obsluhovalo 350 dispečerů provozu, kteří měli za úkol rozhánět auta, udávat směr pohybu, sledovat bezpečnost ledu a další povinnosti. Silnice se stala nejsložitější inženýrskou stavbou. Jeho stavitelé vyráběli dopravní značky, milníky, přenosné štíty, mosty, stavěli základny, sklady, topenářská a lékařská střediska, místa pro potravinářskou a technickou pomoc, dílny, telefonní a telegrafní stanice a přijali různé kamuflážní prostředky. Tato práce vyžadovala obětavost a odvahu, protože musela být prováděna za jakýchkoli podmínek - silné mrazy, mrazivý vítr, vánice, ostřelování a nepřátelské nálety. Kromě toho byly vystaveny majáky s modrými brýlemi-nejprve na každých 450–500 m, a poté na 150–200 m
24. listopadu 1941 přijala Vojenská rada Leningradské fronty rezoluci č. 00419 „O stavbě vojenské dálnice č. 102 (VAD-102)“ Nyní tedy začala dodávka zboží pro Leningrad probíhat podél dvě cesty.
Silnice se skládala ze dvou okružních tras, z nichž každá měla dva samostatné směry pohybu - pro nákladní dopravu (do města) a pro prázdnou nebo evakuaci (z města). První trasa pro přepravu zboží do města procházela po trase Zhikharevo - Zhelannoye - Troitskoye - Lavrovo - st. Ladožské jezero, délka trasy byla 44 km; pro vyprazdňování a evakuaci z města - čl. Jezero Ladoga nebo Borisova Griva - sestup Vaganovského - Lavrovo - Gorodishche - Zhikharevo s délkou 43 km. Celková délka plavby po prvním silničním okruhu byla 83 km.
Druhá trasa pro přepravu zboží vedla po trase Voybokalo - Kobona - Vaganovsky klesání - sv. Ladožské jezero nebo Borisova Griva (58 km) a pro vyprázdnění nebo evakuaci - sv. Ladožské jezero nebo Borisova Griva - Vaganovský sjezd - Lavrovo - Babanovo - Voybokalo (53 km). Celková délka druhého silničního okruhu byla 111 km. Dřívější trasa Tichon - Novaja Ladoga přestala fungovat, ale byla udržována v provozuschopném stavu.
I přes mrazy a vánice, nepřátelskou dělostřeleckou palbu a letecké údery, okupaci Tikhvinu nepřítelem 8. listopadu se pohyb nákladních aut nezastavil prakticky ani na jeden den. V listopadu až prosinci bylo po trase dodáno 16 449 tun nákladu.
„Cesta života“ není jen trasa na ledovém jezeře, je to cesta, kterou bylo nutné překonat od nádraží na západním břehu jezera k nádraží na východním břehu a zpět. Cesta fungovala až do poslední příležitosti. V polovině dubna začala teplota vzduchu stoupat na 12–15 ° C a ledová pokrývka jezera se začala rychle hroutit. Na povrchu ledu se hromadí velký počet voda. Celý týden - od 15. dubna do 21. dubna - projížděly vozy souvislou vodou, místy až 45 cm hluboké.Při posledních plavbách se auta nedostala na břeh a břemena nesli na rukou. Další pohyb na ledě se stal nebezpečným a 21. dubna byla Ladoga Ice Route oficiálně uzavřena, ale ve skutečnosti fungovala až do 24. dubna, protože někteří řidiči i přes rozkaz uzavřít trasu pokračovali v provozu na Ladoga. Když se jezero začalo otevírat a pohyb aut po dálnici se zastavil, pracovníci dálnice se přesunuli z východu na západní pobřeží 65 tun potravinářských výrobků. Celkem bylo v zimě 1941/42 dodáno do Leningradu po ledové trase 361 109 tun různých nákladů, včetně 262 419 tun potravin.
V říjnu začaly práce na přípravách stavby ledové cesty přes Ladožské jezero. Práce v zásadě spočívala ve zobecnění rozptýlených údajů o ledovém režimu jezera, trasování silnice na základě těchto údajů a výpočtu nákladů na její výstavbu. 13. listopadu podepsal náčelník zadních služeb Leningradské fronty FN Lagunov rozkaz „O organizaci stavby ledové cesty podél vodní cesty od mysu Osinovets k majáku Kareji“. Silnice měla být pro obousměrný provoz vozidel široká 10 m, každých 5 km se mělo vybudovat napájecí a topné místo. Od 15. listopadu do 19. listopadu zkoumalo zavedený led 12 skupin. Výsledky ukázaly, že trasa do Kareji má oblasti bez ledu, ale cesta přes Zelentsy Islands je možná. 19. listopadu podepsal velitel Leningradské fronty rozkaz o organizaci silnice pro automatické tahače přes Ladožské jezero. Silnice automobilového tahače s denním obratem nákladu 4000 tun měla jít po trase z mysu Osinovets - Zelentsy Islands vidličkou do Kobony a Lavrova. Mělo tam být krmení a topení každých 7 km. Pro provoz a ochranu silničních a překladišť byla vytvořena silniční správa v čele s inženýrem první úrovně V.G. Monakhovem, který byl podřízen náčelníkovi zadní části přední části. 26. listopadu byla ledová cesta pojmenována jako vojenská silnice č. 101. K obsluze silnice, včetně přestupních bodů, byla Správa ledové cesty přidělena vojenským jednotkám čítajícím celkem 9 tisíc lidí. Přeprava přes Ladoga byla provedena 17. samostatná brigáda silniční dopravy, který nebyl podřízen vedení ledové cesty. Na úkor týlu 54. armády bylo do 22. listopadu nařízeno zorganizovat zásobovací trasy po dálnici Novaya Ladoga - Chernoushevo - Lemasar - Kobona s otevřením překladišť na železniční stanice Voybokalo a Zhikharevo, a také zajistit dodávku zboží na překladiště v Koboně a Lavrovu. Zplnomocněný zástupce Leningradské fronty byl zodpovědný za dodávku zboží na východní břeh jezera. A. M. Shilov.
Ráno 20. listopadu na východní pobřeží Ladogi z Vaganovského původu poblíž vesnice Kokkarevo byl vyslán prapor jezdeckého pluku nedávno vytvořený Leningradskou frontou. Prapor byl vlak spřežení 350 týmů. Večer téhož dne konvoj dorazil do Kobony, naložil se moukou a v noci vyrazil na zpáteční cestu, 21. listopadu dorazil do Osinovec s nákladem 63 tun mouky. Ve stejný den bylo provedeno několik úspěšných pokusů přejít jezero v prázdných vozidlech GAZ-AA. 22. listopadu byl na východní pobřeží vyslán konvoj pod velením velitele 389. samostatného motorového dopravního praporu kapitána V.A.Porchunova, sestávajícího z 60 vozidel s připojenými saněmi... Poté, co konvoj naložil 70 tun potravin na východní břeh, vyrazil zpět a večer téhož dne dorazil do Osinovců. V listopadu bylo po dálnici dodáno v průměru o něco více než 100 tun nákladu denně., do konce prosince, když se led zvětšil, už to bylo asi 1000 tun.
Když ukázal na ledovou cestu, ukázalo se, že pro takový „ledový most“ je jev rezonance destruktivní. Byly případy, kdy těžký kamion jedoucí po ledu trasu normálně kryl, ale lehké vozidlo s lidmi, kteří kráčeli po stejné cestě, mohlo propadnout ledem určitou rychlostí. Tento projev rezonance se nazýval ohybově-gravitační vlna a pro automobily byla předepsána určitá rychlost, aby se předešlo nehodám.
Konec ledna jsou dvě data. 29. ledna 1932 byl vyroben první „nákladní“ GAZ-AA. O 12 let později, 27. ledna 1944, sovětská vojska zrušila blokádu Leningradu. Shodou okolností to byl právě „nákladní vůz“, který pomohl Leningradu počkat na tento okamžik.
Neotáčejte volantem
Něco pro mě bezútěšného ...
Země je velmi blízko,
Tak co jste, nákladní auto?
A. Rosenbaum, „Na cestě životem“
Co je to Cesta života, jsem se naučil ve školce. Učitel sundal z police velkou knihu a na jedné z jejích pomazánek jsem viděl černobílou fotografii: na bílém sněhu odjíždějí auta do dálky a postupně se stávají černými tečkami. Pravděpodobně ve stejný den jsem dostal představu o tom, co byla blokáda Leningradu. Přibližně takto se všechny sovětské děti dozvěděly podrobnosti o této válce - poměrně brzy.
Něco ale časem projde nebo se na to zapomene. Například při přípravě této publikace jsem narazil na příspěvek o „nejslavnějším symbolu války“ - deníku Tanyi Savichevy. A uvědomil jsem si, že o tom nic nevím. Nebo si to nepamatuji, protože jednou jsem se ve strachu rozhodl zapomenout? Někdy je velmi užitečné obejít obranné mechanismy vědomí a pamatovat si takové věci. Rozhodl jsem se tedy shromáždit několik příběhů o cestě života zde. Aby někdo osvěžil paměť, někdo to poznal - a všichni si to pamatovali.
Pro začátek - malý materiál. Už jsme se zabývali tématem blokády a podrobně jsme řekli, jaký druh automobilové technologie pomohl bránit i v té těžké době. Kromě čtyřicetikoňového „jeden a půl“ GAZ-AA nebo úplně stejného GAZ-MM, ale s výkonnějším motorem o výkonu 50 koní, existovaly také neméně známé „třítunové“ ZIS- 5 (aka „Zakhar Ivanovich“) a American Lend -Lease Studebakers, ale byla jich většina - lehká vozidla byla vhodnější pro jízdu na ledu.
Značná část z nich byla vybavena generátory plynu na dřevo. Můžete zjistit, co taková „polosundra“ funguje. V „základní“ verzi byl „nákladní vůz“ poháněn nízkooktanovým benzínem, kompresní poměr byl pouze 4,25. Traktorová nafta byla často nalévána do nádrže a letní čas- lehký petrolej. Maximální rychlost v reálných podmínkách zřídka překračovala 40 km / h, a to na rovném povrchu, a ne na sněhu a ledu, o čemž bude řeč později.
V době války bylo vybavení „nákladního vozu“ znatelně zjednodušeno: modifikace GAZ-MM-V neměla přední brzdy, křídla byla vyrobena z tenké střešní krytiny (lze je snadno odlišit od předválečných ve více primitivní forma), byl tam jen jeden světlomet, vlevo, ze střechy se stala plachta a dveře byly ze dřeva, nebo dokonce zcela nahrazeny „závěsy“ ze stejné plachty. Stojí za zmínku, že v kabině „polosundry“ v podstatě nebyl žádný ohřívač?
A na takovém zařízení po dvě zimy, 1941-1942 a 1942-1943, pracovali řidiči, kteří dodávali jídlo a palivo po ledě Ladožského jezera do obklíčeného Leningradu a brali zpět lidi vyčerpané hladem a zimou. Blokáda začala 8. září 1941, kdy Němci dobyli síly bránící město Sovětská armáda do ringu a až do konce listopadu probíhala komunikace s Leningradem (dovoz potravin a vývoz lidí) po vodě za neustálého ostřelování německého letectví.
Testovací jízdy / Single
Světla v mých pecích zcela shoří: zkušební jízda GAZ-AA na dřevo
Nešetřit kvůli znalcům historie domácího automobilového průmyslu by mohlo věnovat pozornost titulku: proč mluvíme o GAZ-AA, když od roku 1939 byly plynové generátory „nákladních vozidel“ GAZ-42 sériově vyráběny? Ale...
46617 3 26 04.03.2016
V listopadu začala organizace „ledové cesty podél vodní cesty mezi mysem Osinovets a majákem Kareji“, 15. začali zkoumat led, v důsledku čehož vyšlo najevo, že ještě nebyl všude zřízen. Dvacátého druhého však byl učiněn první pokus o přejezd mrazivého jezera v autech - z Leningradu odjelo 60 aut, vyvedlo lidi z blokády a druhý den se vrátili s jídlem do města.
Ale později, zejména na podzim a na jaře, často auta šla pod vodu. Tyto ztráty jsme se snažili minimalizovat různými způsoby. Nejprve byla auta částečně nahrazena vozíky s koňmi. Pokud jde o „jeden a půl“, nebyli plně naloženi, svazovali za sebou naložené saně. A řidiči nechali otevřené dveře do kokpitu - takže bylo možné skočit na led, pokud se auto začne potápět.
Navíc bylo do nádrží nalito minimální množství paliva, a to přesně jedním směrem v jednom směru - takže hmotnost vozu se ukázala být o něco nižší a ztráty v případě smrti auta nebyly tak velké . Řidiči aut jedoucích v koloně dostali rozkaz dodržovat vzdálenost 100 metrů od toho vpředu a pod hrozbou zastřelení jim bylo zakázáno zastavit, pokud se sousední auto dostalo pod vodu - aby se předešlo opakování situace.
Jezero Ladoga je jedno z největších v Evropě s délkou v různých směrech od 136 do 207 km a průměrná hloubka na 51 metrech. Jsou zde skutečné bouře - jedna z nich v září 1941, ještě před vznikem Cesty života, potopila dvě bárky, které vynášely asi 800 lidí z již obklopeného Leningradu, z nichž asi 500 zemřelo. Takže v zimě kvůli silné větry na jezeře prakticky není plochý led.
Na fotografii: Dodávka produktů podél jezera Ladoga (září 1942)
Robustní humny Ladoga Roadživot byl oficiálně nazýván vojenskou silnicí číslo 101. Jeho délka byla asi 44 kilometrů a asi 30 z nich bylo na ledě jezera. Silnice se skládala ze dvou pruhů po 10 metrech se vzdáleností 100-150 metrů od sebe. Nebyl to ale statický předmět - síla ledu stačila v průměru na dva týdny, poté se trasa skutečně musela přestavět, a to ve značné vzdálenosti od té předchozí. Každého řidiče jedoucího dolů na led doprovázela cedule: „Každý jeden a půl auta vozí jídlo za 10 tisíc dávek, pro 10 tisíc lidí. Řidiči, zachraňte tyto životy! "
V noci kolony aut chodily se zatemněním: řidiči zhasli světlomety a nechali se vést speciálními orientačními body, dispečery provozu s „bat“ baterkami, protijedoucími auty a koňskými povozy. Viditelnost byla tedy velmi nízká - v takových podmínkách je obtížné určit, zda je před kapotou kaluž roztavené vody nebo vpust bez dna, malá prasklina, před kterou stačí zpomalit malý, nebo nebezpečný humno. Často auto jednoduše vletělo rychlostí pod ledovou kry, bez šance pro řidiče a potenciální cestující.
Během prvních dvou týdnů existence VAD č. 101 se pod led dostalo 157 aut. Za celou první zimu - asi 1 000. Během druhé zimy byly ztráty výrazně menší - něco přes 100 aut, ale nakonec se utopilo každé třetí „nákladní auto“, které fungovalo na Silnici života. Několik desetiletí po válce byly odebrány ze dna Ladožského jezera. Říká se, že i teď, pokud letíte nad Ladogou, na některých místech vodou můžete vidět černé obdélníky - kostry „nákladního vozu“, které ležely na dně. Z některých se staly masové hroby - existují případy, kdy lidé oslabení blokádou nemohli rychle opustit tělo a utopili se.
Testovací jízdy / Single
Testovací jízda GAZ-AA: hrdinský „nákladní vůz“
Stručně o historii Není náhodou, že řeknu „stručně“. Historie nákladního vozu je známá mnoha a, upřímně řečeno, je typická pro mnoho sovětských automobilů. V roce 1926 ...
32688 1 6 07.08.2015
Každých 5 km na silnici měly být potraviny a teplárny, ale někteří očití svědci říkají, že hygienické stany a teplárny byly od sebe vzdáleny nejméně 7–8 kilometrů. A kromě nebezpečí pádu pod vodu řidičů, „jeden a půl“ doprovázel na silnici života a další - narazit na ostřelování nebo nálet nepřátelských letadel. V zimě 1941-1942 sovětští bojovníci provedli 143 leteckých bitev nad jezerem a protivzdušná obrana sestřelila 51 fašistických letadel.
V té první zimě existence Silnice života v okolí Leningradu byly silné mrazy - v noci 31. prosince bylo zaznamenáno -51,7 ° C. V „Leningradské básni“ popisuje Olga Berggolts případ, kdy jeden z řidičů v letu zastavil motor. Už se chystal nastartovat, ale ruce měl tak tuhé od mrazu, že je sotva sundal z volantu. Aby si nějak zahřál ruce a mohl oživit motor, nalil si do dlaní benzín a zapálil: „A tak - v benzínu / Navlhčil ruce, zapálil je od motoru, / A oprava se rychle přesunula / do hořících rukou řidiče. / Vpřed! Jak puchýře bolí, / jsou zmrzlé na palčáky dlaně. / Ale ten chléb doručí, přinese / do pekárny před úsvitem. “
Tento příběh je založen na skutečných událostech, existují důkazy očitých svědků: Anna Pavlovna Ivanova (Kulikova) pracovala na Cestě života jako zdravotník. Řekla, že jednou poblíž nemocničního stanu, kde byla hostitelkou, zastavili auto, jehož řidič řídil lokty, protože měl spálené ruce - aby chytil kliku zablokovaného motoru, nastavil vlastní ruce v plamenech. Skončil a odjel do sanitního stanu, ale taxík opustil a pomoc přijal, až když předal auto řidiči ve službě spolu s nákladem pro Leningrad - pytle mouky.
A když na Ladoze začala vánice, řidič mohl snadno ztratit orientaci v prostoru. Jakmile se na „nákladním autě“ Ivana Kudelskyho začalo zapalovat zapalování, a zatímco si pohrával se svíčkami, sloup, ve kterém se pohyboval, zmizel z dohledu a objevila se vánice. Ivanovi se podařilo nastartovat motor, ale zbavený orientačních bodů, přišel místo Leningradu do Shlisselburgu, který byl „pod Němcem“! Naštěstí strážný na okamžik zaváhal a řidič ho dokázal svázat a doručit k našim, za což mu byl udělen Řád rudé hvězdy.
Zmrazit, ztratit se ve vánici, bylo pro řidiče stejně snadné jako luštění hrušek. Na začátku zimy 1941 se Leonid Barkovich vydal na jeden ze svých prvních letů po silnici života z Leningradu se svým otcem, rovněž řidičem. Na cestě byl stejně jako naši předchozí hrdinové přistižen při poruše. Otec ve svém autě spolu se zbytkem kolony vyrazil vpřed. Leonid úspěšně opravil, pokračoval dál a už se blížil ke koncovému bodu, ve tmě si všiml zmrzlého kamionu. Bylo to otcovo auto - neměl dost odměřeného paliva a téměř umrzl k smrti. Ale byl zachráněn - syn vzal náklaďák do vleku a odtáhl ho na konec trasy.
Testovací jízdy / Single
Jmenuje se Zakhar Ivanovič: testovací jízda ZiS-5
Mezi AMO a ZiL Isstari začal jakýkoli velký obchod v Rusku modlitbou. Stavba závodu Automobilové moskevské společnosti v roce 1916 začala v nejlepších tradicích starověku - slavnostní modlitbou u příležitosti ...
22788 1 11 13.06.2016
Podle výpovědi dalšího očitého svědka - také jednoho z řidičů, kteří pracovali na Silnici života - Alexandra Nikolajeviče Šabova, nejtěžší nebylo skákat z potápějícího se auta na led, nestřílet, nebojovat se zimou a ani několik letů denně. Nejtěžší bylo evakuační místo na cestě zpět z Leningradu - nedávat vyhublé lidi, kteří byli právě evakuováni, jíst. Koneckonců, mohli jíst ve velmi malých porcích, pod dohledem lékaře, jinak by čelili rychlé smrti. Obzvláště obtížné bylo „vyjednávat“ s dětmi.
Vojenská blokáda Leningradu trvala 872 dní, od 8. září 1941 do 27. ledna 1944. Cesta života, s přihlédnutím k obdobím plavby, kdy se lidé a zboží přepravovali po vodě, existovala od 12. září 1941 do března 1943. Pokud mluvíme konkrétně o ledové Road of Life, pak ji obsluhovalo asi 4500 vozidel (najednou, v různých obdobích bylo použito od 1 200 do 3 000 vozidel), z nichž asi 3 000 byly „nákladní vozy“ GAZ-AA a GAZ -MM, asi 1 000-„třítunový“ ZIS-5. Mezi ostatními bylo 40 městských autobusů ZIS-8 z Moskevské autobusové expedice, které přijely do Ladogy v lednu 1942 a odstranily 69 000 blokádních jednotek z Leningradu, přičemž přišly o tucet autobusů.
25. ledna 1942 se v Leningradě poprvé zvýšila denní míra chleba na osobu - ze 125 gramů se zvýšila na 250. To bylo možné díky Road of Life. Během první blokádní zimy fungovala silnice od 22. listopadu do 24. dubna a za 152 dní bylo z města evakuováno více než 550 000 Leningraderů a 35 000 zraněných vojáků a také více než 360 000 tun nákladu, včetně více než 260 000 tun potravin . Ve druhé zimě, od 19. prosince 1942 do 30. března 1943, byl Dear Life vyvezen 89 000 lidí a bylo přepraveno více než 200 000 tun nákladu, z toho více než 100 000 potravin.
Obléhaný Leningrad navzdory své situaci pokračoval v zásobování fronty zbraněmi - je těžké tomu uvěřit, ale tanky závodu Kirov byly přepravovány po ledě Ladoga samy, aby se snížilo zatížení, tažením odstraněné věže za nimi na tažném přívěsu (v prvních šesti měsících blokády město postavilo asi 700 obrněných vozů), ale většina z zbraně a munice byly také přepravovány po silnici života kamiony. A když začaly přípravy na prolomení blokády, bylo do města přivezeno obrovské množství vojáků a vojenské techniky po stejné silnici života.
Pokud by se Němcům podařilo zničit Cestu života, Leningrad by zahynul spolu se všemi svými obyvateli. Nacisté však zpočátku jednoduše neměli dostatečné rezervy - právě kvůli nemožnosti současného útoku na Moskvu a Leningrad v roce 1941 se Němci rozhodli vzít severní hlavní město hladovění - a později byly značné rezervy sovětských vojsk staženy k jezeru Ladoga. Kromě protiletadlových děl deseti dělostřeleckých divizí trasu pokrývala letecká divize, tři stíhací letecké pluky, střelecký pluk, námořní brigáda, divize NKVD a několik dalších armádních jednotek.
Kryt se stal tak silným, že ve druhé zimě mohla auta jezdit se zapnutými světlomety. Když auto propadlo ledem, světlomety (nebo světlomety, pokud máte na mysli vojenskou verzi) dlouho svítily zpod vodního sloupce. Říkají, že řidiči nazývali tato mrtvá auta „světlušky“ ... V roce 1973 bylo jedno z mrtvých aut vyneseno na povrch, aby se z něj stal památník, ale nemohli obnovit kovové části, takže zbytky nákladního auta byly jednoduše válcované do betonu, obnovující ztracené formy. Tato památka stojí poblíž vesnice Dusyevo, kde se během obléhání nacházel jeden z automobilových praporů. Na rozdíl od všeobecného přesvědčení to není „nákladní vůz“, ale „Zakhar Ivanovič“, ZIS-5.
Pomník „nákladního vozu“ se však objevil mnohem později - v roce 2012 byla na 10. kilometru Silnice života instalována nejpodrobnější bronzová kopie GAZ -AA v plné velikosti. Tam, kde byli „železní záchranáři“, řidiči, jejich pasažéři a náklad vystaveni nejnásilnějšímu ostřelování.
Nyní se děti dozvídají o podrobnostech této války mnohem později než jejich vrstevníci ze sovětské minulosti. A obecně se mi zdá, že vědí mnohem méně. Stále netuším, jak říct svému 7letému synovi alespoň část toho, co je napsáno v tomto článku. Ale určitě to udělám.
"Na samotném pohybu vojsk a nákladu na ledu nebylo nic neobvyklého," říká vojenský historik Miroslav MOROZOV. - Ve finské kampani byla 168. střelecká divize obklopená oblastí Pitkäranta zásobována po ledové cestě stejným jezerem Ladoga. Již ve druhé světové válce byly za účelem znovuzískání ostrova Gotland v Baltském moři od nepřítele vyvezeny na led dokonce tanky. Ale nikdy - ani předtím ani potom - život třímiliontého města nezávisel na tloušťce ledu a povětrnostních podmínkách na 40kilometrové trase Ladožským jezerem.
Poté, co v září 1941 vyhořely badajevské sklady, bylo v Leningradě velmi málo jídla. I podle „hladovění“ v polovině prosince 1941 město spotřebovalo asi 500 tun mouky denně. Během září - listopadu se normy pro distribuci chleba mezi obyvatelstvo snížily 5krát. Po čtvrtém úpadku začalo ve městě hladovět.
Dokud nebyl Ladoga úplně zmrzlý (a v roce 1941 se to stalo 25. listopadu), bylo jídlo do Leningradu dodáváno loděmi. Zdá se to neuvěřitelné, ale 5 dní před tím byla na ledě otevřena zpráva. Pět dní souběžně probíhaly kurty, které chodily po plavebních dráhách probodnuté ledem, a koňské povozy se saněmi (auta do Leningradu jely později)!
24. dubna 1942 přestala ledová cesta fungovat až do následujícího roku. Během této doby bylo do Leningradu přepraveno 361 tisíc tun nákladu (více než 1,5 milionu tun do konce války - pozn. Red.) A půl milionu lidí bylo evakuováno. Pro srovnání: letecký most, který byl jediným alternativním způsobem zásobování obléhaného města, přepravil 3,6 tisíce tun - 100krát méně. Bez Silnice života by Leningrad opravdu zahynul. “
Přes nemožné
Leningradští hydrologové, kteří se nejprve pokusili zapojit do pokládky trasy přes Ladoga, jednomyslně prohlásili, že to není možné. V zimě nikdy nikdo jezero nestudoval - nemělo to smysl. Starodávci si dokázali vybavit pouze jeden případ, kdy opilý řidič řídil seno přes jezero, a tak zmizel. Bylo to v lednu, při mrazu Epiphany. Šlo o automobilový provoz, navíc v listopadu, kdy se podle vzpomínek veteránů led propadl i pod nohy. Válka ale byla nucena zrevidovat všechny bezpečnostní standardy. "Řidiči, pamatujte! Pytel žitné mouky je příděl pro tisíc obyvatel Leningradu! “ - přečtěte si plakát, poté nainstalovaný na sestupu Vaganovského (východní břeh Ladogy), kde začala Cesta života.
V první blokádní zimě vojenský řidič Vasilij Serdyuk uvízl na dálnici a uvízl. Po válce ve svých pamětech napsal, že téměř usnul a čekal, až bude jeho „nákladní vůz“ (GAZ-AA) zachráněn ze závěje. Probudila mě rána do boku - ve tmě do nákladního auta vběhl stařík se spřežením.
"Když mě stařík viděl, najednou ztichl."
- Není naživu! řekl překvapeně. - Jeden v kokpitu?
- Jeden!
- Máš štěstí, chlapče!
A kývl přes hřbet koně směrem k saně. Pod podložkou bylo několik necitlivých těl. “
Tyto byly běžný každodenní život Cesta života, na které v letech 1941-1943. pracoval přes 20 tis. člověk. Kolik z nich zemřelo, stále není známo.
"Vedoucí zadních služeb Leningradské fronty, generálporučík Lagunov, byl zodpovědný za organizaci přepravy zboží po silnici života," pokračuje Miroslav Morozov. - Přímé řízení automobilové dopravy prováděl jeho zástupce generálmajor Shilov. V lednu 1942 získala trasa poměrně složitou infrastrukturu. Podél ledových silnic byly rozmístěny body technické pomoci („kamiony“ se často zastavovaly), topná a krmná místa, stanoviště řízení provozu ... Oblohu střežily protiletadlové baterie (děla) a protiletadlové kulometné roty a čety vyzbrojeni „maximami“. Na vojenské mapě 1941-1942. můžete napočítat více než 20 objektů protivzdušné obrany “.
Pokus o železo
Cesta života Ladoga byla nejslavnější, ale ne jediná v těchto místech. Na východní pobrěží Až do ledna 1944 předmostí Oranienbaum úspěšně odrazilo Němce ve Finském zálivu. S pevninou ji spojovala „Malá cesta života“, která šla na led Kronštadtem. Během války po ní chodilo v obou směrech 470 tisíc lidí. A podél Ladoga v různé roky války se pokusily nastartovat buď trolejbusovou trasu, nebo železnici ...
První návrh byl okamžitě zamítnut. Pokusili se implementovat to druhé. V zimě 1942-1943. Současně byla z obou břehů zahájena výstavba 35 kilometrů dlouhého „železničního přejezdu hromady ledu“ ze stanice Kobona na východní straně Ladogy do stanice Ladoga Lake na západě. Stavitelé (většinou ženy!) Vyražené otvory v ledu a zatlučené hromady do dna. Nahoře byla položena paluba, na kterou byla namontována železniční trať. V polovině ledna 1943 byla dokončena necelá polovina silnice. První vlaky už jezdily po kolejích, ale 18. ledna 1943 byla blokáda zrušena. Veškeré nemyslitelné úsilí se ukázalo jako zbytečné. To je pravděpodobně důvod, proč " železniceživot “raději zapomněli.
VIZ FOTOGALERII "Blokáda Leningradu"
