Pilot civilní letectví- velmi zodpovědný a odvážný člověk. Je zodpovědný za životy a zdraví všech lidí na palubě. Musí být schopen činit okamžitá rozhodnutí a vést posádku. Předpokladem pro jeho práci je pevné fyzické a emocionální zdraví.
Příjmy letců v Rusku
Výdělky pilotů civilního letectví závisí na společnosti, ve které pracují. Profesionál ve velké metropolitní letecké společnosti vydělává až 500 tisíc rublů (8824 $).
Společnost, průměrná z hlediska provozu, platí pilotům až 150 tisíc rublů. (2647 $).
V malé regionální letecké společnosti jsou platy pilotů až 100 tisíc rublů. (1765 $).
- Ťumeňská oblast - 215 (3 794 $);
- Přímořské území - 150 (2 647 $);
- Magadanská oblast - 130 (2294 $);
- moskevský region - 55 (971 $);
- Chabarovská oblast – 51 ($900);
- Leningradská oblast. - 40 (706 $).
Ve městech Ruska vypadají příjmy takto (v tisících rublech):
- Moskva - 305 (5383 $);
- Voroněž - 274 (4 827 $);
- Kazaň - 195 (3441 $).
V malém popř regionální letecké společnosti, specialisté vydělávají (v tisících rublech):
- S7 Airlines - 350 (6177 $);
- UTair - 150 (2 000 $);
- "Rusko" - 120 (2 118 $).
Aby pilot dostal takový plat, musí nalétat určitý počet hodin. Sanitární standard pro lety je od 75 do 90 hodin. Po každých osmi hodinách letu musí pilot alespoň 16 hodin odpočívat.
Malé regionální aerolinky nemají silné letové vytížení nebo je sezónní.
Měsíčně se nabírá pouze 20-50 letových hodin, které jsou placeny levněji než v hlavním městě, takže plat může být až 50–70 tisíc (897–1235 USD).
Dorazil na letiště
Správa této největší letecké společnosti v Rusku se rozhodla zajímat mladé piloty o vyhlídky na práci na nejmodernějších dopravních letadlech s příjmem, dosahující evropských standardů.
Nyní zvou do práce ty, kteří s firmou spolupracovali minimálně před třemi lety.
V tomto případě se platí jednorázové pojistné ve výši 650 tisíc rublů (11472 $) KVS a 350 tisíc.- druhý pilot.
Plat pro velitele posádky - 470 tisíc rublů. (8295 $).
Vzhledem k tomu, že do měsíce musí letět alespoň 85 hodin, stojí hodina letu 3412 rublů. (60 $).
Druhý pilot dostává plat 350 tisíc rublů. (6 000 $) a instruktor - 500 tisíc (8 824 $).
Příjmy v zahraničí
Ze všech ruské aerolinky, v jednom Aeroflotu se platy blíží evropským.
Příjmy pilotů od největších světových leteckých dopravců:
- United Airlines - 27 000 $;
- American Airlines - 25 000 $;
- Delta Air Lines - 24 500 $;
- China Southern - 27 500 $;
- Chengdu Airlines - 25 000 $;
- Lufthansa - 24 000 $;
- Air France - 22 000 $;
- Hawaiian Airlines - 19 500 $;
- Alaska Airlines - 19 400 $;
- Finnair - 4600 $;
- Jet Blue - 7 000 $
Americké aerolinky platí 250 $ / hodinu, letová sazba je 65 hodin.
V Číně za jednu hodinu letu zaplatí až 500 dolarů, přičemž potřebujete nalétat jen 50 hodin měsíčně.
Průměrný plat pilota je 170 000 $ ročně, ale piloti Boeingu dostávají 250 000 $ ročně.
Příjmy vojenských letců
Vojenští piloti vydělávají dvakrát více než pěšáci.
Plat závisí na délce služby, vojenské hodnosti a zastávané funkci.
Pravidelný příjem majora letectví je 50 000 rublů. (897 $).
Přibližně ve stejné výši se k němu připočítávají příplatky za lety. Za službu v zahraničních kontingentech dostávají piloti dodatečnou platbu až 80 tisíc (1 412 $), v důsledku toho vydělávají 180 - 200 tisíc rublů. (3250–3530 USD).
Vojenská letadla plní tyto úkoly:
- průzkum nepřátelského území;
- bombardování pozemních cílů;
- vzdušné bitvy s nepřátelskými letadly.
Peněžní příspěvek závisí na třídě pilota:
- III - může létat za denního světla i dovnitř dobré počasí;
- II - má povolení pro denní lety v obtížných povětrnostní podmínky;
- Já - létám za každého počasí a denní doby.
Kromě hlavního příjmu mají vojenští piloti nárok na výhody:
- Poskytování zlepšené výživy.
- Přednostní příjem levného bydlení.
- Odchod do důchodu po 20 letech služby.
- Rychlý kariérní růst.
- Plná spokojenost od státu.
V Sýrii
Tištěná publikace Fontanka odmítá nařčení ze zveřejnění osobních údajů majora Filippova, který zemřel v bitvě s ozbrojenci v Sýrii. Uvádí, že přístup k těmto informacím je špatně klasifikován. Novináři zjistili, že když znáte rodné číslo a datum narození vojáka, můžete zjistit výši jeho příjmu.
Po odečtení daní obdržel Roman Filippov peněžní příspěvek ve výši 100 tisíc rublů. (1700 $).
Podle novinářů se tím piloti zbavují možnosti převléci se za logistiky, aby se nestali obětí mučení.
Důstojníci sloužící jako stíhací piloti v Sýrii vydělávají 400 tisíc rublů (7 059 $) měsíčně... Pro soukromé osoby je poskytován příplatek 43 USD a pro důstojníky - 62 USD. denně.
Při vzniku pojistné události jsou piloti vypláceni za získání invalidity:
- Skupina I - 1 750 000 rublů. (30 885 $);
- Skupina II - 1 160 000 rublů. (20 472 $);
- Skupina III - 584 338 rublů. (10 313 $).
Blízkým příbuzným zesnulého pilota je vyplacena jednorázová pomoc ve výši 2 340 000 rublů. (41298 $). Organizace pohřbu je na náklady Ministerstva obrany RF.
Příjmy letectva Spojených států
Piloti americké armády vydělávají v závislosti na délce služby a obdržené hodnosti.
Za rok služby dostávají nižší důstojníci a poddůstojnický personál:
- E-1 – soukromý – 18 803 $;
- E-2 - člen posádky - 21 080 $;
- E-3 - Pilot první třídy - 24 985 $.
Peněžní příspěvek podplukovníka dosahuje 106 520 $, plukovníka - 133 140 $ a velitele brigády - 151 285 $ ročně. Stíhací pilot dostává svůj plat 35-100 tisíc dolarů v závislosti na třídě a době letu.
Zisky z testování nových vozidel
Tester testuje letadla pro konstrukční kanceláře, letecké závody a ministerstvo obrany Ruské federace. Vydělává od 100 do 150 tisíc rublů (1765–2647 USD) měsíčně.
Hlavním faktorem platu je pracovní vytížení pilota, berou se v úvahu i další kritéria:
- počet hodin letu;
- letectví;
- znalost konstrukce letadla.
Tester se podílí na tvorbě nových úprav letadel ve všech fázích, od návrhu až po uvedení do provozu.
Jeho zkušenosti jsou velmi důležité pro designéry, kteří vytvářejí hbité a snadno použitelné modely.
Minimální plat pro zkušebního pilota je 40 000 rublů. (706 $). Maximum - 350 000 rublů. (6177 $).
Pracují v civilním i vojenském letectví, s odpovídající technikou.
Odměna za jejich práci v zemích SNS a v zahraničí:
- Ukrajina - až 96 tisíc UAH (3 586 $);
- Bělorusko - až 8130 BYN třít. (4086 $);
- Kazachstán - až 751 tisíc tenge (2328 $);
- Amerika - 201 tisíc dolarů;
- Anglie - 122 tisíc dolarů;
- KLDR - 255 tisíc dolarů
Testovací pilot provádí:
- Komplex letových zkoušek letadla.
- Nácvik mimořádných situací a způsobů, jak se z nich dostat.
- Testování všech typů zbraní instalovaných na letounu.
- Soubor testů pro státní certifikaci.
- Kontrola kvality sériových úprav.
- Školení letového personálu pro správu nového vybavení.
Práce vyžaduje hodně odvahy a sebeovládání.
Pilot sedící u kormidla nového letadla neví, zda se po těchto testech vrátí živý.
V SSSR
V Sovětském svazu dostal vojenský pilot za testování nového letadla 270 rublů bez ohledu na počet letů.
Pokud vylezl na oblohu 100krát, pak platba za každý let odpovídala 2 rublům. 70 kop.
Za tyto peníze mohl tester obědvat 2 - 3x v závodní jídelně.
V 70. letech minulého století vojenští piloti dostávali peněžní příspěvek (v rublech):
- Navigátor posádky na SU-2 - 170;
- Letový navigátor - 180;
- Navigátor letky - 190;
- Velitel posádky SU-24 - 180;
- MI8 - 135.
Stíhací pilot praporu v hodnosti poručíka v roce 1985 obdržel 292 rublů. Do konce roku 1991 vydělával velitel letu MI-8/24 680 rublů.
Volná místa
JSCNPK « PANCH» v Krasnodaru nabízí práci pro zkušebního pilota minimálně 2. třídy s pracovní praxí minimálně pět let.
Plat - 23 940 rublů. (423 $).
Sportovní klub "Oberon" ve městě Kurtamysh v oblasti Kurgan. hledá zaměstnance na volné místo PIC vrtulníku MI-2 pro provádění pozemní manipulace s leteckou technikou a průzkum území ze vzduchu.
Plat - 90 000 rublů. (1588 $).
Kolik vydělává pilot Aeroflotu Ruska / USA a dalších zemí?
3,7 (73,33 %) hlasovalo 3Bratři Wrightové jsou považováni za zakladatele moderního typu (těžšího než vzduch) pilotovaného letectví. V roce 2003 se slavilo dokonce 100. výročí letectví – výročí jejich prvního letu. Nikdo nezlehčuje zásluhy těchto inženýrů.
Přesto pilotované vozidlo těžší než vzduch poprvé vzlétlo ze země o dvě desetiletí dříve. Mozhaiskyho letadlo nedostalo praktické využití a jeho biografie byla krátkotrvající. Ale byl první.
Odysea vynálezce
Tvorba ruská letadla obklopen velké množství historické záhady, mýty, nepřesnosti a nevyřešené problémy. Mohou za to jak objektivní historické reálie, tak zvláštnosti myšlení domácích byrokratů.
Námořník se snem o křídlech
Je jasné, že vývojový inženýr nebyl leteckým konstruktérem – v jeho době taková profese neexistovala. Jeho životopis byl pro uvědomělého chudého šlechtice docela obvyklý. Alexander Fedorovič Mozhaisky (1825-1890) byl námořní důstojník, povýšil do hodnosti kontradmirála. Důstojníci námořnictva byli často dobře vyškoleni v inženýrství a byli schopni složitých výpočtů.
V letech 1850-1855 se mladý námořník zúčastnil dlouhé plavby do Japonska, kde dokonce přežil ztroskotání. Existuje důvod se domnívat, že se stal autorem projektu první lodi v Japonsku vybavené kýlem.
Poté se zúčastnil kampaně Khiva, v jejímž důsledku sestavil popis Amudarji a Aralské jezero.
Mozhaisky také náhodou sloužil na fregatě "Thundering", na které se pohybovali členové královské rodiny.
Vynálezce měl hodnost kontradmirála za sebou už „v civilu“ – vojenskou službu musel opustit po porážce v krymské válce. Zastával správní funkce, nejprve ve Vologdě a poté v provincii Podolsk.
V tom druhém pro něj byla zakořeněna špatná sláva, mimo jiné kvůli leteckým experimentům. Rolníci to považovali za „rouhání“. Aleksandr Fedorovič pracoval také v petrohradské lodní společnosti, kde si dobře osvojil principy fungování parních strojů.
Objektivní obtíže
V roce 1856 se mladý námořní poručík začal zajímat o aerodynamiku letu ptáků a začal vypočítat konkrétní zatížení jejich křídel. Později hodně experimentoval s draky a studoval vlastnosti vrtulí.
Existují důkazy, že výzkumník sám několikrát vyletěl do vzduchu na draku své vlastní konstrukce.
Výsledky těchto studií proměnily Mozhaiskyho v vynálezce prvního letadla na světě. Ačkoli jediný „test v terénu“ vzorku měl být považován za neúspěšný, mnoho Mozhaiskyho nápadů bylo úspěšně vyvinuto jinými vývojáři.
Při své práci se vynálezce musel potýkat s vážnými nepříznivými okolnostmi. Ve druhé polovině století neexistovala žádná teorie aerodynamiky (byla později). Neexistovaly žádné materiály, které by spojovaly pevnost a lehkost (hliník byl v té době klasifikován jako drahý kov). Výběr motorů byl také malý - parní stroj a nic víc.
Myšlenka vytvořit letadlo se schopností ovládání a těžší než vzduch si již získalo popularitu. Návrhy v této části byly předloženy ještě před Mozhaisky, včetně Ruska. Pak se ale zdál atraktivnější design ornitoptéry, tedy stroje mávajícího křídly v podobě ptáka.
S přihlédnutím k těmto objektivním obtížím vyvolávají Mozhaiského úspěchy ještě větší respekt.
Problémy jiné povahy
Ale byly tu i další překážky. Za prvé, stavba letadla stála peníze a Mozhaisky jich měl málo. Byl dost bohatý, ale ne bohatý. Podařilo se mu získat peníze z různých státních komisí, ale ne vždy, když o ně požádal, a vždy méně, než bylo požadováno. Stalo se také, že mu bylo doporučeno udělat něco jiného (včetně ornitoptéry!)
Do značné míry byl první letoun postaven na náklady samotného konstruktéra. To také vysvětluje skromný úspěch - Mozhaisky si nemohl dovolit všechno potřebné vybavení a asistenti.
Cesta k prvnímu letu
Historie vzniku prvního letadla je plná „bílých míst“. Je v něm mnoho nepřesností a nesrovnalostí. Existují však také fakta, která byla s jistotou zjištěna. Mnohé z nich jsou spojeny s okolnostmi zápasu vynálezce s byrokracií.
Překonávání byrokratických překážek
V roce 1872 dokončil konstruktér letadla výpočty vztlaku a odporu pro různé podmínky. Vycházely z jeho práce s letem ptáků. Tyto studie ho přivedly k myšlence „vzdušného projektilu“, tedy letadla blízkého moderního typu, ne ornitoptéra.
V roce 1876 vynálezce požádal se svým projektem ministerstvo války o financování. Původně zamýšlel udělat svůj výtvor vojenským - uvažovalo se o instalaci zaměřovače pro bombardování. Blížila se válka s Turky (1877-1878), doba byla dobře zvolena. Ministerstvo projekt schválilo, ale místo požadovaných 19 tisíc byly přiděleny jen tři.
Letecký konstruktér stejně pokračoval v práci a po 2 letech předložil komisi (již jiného složení) model budoucího letadla. Byl připraven přejít k výrobě vzorku schopného unést osobu, ale to vyžadovalo finanční prostředky. Komise odmítla a poskytla radu ohledně ornitoptéry.
Aniž se vzdal, inženýr si zajistil malou částku 2 500 rublů a právo na zámořskou služební cestu, což mu dalo příležitost objednat si motory v Anglii podle svých vlastních projektů. Další materiál a vybavení si doplatil z vlastní kapsy. V roce 1881 bylo zakoupeno vše potřebné. Mozhaisky znovu požádal ministerstvo o finanční pomoc (5 tisíc) na realizaci díla, tentokrát však žádost „zamítl“ car osobně.
Letové hádanky
Ale začínají další hádanky. Všichni se shodují, že byl testován plnohodnotný vzorek letadla A.F.Možajského s mužem na palubě. Ale i datum tohoto testu je pochybné. Oficiálně se tento den nazývá 20. červenec.
Ale roky pro různé specialisty se z nějakého důvodu liší - od roku 1882 do roku 1885.
Zpráva z roku 1884 odkazuje na předchozí úspěšné testy „modelu“. Pro přesnou odpověď na otázku, kdy bylo letadlo vynalezeno, bude proto v případě potřeby nutné uvést rok 1878. Pak Mozhaisky získal "privilegium" (patent) pro svůj vynález. Ale design z roku 1881 byl poněkud odlišný od deklarovaného.
Výsledky testu jsou také popsány odlišně. Podle nejpopulárnější verze první letadlo na světě přesto vzlétlo ze země, zrychlovalo na dřevěné dráze s mírným sklonem a následně spadlo na křídlo kvůli chybě pilota. Existuje ale i názor, že ke vzletu vůbec nedošlo a letadlo se při rozjezdu zhroutilo.
Nikdo nepochybuje o tom, že se sám vynálezce nepokusil létat.
Je to pochopitelné - věk neletí. První ruský pilot byl mechanik, asistent Možajského. Je známo, že při nehodě utrpěl zranění, která nejsou nebezpečná, ale není jisté, jak se jmenoval. Mnoho historiků nazývá jméno N. Golubev. Jiní jsou si ale jisti, že v Mozhaiskyho okruhu nebyl nikdo s takovým příjmením.
Specifikace
První letadlo na světě bylo dlouhou dobu skladováno v nevhodných podmínkách. Po smrti svého tvůrce byl kompletně rozebrán. V praxi se to nepoužívalo a jeho Specifikace obnoveno z Mozhaiského dokumentů a výpovědí očitých svědků.
Hlavní faktory
Letoun Mozhaisky by měl být klasifikován jako trupový vrtulový jednoplošník. K jeho vytvoření bylo použito dřevo, lakovaná hedvábná tkanina, drát. Motory byly vyrobeny v Anglii. Samotné Rusko neuvolnilo dost dobrá auta, a návrhář odmítl americký model.
Podle výzkumu technických historiků měl letoun následující ukazatele:
- Výška - 7,5 m;
- Délka - 25 m;
- Plocha křídla - 329 m2;
- Rozpětí křídel - 23,2 m;
- Maximum vzletová hmotnost- 1266 kg;
- Rychlost (vypočtená) - 40 km / h;
- Počet šroubů - 3 (2 na křídlech, 1 na nosu);
- Počet motorů - 2;
- Celkový výkon motorů je 30 koní. (20 + 10)
Letoun měl horizontální a vertikální řízení. V průběhu prací byly provedeny změny v designu. Podle projektu tedy měly být všechny šrouby stejně velké, ale výzkumníci zjistili, že ve finální verzi byl přední šroub vyroben větší než zbývající dva. Motory byly přemístěny a letoun dostal zatížený nos.
Pilot měl k dispozici dvě kormidla, sklonoměr, výškoměr a kompas.
Tvůrce nazval své duchovní dítě "Firebird".
Moderní šek
V sovětských dobách několik předních odborníků v oblasti letectví (V.F.Bolchovitinov, B.N. Yuryev, V.B.Shavrov atd.) provedlo výzkum projektu Mozhaisky, aby prověřili možnost jeho realizace.
Vědci vyjádřili různé úvahy. Mnozí předpokládali, že s parními stroji nemá letadlo vůbec šanci vzlétnout. Hlavním hlediskem ale bylo, že to šlo a byl možný i stabilizovaný horizontální let. To však vyžadovalo další podmínky:
- Šikmá dráha;
- Přídavné spalování motoru při startu;
- Protivítr v době vzletu.
Většina odborníků se shodla, že s dostupným výkonem strojů byla šance na stabilizovaný let pro letoun malá.
Pochopitelně to pochopil i vynálezce. Brzy po testování se pokusil objednat silnější motory. Nedostatek peněz zabránil.
Skutečné výsledky
Přes skromné výsledky letu Firebirdu je přínos A.F.Možajského k rozvoji letectví velký. Mnohé z jeho nápadů pak byly aplikovány na úspěšnější návrhy.
- Inženýr vypočítal vzorce pro letectví: poměr odporu a vztlaku;
- Mozhaisky v průběhu své práce navrhl první pokusy formulovat zákony aerodynamiky;
- Používal tažné a tlačné šrouby; v současnosti většina letadel poháněných vrtulí používá tažné konstrukce;
- Vynálezce jako první navrhl trupový typ letadla, který se ukázal jako nejslibnější;
- Mozhaisky vyvinul teorii vertikálního a horizontálního řízení. Jako první předložil myšlenku křidélek (ovládání pohyblivých částí křídel);
- Trup letadla byl vyroben ve formě člunu a sám vynálezce tvrdil, že jeho výtvor by měl plavat. Ruský inženýr by tedy měl být považován za otce „létajících člunů“.
V té době vývoj Mozhaisky nezískal širokou publicitu. Výsledkem bylo, že balonáři po dlouhou dobu umírali kvůli nedostatku řídicích systémů (takto havaroval slavný vynálezce Otto Lilienthal). A bratři Wrightové museli znovu „vynalézt kolo“.
Zvládli to za příznivějších podmínek, a proto dosáhli nejlepšího výsledku. Zároveň bratři nevzali v úvahu některé detaily, které byly pro Mozhaisky zajímavé - v jejich návrzích nebyla žádná křidélka.
V knihách a filmech
Ale později se vynálezci dočkal svého. Jeho jméno dostalo obec v r Vologdská oblast kde kdysi bydlel. Jeho jméno nese St. Petersburg Military Space Academy.
Mozhaisky sám a jeho letadlo se dokonce proměnili v hrdiny filmů a literárních děl.
V roce 1950 básník S. Vasiliev básnil o testování prvního letadla a jeho konstruktérovi. V témže roce režisér V.I.Pudovkin ztvárnil testovací scénu Možajského letadla ve svém filmu o Žukovském.
Moderní literatura proměnila "Pták Ohnivák" v hrdinu fantastických děl.
V roce 2013 vyšla kniha běloruského spisovatele A.E. Matvienka „Letadla nad Mukdenem“ (žánr alternativní historie). V něm byl osud vynálezu příznivější. A v roce 2016 vydal kultovní V. Pelevin „Lampu Metuzaléma“, která ve fantastické podobě zobrazuje i vynález prvního letadla.
Rusko není vlastí slonů a neměli byste Rusům připisovat všechny světové vynálezy. Udělali toho opravdu dost. Včetně vynalezeného letadla.
Video
Kvůli nedokonalosti platového systému začalo ruské letectvo ztrácet mladý personál. Jak řekl zdroj z letectva listu Izvestija, z 80 mladých pilotů, kteří loni vstoupili do bojových jednotek letectva, téměř 60 již zahájilo proceduru propouštění, aniž by rok sloužili v armádě. Pokud se situace nezmění, do roku 2015 přijde armáda o téměř 70 % bojových pilotů.
Sami piloti vysvětlují, že byli oklamáni penězi a zbaveni možnosti létat.
Loni, když jsme maturovali, nám bylo slíbeno, že od 1. ledna 2012 budeme dostávat každý 100 tisíc rublů. Ve skutečnosti dostali asi 60 tisíc rublů. A teď jsme změnili i letovou sazbu: teď, když nenaletíme 100 hodin, dostaneme do rukou 37 tisíc. výpověď.
Vysvětlil, že 70 % platu bojového pilota je bonus „pro zvláštní podmínky službu "a vyznamenání" za svědomité a efektivní plnění služebních povinností." Připisují se pouze těm, kteří splnili stanovenou míru nalétaných hodin za rok. A od 1. ledna 2012 byla tato norma 100 hodin ročně pro piloty letectví v první linii. Přesně tolik musí utratit ve vzduchu každý, kdo létá na bojových „sucháčích“ a „MiGech“ – Su-27, MiG-29, MiG-31 atd.
Přitom pokud pro piloty dopravních letounů létajících 2-3 hodiny na jeden let není obtížné normu splnit (u Il-76, Tu-154 a dalších dopravních letounů je norma 140-150 hodin, tj. 50-60 letů), pak piloti - stíhači, kteří stráví ve vzduchu pouze 20-30 minut na let, aby nalétali 100 hodin, potřebují provést 200 letů.
Velitel jedné z letek dálkových bombardérů vysvětlil listu Izvestija, že od těžkých 90. let, kdy nebyl dostatek paliva a provozuschopných letadel (pluk často neměl víc, bylo zvykem držet mladé lidi mimo letectvo). než 2-3 provozuschopná letadla). Nyní kvůli nedostatku mladých lidí vydělávají esa.
Kvůli uvolněným hodinám získávají starší piloti další letový čas, skládají kvalifikační požadavky na „pilot-sniper“, „pilot-instruktor“ atd. a v souladu s tím jejich peněžní příspěvek výrazně roste, - vysvětlil partner listu Izvestija.
Podle něj byly v únoru 2012 na jediné ruské letadlové lodi Admirál Kuzněcov přepsány letové hodiny vyhrazené pro mladé námořní piloty na velitele 279. samostatného leteckého pluku. Z tohoto důvodu mladí nedostali přístup k nezávislým letům a po návratu do přístavu byli převedeni z námořního letectva.
A to se děje všude, - řekl zdroj Izvestija.
Nejen, že zrušili bezplatné cestování do místa naší dovolené (s výjimkou vzdálených krajů) a omezili zdravotní služby pro rodinné příslušníky, od konce loňského roku přestali vydávat letecké uniformy - kombinézy, bundy, boty. Musíte si koupit za vlastní peníze. To vše lze tolerovat, jen když je plat vysoký, - vysvětlil velitel letky.
Zároveň v civilních leteckých společnostech čekají piloti na 240 tisíc rublů měsíčně (pro asistenta velitele lodi, který právě začal létat), bezplatnou lékařskou péči, bezplatné lety do jakékoli destinace, včetně zahraničí, zvýhodněné hypoteční úvěry a další bonusy.
Jediný způsob, jak mohou mladí piloti odejít z armády, je onemocnět. V takovém případě musí být převedeni na pozemní práce a pilot má právo to odmítnout. Nyní pouze v jedné z poboček Třetí ústřední vojenské klinické nemocnice pojmenované po Višněvském neprošlo 28 mladých poručíků komisí pro letecký provoz (VLC).
Celkem od začátku roku VLK neprošlo republikou asi 300 vojenských pilotů, navigátorů a dalších členů posádek letadel. Asi 60 z nich jsou vojenští piloti vyrobených v letech 2010-2011. Pro srovnání: loni VLK neprošlo 75 lidí, z toho bylo jen sedm mladých npor.
Navíc je kvůli věku a zdravotnímu stavu ročně odepsáno přibližně 15 zkušených pilotů. V roce 2015 bude muset kvůli dosažení 25leté hranice životnosti opustit kormidlo asi 350 pilotů.
Letecké školy přitom do roku 2003 absolvovalo jen 100 pilotů a od roku 2003 v průměru absolvovalo asi 270 specialistů, z nichž jen 80 sedí v čele. Zbytek je jmenován do funkcí navigátorů, palubních operátorů atd. Naučit je samostatně řídit letadlo bude trvat asi dva roky dalšího výcviku.
Letecký technik - specialista na pozemní obsluhu letecké techniky - letadla, vrtulníky apod., který má platné osvědčení leteckého technika.
Letečtí technici jsou v letectví celá struktura s vlastními vzdělávacími institucemi, složitým systémem a nepříliš odměňující prací. V průměru hodina letu letadla vyžaduje 30-50 člověkohodin pozemního personálu. U osobních letadel jsou mzdové náklady výrazně nižší než ve vojenském letectví.
Klasifikace
Při servisu domácích letadel v Rusku se letadla dělí na specialisty v LA&D a AiREO. Při servisu cizích zařízení je rozdělení založeno na tolerancích. Ve vojenském letectví Ruské federace se letečtí technici dělí na specialisty na letadla a motory, na letecké zbraně, na leteckou techniku, na radioelektronická zařízení.
K tomu, abyste se stali leteckým technikem, stačí mít střední odborné vzdělání získané v jakékoli letecké škole. Vyšší letecké technické vzdělání umožňuje stát se inženýrem v tomto oboru.
V ozbrojených silách RF byli letečtí technici donedávna připravováni ve středních a vyšších vojenských vzdělávacích institucích s přidělením hodnosti „poručík“ a ve školách techniků s přidělením hodnosti „praporčík“. Zpravidla všichni mladí profesionálové zpočátku pracují jako letečtí technici, přímá služba letadlo... V budoucnu mu inženýrské vzdělání umožňuje obsadit vedoucí pozice ve struktuře letecké inženýrské služby.
Pro získání povolení k obsluze letadel západní výroby je nutné znát způsoby práce při servisu západní techniky, požadavky na personál, rozdělení personálu s přidělením příslušných pravomocí.
Personální kategorie a odpovědnosti
- Mechanik odpovědný za certifikaci provozní údržby.
- Kategorie B - Technik odpovědný za certifikaci provozní údržby:
- B1 - mechanik,
- B2 - specialista na leteckou elektroniku;
- Kategorie C – Inženýr odpovědný za certifikaci základní údržby;
- Kategorie BS1 - podpůrný personál B1 a B2 - podpůrný personál základní údržby;
- Kategorie D - Technik odpovědný za certifikaci specialistů NDT.
Práva
Pro pracovníky odpovědné za certifikaci jsou stanovena následující předkupní práva:
- Kategorie A – Mechanik odpovědný za certifikaci provozní údržby je oprávněn:
- Provádějte každodenní provozní údržbu a podepisujte související dokumenty;
- osvědčit vykonanou práci. Včetně kontroly W-check nebo podobných akcí a snadného řešení problémů pouze v případě, že je provádíte sami
- Provádějte typické úkoly vyřešené poté, co mechanik odpovědný za certifikaci provozní údržby provede příslušné cílené školení za účelem vydání osvědčení o údržbě letadla v souladu s EASA-145.A.50 jako součást méně významné plánované provozní údržby, včetně týdenní kontrola požadovaná v programu údržby schváleném provozovateli, stejně jako snadná nápravná akce, která zahrnuje následující:
- výměna kola
- výměna brzdových systémů.
- výměna záchranného vybavení.
- výměna pecí, bojlerů a zařízení na přípravu nápojů.
- výměna vnitřního a vnějšího osvětlení, žárovek a zářivek.
- výměna lišt stěračů čelního skla.
- výměna sedadel pro cestující a servisní personál a také bezpečnostní pásy.
- uzavření kapotáže a oprava rychle přístupných průhledových panelů.
- výměna komponentů toaletního systému, kromě ventilů.
- jednoduchá oprava a výměna dveří vnitřních oddílů a skříní, kromě dveří, které tvoří součást tlakové konstrukce.
- jednoduchá oprava a výměna dvířek horních přihrádek pro uložení a vnitřní vybavení.
- výměna statických knotů.
- výměna hlavních, nouzových baterií a baterií pomocných energetických jednotek letadel.
- výměna komponentů hudebního systému leteckého rádia, kromě systému handsfree.
- denní mazání a doplňování všech systémových kapalin a plynů.
- deaktivace subsystémů a leteckých součástí pouze podle seznamu minimálního vybavení provozovatele, pokud je taková deaktivace dohodnuta s EASA jako jednoduchý úkol.
Povolené konkrétní úkoly jsou stanoveny Dokumentem opravňujícím k certifikaci.
- Kategorie B – Technik odpovědný za certifikaci provozní údržby je oprávněn:
- vydat Osvědčení pro provozní údržbu leteckých konstrukcí, napájecích zdrojů, mechanických a elektrických systémů nebo letecké elektroniky a elektrických systémů;
- certifikovat práci vykonanou ostatními;
- Kategorie BS1, BS2 - Podpůrný personál - Podpůrný personál BS1 a BS2 zapojený do základní údržby je odpovědný za provedení všech příslušných úkolů a/nebo kontrol a certifikace podle zavedeného standardu předtím, než personál odpovědný za certifikaci kategorie C vydá certifikát. údržba.
- Kategorie C – Inženýr odpovědný za certifikaci základní údržby je oprávněn:
- vydat osvědčení o údržbě po základní údržbě letadla.
- Kategorie D1 - Technik odpovědný za certifikaci NDT je oprávněn:
- provádět nedestruktivní testování letadel / součástí
- k certifikaci práce provedené technikem nedestruktivních zkoušek
- vydat formulář 1 EASA po údržbě letadla / letadlového celku pomocí nedestruktivního testování.
Ve vojenském letectví
Přepážka podvozku od specialistů na CD
Ženijní a technický personál letectví ozbrojených sil RF je rozdělen do dvou hlavních kategorií. První kategorií je personál údržby leteckých perutí, který provádí formy a druhy přípravy letadel k letům a bojovému použití. Zpravidla se jedná o: předběžnou přípravu, předletovou přípravu, přípravu na opakovaný let, poletovou přípravu. ITS AE také provádí pravidelné a kontrolní inspekce, skladovací práce a parkové dny. Druhá kategorie ITS provádí těžké formy údržby v technicko-provozní části AT - běžnou údržbu, která je prováděna podle kalendářních termínů nebo letů letadel, dále výměny leteckých motorů a provozní opravy palubního zařízení. Specialisté TECH mají povolení na všechny typy příprav a prací na AT, specialisté AE nemají povolení na pravidelnou údržbu AT a opravárenské práce. Jednotky zabývající se údržbou a přípravou leteckých zbraní jsou rovněž obsazeny leteckými specialisty.
Údržba ocasní převodovky vrtulníku Mi-8
Ve vojenském letectví byla přijata skupinová personální struktura ITS s úzkou specializací. Například specialisty na radioelektronická zařízení v pluku bombardérů dlouhého doletu lze rozdělit do skupin pro provoz rádiových zařízení, komunikačních a radionavigačních zařízení, naváděcích zařízení a zařízení pro elektronický boj. V TECH mají skupinoví specialisté zpravidla ještě užší specializaci.
Bez výjimky všechny fungují letadlo jsou vyráběny podle vypracovaných a schválených traťově-technologických map, v souladu s Předpisy pro technický provoz tohoto typu letadla. Všichni techničtí pracovníci mají přístup k seznamu míst údržby v souladu se svou pozicí. Na každého vykonávajícího práce nutně dohlíží vedoucí technik skupiny, vedoucí inženýr, vedoucí týmu nebo inženýr z povolání. Nejtěžší práci vykonávají osobně vedoucí týmů a inženýři. U všech provedených prací jsou provedeny příslušné záznamy v dokumentaci a uvedeny podpisy zhotovitele a vedoucího práce.
Každému letadlu je přidělena technická posádka v čele s vedoucím leteckým technikem. Tento úředník skutečně odpovídá za technický stav svěřeného letadla, osobně vykonává velké množství prací a kontroluje veškerý technický personál pracující na letadle, vede provozní dokumentaci tohoto letadla. Vedoucí technik letadla odstartuje a setká se s jeho letadlo... Toto je pravděpodobně nejzodpovědnější a nejproblematičtější pozice ve vojenském letectví. V průběhu reformy ozbrojených sil RF, známé spíše jako „nový vzhled armády“, byla pozice staršího leteckého technika přejmenována na „inženýr leteckého komplexu“, ale podstata a náplň práce se nezmění od změny názvu.
Práce v AE a TEC se liší co do objemu. V AE vrchol zatížení technického personálu připadá na výrobu letů. ITS AE může vyjet na letiště pět hodin před odletem meteorologického scouta a při osmihodinové letové směně pracovní den techniků obvykle trvá 16-18 hodin bez přestávky, často i více. Při absenci letů se zatížení AE ITS prudce snižuje.
V TECH je zpravidla osmihodinový pracovní den, ale personál pracuje v souladu s harmonogramem běžné údržby téměř denně na letadlech. Specialisté TECH jsou rovněž zapojeni do pomoci technickému personálu AE při letovém provozu, při odstraňování složitých poruch na letadlech a při údržbě speciálního automobilového vybavení BATO.
Je třeba poznamenat, že povaha a objem práce, a zejména náklady na pracovní sílu, se velmi liší podle specializace. Nejtěžší, nejšpinavější a nejnáročnější práce je pro specialisty na letadla a motory, v menší míře pro elektrikáře. Všechny ostatní letecké profesionály lze považovat za leteckou inteligenci.
Vlastnosti práce vojenských letadel
Na rozdíl od specialistů na civilní letectví mají vojenští specialisté IAS nepravidelnou pracovní dobu a kromě každodenní práce se svěřenými letadly „slouží vlasti“, to znamená, že jsou stavěni několikrát denně, procházejí testy ve fyzických, OPM, speciálních technická, velitelská příprava ; nést náklad posádky a strážní služby, vnitřní a hospodářské posádkové práce. Zejména standardní a nejběžnější výbava vojenských letadel je ve službě na parkovišti jednotky, tedy letky. Téměř každé dva až tři dny vstupuje každý „technik“ letecké základny do denního oddílu DSP pro ochranu a obranu letiště, letecké techniky a podpůrných zařízení, ozbrojený pistolí a nese nepřetržitou ochranu letišť. materiál přidělený jednotce a určenému sektoru letiště.
No a podle zavedené tradice se celý personál letecké základny v sobotu zapojuje do parkoekonomických dnů, na úklid letištních parkovišť, přiděleného území, dvorů, ulic a skládek ve vojenském městě.
Při volbě povolání vojenského leteckého technika tedy musí být člověk připraven strávit na letišti 20 let života prakticky nepřetržitě, sedm dní v týdnu a letka se stane jeho rodinou.
Bohužel ve vzdušných silách SSSR a Ruské federace byl počet technického personálu vždy zjevně nedostatečný, a to s chronickou faktickou poddimenzovaností personálu IAS. V budoucnu bylo provedeno několik kampaní na snížení Ozbrojené síly, v letectví se to dotklo především technického personálu. V důsledku tohoto nepořádku je podle některých zpráv údržba letadel v ruském letectví dnes asi 5% toho, co by mělo být, a letadla létají výhradně kvůli konstruktivní vícenásobné bezpečnostní rezervě, „podmínečně a na jedno křídlo."
Tradice
Tradičně jsou specialisté na letadla a motory vtipně označováni jako „sloni“ nebo „olejové nádrže“. Specialisté na AO a REO se nazývají „opice“. V letectvu jsou všichni specialisté na zbraně, bez ohledu na specializaci, láskyplně nazýváni - "agresoři", "zbrojaři", "bombheads", "zbraně". Každý ví, že "letadlo je ke kanónu připevněno dvěma šrouby!" Specialisté na CD - "Sociální demokraté", "Sociální demokraté" nebo "Maslopuzye". Specialisté na radioelektronická zařízení – „rádisté“. Specialisté v JSC - "páječky", "elektrikáři", "aoshniks", "instrumentáři".
Specialisté TECH se nazývají "těžaři", respektive TECH - "důl" nebo "sklad". , nepodléhají restaurování - letadla létají "na papíře".
Vztah v technickém prostředí je velmi zvláštní. Stačí říci, že "letectví je podporováno nýty a vzestupem ... kah". V některých regálech končí tradiční sobotní chlast tradičním sobotním masakrem.
| Kontrolor letového provozu |
