Kapátko umístěné na vážně zraněného vojáka přímo v první linii nebude schopno okamžitě se uzdravit a magicky ho zakrýt před granáty a kulkami; jen ho musí nechat umřít. Road of Life hrála stejnou roli pro obléhaný Leningrad. V nejtěžší blokádní zimě 1941-1942 to byla práce zásobovacího potrubí přes led Ladožského jezera, které zachránilo město před nevyhnutelným a strašná smrt... Leningrad neměl k této cestě žádné alternativy.
Německé vrchní velení se každopádně nechystalo krmit civilisty ve městě, ve skutečnosti byli odsouzeni k smrti hladem. A pro SSSR znamenala ztráta Leningradu téměř zaručenou porážku ve válce.
Auta se pohybují po roztavené „Road of Life“
Ladoga - hrozba a naděje
Všechno to začalo v srpnu 1941, kdy Němci přerušili poslední železnici spojující Leningrad se zemí. Sovětské velení se rozhodlo evakuovat civilisty přes Ladoga. Toto jezero je známé svými silnými bouřkami za špatného počasí. Aby byla zajištěna bezpečnost, lodě s lidmi musely jít podél kanálů Staro a Novaya Ladoga, položených rovnoběžně s jižním břehem Ladožského jezera. 8. září 1941 však Němci dobyli město Shlisselburg. Pozemní blokáda byla nakonec uzavřena, ale nezůstal prostor pro pohyb vodní dopravy po kanálech, které vstupovaly do Něvy poblíž stejného Shlisselburgu.
V důsledku toho byly lodě a plavidla vojenské flotily Ladoga nuceny plout pouze po jezeře. Trasa mezi Novaya Ladoga na východě a Osinovets Bay na západním obleženém pobřeží jezera Ladoga byla krátká, asi 60 kilometrů, ale extrémně riskantní kvůli bouřím, které ve vzteku vůči moři nebyly horší. Navíc se jim tu ještě nepodařilo vybavit majáky ani označit plavební dráhu.
Přesto první čluny dorazily do Osinovec 12. září 1941. A v noci 17. září došlo k jedné z největších katastrof v celé historii lodní dopravy na řekách a jezerech. Člun bez vlastního pohonu č. 725 spolu s remorkérem Oryol zastihla bouře. Podle různých odhadů na něm bylo od 1200 do 1500 lidí. Z nich tahoun dokázal zachránit něco přes dvě stovky.
Neexistovala však žádná alternativa k Ladoga. Již v září 1941 se potravinová situace v Leningradu začala rychle zhoršovat. Jen obléhané město mouky vyžadovalo 1100 tun denně. Při první blokádě na podzim byli schopni dodat téměř polovinu tohoto objemu vodou. Letectví však nemohlo přepravit více než 100 tun za den.
Doručování potravin a dalšího nezbytného zboží do Leningradu, lodě a letadla nejen vynesly civilisty, ale také přenesly vojáky z města na východ. Přibližně 20 tisíc lidí přepravených jako posily během říjnové německé ofenzívy na Tichvin a Volchovsku pomohlo zastavit nepřítele na linii východně od těchto měst.
Samotný Tichvin ale přesto 9. listopadu 1941 padl a dodávky zboží pro Leningrad z východu po železnici byly přerušeny. Tím byla zásoba obleženého města v ohrožení, byl na pokraji smrti.
Jak byla položena „Cesta života“
V této době již sovětská strana pracovala na projektu vytvoření zásobovací trasy přes led Ladožského jezera. Určité zkušenosti s pokládkou takovýchto cest již byly a nejnovější a rozsáhlejší byly získány doslova rok před popisovanými událostmi, během války s Finskem. Byl to hod Rudé armády přes led Vyborgského zálivu. V době pádu Tichvin, první projekty silnice již existovaly, šlo o realizaci.
Koňský vlak na ledě Ladožského jezera
Severní, mělčí část Ladožského jezera zamrzla rychleji. Na tento okamžik bylo nutné počkat a provést průzkum. To bylo provedeno 15.-18. listopadu. Pak se malý konvoj sedmi vozidel pokusil projet z východního břehu jezera, ale neuspěl. Totéž se stalo s druhým sloupcem. A teprve průzkum 88. praporu budování mostů po celodenním pobytu na ledě dokázal 18. listopadu najít cestu z přístavu Osinovets na „leningradské“ straně Ladožského jezera do vesnice Kobona na východní břeh. Ledová dráha se z myšlenky stala hmatatelnou skutečností. Prvních pár dní po ní měly jezdit koňské povozy a do konce listopadu automobilové kolony.
21. listopadu dorazilo do Osinovec 350 koňských týmů, které dodaly prvních 63 tun mouky pro Leningradery. Mezi Leningradem a pevninou se tedy natáhlo tenké vlákno, bez kterého by město blokádu nepřežilo. Oficiálně se tomu říkalo vojenské dálnice číslo 102 (VAD-102). Vedl ji generálmajor proviantní služby Afanasy Mitrofanovič Šilov.
VAD-102 v práci i v bitvě
Každý kilogram dodaný po „Cestě života“ stál hodně úsilí a ztrát. Auta se zhroutila a potopila, rozbilo je německé letectví a samotná trať se musela každou chvíli přesouvat, protože led nevydržel zátěž. Vedení přeprav zavedlo speciální režim pohybu dopravy, při kterém by pohyb aut nepřetěžoval ledovou pokrývku. Se vší snahou byla Silnice života schopna přinést alespoň minimální denní dávku mouky za den práce až v lednu 1942.
Populace byla evakuována zpět z města po stejné trase a vojska byla nadále převáděna z Leningradu. A nejen puškové jednotky. V únoru 1942 byla 124. tanková brigáda - několik desítek těžkých KV - pochodována po ledě Ladoga. Z bezpečnostních důvodů byly věže odstraněny z tanků, čímž se snížila hmotnost, a byly poháněny za bojovými vozidly na saních.
Mapa života
Němci nebyli kategoricky spokojeni s existencí takové silnice přímo pod nosem. Bombardéry Luftwaffe ji bombardovaly od okamžiku jejího vzniku, stíhačky lovily sovětské dopravní letadlo... Když se pohyb na ledě otevřel, nepřátelské dělostřelectvo začalo „zpracovávat“ trasu. Německé velení dokonce připravilo 8. tankovou divizi na pomlčku na ledě, aby přerušilo zásobování Leningradu. Tento plán se jim nepodařilo naplnit pouze kvůli obecné ofenzivě sovětských volchovských a leningradských front v lednu 1942.
Sovětská vojska bránila „Cestu života“ ze země i ze vzduchu. Zde pilot 4. gardového stíhacího pluku Leonid Georgievič Belousov zopakoval čin Alexeje Maresyeva. Za letu zmrazil nohy, začala gangréna a musely jim být amputovány. Navzdory tomu se pilot vrátil do služby na konci roku 1944. Titul Hrdina Sovětského svazu získal až o 13 let později.
V létě a na podzim 1942 nasadil nepřítel do Ladogy italské torpédové čluny a ozbrojené německé trajektové katamarány „Siebel“. V říjnu zahájili Němci velkou operaci proti ostrovu Suchoj, který se nachází hned vedle dálnice. Sovětská posádka se bránila pomocí flotily Ladoga.
V létě se z dráhy Ladoga stala výhradně voda
Leningrad byl již připraven na druhou blokádní zimu. Zásobování na Ladožském jezeře fungovalo správně, provoz trasy zajišťoval podmínky pro několik velkých útočných operací Leningradské fronty. V zimě 1942–1943 se objevilo několik projektů na organizaci pohybu na ledě. Mezi nimi byla taková riziková, jako byla stavba trolejbusového vedení. Bylo to kvůli riziku, že byl tento projekt odmítnut. Místo toho bylo rozhodnuto postavit železniční most přes Ladoga. Tato myšlenka však nebyla včas implementována.
18. ledna 1943 sovětská vojska prorazila blokádu Leningradu. A přestože pohyb po „Road of Life“ pokračoval až do března, hlavní náklad převzala nová tepna - železniční „Victory Road“ postavená za rekordních 17 dní.
Materiál byl v rámci partnerství znovu publikován na portálu worldoftanks.ru.
Prameny:
- Kovalchuk V. M. Leningrad a „Velká země“. Historie komunikace Ladoga blokovaného Leningradu. L., 1975.
- Battle for Leningrad // Ed. S.P. Platonov. M., 1964.
- Tsybulsky I., Čečin O. Ladoga vojáci. M., 1977.
- Ladoga native // Comp. Z.G. Rusakov. L., 1969.
- Dokumenty 28. armádního sboru 18. armády ze sbírky NARA.
Část třetí. Ledová cesta na Ladoze a její role v přepravě lidí a jídla
13. listopadu 1941 - Zástupce velitele vojsk, vedoucí logistiky leningradské fronty, generál FN Lagunov, podepsal rozkaz č. 0164 „O organizaci stavby ledové cesty po trase - mys Osinovets - maják Kareji“.
Stavba ledové cesty začala 15. listopadu a vedl ji vedoucí 3. úseku silničního odboru logistického ředitelství Leningradské fronty, vojenský inženýr 3. řady BV Jakovskij, jehož disponoval jeden pracující prapor, 165. stavební prapor a 88. samostatný mostní stavební prapor. Generální řízení stavby ledové cesty bylo svěřeno vedoucímu silničního odboru vojenského inženýra 1. hodnosti V.G. Monakhov. Ledové podmínky bránily výstavbě trasy podél Ladogy - led ve střední části jezera se nepodařilo zcela zřídit. Teprve do 20. listopadu byla skutečná příležitost postavit ledovou cestu. Později, od prosince 1941 do února 1942, kapitán 2. pozice M.A. Nefedov, a pak bylo vše podřízeno generálmajorovi A.M. Shilov, jak již bylo uvedeno výše, vedoucí vodní dopravy na Ladožském jezeře. Tato silnice byla označována jako vojenská silnice č. 101 (VAD-101). Je třeba poznamenat, že tento VAD zahrnoval 1728 opravářů, 3624 vozidel, hlavně GAZ-AA, 147 traktorů, 960 koní a 1 000 saní. Ledovou dráhu obsluhovalo 350 dispečerů provozu (tato práce byla hlavně pro ženy), počet kontrolních stanovišť se pohyboval od 45 do 75. Na obou březích Ladogy byla zřízena traťová dispečerská služba. Na dálnici bylo každých 7 kilometrů topení a napájecí body. Místa údržby automobilů, která byla k dispozici podél dálnice, prováděla drobné a střední opravy automobilů a na březích byly pobočky leningradských opraváren č. 1 a č. 2, které prováděly komplexní opravy.
15/11/41 - 12/06/41 - byla vybudována dlouhá obchvat (VAD -102) k obchvatu ve městě Tichvin, který se nachází na železnici. linie Volkhov-Vologda a obsazena nacisty 8. listopadu; pak byly vyvinuty staniční železnice. koleje a skladovací zařízení ve stanicích Podborovye a Zaborie na železničním úseku. linie dále do Tichvin směrem k Vologdě.
21-23.11.41 -začala pravidelná automobilová a vozíková přeprava zboží a osob po organizovaném ledovém úseku trasy u Ladožského jezera, který se spojoval v zimě 1941-1942. Leningrad s pevninou. Pak to byla tato část, která byla lidově nazývána „Road of Life“. Později celá tato kombinovaná trasa-železnice-led-automobil z Leningradu do Velká země začalo být také nazýváno. Počet ledových cest začínajících od mola západního břehu Ladogy (včetně hlavního sestupu Vaganovského poblíž vesnice Kokorevo) směrem na Kobonu na východním břehu Ladogy byl napočítán až na 60!
Silniční doprava na ledové dráze Ladoga
Schéma ledových cest skrz Jezero Ladoga v zimě 1941-1942.
A síla ducha a síla větru
"Málokdo ví, že v zimním období od poloviny listopadu 1941 do března 1942 byl pro průzkumné a jiné vojenské účely použit buer - plavba dopravních zařízení na bruslích pohybujících se rychle silou větru přes ledové prostory, nejen Finský záliv, ale také - Ladožské jezero. Kontraadmirál Ju. A. Panteleev (sám sportovec-kupec) obdržel rozkaz identifikovat zkušené jachtaře-kupce mezi námořními námořníky, převézt je a všechny kupce v Leningradu do Ladogy a použít je k paralyzaci průzkumných skupin fašistů . Během krátké doby byl vytvořen oddíl pod velením zkušeného jachtaře-ledoborce I. I. Smetanina ve složení: E. I. Lodkin, A. M. Mikhailov, V. K. Kochegin a K. I. Aleksandrov a další. V polovině listopadu začaly na Ladoga operovat dva oddíly bójí. Jeden oddíl byl vyzbrojen 19 ledovými čluny, druhý - 16. V zásadě se jednalo o dostupné těžké ledové lodě ruského typu. Bylo nutné narychlo postavit další vpusti, které byly postaveny podle výkresů a s radou jejich projektanta N.Yu. Ludewig. ( Tento vlastenec zemřel v obleženém Leningradu v roce 1942.). A nikdo tehdy, ani ve spánku, ani v duchu, nevěděl, že první pytel mouky do Leningradu, umírající hladem, bude doručen přes tenký ladožský led přesně na bóji. To se stalo 20. listopadu 1941, kdy vpusti provedli další průzkum budoucí ledové sekce Silnice života. Ledové plachetnice se vrátily z Kobony do Osinovců s pytli vzácné mouky. 21. listopadu, když sáňkařské vozy vjely na led, který ještě nebyl přístupný motorovým vozidlům, bueristé, předjíždějící vyčerpané koně, transportovali do obleženého města také tuny žitné a pšeničné mouky. Každý z plováků měl plachty až šedesát metrů čtverečních. Jeden búrský vzal pět až šest pytlů mouky (400–600 kg). Na dobrý vítr kupujícímu se podařilo uskutečnit čtyři až šest letů denně (3500 kg mouky, což je sedm tisíc bochníků chleba nebo dvacet osm tisíc lidí krmených podle norem blokády). 23. listopadu se potraviny začaly přepravovat auty (i když zpočátku prázdná auta táhly naložené saně). Teprve od 25. listopadu začala přeprava osob a zboží vozidly GAZ-AA. Bueristé prováděli vojenský doprovod konvojů a vozíků, denně dělali objížďky po ledové trase, aby našli způsob, jak obejít oblasti bombardované nacisty, pomohli autům a saněm uvízlým v ledu. A co je nejdůležitější, začali z obklíčeného Leningradu vytahovat vyčerpané staré lidi, ženy a děti, čímž zachránili ty, kteří neměli šanci přežít ve městě obklopeném nepřítelem. Mimochodem, při těchto evakuačních letech nebyl potopen ani zasažen ani jeden kupec. Jejich malá velikost, bílá plachta a vysoká rychlost pohybu zajišťovaly dobré maskování ze vzduchu a nedovolily jim cílenou palbu. Rychlost těchto záchranných „ledových jachet“ byla taková Pevninaženy vrhly záchvaty vzteku, když byly požádány o vylodění. Lidé byli vyčerpaní až na hranici možností a mysleli si, že se uprostřed jezera budou muset postarat sami o sebe. Nemohli uvěřit, že cesta ze smrti do života trvá jen 20 minut - za takovou dobu, při nedostatku hlubokého sněhu, naložená rýha dokázala pokrýt 35 kilometrů ledové dráhy. A přestože počet lidí evakuovaných na vpustích nebyl tak velký, jak to bylo prováděno vodou, vzduchem, automobily a vlakem, ale přesto to byl výkon bueristů - mistrů takového jednoduchého typu plachtění, poháněného nejen silou větru, ale také silou ducha Rusůlidí! "
Ze vzpomínek akademika D.S. Likhacheva
"První možnost evakuace autem po ledové cestě přes Ladožské jezero se objevila v prosinci 1941. Tato ledová cesta se nazývala cesta smrti (a už vůbec ne" cesta života ", jak ji později naši spisovatelé nazvali listnatou). Němci na ni stříleli, silnice byla pokryta sněhem, auta často zapadala do otvorů (vždyť jeli v noci). Říkalo se, že jedna matka se zbláznila: jela ve druhém autě a její děti byly v prvním a toto první auto jí propadlo ledem před očima. Její auto rychle projelo kolem pelyňku, kde se děti svíjely pod vodou, a bez zastavení spěchaly dál. Kolik lidí zemřelo hladem, bylo zabito, propadlo ledem, zmrzlo nebo zmizelo na této silnici! Bůh sám ví! "
06.12.41 – 06.01.42 - doba provozu obchvatových dálnic: nejprve - délka 320 km, do doby osvobození Tichvin 9. prosince. Dále se od 20. prosince dálnice přesunula do Tichvin.
Je zřejmé, že tato cesta přepravy zboží do Leningradu a evakuace lidí z obleženého města po těchto obchvatech „za jezerem“ byla vynucená a existovala pouze 25 dní, tzn. bylo jen malé časové období z celého eposu. Cestovat po takovéto cestě pro evakuované osoby bylo nepředstavitelné utrpení. Tato vícekilometrová silnice, pokrytá vozidly 2 - 3 - 4 dny (!) V mrazivém počasí vyčerpaných Leningraderů byla jako peklo, přestože na silnici byly uspořádány topné a stravovací místa (mimochodem, toto téma je přeprava osob po obchvatu, v literatuře téměř nepojata). Železniční doprava stále nebyla možná kvůli zničeným velkým mostům na železnici. trať vedoucí ve směru na Volchov, která byla dána do pořádku před zničením (jako mimochodem stanice Voybokalo a Zhikharevo); poslední dvě stanice byly znovu obnoveny jako přestupní body pro silniční provoz se zbožím a lidmi mezi východním břehem Ladogy a železnicí) .Od 20. prosince začala fungovat „krátká“ dálnice 190 km - to je trasa mezi Kobonou a Tichvin. Prošel skrz osady: Kobona - Novaya Ladoga - Syasstroy - Kolchanovo - Koskovo - Tikhvin.
Bezpochyby existuje několik bodů, které si možná myslíte o drogách. Pojďme diskutovat o tom, jak se můžete ujistit, že léky, které si objednáte online, jsou jisté. Můžete si koupit lék na léčbu akutní léčby symptomů osteoartrózy nebo neuralgie trojklaného nervu. Některé služby nabízejí svým zákazníkům Viagru. Pokud vás znepokojuje sexuální nemoc, možná už víte o levitře 20mg. Snad každý muž ví alespoň něco o levitře 10mg. Záležitosti jsou spojeny s různými druhy zdravotních problémů. Nehledě na to, že je erektilní dysfunkce běžnější u starších mužů, nemusí to být něco, s čím prostě musíte žít. Několik léků může přispět k problémům s pohlavním stykem, takže je nezbytné spolupracovat s poskytovatelem péče o vaši srdečnost, aby se předpis mohl přizpůsobit vašemu Příčiny sexuální poruchy zahrnují poranění penisu. Chronické onemocnění, konkrétní prostředky a stav zvaný Peyronieho choroba může také způsobit sexuální dysfunkci. Nepodávejte Viagru ani žádný lék nikomu mladšímu 18 let bez lékařského předpisu.
"Na samotném pohybu vojsk a nákladu na ledu nebylo nic neobvyklého," říká vojenský historik Miroslav MOROZOV. - Ve finské kampani byla 168. střelecká divize obklopená oblastí Pitkäranta zásobována po ledové cestě stejným jezerem Ladoga. Již ve druhé světové válce byly za účelem znovuzískání ostrova Gotland v Baltském moři před nepřítelem vyneseny na led dokonce tanky. Ale nikdy - ani předtím ani potom - život třímilionového města nezávisel na tloušťce ledu a povětrnostní podmínky na 40kilometrové dálnici přes Ladožské jezero.
Poté, co v září 1941 vyhořely badajevské sklady, bylo v Leningradě velmi málo jídla. I podle „hladovění“ v polovině prosince 1941 město spotřebovalo asi 500 tun mouky denně. Během září - listopadu se normy pro distribuci chleba mezi obyvatelstvo snížily 5krát. Po čtvrtém úpadku začalo ve městě hladovět.
Dokud nebyl Ladoga úplně zmrzlý (a v roce 1941 se to stalo 25. listopadu), bylo jídlo do Leningradu dodáváno loděmi. Zdá se to neuvěřitelné, ale 5 dní před tím byla na ledě otevřena zpráva. Pět dní souběžně probíhaly kurty, které chodily po plavebních dráhách probodnuté ledem, a koňské povozy se saněmi (auta do Leningradu jely později)!
24. dubna 1942 přestala ledová cesta fungovat až do následujícího roku. Během této doby bylo do Leningradu přepraveno 361 tisíc tun nákladu (více než 1,5 milionu tun do konce války - pozn. Red.) A půl milionu lidí bylo evakuováno. Pro srovnání: letecký most, který byl jediným alternativním způsobem zásobování obléhaného města, přepravil 3,6 tisíce tun - 100krát méně. Bez Silnice života by Leningrad opravdu zahynul. “
Přes nemožné
Leningradští hydrologové, kteří se nejprve pokusili zapojit do pokládky trasy přes Ladoga, jednomyslně prohlásili, že to není možné. V zimě nikdy nikdo jezero nestudoval - nemělo to smysl. Starodávci si dokázali vybavit pouze jeden případ, kdy opilý řidič řídil seno přes jezero, a tak zmizel. Bylo to v lednu, při mrazu Epiphany. Šlo o automobilový provoz, navíc v listopadu, kdy se podle vzpomínek veteránů led propadl i pod nohy. Válka ale byla nucena zrevidovat všechny bezpečnostní standardy. "Řidiči, pamatujte! Pytel žitné mouky je příděl pro tisíc obyvatel Leningradu! “ - přečtěte si plakát a poté nainstalujte na Vaganovsky Spusk ( východní pobřeží Ladoga), kde začala Cesta života.
V první blokádní zimě na dálnici vojenský řidič Vasilij Serdyuk uvízl ve vánici a uvízl. Po válce ve svých pamětech napsal, že téměř usnul a čekal, až bude jeho „nákladní vůz“ (GAZ-AA) zachráněn ze závěje. Probudila mě rána do boku - ve tmě do nákladního auta vběhl stařík se spřežením.
"Když mě stařík viděl, najednou ztichl."
- Není naživu! řekl překvapeně. - Jeden v kokpitu?
- Jeden!
- Máš štěstí, chlapče!
A kývl přes hřbet koně směrem k saně. Pod podložkou bylo několik necitlivých těl. “
Tyto byly běžný každodenní život Cesta života, na které v letech 1941-1943. pracoval přes 20 tis. člověk. Kolik z nich zemřelo, stále není známo.
"Vedoucí zadních služeb Leningradské fronty, generálporučík Lagunov, byl zodpovědný za organizaci přepravy zboží po silnici života," pokračuje Miroslav Morozov. - Přímé řízení automobilové dopravy prováděl jeho zástupce generálmajor Shilov. V lednu 1942 získala trasa poměrně složitou infrastrukturu. Podél ledových silnic byly rozmístěny body technické pomoci („kamiony“ se často zastavovaly), topná a potravinová stanoviště, stanoviště řízení provozu ... Oblohu střežily protiletadlové baterie (děla) a protiletadlové kulometné roty a čety vyzbrojeni „maximami“. Na vojenská mapa 1941-1942 můžete napočítat více než 20 objektů protivzdušné obrany “.
Pokus o železo
Cesta života Ladoga byla nejslavnější, ale ne jediná v těchto místech. Na východní pobrěží Až do ledna 1944 předmostí Oranienbaum úspěšně odrazilo Němce ve Finském zálivu. S pevninou ji spojovala „Malá cesta života“, která šla na led Kronštadtem. Během války po ní chodilo v obou směrech 470 tisíc lidí. A podél Ladoga v různé roky války se pokusily spustit buď trolejbusovou trasu, nebo železnici ...
První návrh byl okamžitě zamítnut. Pokusili se implementovat to druhé. V zimě 1942-1943. Současně byla z obou břehů zahájena výstavba 35 kilometrů „železničního přejezdu hromady ledu“ ze stanice Kobona na východní straně Ladogy do stanice Ladoga Lake na západě. Stavitelé (většinou ženy!) Vyražené otvory v ledu a zatlučené hromady do dna. Na něj byla položena paluba, na kterou byla namontována železniční trať. V polovině ledna 1943 byla dokončena necelá polovina silnice. První vlaky už jezdily po kolejích, ale 18. ledna 1943 byla blokáda zrušena. Veškeré nemyslitelné úsilí se ukázalo jako zbytečné. To je pravděpodobně důvod, proč raději zapomněli na „železnici života“.
VIZ FOTOGALERII "Blokáda Leningradu"
V tento den, 22. listopadu, před 75 lety, začala fungovat Silnice života spojující obklíčený Leningrad s pevninou.
V důsledku neúspěšného začátku války o SSSR a následných bitev obklíčily německé a finské jednotky počátkem září 1941 sovětská vojska bránící Leningrad. Kromě vojsk bylo v blokádě i celé civilní obyvatelstvo města. K jejich zásobování bylo nutné zajistit dodávku zboží, což bylo možné provést buď pomocí letectví, nebo dodáním zboží po vodě - přes Ladožské jezero na pobřeží Ladogy ovládané blokovanými sovětskými vojsky. Byl zřízen letecký most do Leningradu, ale nemohl plně uspokojit potřeby dopravy. Začal rozvoj vodní cesty.
K zásobování Leningradu existovala kromě letectví možnost dodání zboží vodní dopravou- přes Ladoga do nevybaveného jihozápadním pobřeží v držení obklopených vojsk. Od Leningradu po pobřeží Ladoga existovala jako Železnice a automobil, ale bylo nutné rozšířit pobřežní železniční stanice, vybudovat kotviště a kopat přibližovací plavební dráhy, aby přijaly velké množství nákladu. Potřeba zahájit práce na pobřeží Ladoga byla zmíněna ve vyhlášce GKO ze dne 30. srpna 1941. Pro příjem lodí byly vybrány následující: Osinovetský záliv, oplocený 400 metrů zchátralým kamenným vlnolamem, 1,5 km od železniční stanice Ladozhskoe Ozero; Zátoka Goltsman se nachází 3 km od stejné stanice; a s nadjezdem pro jednu loď, záliv Morye, nacházející se na severu. Na stavbě přístavů se podíleli čtyři bagrové. Termíny zprovoznění kotvišť byly stanoveny následovně: do 12. září pro příjem jednoho plavidla, do 18. září pro současný příjem pěti, do 25. září - 12 plavidel. Do konce září byly sklady, úzkokolejka spojující kotviště s hlavní železnicí, 2 kotviště s hloubkami 2,5 m v Osinovci, 2 kotviště s hloubkami 2,5 m a 1,7 m v přístavu Goltsman a ochranná hráz postavený v zátoce Morye.
V září severozápad říční lodní společnost měl 5 jezerních a 72 říčních remorkérů, 29 jezer a asi 100 říčních člunů na Volchově a Ladoze. Náklad do Leningradu byl odeslán následující cestou. Po příjezdu po železnici na stanici Volkhov se kočáry vydaly na molo v Gostinopolye, kde bylo zboží naloženo na čluny. Říční remorkéři dodávali čluny podél Volchova přes Volchovský zámek do Nové Ladogy, kde některé z nich byly naloženy, a odtud byly na 14–18 hodin taženy jezerními remorkéry nebo loděmi vojenské flotily do Osinovců. Ve svých kotvištích byl náklad přeložen na úzkokolejku, přepraven několik set metrů do irinovské větve říjnové železnice, odkud po překládce šel přímo do Leningradu.
Vedení všech vodní doprava z Novaya Ladoga do Shlisselburgu a Leningradu od 3. září 1941 byla svěřena vojenské flotile Ladoga, dříve zahrnovala Severozápadní plavební společnost a 30. září byl jmenován komisař pro dopravu - generálmajor AM Shilov, který byl má na starosti celou trasu včetně přístavů. K pokrytí trasy byla v roce vytvořena oblast brigády protivzdušné obrany Osinovetsky složený ze tří divize na západní banka Trasu na východním břehu pokryl Ladogi (generálmajor dělostřelectva SE Prokhorov), okres brigády protivzdušné obrany Svirsky, skládající se z pěti divizí. Celkem zahrnovali 76 85 mm, 69 76 mm, 39 37 mm protiletadlových děl, 75 protiletadlových kulometů a 60 světlometů.
První čluny s nákladem začaly přicházet do Osinovets od 12. září. Celkem bylo v září dodáno asi 20 tisíc tun nákladu. Během přepravy zboží došlo v důsledku ladožských bouří ke ztrátě řady člunů. 17. a 18. září se potopily čluny přepravující lidi: jeden s 520 vojáky mířícími do Leningradu byl zachráněn a druhý s 300 evakuovanými, z nichž většina zemřela. Poté, co se tyto případy zastavila přeprava osob na člunech, byli přepravováni pouze na lodích s vlastním pohonem.
Vzhledem k tomu, že Volkhov zmrzne mnohem dříve než Ladoga, bylo na konci října rozhodnuto přepravit zboží z Gostinopolye, který byl také blízko přední linie, do Novaya Ladoga. Vzhledem k začátku zmrazování od 10. listopadu již bárky k přepravě nesloužily, 22. listopadu začala fungovat ledová cesta, ale jednotlivé lodě dodávaly zboží až do 4. prosince.
Celkem bylo během první navigace přepraveno do Leningradu vodní dopravou 60 tisíc tun nákladu, z toho 45 tisíc tun potravin. PROTI opačný směr Bylo odesláno 10,3 tisíce tun nákladu, 33 tisíc Leningraderů bylo evakuováno a asi 20 tisíc opravářů bylo přepraveno.
V říjnu začaly práce na přípravách stavby ledové cesty přes Ladožské jezero. Práce v zásadě spočívala ve zobecnění rozptýlených údajů o ledovém režimu jezera, trasování silnice na základě těchto údajů a výpočtu nákladů na její výstavbu. 13. listopadu podepsal náčelník zadních služeb Leningradské fronty FN Lagunov rozkaz „O organizaci stavby ledové cesty podél vodní cesty mezi mysem Osinovets a majákem Kareji“. Silnice měla být pro obousměrný provoz vozidel široká 10 m, každých 5 km se mělo vybudovat napájecí a topné místo. Od 15. listopadu do 19. listopadu zkoumalo zavedený led 12 skupin. Výsledky ukázaly, že trasa do Kareji má oblasti bez ledu, ale cesta přes Zelentsy Islands je možná. 19. listopadu podepsal velitel Leningradské fronty rozkaz zorganizovat silnici s automatickým traktorem přes Ladožské jezero. Po trase z mysu Osinovets - Zelentsy Islands měla projet silnice s motorovým traktorem s denním obratem nákladu 4000 tun vidličkou do Kobony a Lavrova. Mělo tam být každých 7 km krmení a vyhřívání. Pro provoz a ochranu silničních a překladišť byla vytvořena Správa silnic v čele s inženýrem první úrovně V.G. Monakhovem, který byl podřízen náčelníkovi zadní části přední části. 26. listopadu obdržela ledová cesta název vojenské silnice č. 101. 7. prosince byl místo Monachova jmenován kapitánem silnice kapitán 2. úrovně MA Nefyodov. K obsluze silnice, včetně přestupních bodů, byla Správa ledové cesty přidělena vojenským jednotkám čítajícím celkem 9 tisíc lidí. Přepravu přes Ladoga zajišťovala 17. samostatná brigáda silniční dopravy, která nebyla podřízena vedení ledové cesty. Na úkor týlu 54. armády bylo do 22. listopadu nařízeno zorganizovat zásobovací trasy po dálnici Novaya Ladoga - Chernoushevo - Lemasar - Kobona s otevřením překladišť na železniční stanice Voybokalo a Zhikharevo, a také zajistit dodávku zboží na překladiště v Koboně a Lavrovu. Za dodávku zboží na východní břeh jezera byl zodpovědný komisař Leningradské fronty A.M. Shilov.
Ráno 20. listopadu byl prapor pluku pro přepravu koní, nedávno vytvořený Leningradskou frontou, vyslán na východní břeh Ladogy z Vaganovského spusku poblíž vesnice Kokkarevo. Prapor byl koňský spřežený vlak 350 týmů. Večer téhož dne konvoj dorazil do Kobony, naložený moukou a v noci vyrazil na zpáteční cestu, 21. listopadu dorazil do Osinovec s nákladem 63 tun mouky. Ve stejný den bylo provedeno několik úspěšných pokusů přejít jezero v prázdných vozidlech GAZ-AA. 22. listopadu byl na východní pobřeží vyslán konvoj pod kontrolou velitele 389. samostatného praporu motorové dopravy kapitána V.A.Porchunova, skládající se ze 60 vozidel s připojenými saněmi. Poté, co konvoj naložil 70 tun potravin na východní břeh, vyrazil zpět a večer téhož dne dorazil do Osinovců. V listopadu bylo po trase dodáno v průměru o něco více než 100 tun nákladu denně, do konce prosince, když se led zvýšil, již asi 1000 tun.
Trasa přes Ladoga do 15. prosince procházela ve směru Kokkarevo - břeh Setkání - ostrovy Zelentsy - Kobona. Kvůli slabosti ledu v počátečním období provozu silnice musela být její trasa často měněna. Během prvního měsíce používání ledové cesty se tedy její trasa čtyřikrát změnila. Na ledové cestě byl zřízen obousměrný oddělený provoz, přičemž pruhy byly od sebe vzdáleny 100-150 m. Aby se zabránilo potopení několika aut pod ledem najednou, byla vzdálenost mezi vozy v koloně nejméně 100 m. Silnici obsluhovalo 350 řídících provozu na 45 a od 19. prosince na 75 kontrolních stanovištích. Po ledové cestě byla položena vzdušná komunikační linka na sloupech zmrzlých v ledu. K 25. prosinci zahrnoval 17. OATBr 2877 vozidel-668 ZIS-5 a 2209 GAZ-AA, z nichž bylo v provozu pouze 1198. Z tohoto počtu 87 nákladních vozů ZIS -5 provozovalo pouze přepravu paliva, 511 vozidel s celkovou nosností 900 tun pracovalo na trase Tichvin - Kolchanovo a 600 vozidel s celkovou nosností 900 tun provozovalo Voybokalo - Kokkarevská ledová část. Vyhláškou Leningradské fronty bylo plánováno vypuštění 1 500 vozů na ledovou cestu od 5. ledna 1942 (v konvenční jeden a půl tonáži), od 15. ledna 1700 a od 1. února 2000.
Od 10. prosince 1941 měl v souladu s výnosem Vojenské rady Leningradské fronty zahájit evakuaci obyvatel po zimní silnici, čímž se do 20. prosince počet exportovaných obyvatel zvýšil na 5 tisíc lidí denně. . 12. prosince nařídila vojenská rada evakuaci odložit. Přesto bylo od prosince 1941 do 22. ledna 1942 evakuováno 36 tisíc lidí pochodovým pořádkem přes Ladožské jezero a neorganizovanými vozidly. 22. ledna 1942 přijal výbor obrany státu dekret o evakuaci 500 tisíc obyvatel Leningradu. Evakuační místa byla organizována na trase evakuace lidí: na železniční stanici Finlyandsky v Leningradu, ve Vaganově, Zhikharevu a Volchovově.
V polovině ledna 1942 byla 17. brigáda rozpuštěna a její prapory byly podřízeny velení vojenské dálnice. K 20. lednu ji tvořili: čtyři pluky údržby silnic s celkovým počtem 5335 osob, dva stavební prapory - 1042 osob; devět samostatných praporů motorové dopravy, auto praporů 8., 23., 42., 55. armády, konvoj NKVD a samostatná rota tankerů - celkem 8 032 lidí a více než 3 400 nákladních a speciálních vozidel; dva samostatné prapory oprav a obnovy - 452 lidí; tři samostatné evakuační společnosti - 285 lidí; samostatný prapor tažený koňmi - 1 455 mužů a 952 koní; dva samostatné dělnické prapory (Syassky a Novo -Ladozhsky) - 1905 lidí; překladiště a vojenská hygienická zařízení - asi 200 lidí. Celkem asi 19 tisíc lidí a 4053 různých vozidel. 20. února zahrnovala VAD 15168 lidí, 4283 vozidel (včetně 3632 vozidel praporů motorové dopravy), 136 traktorů a 537 koní. 26. března 1942 pracovalo na silnici 16168 lidí, 2278 nákladních vozidel (1129 GAZ-AA a 1149 ZIS-5, přičemž bylo v pohybu pouze 1103 osobních automobilů), 163 cisternových nákladních vozidel, 167 tahačů a 428 koní. 20. dubna - 12656 lidí, 2957 kamionů a 348 speciálních vozidel, 84 tahačů, 241 koní. Do poloviny ledna se správa silnic nacházela v Novaya Ladoga, poté v Zhikharevu a od 7. března v Koboně. 21. dubna byl na rozkaz Leningradské fronty provoz na ledové silnici uzavřen, ale některé přepravy probíhaly až do 25. dubna.
Celkové množství zboží přepraveného do Leningradu po silnici života za celou dobu jeho provozu činilo přes 1 milion 615 tisíc tun. Za stejnou dobu bylo z města evakuováno asi 1 milion 376 tisíc lidí.
Název „Road of Life“, který Leningradští dali ledové trase přes Ladožské jezero, která začala pracovat 22. listopadu 1941, není poetický obraz. To byl jediný způsob, který umožnil obleženému Leningradu přežít a dokonce pomoci frontě, která obdržela zbraně vyrobené v obleženém městě.
Silnice začala fungovat v dobách, kdy se standardy potravin ve městě snížily na tragických 250 gramů chleba denně pro dělníky a 125 gramů pro všechny ostatní, lidé začali umírat hlady v tisících. Vojáci v první linii dostali po 500 g chleba. Ale i k udržení těchto norem bylo zapotřebí nejméně tisíc tun jídla denně.
Stavba ledové cesty přes Ladogu je naprosto velkolepá a odvážná myšlenka i pro mír, zvláště když vezmeme v úvahu, že v roce 1941 nebyla Ladoga dostatečně prozkoumána, včetně jejího ledového režimu
Sergej Kurnosov
Ředitel státu pamětní muzeum obranu a blokádu Leningradu
Abychom zachránili město a pomohli frontě, bylo nutné udělat neuvěřitelné: vytvořit od nuly celou infrastrukturu, která měla fungovat nepřetržitě po celou zimu a řešit mnoho problémů. Takový projekt se zdál obtížný i v době míru. Ve skutečnosti to bylo vítězství vědy a především fyziky nad Hitlerovou taktikou, která používala hlad jako prostředek k vedení války.
"Stavba ledové cesty napříč Ladogou je naprosto velkolepá a odvážná myšlenka i pro mír, zvláště když vezmeme v úvahu, že v roce 1941 nebyla Ladoga dostatečně prozkoumána, včetně jejího ledového režimu." velké jezero v Evropě se obecně vyznačuje velmi proměnlivou dispozicí a vždy byl považován za velmi obtížný ve všech ohledech, včetně lodní dopravy, “poznamenává Sergej Kurnosov, ředitel Státního památkového muzea obrany a obléhání Leningradu.
"Cesta života je obvykle laikům představována jako silnice na ledu, po které jede jeden a půl nákladního vozu s moukou do Leningradu," říká Kurnosov. A předmostí Oranienbaum a vojska Leningradské fronty a Baltská flotila Rudého praporu. Doba plavby, kdy jezero nebylo pokryto ledem; jedná se o telefonní a telegrafní kabel, který zajišťoval komunikaci s Moskvou, a vysokonapěťový elektrický kabel, který umožňoval dodávat elektřinu do Leningradu z Volkhovskaya HPP - tyto kabely vedly po dně Ladogy. Po dně Ladogy a zásobovaly město palivem “.
Leningrad jako metropole nikdy nebyl a ani nemůže být soběstačný, co se týče jídla, zdůrazňuje ředitel muzea. Bylo to soběstačné jen jako přední město, protože většina mohl sám vyrábět vojenské zbraně.
Při navrhování Silnice života byly brány v úvahu zkušenosti z minulosti, kdy se ledové trasy staly pohodlným přechodem, někdy spolehlivějším a pohodlnějším než podzimně-jarní off-road, byly ledové trasy využívány i pro vojenské účely. "Byla cesta života naléhavým vynálezem zablokovaného Leningradu? Ano i ne," věří Kurnosov. "Na jedné straně to byl rozhodně naléhavý vynález. Na druhé straně myšlenka pohybu na ledu existovala už dlouhou dobu. V Petrohradě byl ještě před revolucí pohyb na ledě Něvy v zimě běžným jevem. Tyto silnice zcela nahradily mosty. “
Ale veškerá ledová komunikace, která předcházela Cestě života, byla krátkodobá a nebyla navržena pro obrovský provoz a lidské proudění, které vedlo po ledě Ladožského jezera v letech 1941–43.
Průzkum ledu
O myšlence ledové dráhy se v Leningradě diskutuje od září 1941. „24. září byly AA Zhdanov, členům vojenské rady Leningradské fronty, předloženy materiály ve formě map a textu na 34 listech. Poté jsme informovali o předpokládané povaze zamrzání a době trvání ledové pokrývky. Tento den se ve skutečnosti narodil projekt Ladoga Road of Life. “, - napsal ve svých pamětech vedoucí ledové služby baltské flotily Rudého praporu Michail Kazanskij.
Hrál důležitou roli při organizaci přechodu Ladoga. "Kazansky se vyznamenal jak jako organizátor, tak jako projektant, a poté jako pilot - jak voda, tak led. Doprovázel lodě během plavby a dohlížel na údržbu ledové trasy. Měl přezdívku" Ledový dědeček "Cesta života bylo pouhých 25 let, “říká Sergej Kurnosov.
Předběžná ledová dráha mezi Kobonou a Kokkarevem byla položena na základě materiálů, které byly poskytnuty vědeckým výzkumem a rozhovory s rybáři - starodávci Ladogy.
První oddíl sedmi jeden a půl, každý nesl sedm pytlů mouky, se pohyboval po ledu o tloušťce nejvýše 15 cm. Řidiči stáli na schodech a v případě nebezpečí poruchy auta pod ledem museli skočit ven. Oddělení urazilo asi 20 km, ale nevedlo se dál - led skončil, led začal. Stroje se po vyložení mouky na led musely vrátit zpět
"Objasnění stavu ledu na trasách plánovaných tras začalo 12. listopadu," připomněl Michail Kazanskij. a popraskaní, museli si lehnout a plazit se. “
V noci 16. listopadu hydrografové zapřáhli do saní a pomocí kompasů, map, čar (kabelů) sestoupili na povislý led v oblasti základny flotily Osinovets a nejprve prozkoumali trasu z Osinovec na západním břehu Ladogy do Kobona na východním břehu.
Téměř současně s námořníky provedlo průzkum této trasy 30 vojáků 88. samostatného mostního stavebního praporu. Oddělení opustilo Kokkarevo se zásobou kůlů, lan a záchranného vybavení v doprovodu dvou zkušených rybářů, kteří sloužili jako průvodci.
Velitel jedné ze skupin tohoto oddělení I. Smirnov později vzpomínal: „V maskovacích kabátech, se zbraněmi, ověšenými granáty, jsme měli válečný vzhled, ale peshniti, sáně s kůly, provazy, záchranná lana nás nutili vypadat jako zimovníci Dálného severu. “ Skauti se pohybovali jeden po druhém, tři až pět kroků od sebe, a každých 300–400 metrů zmrazily tyče do ledu.
Téhož dne na příkaz pověřené vojenské rady fronty generál A. Shilov přes jezero v na západ od samostatné doručovací společnosti byly pro Leningrad odeslány nákladní automobily s moukou. První oddělení sedmi jeden a půl (GAZ-AA), z nichž každý nesl sedm pytlů mouky, se pohnulo severně od ostrovů Zelentsy na ledu ne tlustší než 15 cm.
Řidiči stáli na schodech a v případě nebezpečí pádu auta pod led museli vyskočit. Oddělení cestovalo z Kobony asi 20 km, ale nevedlo se dál - led skončil, led začal. Po vyložení mouky na led se stroje musely vrátit.
19. listopadu odjel z Kokkareva spřežený vlak 350 týmů. 21. listopadu dodal Osinovcům 63 tun mouky, ale jeho cesta byla nesmírně obtížná: na některých místech povozníci vyložili pytle mouky ze saní na led, saně vyprázdnili, mouku nesli na rukou a naložili zpět do saní.
Bylo zřejmé, že začátek automobilové dopravy na tenkém Listopadový led byl extrémně riskantní podnik, ale nedalo se čekat.
Večer 19. listopadu 1941 byl podepsán rozkaz č. 00172 „O organizaci silnice motorového traktoru přes Ladožské jezero“. Uspořádání trati, výstavba infrastruktury měla jít souběžně se spuštěním ledové cesty.
Co je progibograph
Pravidla pro jízdu po silnici života nebyla vyvinuta na Státním dopravním inspektorátu, ale na Leningradském fyzikálně-technickém institutu (fyzikálně-technický institut, fyzikálně-technický ústav Akademie věd SSSR). Možnosti Ladoga led jak chodník zkoumala skupina vědců z fystechu vedená Petrem Kobekem. Fyzici určili, jak byla ledová pokrývka na jezeře deformována vlivem statických zatížení různých velikostí, jaké výkyvy v něm nastaly pod vlivem větru a změn stoupajících hladin vody, vypočtené opotřebení ledu na trasách a podmínky pro jeho zlomení .
Pro automatické zaznamenávání výkyvů ledu fyzik Naum Reinov vynalezl speciální zařízení - defibograf. Dokázal zaregistrovat kolísání ledu v časovém intervalu od 0,1 sekundy do dne. S jeho pomocí bylo možné určit důvod, proč se v prvních týdnech provozu Silnice života pod led vydala asi stovka kamionů: problém byl v rezonanci, která nastala, když se rychlost auta shodovala s rychlostí vlna Ladoga pod ledem.
Dopravní pravidla na silnici života nebyla vyvinuta na Státním dopravním inspektorátu, ale na Leningradském institutu fyziky a technologie. Pro automatické zaznamenávání výkyvů ledu fyzik Naum Reinov vynalezl speciální zařízení - defibograf. S jeho pomocí bylo možné určit důvod, proč se v prvních týdnech práce silnice dostaly pod led asi stovky kamionů.
Efekt byl také vyvíjen vlnou odraženou od pobřeží a vlnami vytvářenými sousedními stroji. To se stalo, pokud se nákladní vůz pohybovalo rychlostí 35 km / h. Vědci také nedoporučovali jízdu v kolonách a varovali před předjížděním na ledu. Při jízdě po paralelních trasách musela být vzdálenost mezi kamiony minimálně 70–80 m. Věda pomohla snížit ztráty a trasa byla provozována do 24. dubna 1942. Poslední auta prošla Ladogou o tloušťce ledu pouhých 10 cm.
Leningradští meteorologové vytvořili pro Ladoga speciální předpověď počasí na zimu 1941–42, neustále aktualizovali informace o jezerním režimu a sestavili podrobné mapy s recenzemi ledových podmínek a předpovědí jejího vývoje na dva a deset dní. Nosnost ledu byla stanovována znovu několikrát za měsíc; každých deset dní byly sestaveny hydrologické bulletiny s předpovědí tloušťky ledu: jen v první blokádní zimě bylo změřeno více než 3640krát.
Od koní po autobusy
Obrat nákladu na trase Cape Osinovets - Zelentsy Islands s vidličkou do Kobony a Lavrova byl určen o 4000 tun za den. Překládkové základny silnice byly zřízeny v Osinovcích, Vaganovu, Kobonu, Lavrovu a na stanici Ladozhskoe Ozero. Od 22. listopadu začal na silnici provoz chodců a koní, od 25. listopadu - automobilový provoz. 26. listopadu 1941 se na rozkaz zadní části Leningradského frontu stala ledová cesta známá jako Vojenská dálnice č. 101 (VAD-101).
"Nejprve byly na led vypuštěny sáňkařské vozíky, protože auta ještě nemohl vystát," říká Sergej Kurnosov. "Led pro tehdejší dobu dostačující automobilová doprava, měl být nejméně 20–30 cm tlustý. 19. listopadu 1941 vyrazil na východní břeh Ladogy spřežený vlak tažený koňmi, který se 21. listopadu vrátil do Osinovec s moukou pro Leningradery. Téhož dne večer vyrazil z Leningradu přes Ladoga přes led speciálně vytvořený průzkumný konvoj deseti prázdných jednoho a půl nákladního vozu! 22. listopadu odjelo 60 vozidel na led ve směru na Kobonu, která se vrátila a doručila 33 tun chleba do Leningradu. Tak začala fungovat ledová dráha Road of Life. Každé z aut, jeden a půl, bylo naloženo jen pěti nebo šesti pytli mouky - báli se, že to led už déle nevydrží, byl ohnutý pod koly od tíhy. “
Německé granáty a bomby nechávaly otvory, které v mrazu doslova okamžitě pokryly ledem, sníh je zamaskoval a někdy bylo naprosto nemožné je odhalit. Pokusili se vytáhnout nepovedená auta. Ušetřil se také náklad: mouka byla převezena do leningradských pivovarů, sušena tam a poté použita k pečení chleba
Ledová dráha se nacházela jen 12–15 km od německých pozic, takže neustále hrozil nálet nebo ostřelování. Mušle, bomby zanechaly otvory, které v takovém mrazu doslova okamžitě pokryly ledem, sníh je zamaskoval a někdy bylo naprosto nemožné je odhalit. Pokoušeli se vytáhnout nepovedená auta, ale ne vždy to šlo. Zachránili nejen auta, ale i náklad: mouka byla převezena do leningradských pivovarů, sušena tam a poté použita k pečení chleba.
Věc byla komplikována skutečností, že stará železnice mezi Osinovecem a Leningradem nebyla připravena přijímat silné dopravní toky: před válkou nezvládala více než jeden vlak denně a nyní šest nebo sedm velkých vlaků. „Na této silnici nebylo ani vodní věže, a voda musela být dodávána do parních lokomotiv ručně; kromě toho musely být stromy pokáceny přímo tam, na místě, aby bylo možné zásobovat parní lokomotivy surovým a velmi špatným palivem, - napsal britský novinář Alexander Werth, který během válečných let pracoval v SSSR a navštívil Leningrad. „Ledová cesta přes Ladožské jezero ve skutečnosti začala fungovat jako hodiny až na konci ledna, nebo dokonce od 10. února 1942, po její vážné reorganizaci.“
V lednu 1942 probíhala aktivně evakuace po silnici života. K přepravě lidí sloužily osobní autobusy - bylo jich více než sto.
Tanky bez věží
Za dvě blokádové zimy bylo po ledové cestě přepraveno více než 1 milion tun nákladu a evakuováno asi 1,5 milionu lidí.
"Podle různých zdrojů pracovalo na dálnici od 16 do 18 tisíc lidí," říká historik Rostislav Lyubvin. "Leningradští někdy zůstali, dokud nemohli odejít, a pracovali tam bez účtování. Infrastrukturu obsluhovali profesionální pracovníci - nakladači ve skladech, tři závody na opravu automobilů: zámečníci, obraceči, kováři a nakonec mezi šoféry byli nejen vojáci, ale také řidiči s civilní podniky... Střídání bylo skvělé. “
„Od listopadu 1941 do dubna 1942 (152 dní) sloužilo ledové cestě asi 4 000 vozidel, nepočítaje vozidla tažená koňmi,“ poznamenává Sergej Kurnosov. Technický stav vozů během téměř celého prvního období provozu dráhy byl extrémně nízký. V březnu 1942 bylo z Ladogy odtaženo 1577 poškozených vozidel. Byl nedostatek paliva, nářadí, náhradních dílů a opraváren.
Přístavy na pobřeží se stavěly velmi rychlým tempem. "Němci, když se zmocnili Shlisselburgu, se ve skutečnosti zmocnili celé přístavní infrastruktury v jižní Ladoze, protože od dob Ruské říše to byl Shlisselburg, který byl hlavním přístavem v této části jezera," poznamenává Sergej Kurnosov. "Rybářské vesnice, kde prakticky neexistovala infrastruktura, během několika týdnů bylo nutné proměnit se ve dva silné přístavy: jeden na západním pobřeží, v oblasti majáku Osinovetsky, druhý na východě, v oblasti Kobona. konec plavby v roce 1942, existovaly dva obrovské jezerní přístavy, které se od sebe dělily 30–35 km. Byla postavena nábřežní fronta o délce více než 8 km. pomozte Leningradské frontě stát “.
Celkem bylo na Road of Life postaveno více než 60 tratí. Některé byly určeny k přepravě zařízení, munice šla jinou cestou a takovým způsobem, aby v případě výbuchu nepoškodila sousední vozidla. Odděleně byli vyvedeni ranění a děti, odděleně jela i auta s ropnými produkty, protože v případě výbuchu to byl obrovský plamen a v důsledku toho roztál led.
Rostislav Lyubvin
"Když se práce na silnici poněkud zlepšila, byl účel tras striktně definován," říká Lyubvin. "Některé byly určeny k přepravě zařízení, munice šla jinou cestou a takovým způsobem, že v případě výbuchu "sousední auta by nebyla poškozena. Zranění a děti byli odstraněni odděleně., zvlášť šla auta s ropnými produkty, protože v případě výbuchu to byl obrovský plamen a v důsledku toho roztál led. Všechno bylo velmi dobře promyšlené. "
„Cesta života nesloužila pouze k doručování potravin do Leningradu,“ poznamenává Sergej Kurnosov. V roce 1941 byly vyrobeny pouze v Leningradu. K jejich přepravě byla věž z nádrže odstraněna, čímž se zmenšila oblast tlaku na led a tank, sledující svou vlastní sílu na ledě Ladoga, odtáhl svoji věž na saních. “
Také minomety, dělostřelecké předměty, včetně těch, které byly potřebné v bitvě o Moskvu, byly z Leningradských továren přepravovány podél Ladogy. Vybavení a cennosti byly odvezeny z Leningradu dozadu, které se jim před blokádou nepodařilo evakuovat.
Přístupy na Cestu života ze strany Kobony bránila 1. střelecká divize NKVD, která bránila Shlisselburg do 8. září, a 20. divize NKVD z Osinovets, která v říjnu 1941 bojovala na Něvské Pyatachce. „Byly zde vychovány síly námořníků, část námořníků a dělostřelců byla převedena na pozemní jednotky, aby sloužily dělostřeleckým a protiletadlovým bateriím, které byly instalovány podél trasy,“ říká Rostislav Lyubvin. „Obrovské síly ženistů neustále těžily přibližuje ze směru od Shlisselburgu. “ Leningradské letectví pokrývalo cestu životem. Od prosince 1941 do března 1942 pilotovali více než 6000 bojových letů.
"Ztráty, zejména zpočátku, byly velmi velké," říká zaměstnanec policejního muzea. "V roce 1965 kráčela skupina potápěčů na počest 20. výročí vítězství po dně jezera, po silnici Život. Říkali, že ve skutečnosti kráčí po střechách aut. “
Michail Kazansky porovnal Cestu života s námořním přechodem: „Přechod vojsk přes ledové předmostí v noci, aniž by viděl břehy, nebo ve dne, v mlze a vánici, lze přirovnat k pilotáži lodí ve tmě, kdy majáky nefungují a neexistují vůbec žádné navigační pomůcky. stanou se úplnějšími, když vezmeme v úvahu, že vítr sfoukl sloupy na ledu, stejně jako lodě, pryč od stanoveného kurzu. bojovníci, řídili tyto „živé plachty“ do minových polí, jako kolovrátek a převrácená auta. Ne každý přechod skončil šťastně. “
NKVD na silnici života: proti dopravní zácpě a zločinům
Na VAD-101 pracovalo konsolidované oddělení krajského policejního oddělení Leningrad. Úkolové jednotky byly umístěny na trati, na dopravních zastávkách a na nakládacích a vykládacích základnách. Na začátku práce Silnice života se v jejích jednotlivých částech objevily dopravní zácpy - tento problém byl vyřešen do 26. prosince.
"Bylo to nevyhnutelné, protože nikdo nikdy nevybudoval takovou dráhu, nikdy na ní nepracoval, zejména proto, že v prvních dnech byla jen jedna trať a byl na ní provoz v obou směrech. Venkovská silnice z vesnice Zaborie" v oblasti Tichvin, - vysvětluje Rostislav Lyubvin. - Když byl Tichvin pochytán zpět, sklady se přesunuly hlavně do oblasti Pella, cesta se zmenšila na 40 km, bylo to snazší a lidé dorazili méně vyčerpaní. “
Policisté poskytli řidičům technickou pomoc. "Na Silnici života jsme potkali spoustu pracovníků," vzpomíná Lyubvin. "Potom jsem se zeptal, jaký druh technické pomoci, a jeden veterán mi řekl: vezmete si klíč a vlezete pod auto, abyste otočili ořechy, pomohli řidiči obnovte auto, a když se přetížíte, stanete se více nakladačem. “
Během první zimy provozu na ledové dráze odhalila policie 589 bezcílných nečinných vozidel. "Policie v zásadě pracovala a zjistila, proč řidič bez důvodu stál na místě, kde stát neměl, a vše mohlo skončit soudem," říká specialista policejního muzea. Policie v boji proti krádeži na cestě života zajistila do konce března 1942 33,4 tuny potravin od zločinců, včetně 23 tun mouky. Bylo stíháno 586 vojáků a 232 civilistů. Existovala také fakta, kdy byli řidiči přitahováni kvůli tomu, že brali peníze a cennosti lidem evakuovaným z Leningradu.
Cesta života pokračovala v provozu v zimě 1942-43, kdy sloužila nejen k zajištění města, ale také při přípravě ofenzívy Rudé armády k prolomení blokády. „Toto je infrastruktura, která byla jedinou vojensko-strategickou komunikační linií obklíčeného Leningradu až do položení takzvané Victory Road na konci ledna-začátkem února 1943 podél úzkého úseku podél východní pobrěží Ladoga po prolomení blokády Leningradu, - zdůrazňuje Sergej Kurnosov. „Road of Life v zásadě fungovala tak či onak do roku 1944, což pomáhalo zásobovat město.“
Julia Andreeva, Ekaterina Andreeva, Ivan Skirtach
