سرعت هوایی واقعی (TAS)

سرعت واقعی حرکت هواپیما نسبت به هوای محیط به دلیل رانش موتور (موتور). بردار سرعت در حالت کلی با محور طولی هواپیما مطابقت ندارد. انحراف آن تحت تأثیر زاویه حمله و سر خوردن هواپیما قرار می گیرد.

سرعت ابزار (IAS)

سرعتی که توسط متر سنج نشان داده می شود. در هر ارتفاعی ، این مقدار به طور واضح ویژگی های یاتاقان قاب هوا را مشخص می کند این لحظه... معنی سرعت نشان داده شدههنگام هدایت هواپیما استفاده می شود ؛

سرعت زمین ()

V1 به عوامل زیادی بستگی دارد ، مانند: شرایط هواشناسی (باد ، دما) ، پوشش باند ، وزن برخاست هواپیما و سایر عوامل. در صورت بروز خرابی با سرعتی بیشتر از V1 ، تنها راه حل ادامه برخاستن و سپس فرود است. اکثر انواع هواپیماهای GA به گونه ای طراحی شده اند که حتی اگر یکی از موتورها در هنگام برخاستن از کار بیفتد ، موتورهای باقیمانده به اندازه کافی برای سرعت بخشیدن به ماشین و بالا رفتن از حداقل ارتفاعی که از آن می توانید وارد مسیر سرسره شوید و فرود بیایید کافی خواهد بود. هواپیما

Va

برآورد سرعت مانور حداکثر سرعتی که در آن می توان انحراف کامل سطوح کنترل را بدون بارگذاری بیش از حد در ساختار هواپیما انجام داد.

Vr

سرعتی که دنده فرود جلو شروع به بلند شدن می کند.

V2

سرعت برخاست ایمن

Vref

برآورد سرعت فرود

Vtt

سرعت مشخص شده برای عبور از لبه اصلی باند.

Vfe

حداکثر سرعت با افزایش فلپ ها.

Vle

حداکثر سرعت با افزایش شاسی

ولو

حداکثر سرعت فرود / عقب نشینی

Vmo

V حداکثر کارکرد حداکثر سرعت کار است.

Vne

سرعت بی نظیر. سرعت روی خط نشانگر سرعت هوا با خط قرمز مشخص شده است.

وی

سرعت صعود بهینه. سرعت صعود هواپیما به حداکثر ارتفاع در کوتاه ترین زمان.

Vx

سرعت زاویه بهینه صعود. سرعتی که طی آن هواپیما با حداقل حرکت افقی به حداکثر ارتفاع می رسد.

سرعت در راستای عمودی

تغییر ارتفاع پرواز در واحد زمان. برابر با جزء عمودی سرعت

طبقه بندی سرعت پرواز

با توجه به هنجارهای NLGS و روش ایجاد شده ، هنگام هدایت و هدایت هواپیماها ، سرعت پروازهای زیر مشخص می شود: هوای واقعی ، زمینی ، عمودی ، سرعت هوایی واقعی واقعی (شماره م) ، سرعت نشان داده شده ، سرعت زمین نشان داده شده ، سرعت نشان داده شده است.

هوایی واقعی v ist سرعت هواپیما نسبت به هوا است.

سرعت زمین wآیا جزء افقی سرعت هواپیما نسبت به زمین است (شکل 3.1).

از مثلث ناوبری می توان دریافت که سرعت زمین برابر مجموع هندسی اجزای افقی است v ist و سرعت باد v v:

. (3.1)

سرعت در راستای عمودی v H جزء عمودی سرعت هواپیما نسبت به زمین یا میزان تغییر در ارتفاع واقعی است

. (3.2)

سرعت هوایی نسبی واقعی سرعت واقعی نسبت به سرعت صوت در دمای معین است. به آن عدد می گویند م(شماره ماخ):

. (3.3)

سرعت نشان داده شده - سرعت نشان داده شده توسط نشانگر سرعت هوا ، بر اساس تفاوت بین فشارهای کل و استاتیک هوا

, (3.4)

جایی که پ n با در نظر گرفتن تراکم پذیری هوا در نظر گرفته می شود.

سرعت زمین مشخص شده - سرعت هوای مشخص شده برای خطای ابزاری و تصحیح آیرودینامیک:

. (3.5)

سرعت نشان داده شده - سرعت زمین نشان داده شده برای اصلاح تراکم پذیری مرتبط با اختلاف فشار هوا از فشار استاندارد سطح دریا:

. (3.6)

سرعت هوای واقعی مربوط به سرعت هوای نشان داده شده به شرح زیر است:

, (3.7)

جایی که ρ H - چگالی هوا در ارتفاع پرواز ح; ρ 0 - چگالی استاندارد هوا در سطح دریا.

اغلب ، در ادبیات فنی ، هیچ تمایزی بین سرعتهای نشان داده شده و مشخص شده وجود ندارد. در محاسبات نظری ، منظور آنها سرعت شاخص است. سرعت (نشانگر) نشان داده شده یک پارامتر کاملاً هوازی است. این پارامتر به ویژه مسئول است و اغلب در حالتهای حرکت هواپیما مانند برخاست ، برخاست و فرود استفاده می شود. در هر مرحله از حرکت هواپیما ، استانداردهای NLGS و ICAO سرعت هوایی مشخص شده را تعیین می کنند ، که باید از شرایط ایمنی محافظت شود. در این راستا ، یک نام استاندارد از سرعتها وجود دارد:

حداقل سرعت تکامل در حال تحول vمعدن کار ( v MCG) سرعتی است که در صورت خرابی ناگهانی یک موتور بحرانی ، باید بتوان هواپیما را با استفاده از کنترل های آیرودینامیکی برای حفظ حرکت مستقیم هواپیما کنترل کرد (نام های تصویب شده در ICAO در داخل پرانتز آورده شده است) ؛

حداقل سرعت برخاست تکاملی vدقیقه EV ( v MCA) سرعتی است که در صورت خرابی ناگهانی موتور بحرانی ، باید بتوان هواپیما را با کمک کنترل های آیرودینامیکی کنترل کرد تا حرکت مستقیم هواپیما حفظ شود.

حداقل سرعت قطع شدن vحداقل OTP ( v MU) برای همه پیکربندی های هواپیما که برای بلند شدن در محدوده مرکز ثقل که توسط مقررات عملیات پرواز (FLM) تعیین شده است ، پذیرفته شده است. در این حالت ، زاویه حمله نباید از مقدار مجاز α add تجاوز کند.

- v OTK ( v EF) - سرعت در لحظه خرابی موتور ؛

سرعت تصمیم گیری v 1 سرعت برخاست هواپیما است که در آن هم خاتمه ایمن و هم ادامه ایمن برخاست امکان پذیر است. مقدار این سرعت در RFL تعیین شده است و باید شرایط زیر را داشته باشد: v 1 ≥ vمعدن کار؛ v 1 ≤ v p.st؛

سرعت در لحظه بالا بردن دنده فرود جلو v p.st - سرعت شروع انحراف فرمان در جهت "به سمت خود" برای افزایش زاویه گام در هنگام برخاستن.

سرعت برخاست ایمن v 2 باید حداقل باشد: 1.2 v C1 در پیکربندی برخاست ؛ 1.1 vدقیقه EV ؛ 1.08 vα اضافی در پیکربندی برخاست.

سرعت فرار v OTP ( v LOF) - سرعت هواپیما در لحظه جداسازی دنده اصلی فرود خود از سطح باند در انتهای رول برخاست.

سرعت در لحظه شروع مکانیزاسیون برداشت در هنگام برخاستن v 3 ;

سرعت برخاست در پیکربندی پرواز v 4 باید حداقل 1.3 باشد v C1 و 1.2 vدقیقه EV ؛

حداقل سرعت تکامل رویکرد vدقیقه EP ( v MCL) - سرعتی که در صورت خرابی ناگهانی موتور بحرانی ، می توان هواپیما را تنها با استفاده از کنترل های آیرودینامیکی کنترل کرد.

حداکثر سرعت نزدیک شدن vحداکثر حقوق ؛

سرعت نزدیک شدن vحداکثر حقوق ( vمرجع)؛

- v C ( v S) - سرعت توقف ، حداقل سرعت هواپیما هنگام ترمزگیری در زاویه حمله α pre؛

- v C1 ( v S 1) سرعت ایست هواپیما در هنگام کار موتورها در حالت آماده به کار است.

- vα اضافه کنید ( vС y) اضافه کردن سرعت در زاویه مجاز حمله در n y = 1 ؛

- v max Э - حداکثر سرعت کار. این سرعت نباید عمداً در حالت عادی در همه شرایط پرواز از جانب خلبان تجاوز کند.

- v max max سرعت محدود محاسبه شده است. بر اساس امکان فراتر رفتن غیر عمد از آن ایجاد می شود. vحداکثر حداکثر - vحداکثر ≥ 50 کیلومتر در ساعت فراتر رفتن از این سرعت یک استثناء فاجعه بار را مستثنی نمی کند.

3.2 ابزار اندازه گیری سرعت مشخص شده (ابزار)

نشانگر سرعت هوایی نشان داده شده به عنوان یک ابزار پرواز برای اندازه گیری نیروهای آیرودینامیکی وارد بر هواپیما در پرواز استفاده می شود. معروف است (2.18) که بالابر آیرودینامیکی با فرمول تعیین می شود

.

با افزایش زاویه حمله α نیروی بالابرنده تا مقدار نهایی خود افزایش می یابد. هرچه زاویه حمله بیشتر باشد ، سرعت کمتری برای نگه داشتن هواپیما در هوا لازم است. همانطور که در بند 3.1 آمده است ، هر حالت پرواز با مقدار حداقل سرعت معینی مطابقت دارد که در آن هواپیما هنوز می تواند در هوا بماند. به عنوان مثال ، شرط پرواز افقی مساوی وزن هواپیما و بالابر است

,

جایی که Gآیا وزن هواپیما است. از اینجا سرعت پرواز افقی را می یابیم

.

نشانگر سرعت هوایی نشان داده شده یکی از مهمترین ابزارهای پرواز است ، به خلبان این امکان را می دهد تا از سقوط هواپیما در سرعتهای پایین و نابودی آن در سرعتهای بالا به دلیل نیروهای بیش از حد بزرگ آیرودینامیکی جلوگیری کند. با توجه به معنای فیزیکی ، نشانگر سرعت نشان داده شده سرعت را اندازه گیری نمی کند ، بلکه تفاوت بین فشارهای کل و استاتیک (3.4) ، یا سر سرعت هوای ورودی است که هم به سرعت و هم به چگالی هوا بستگی دارد. از آنجایی که خلبان بیشتر عادت کرده و مقادیر مشخصه سرعت را به خاطر می آورد و نه فشار سر سرعت ، شاخص را بر حسب واحد سرعت تیره می کند.

طبق تعریف (3.4) ، سرعت نشان داده شده (نشان داده شده) بر اساس روش مانومتری است ، یعنی بر اساس اندازه گیری اختلاف بین فشار کل و استاتیک.

رابطه بین سرعت ، فشارهای کل و استاتیک با استفاده از معادله برنولی اعمال شده بر جریان هوا که توسط گیرنده فشار هوا درک می شود ، تعیین می شود (شکل 3.2). در نقطه بحرانی 2 ، سرعت هوا به صفر می رسد. بیایید این معادله را بدون در نظر گرفتن مشتق آن در مورد هوای تراکم ناپذیر بنویسیم:

, (3.8)

جایی که v 1 و v 2 - سرعت جریان در مقاطع 1 و 2 در متر بر ثانیه ؛ پ 1 و پ 2 - فشار هوا در بخش 1 و 2 در کیلوگرم / متر مربع ؛ ρ 1 و ρ 2 - چگالی هوا در مقاطع 1 و 2 در کیلوگرم در متر مربع / متر 4.

از آنجا که سطح مقطع 1 در یک محیط بدون آشفتگی گرفته می شود ، سرعت v 1 برابر سرعت هوای واقعی است v ist ، فشار پ 1 برابر فشار استاتیک است پهنر فشار پ 2 در نقطه کاهش کامل برابر با فشار کل است پ n ، از آنجا که در این مرحله سرعت v 2 صفر است. با توجه به اینکه برای یک رسانه تراکم ناپذیر است ρ 1 = ρ 2 = ρ ، پس از جایگزینی مناسب در معادله (3.8) ، به دست می آوریم

(3.9)

یا
کیلوگرم بر متر مربع (3.10)

با در نظر گرفتن تراکم پذیری جریان هوا ، معادله (3.10) به شکل زیر می شود:

یا در نهایت
, (3.11)

جایی که
; س sr - سر سریع ، با در نظر گرفتن تراکم پذیری هوا.

برنج. 3.3 وابستگی به فشار پ dyn از نرخ جریان:

1 - به استثنای تراکم پذیری هوا ؛ 2 - با توجه به تراکم پذیری هوا

شکل 3.3 نشان می دهد که با در نظر گرفتن تراکم پذیری جریان منجر به افزایش اضافی فشار دینامیکی می شود (خط 2). در این مورد ، وابستگی فشار دینامیکی به پارامترهای جریان هوا به شکل زیر است:

, (3.12)

جایی که ک- نسبت ظرفیت گرمایی ؛ گرم- شتاب گرانش ؛ R- ثابت گاز برابر 29.27 متر بر درجه سانتیگراد ؛ تی- دمای اتمسفر دست نخورده در o K. مطابق فرمول (3.12) ، شاخص های سرعت هوای نشان داده شده و واقعی کالیبره می شوند.

برای کالیبراسیون شاخص سرعت نشان داده شده ، مقادیری که مطابق با شرایط عادی در سطح دریا است گرفته می شود: R st = Rحدود st = 760 میلی متر جیوه هنر (10332.276 کیلوگرم بر متر مربع) ، تی = تی o = 288 o K ( t= +15 درجه سانتی گراد) ، R= 29.27 متر بر درجه ، چگالی جرم ρ o = 0.124966 kg s 2 / m 4 ، ک= 1.405. پس از آن ، مشخص می شود که سرعت شاخص با توجه به فرمول های (3.11) و (3.12) فقط به فشار دینامیکی بستگی دارد Rناهار خوری برای استفاده عملی ، جداول استانداردی وجود دارد که بر اساس آنها می توان مقدار فشار دینامیکی را برای هر سرعت تعیین کرد.

باید توجه ویژه ای به این واقعیت شود که نشانه های نشان داده شده از سرعت هوایی بستگی به فشار استاتیک و در نتیجه ارتفاع پرواز هواپیما ندارد. در این زمینه ، آنها می گویند که نشانگر (و همچنین سنسور و دستگاه سیگنالینگ) سرعت نشان داده شده (نشان داده شده) از تغییر ارتفاع پرواز خطای روشی ندارد. این یک ویژگی ارزشمند دستگاهی است که ایمنی پرواز را بدون در نظر گرفتن ارتفاع تضمین می کند. مهم است که همیشه مقدار مورد نیاز سر سرعت در هر ارتفاع وجود داشته باشد.

در شکل 3.4 یک نمودار کلی از نشانگر سرعت هوای نشان داده شده با گیرنده های فشار جداگانه است R n و Rهنر فشار کل R n = R d + Rهنر وارد حفره مهر و موم شده جعبه اندازه گیری 5 از گیرنده 7 از طریق خط پنوماتیک 6. فشار از طریق خط پنوماتیک 2 از گیرنده 1 وارد حفره مهر و موم شده محفظه 3 می شود. Rهنر فشار افتراقی R NS - R st = R d + Rخیابان - R st = R e دیافراگم جعبه مانومتری خم می شود و فلش را نسبت به نشانگر - مقیاس 4 می چرخاند.

برنج. 3.4 نمودار شماتیک نشانگر سرعت نشان داده شده: 1 - گیرنده فشار استاتیک Rخیابان؛ 2 - خط پنوماتیک فشار استاتیک ؛ 3 - مورد ؛ 4 - شاخص ؛ 5 - جعبه اندازه گیری ؛ 6 - خط پنوماتیک فشار کامل ؛ 7 - گیرنده فشار کامل R NS

برنج. 3.5 نمودار بلوک نشانگر سرعت نشان داده شده: 1 - گیرنده فشار R n و Rخیابان؛ 2 - خط پنوماتیک R NS ؛ 3 - خط پنوماتیک Rخیابان؛ 4 - فیلتر sump -filter R NS ؛ 5 - مخازن رسوب -فیلترهای کانال Rخیابان؛ 6 - حفره جعبه ؛ 7 - حفره بدن ؛ 8 - پیوند شرطی تشکیل فشار پویا Rد 9 - حل کننده ؛ 10 - نشانگر

شکل 3.5 نمودار بلوکی از نشانگر سرعت هوای نشان داده شده را نشان می دهد که مطابق نمودار شماتیک آن تهیه شده است (شکل 3.4). اجازه دهید جزئیات بیشتری را در مورد نقش هر پیوند در کار شاخص سرعت نشان دهیم.

گیرنده فشار کامل

برای اینکه شاخص با توجه به اصل عملکرد خود کار کند ، لازم است فشار کامل و ساکن در پرواز را درک کنید. در عمل ابزار دقیق هواپیما ، از گیرنده های جداگانه فشار کل و استاتیک استفاده می شود (شکل 3.4). فشارها باید به طور دقیق درک شوند ، زیرا فشار دینامیکی به سرعت مربع بستگی دارد.

گیرنده فشار کل (PPD) طوری طراحی شده است که فقط فشار کامل جریان هوای ورودی را درک کند. اصطلاح "فشار کل" به معنی فشار در واحد سطح بدن است که سطح آن عمود بر جهت جریان تصادفی است. برای PPD ، از یک بدنه استوانه ای استفاده می شود که در مرکز آن یک سوراخ از طریق ایجاد شده است.

از شکل های 3.6 و 3.7 می توان دریافت که کاهش کامل جریان هوای ورودی فقط در نقطه ای خواهد بود آ... اگر در استوانه در ناحیه نقطه باشد آیک سوراخ ایجاد کنید ، سپس فشاری معادل کل فشار دهید R n = Rخیابان + Rه) مانند هر ابزار دیگری ، PPD دارای خطای درک است R n ، با نقص طراحی آن مرتبط است.

از همان تعریف فشار کل نتیجه می شود که بهترین موقعیت مکانی RPM نسبت به جریان هوا زمانی است که سطح مقطع ورودی گیرنده عمود بر بردار سرعت باشد. در این حالت ، خطای گیرنده فقط به دلیل از دست دادن جریان در حفره کانال ایجاد می شود R n (شکل 3.8). این شرایط نصب معادل زمانی است که محور طولی گیرنده RPM با جهت جریان هوا منطبق باشد.

اما حتی در این مورد ، گیرنده دارای خطای مرتبه 2 است که به عنوان نسبت مقدار مطلق خطا Δ تعریف می شود R n به سر سرعت 0.5 ρ v 2 .

در این شرایط ، فرمول (3.11) را می توان به صورت زیر بازنویسی کرد

, (3.13)

جایی که ξ - ضریب گیرنده در α = β = 0. اگر تنظیمات PPD به گونه ای باشد که α ≠ 0, β ≠ 0 ، سپس خطاهای زاویه ای اضافی Δ ظاهر می شود R n = ± Δ R NS f(α ) و Δ R n = Δ R NS f(β ) دلیل بعدی برای ظاهر شدن خطای RPM ، انحراف جریان هوا در محلی است که گیرنده روی هواپیما نصب شده است. این خطا توسط NLGS در حداکثر 10 کیلومتر در ساعت یا 3 ((هر کدام بیشتر باشد) در کل محدوده اندازه گیری سرعت استاندارد می شود. با توجه به انتخاب محل نصب در هواپیما ، به دلیل تکنیک های طراحی و کالیبراسیون در تونل های بادی ، خطای RPM را می توان به ± (0.005 - 0.01) کاهش داد. س.

محدوده سرعت از 40 تا 1100 کیلومتر در ساعت ؛ وزن 0.17 کیلوگرم ؛ خطا در محدوده سرعت تا 150 کیلومتر در ساعت بیش از 0.05 ± سدر گوشه ها α = β = 25 پوند حدود ؛ خطا در سرعتهای بیش از 150 کیلومتر در ساعت و زوایا α = β = 20 پوند بیشتر از 0.025 پوند س؛ گرمایش با جریان مستقیم تا 135 وات

برنج. 3.9 طراحی گیرنده PPD -4: 1 - نکته ؛ 2 - سوراخ زهکشی ؛

3 - عنصر گرمایش ؛ 4 - سوراخ ؛ 5 - گونه ؛ 6 - پایه ؛ 7 - سوکت ؛ 8 - پلاگین ؛ 9 - سیم ؛ 10 - مناسب

برنج. 3.10 ظاهر گیرنده فشار کامل PPD-9V

گیرنده فشار استاتیک

فشار استاتیک به عنوان فشاری در نظر گرفته می شود که در صورت حرکت دستگاه با سرعت جریان ، در نقطه مشخصی از محیط ایجاد می شود. فشار استاتیک در یک محیط در حالت استراحت فشار بارومتری یا جوی نامیده می شود و با فشارسنج اندازه گیری می شود. به عنوان فشار مطلق اندازه گیری می شود که از صفر مطلق فشار اندازه گیری می شود. برای اندازه گیری فشار استاتیک Rهنر به وسیله ای از چنین طرحی نیاز دارد که جریان را در نقطه مورد مطالعه مخدوش نکند. هنگام اندازه گیری فشار Rاز نظر هنر ، دستگاه نسبت به هوا حرکت می کند و این مطابق قوانین آیرودینامیک ، منجر به اختلال در هوا می شود. در این مورد ، فرم دستگاه - گیرنده R st نقش مهمی در دقت اندازه گیری دارد. فشار اندازه گیری شده مجموع فشار جریان بی نظم دستگاه و فشار اضافی ناشی از جریان اطراف دستگاه است و به شکل آن بستگی دارد. شرایط جریان در اطراف دستگاه می تواند به گونه ای باشد که فشار اندازه گیری شده ممکن است بیشتر یا کمتر از مقدار واقعی آن باشد (شکل 3.11).

برنج. 3.11 توزیع ضریب فشار برای یک توزیع زیر صوتی معمولی در امتداد خط بدنه هواپیما: 1 - فقط در امتداد بدنه آزاد ؛ 2 - در امتداد بدنه با صفحات و مجموعه دم

اغلب برای اندازه گیری Rهنر یک کاوشگر استاتیک (قلاب استاتیک) را اعمال می کند. این لوله استوانه ای توخالی با قطر است دبا پنجه بسته ساده.

سوراخ های کوچکی در سطح جانبی لوله وجود دارد. برای افزایش دقت اندازه گیری در دستگاه ، فاصله افزایش می یابد ل 1 از سوراخ های ورودی به بینی و به طرف دیگر - ل 2 به نگهدارنده نسبتهای زیر توصیه می شود: ل 1 = 3د, ل 2 = 8δ .

در حمل و نقل هوایی ، نقش یک لوله استوانه ای توخالی اغلب توسط خود بدنه هواپیما (در زیر صوت) استفاده می شود ، که در آن سوراخ های دریافتی ایجاد می شود (شکل 3.13).

برای راحتی و قابلیت اطمینان ادراک Rهنر به جای حفره های بدنه ، از صفحه استاندارد با سوراخ استفاده می شود. همراه با بدن ، دستگاهی برای درک فشار استاتیک تشکیل می دهد (شکل 3.14). در بدنه ، چنین مکانهایی را برای نصب گیرنده صفحه انتخاب کنید ، جایی که کوچکترین انحرافات خط 2 در شکل 2 نشان داده شده است. 3.11 از خط مرکز 0-0. صفحه گیرنده با پوست هواپیما هم سطح است.

برنج. 3.15 ظاهر محدوده سرعت گیرنده فشار استاتیک صفحه PDS-V3 در درک Rایستگاه تا 450 کیلومتر در ساعت ؛ وزن 0.25 کیلوگرم ؛ گرمایش با ولتاژ DC 27 ولت در توان تا 60 وات

علاوه بر گیرنده های در نظر گرفته شده R n و Rگیرنده های ترکیبی ، که VDP نامیده می شوند ، به طور گسترده ای در حمل و نقل هوایی مورد استفاده قرار می گیرند. این دستگاه دو دستگاه را ترکیب می کند: گیرنده R n و Rهنر (شکل 3.16). گیرنده های جداگانه عمدتا در سرعت پروازهای زیر صوت استفاده می شوند. در سرعت پرواز مافوق صوت ، جریان اطراف بدنه آنقدر پیچیده و غیرقابل پیش بینی است که یافتن مکانی برای نصب گیرنده های فشار غیرممکن است.

برنج. 3.16 نمودار شماتیک گیرنده نوع LDPE: 1 - محفظه فشار کامل ؛ 2 - باز شدن محفظه فشار استاتیک ؛ 3 - محفظه فشار استاتیک ؛ 4 - خط لوله فشار استاتیک ؛ 5 - خط لوله فشار کامل

در هواپیماهای مافوق صوت ، LDPE با کمک رونق به فضای بدون مزاحمت در جلوی هواپیما انجام می شود. LDPE به همین ترتیب روی هلیکوپتر نصب می شود.

بمب های هوایی و ظروف ، ... تجهیزات ویژه ، سازها، دستگاه ، پزشکی ...

:: جاری]

سرعت هوا

سرعت هوا چیست؟

سرعت هوا سرعت هواپیما نسبت به هوا است. به عبارت دیگر: سرعت پرواز هواپیما نسبت به هوا چقدر است.

چندین معیار سرعت هوا وجود دارد. هنگام پرواز در IVAO بیشتر از سرعتهای مشخص شده (IAS) و true (TAS) استفاده می شود.

چگونه آن را اندازه گیری کنیم؟

سرعت در پرواز بر روی نشانگرهای سرعت نمایش داده می شود. این دستگاه به گیرنده فشار هوا (APS) در خارج از هواپیما متصل شده و فشار جریان هوای ورودی را با فشار هوای ساکن مرتبط می کند. گیرنده فشار هوا لوله پیتوت نامیده می شود و دور از جریانهای ناپایدار هوا (دور از پیچ و سایر اجزای ایجاد کننده تلاطم هوا) قرار دارد.

لوازم خانگی

روش اصلی اندازه گیری سرعت اندازه گیری فشار دینامیکی هوا است. این فشار با سرعت هوا در اطراف هواپیما مطابقت دارد.

سرعت واقعی هوادرست است، واقعیسرعت هوا : TAS

سرعت واقعی هواپیما نسبت به هوا
TAS برای برنامه ریزی پرواز و ناوبری استفاده می شود. با کمک آن ، زمان تخمینی ورود و خروج محاسبه می شود.
توجه: همچنین ببینیدGS(سرعت زمین)

سرعت هوای مشخص شده ،نشان دادسرعت هوا : IAS

این سرعت هوایی است که روی ساز نشان داده می شود. این سرعت در شرایط عادی مشابه TAS است (فشار 1013.25 hPa و 15 درجه سانتی گراد)
IAS سرعت کنترل ایمن هواپیما است. سرعت توقف و سرعت فلپ و دنده فرود سرعتهای مشخص شده است.

تاثیرارتفاعات

با افزایش ارتفاع ، فشار و دما کاهش می یابد. یعنی با سرعت ثابت دستگاه در مجموعه ، سرعت واقعی افزایش می یابد.

سرعت واقعی را نمی توان اندازه گیری کرد ، اما می توان آن را بر اساس سرعت ، فشار و دما نشان داد.

اثر آیرودینامیکی

برای خلبان ، تنها چیزی که اهمیت دارد این است که سرعت چگونه بر رفتار هواپیما تأثیر می گذارد. سرعت هوایی نشان داده شده بهترین تأثیر آیرودینامیکی را نشان می دهد. با این حال ، با تغییر ارتفاع ، خطا به دلیل تغییر در ویژگی های فشرده سازی هوا افزایش می یابد. با توجه به این تأثیر بر ارتفاعات بالاسرعت کمی بیشتر مورد نیاز است. سرعتی که این اثر را محاسبه می کند ، سرعت معادل آن است.

معادلسرعتمعادل سرعت هوایی:EAS

این سرعت در هیچ جای هواپیما استفاده نمی شود. فقط توسط مهندسان برای طراحی اجزای هواپیما استفاده می شود.

سرعت زمین،زمینسرعت (GS)

سرعت زمین سرعت واقعی باد است و نشان دهنده سرعت هواپیما نسبت به زمین است. در FMS یا GPS نمایش داده می شود و اگر قدرت و جهت باد مشخص باشد ، می تواند از سرعت واقعی محاسبه شود.
این سرعت برای محاسبه زمان ورود لازم است.

مثال: TAS شما 260 گره و باد مخالف 20 گره است. سرعت زمین شما 260-20 = 240 گره است. این بدان معناست که شما 4 مایل در دقیقه (240/60) پرواز می کنید.

عددماخ

شماره ماخ- سرعت هواپیما نسبت به سرعت صدا. کمیت بی بعد و نسبی است. به عنوان سرعت یک جسم نسبت به محیط محاسبه می شود ، تقسیم بر سرعت صوت در این محیط:

شماره Mach کجاست ؛ سرعت در این محیط و سرعت صدا در این محیط.

معمولاً از شماره ماخ بالای FL 250 (7500 متر) استفاده می شود.

سرعتهای دیگر

آ) در آوردن:

V1 = خلبان ممکن است قبل از رسیدن به سرعت V1 پرواز را لغو کند. پس از V1 ، خلبان باید پرواز کند.

VR = سرعتی که خلبان با کنترل هواپیما وارد زمین می شود و بلند می شود.

V2 = سرعت ایمن در 10 متر قابل دستیابی است.

ب) ECHELON:

Va = سرعتی که در آن هواپیما به طور کامل قابل کنترل است.

Vno = حداکثر سرعت حرکت.

Vne = سرعت دست نیافتنی

Vmo = حداکثر سرعت مجاز.

Mmo = حداکثر تعداد مجاز ماخ.

ج) ورود و فرود:

Vfe = حداکثر سرعت با باز کردن فلپ ها.

Vlo = حداکثر سرعت برای استفاده از شاسی.

Vle = حداکثر سرعت با افزایش دنده فرود.

Vs = سرعت توقف (با حداکثر وزن)

Vso = سرعت توقف با دنده فرود و فلپ ها افزایش یافته (حداکثر وزن)

Vref = سرعت فرود= 1.3 x Vso

حداقل سرعت روی یک بال تمیز = حداقل سرعت با دنده فرود ، فلپ ها و ترمزهای هوایی عقب کشیده می شوند ، معمولاً در حدود 1.5 برابر Vso.

حداقل سرعت رویکرد = Vref (به بالا مراجعه کنید) ، 1.3 x Vso.

هنگام تعیین حداکثر وزن برخاستنسرعت هواپیما و برخاست ، تعدادی از تعاریف جدید استفاده می شود:

1) ارتفاع مکان- فشار اتمسفر ، بر حسب استاندارد بین المللی اتمسفر بر حسب واحد ارتفاع.

2) شیب صعودمماس مسیر صعود ، به صورت درصد بیان شده است. برای هواپیمای Il-86 ، یک شیب صعودی کامل حداقل 35 in در قسمت صعود از لحظه ای که دنده فرود به ارتفاع 120 متری با یک موتور خراب شده و فلپ ها تا 30 درجه منحرف شده اند ، در نظر گرفته می شود. تخته ها - 25 درجه

شیب η n = tg θ n 100٪

شیب صعود کلی شیب صعودی نهایی قابل دستیابی در شرایط عملیاتی مورد بررسی است.

شیب صعود خالص محتمل ترین مقدار شیب صعود در شرایط عملیاتی در نظر گرفته شده در طول عملیات جرم هواپیما است.

3) مسیر کامل پرواز- مسیر پرواز بر اساس شیب صعود کامل. مسیر کامل برخاست ، مسیر برخاست است که از شیب صعود کامل برای بلند شدن ترسیم شده است.

4) مسیر پرواز تمیزیک مسیر است که از یک شیب صعود خلوت خالص ساخته شده است.

5) سرعت توقف Vچهارشنبه- حداقل سرعت هواپیما ، که در آزمایش های پرواز بدست می آید ، هنگام ترمزگیری هواپیما در پرواز مستقیم.

6) سرعت برخاست ایمن V 2 - سرعتی که حداقل 20٪ بیشتر از حداقل سرعت توقف باشد. این حداقل سرعتی است که در آن یک هواپیما ، با یک خرابی موتور ، می تواند به یک پاشنه بلند بدون لغزش تبدیل شود.

7) سرعت تصمیم گیری V 1 - بالاترین سرعتی که در آن خلبان ، با تشخیص خرابی یک موتور ، باید تصمیم بگیرد که پرواز را ادامه داده یا خاتمه دهد (زمان واکنش خلبان 3 ثانیه).

8) سرعت شکستن پشتیبانی جلو هواپیما V R = Vخیابان ن- 3 درصد سرعت برخاست هواپیما کمتر است.

9) سرعت نسبی تصمیم گیری V 1 / V 2 - نسبت سرعت تصمیم گیری به سرعت جداسازی پشتی جلو. برای یافتن سرعت تصمیم گیری لازم است.

10) رول بلند شدن موجود است- طول باند با طول بخش تاکسیرانی (100 متر) کاهش می یابد.

11) موجود فاصله رد شدن وجود دارد- مساوی با مجموع طول باند ، که با طول بخش تاکسیینگ کاهش می یابد ، و طول نوار ایمنی انتهایی (CPB) ، که در جهت آن برخاست انجام می شود (شکل 17).

12) فاصله بلند شدن (WFD) موجود- مساوی با مجموع طول باند ، که با طول بخش تاکسیینگ ، طول PBC و منطقه آزاد باند نزدیک می شود. بخش منطقه آزاد شامل WFD نباید بیش از 0.5 طول باند باشد.

PVP - بخشی از انتهای CPB ، عاری از موانع با ارتفاع بیش از 10.7 متر (35f) (شکل 18).

13) فاصله طلوع رد شده مورد نیاز است- مجموع حرکت برخاستن با چهار موتور از نقطه شروع تا نقطه خرابی یک موتور ، طول شتاب تا V 1 , با سه موتور در حال کار و طول قسمت ترمز تا زمانی که هواپیما کاملاً متوقف نشود (شکل 17 را ببینید).

14) طول مورد نیاز برای ادامه برخاست-مجموع حرکت برخاستن با چهار موتور از نقطه شروع تا نقطه خرابی یک موتور ، حرکت برخاست بر روی سه موتور از نقطه خرابی تا نقطه برخاست و طول موتور بخش هوایی فاصله بلند شدن برای صعود به 10.7 متر (35 فوت) (شکل 17 را ببینید) ...

15) اجرای مورد نیاز برای بلند شدنیک مقدار متعارف برابر با مجموع پرواز واقعی هواپیما تا سرعت برخاستن در صورت خرابی یک موتور در سرعت V 1 و 1/2 طول بخش هوا از فاصله بلند شدن برای صعود به 10.7 متر (35 فوت).

توجه داشته باشید... شرط تعیین جرم برخاستن الزامات است-طول مورد نیاز برای بلند شدن از طول باند موجود برای بلند شدن فراتر نمی رود ، طول مورد نیاز برای ادامه برخاستن از طول موجود برای ادامه حرکت بیشتر نمی شود -خاموش شدن ، طول مورد نیاز تیک آف رد شده از طول موجود تیک آف رد شده فراتر نمی رود.

16) طول باند متعادل- یا فاصله برخاست متوازن D - باند موجود + CPB ، که در آن در صورت خرابی یک موتور در سرعت V 1 هواپیما می تواند هم یک پرواز متوقف را تا یک توقف کامل و هم یک بلند شدن را تا صعود 10.7 متری با شتاب تا Vبدون = V 2 (شکل 17 را ببینید).

17) دی پاتر-بخش مورد نیاز برخاستن رد شده ، برابر با قسمت مورد نیاز ادامه پرواز. در متر= 210 تن و خرابی موتور در V = 240-260 کیلومتر در ساعت مصرف D = 3000 متر. شرط تعیین وزن برخاست با توجه به D این شرط است که D باید در محل D قرار گیرد.

18) در شرایط غیر استاندارد ، D یک پارامتر است که بستگی به فاصله رد شده در دسترس برخاست (RWY + CPB-100m) ، فاصله موجود برای ادامه برخاست (VSHYSHP-SHOM) ، شیب ، باد ، وضعیت باند دارد. اگر شرایط مساعد باشد ، D افزایش می یابد و جرم بیشتر می شود ، اگر نامطلوب باشد ، D کاهش می یابد و جرم هواپیما کمتر می شود.

19) اجرای متوازن برخاست P- طول باند موجود ، که در صورت خرابی یک موتور در سرعت V 1 ، هواپیما می تواند هر دو مرحله بلند شدن و پرواز رد شده را تکمیل کند.

20) حداقل سرعت تکامل Vحداقل eV ≥ 1.05 V c cحداقل سرعتی است که در آن سواران کافی برای تعادل هواپیما در پروازهای هم سطح با یک موتور با رول بدون لغزش وجود دارد ، وجود دارد.

ما در خط 10R در Pulkovo قرار داریم و در مقابل ما یک جاده کاملاً بتنی شده به آسمان قرار دارد. اعزام کننده می گوید کلمات جادویی: "شما برای برخاستن آزاد شده اید". و سفر آغاز می شود.

نکته 1. آیا اتو را خاموش کردم؟

البته شما قبل از پرواز با FMC کار کرده اید. البته شما باید چک لیست را بخوانید.

چک لیست ها را بخوانید! همه چیز بحرانی است! به خاطر سپردن آنها به طور تصادفی حتی به خاطر سپردن آنها مضر است. هر چیزی که در چک لیست مشخص شده است بسیار مهم است.

ولی. در راهرو ، قبل از بیرون رفتن ، خود را در آینه نگاه می کنیم ، به یاد داشته باشید: آیا اتو را خاموش کرده ایم؟ چراغ حمام را خاموش کردید؟ بنابراین اینجا است - شما باید به چند چیز توجه کنید.

1) فلپ - گسترش یافته

در 90 درصد مواقع ، با بلند شدن فلپ ها 5 درجه بلند می شوید. هنگام آماده سازی قبل از پرواز ، چه زاویه ای را در FMC مشخص کرده اید.

2) ترمزهای سریع - RTO

RTO - رد شدن برخاست. ترجمه شده با یک یادداشت شاعرانه: "بلند شدن وقفه". این حالت ترمز در صورتی است که در باند شتاب بگیرید و سپس نظر خود را در مورد برخاستن (تا سرعت V1) تغییر دهید.

3) خلبان خودکار - خاموش (خاموش)

هنگام برخاستن ، هواپیما باید توسط یک شخص هدایت شود ، نه یک ماشین.

4) سرعت در MCP

در پنجره IAS / MACH ، باید سرعت را تنظیم کنید ، اما آن را فعال نکنید. ما به FMC نگاه می کنیم ، به دنبال سرعت V2 هستیم ، آن را تنظیم می کنیم.

5) ارتفاع بر روی MCP

ما در پنجره ALTITUDE ارتفاع اولیه ای را که اعزام کننده به ما داده بود تنظیم کردیم. به یاد داشته باشید که ارتفاع نشان داده شده در MCP همیشه بر ارتفاع نشان داده شده در FMC اولویت دارد.

6) دوره MCP

ما در پنجره HEADING - 097 (در معرض نمایش قرار می دهیم ، اما فعال نمی کنیم!) ، 097 درجه - جهت نوار 10R را نشان می دهیم.

7) مدیر پرواز (F / D) - فعال (ON)

8) کشش خودکار (A / T) - فعال (ARM)

9) اسپویلر - حذف و غیرفعال (خاموش)

عملکرد اسپویلرها این است که خودرو را به زمین فشار دهند. و ما برعکس نیاز داریم.

10) اصلاح کننده تثبیت کننده - در بخش سبز

اگر پیکان بالاتر باشد ، امروز ما هیچ جا پرواز نمی کنیم. ما به حصار در انتهای نوار می رویم. تثبیت کننده ما را به زمین می کشاند. اگر پایین تر باشد ، هواپیمای ما سعی می کند حلقه نستروف را بسازد ، اما نمی تواند این کار را انجام دهد و خیلی سریع بر روی دم فرود می آید. بد خواهد بود.

11) ترمز دستی - شامل

همه دستکاری ها بهتر است با ترمز دستی انجام شود تا جلوتر از مواقع از جای خود خارج نشوید.

12) سنگ معدن به "صفر"

13) چراغ های فرود - روشن

14) کلیدهای استارت موتور - CONT.

نکته 2. برای شروع. توجه.

بنابراین. پس از اینکه اعزام کننده کلمات گرامی "برای پرواز بلند شده اید" را به ما گفت و ما تأیید کردیم که شنیده ایم ، اقدامات زیر را انجام می دهیم:

1. دریچه گاز را بالا می بریم تا نشانگر N1 در حدود 40٪ متوقف شده و تثبیت شود. موضوع یک دقیقه است.

2. ترمز را رها می کنیم و بلافاصله دکمه "TO / GA" را فشار می دهیم. برخی از انواع هواپیماها به شما اجازه نمی دهند حالت TO / GA را هنگام ترمز دستی فعال کنید.

3. دورها افزایش می یابد و هواپیما شتاب خود را در طول باند شروع کرده است.

در 60 گره ، کارگردان افقی ، که مسئول زمین است ، 15 درجه را نشان می دهد. این دستور عمل نیست ، این موقعیت زمین است که باید پس از بلند شدن از زمین حفظ کنیم. اما بعد از اینکه زمین را از زمین خارج کردیم ، کارگردان افقی گام لازم را نشان می دهد ، که دستور عمل می شود.

نقطه 3.80 گره - نگهدارنده گاز

در 80 گره ، دریچه گاز حالت THR HLD (نگه داشتن دریچه گاز) را فعال می کند. در این حالت سرووها از دریچه گاز جدا می شوند و برای کنترل دستی در دسترس قرار می گیرند.

با روشن شدن سرووها ، ما به راحتی می توانیم رانش را به صورت دستی اضافه یا کاهش دهیم ، اما به محض اینکه از اعمال فشار به دریچه گاز جلوگیری کنیم ، آنها به موقعیتی برمی گردند که رانش خودکار لازم می داند.

و حالت THR HLD به خلبان اجازه می دهد ، برای مثال:

1. توقف برخاستن - دریچه گاز را روی "حداقل" تنظیم کنید. A / T دیگر دریچه گاز را به حالت برخاست بر نمی گرداند.

2. در صورت بروز برش باد حداکثر رانش را وارد کنید.

3. زمانی هواپیما را ایمن کنید که به دلیل خطای احتمالی داخلی ، میله های دریچه گاز به طور خودسرانه حرکت کنند.

نقطه 4. V1.

قبل از این علامت ، اگر چیزی در هواپیما آتش گرفت یا سقوط کرد - مشکلی پیش آمد ، برای تنظیم مجدد رانش به صفر دیر نیست. سرعت هواپیما کاهش می یابد و متوقف می شود.

V1 نقطه بی بازگشت است. پس از آن ، شما باید پرواز کنید ، حتی اگر یکی از موتورها در راه گم شود. اگر پرواز نکنیم ، می توانیم در آنجا - در انتهای باند ، سقوط کنیم. اگر تصادف نکنیم ، می توانیم مثلاً ترمزها را بسوزانیم. در هر صورت ، ترمزگیری پس از V1 منطقه ای است که برای خلبان ناشناخته است و هیچ کس در هیچ محاسبه ای به آن توجه نکرده است.

نقطه 5. Speed ​​Vr - چرخش.

با سرعت Vr ، ما شروع به کشیدن فرمان به سمت خود می کنیم. چرخ را بکشید و به صفحه اصلی نگاه کنید - زمین باید در حدود 7.5 درجه باشد.

عدد 10 را در مقیاس گام پیدا کنید ، سپس پنج درجه را در کجا بیابید: ما باید جایی بین این شاخص ها باشیم. اگر بیش از 10 باشد ، می توانیم نوار را با دم خود قلاب کنیم. کمتر از 7.5 بسیار کم است - می توانید به یک پست یا درخت رانندگی کنید. تماشای نوار - اجازه ندهید کاردستی به پهلو بچرخد.

نقطه 6. سرعت V2.

V2 یک سرعت مطمئن برای مانور بعد از بلند شدن است. در حال حاضر امکان پرواز روی آن وجود دارد.

چگونه می توان لحظه رسیدن به سرعتهای V1 ، V2 و Vr را تعیین کرد؟ در شبیه سازها ، متداول است که صدا را این را اعلام کند. اگر صدایی وجود ندارد ، مقیاس سرعت را در صفحه اصلی مشاهده کنید ، نمادها در آنجا ظاهر می شوند: V1 ، V2 ، VR. به دستگاه آنالوگ نشانگر سرعت نگاه کنید - باید "یادآورها" یا "اشکالات" ظاهر شود - فلش های کوچکی در طول قطر صفحه.

نقطه 7. در هوا.

ما بلافاصله با صدا و ارتعاشی که از زمین بلند کرده ایم احساس می کنیم. همچنان به آرامی فرمان را به سمت خود بکشید و گام را به 15 درجه افزایش دهید. پیکان های کارگردان را دنبال می کنیم. تماشای سرعت: هدف ما V2 + 20 است.

در خلبانی معمولی ، سرعت صعود باید V2 + 20 باشد.

نقطه 8. نرخ مثبت. شاسی

ما به ارتفاع سنج نگاه می کنیم. اگر ارتفاع به طور پیوسته در حال افزایش است ، پس "نرخ مثبت" است ، پس زمان عقب کشیدن چرخ فرود است. ما فرمان را محکم نگه می داریم ، زیرا اکنون تکان خورده ایم: اگر شاسی برود ، آیرودینامیک تغییر می کند.

نقطه 9.400 فوت LNAV

ما به سمت بالا حرکت می کنیم و به صورت دستی رانندگی می کنیم. در افق مصنوعی ، یک آنتن زرد رنگ می بینیم. این نه تنها یادآور طولانی شدن فلپ ها است ، بلکه نشان دهنده حد بالای ارتفاع است. اگر بینی خود را بالای این آنتن ها بلند کنیم ، هواپیما می تواند در نوک دم بیفتد.

ما همیشه هواپیما را محکم نگه می داریم و به آرامی حرکت می کنیم. ما با اطمینان عمل می کنیم. با اطمینان و هموار - مانند یک زن.

وقتی ارتفاع ما کمتر از 2500 پا باشد ، مقیاس ارتفاع واقعی در افق مصنوعی قابل مشاهده است. هنگام بلند شدن و فرود آمدن او را زیر نظر داشته باشید. و ارتفاع سنج اصلی ارتفاع را از سطح دریا نشان می دهد.

جایی در ارتفاع 400 پا از سطح زمین ، دکمه LNAV را روی MCP فشار دهید. خلبان خودکار هنوز متصل نیست ، اما اکنون می بینید که موهای قرمز مدیر پرواز پرواز زنده شده است و اکنون نشان می دهد که کجا باید پرواز کنیم. به هر حال ، LNAV را می توان در حین آماده سازی MCP حتی روی زمین فشار داد.

ما به پرواز "روی دستان" خود ادامه می دهیم ، یعنی. بدون خلبان خودکار

در اینجا یک انحراف مهم وجود دارد. اگر با کنترلر پیش فرض در ارتفاع 200 تا 400 پایی پرواز می کنید ، او شروع به تصویر برداری از شما می کند - یعنی مسیری را تعیین می کند که از نظر وضعیت هوانوردی در منطقه فرودگاه ایمن است. در این حالت ، در پنجره HEADING در MCP ، عنوان بیان شده توسط فرستنده را انتخاب کرده و حالت HDG SEL را فعال کنید. حالت LNAV خاموش می شود.

نقطه 10. سرعت V2 + 15.

ما سرعت را کنترل می کنیم. وقتی سرعت برابر با V2 + 15 است (V2 سرعتی است که ما از آن برخاسته ایم) ، فلپ ها را به علامت 1 بکشید ، سپس مقیاس سرعت را در صفحه اصلی دنبال کنید - وقتی سرعت ما برابر علامت "1" است ، آن را بردارید. به طور کامل فلپ می زند

فلپ ها فقط در صورت افزایش سرعت باز می گردند.

نقطه 11. مکانیزم برداشته شد. خلبان خودکار

بعد از اینکه همه مکانیزم ها - تجهیزات فرود و فلپ ها را حذف کردیم - می توانید خلبان خودکار را وصل کنید. کاردستی را طوری تراز کنید که خط مشی مدیر پرواز تقریباً در وسط افق مصنوعی باشد. زمان روشن کردن خلبان خودکار فرا رسیده است. ما CMD A را روی MCP ، سپس VNAV فشار می دهیم ، و اکنون هواپیمای ما در رحمت اتوماسیون است.

MCP را از نزدیک ببینید - باید چهار دکمه برجسته داشته باشید: CMD A ، VNAV ، HDG SEL (یا LNAV - به دو پاراگراف بالا مراجعه کنید) و N1.

HDG SEL یا LNAV هواپیماهای ما را به صورت افقی هدایت می کند ، VNAV - عمودی ، به علاوه - سرعت را کنترل می کند. N1 - دور موتور توسط FMC تعیین می شود.

نقطه 12.10.000 فوت

10 هزار پا - پایان محدودیت سرعت (فقط شبیه ساز و پیش فرض). در زیر این علامت ، می توانید با سرعتی که از 250 گره تجاوز نمی کند حرکت کنید.

در ارتفاع 10000 فوت ، چراغ های فرود را خاموش می کنیم. وقتی پایین می آییم ، آنها را دوباره در همان ارتفاع روشن می کنیم.

نقطه 13. بالا رفتن از پله ها.

ما در طرح پرواز سطح اولیه 31.500 پا را بیان کرده ایم. اما ، به احتمال زیاد ، توزیع کننده پیش فرض به شما امکان می دهد از پله ها بالا بروید: 15000 ، 19000 ، 26000 و غیره. با بازگشت به زمین ، در گفتگو با برج ، ما بلافاصله اولین قدم صعود را تعیین کردیم ، به عنوان مثال ، 15000 پا. بنابراین ، در طول آماده سازی قبل از پرواز در FMC ، ما سطح اعلام شده پرواز - FL315 (سطح پرواز - 315 صد پا) و در MSR در پنجره ALTITUDE نشان می دهیم - 15000.

و بنابراین ما به 15000 پا رسیدیم. کنترل کننده می گوید "صعود و حفظ FL190" - صعود به 19000 پا. اقدامات ما؟

واضح است که در پنجره ALTITUDE در MCP باید 19000 را شماره گیری کنیم. اما پس از تعیین ارتفاع جدید ، هواپیما حتی تصور نمی کند که بلند شود ، ارتفاع 15000 را حفظ خواهد کرد. برای اینکه هواپیما پس از با تعیین ارتفاع جدید ، دکمه ALT INTV را در MCP فشار دهید.

اگر چنین دکمه ای در پنل MCP ندارید ، سپس از دکمه LVLCHG استفاده کنید ، سپس روی VNAV کلیک کنید.

نقطه 14.18.000 فوت

سطح FL180 - زمان تغییر فشار ارتفاع سنج.

در زیر FL180 ، در شبیه سازها ، همه با توجه به ابزارهای تنظیم شده با فشار جوی فعلی در سطح دریا در یک منطقه هوایی معین پرواز می کنند. بالا - همه دستگاهها باید یکسان پیکربندی شوند. 29.92 اینچ جیوه ، در غیر این صورت - 760 میلی متر جیوه ، در غیر این صورت - 1013 هکتو پاسکال. برای همه راحت تر است. بنابراین ، فشار روی ارتفاع سنج را روی 29.92 تنظیم کنید. اگر EFIS دارای دکمه STD است ، سپس روی آن کلیک کنید - فشار مورد نیاز به طور خودکار تنظیم می شود.

نقطه 15.26.000 فوت

هیچ چیز از ما نمی خواهد. در این مرحله ، "مایل در ساعت" دیگر فعال نیست ، خلبان خودکار بطور خودکار شروع به شمارش سرعت در ماخ می کند. سرعت صدا = 1 ماخ

نکته 16. در سطح معین.

ما به سطح پرواز FL315 رسیده ایم. FMC موتورها را به تنهایی به حالت CRZ تغییر داد. مسافران می توانند صندلی های خود را باز کرده و برای توالت بایستند. و دختران در حال حاضر تحویل غذاهای بسته بندی شده زیبا را شروع کرده اند.

1. بیایید نگاهی به FMC بیاندازیم. در بخش FIX ، ما در نقطه پایانی - کد فرودگاه - رانندگی می کنیم. سیمفروپول - "UKFF". سپس در خط فرمان می نویسیم: / 30 ، آن را به یک سلول رایگان هدایت کنید. در صفحه نمایش ناوبری یک دایره 30 مایلی در اطراف فرودگاه می بینیم. وقتی از این دایره عبور می کنیم ، بسیار خوب است که در ارتفاع 10 هزار پایی قرار بگیریم و با سرعتی بیش از 250 گره حرکت نکنیم ، بنابراین فرود و هدف فرود آسان تر خواهد بود.

30 مایل از فرودگاه - سرعت 250 گره ، ارتفاع 10000 پا.

2. رده ما FL315 است. ارتفاع فرودگاهی 639 پا از سطح دریا است. اکنون ، بسیار جمع آوری شده ، بیایید محاسبات زیر را انجام دهیم:

31.5 - 0.639 ≈ 31 31 x 3 = 93

آن چیست؟ ما ارتفاع میدان هوایی را به هزاران نفر از ارتفاع فعلی خود به هزارها برده ایم و هزاران ارتفاع خود را بالاتر از میدان هوایی دریافت کرده ایم. عدد حاصله در سه ضرب شد و فاصله بر حسب مایل از نقطه شروع فرود تا فرودگاه مقصد بدست آمد.

این بدان معناست که فرود حدود 93 مایل قبل از فرودگاه باید آغاز شود. این نقطه T / D نامیده می شود ( بالای نژاد) ما برای خود یادآوری می کنیم. برای انجام این کار ، در بخش FIX ، چند کاراکتر دیگر را رانندگی می کنیم:

می بینیم که دایره دیگری با شعاع بزرگتر ظاهر شده است. این دستکاری ها بر پرواز تأثیر نمی گذارد ، آنها فقط تصویری بصری از فاصله ها را به ما نشان می دهند.

3. می توانید استراحت کرده و قهوه بنوشید. اما در عین حال ، ارتباط با خدمات زمینی را فراموش نکنید. هر از گاهی وقتی کنترل هواپیماهای ما را به یکدیگر منتقل می کنند ، به سراغ ما می آیند.

4. فراموش نکنید که آشفتگی ، ابرهای طوفانی ، ترافیک و T / D را زیر نظر داشته باشید ( بالای نژاد) - نقطه شروع افول.