prava brzina zraka (TAS)

Stvarna brzina kojom se zrakoplov kreće u odnosu na okolni zrak zbog potiska motora (s). U općem slučaju, vektor brzine ne podudara se s uzdužnom osi zrakoplova. Na njegov otklon utječu napadni kut i klizanje zrakoplova;

brzina instrumenta (IAS)

Brzina koju pokazuje mjerač brzine. Na bilo kojoj visini, ova vrijednost nedvosmisleno karakterizira svojstva nosivosti okvira zrakoplova ovaj trenutak... Značenje naznačena brzina koristi se prilikom upravljanja zrakoplovom;

Brzina tla ()

V1 ovisi o mnogim čimbenicima, kao što su: meteorološki uvjeti (vjetar, temperatura), pokrivenost uzletno-sletne staze, težina zrakoplova pri uzlijetanju i drugi. U slučaju da se kvar dogodi pri brzini većoj od V1, jedino rješenje je nastavak polijetanja i potom slijetanje. Većina tipova GA zrakoplova je dizajnirana tako da čak i ako jedan od motora pokvari tijekom polijetanja, preostali motori će biti dovoljni da ubrzaju automobil do sigurne brzine i popnu se na minimalnu visinu s koje možete ući u kliznu stazu i sletjeti zrakoplov.

Va

Procijenjena brzina manevriranja. Maksimalna brzina pri kojoj se može izvesti potpuni otklon upravljačkih površina bez preopterećenja konstrukcije zrakoplova.

Vr

Brzina kojom se prednji stajni trap počinje podizati.

V2

Sigurna brzina polijetanja.

Vref

Procijenjena brzina slijetanja.

Vtt

Navedena brzina prelaska prednjeg ruba uzletno-sletne staze.

Vfe

Maksimalna brzina s izvučenim zakrilcima.

Vle

Maksimalna brzina s izduženom šasijom.

Vlo

Maksimalna brzina otpuštanja/uvlačenja stajnog trapa.

Vmo

V maksimalna radna je najveća radna brzina.

Vne

Brzina bez premca. Brzina je označena crvenom linijom na pokazivaču brzine.

Vy

Optimalna brzina penjanja. Brzina kojom će se zrakoplov popeti na maksimalnu visinu u najkraćem vremenu.

Vx

Brzina optimalnog kuta uspona. Brzina kojom će se zrakoplov popeti na maksimalnu visinu uz minimalno horizontalno kretanje.

Vertikalna brzina

Promjena visine leta po jedinici vremena. Jednaka vertikalnoj komponenti brzine

Klasifikacija brzine leta

Prema normama NLGS-a i ustaljenoj praksi, pri upravljanju i navigaciji zrakoplovom razlikuju se sljedeće brzine leta: prava zračna, zemaljska, vertikalna, relativna stvarna zračna brzina (broj M), prikazana brzina, prikazana brzina tla, prikazana brzina.

Prava antena v ist je brzina zrakoplova u odnosu na zrak.

Brzina tla w- ovo je horizontalna komponenta brzine zrakoplova u odnosu na Zemlju (slika 3.1).

Iz navigacijskog trokuta može se vidjeti da je brzina tla jednaka geometrijskom zbroju horizontalnih komponenti v ist i brzina vjetra v v:

. (3.1)

Vertikalna brzina v H je vertikalna komponenta brzine zrakoplova u odnosu na Zemlju ili brzina promjene prave visine

. (3.2)

Relativna prava brzina zraka je prava brzina u odnosu na brzinu zvuka na danoj temperaturi. To se zove broj M(Machov broj):

. (3.3)

Indicirana brzina - brzina prikazana indikatorom brzine zraka, graduirana razlikom između ukupnog i statičkog tlaka zraka

, (3.4)

gdje P n se uzima u obzir stlačivost zraka.

Indicirana brzina tla - prikazana brzina zraka ispravljena za instrumentalnu pogrešku i aerodinamičku korekciju:

. (3.5)

Indicirana brzina - Naznačena brzina tla ispravljena za kompresibilnost ispravljena za razliku tlaka zraka u odnosu na standardni tlak na razini mora:

. (3.6)

Prava brzina zraka povezana je s naznačenom brzinom kako slijedi:

, (3.7)

gdje ρ H - gustoća zraka na visini leta N; ρ 0 - standardna gustoća zraka na razini mora.

Često se u tehničkoj literaturi ne pravi razlika između naznačenih i naznačenih brzina. U teorijskim proračunima, oni znače brzinu indikatora. Naznačena (indikatorska) brzina je čisto akrobatski parametar. Ovaj se parametar koristi posebno odgovorno i često u takvim načinima kretanja zrakoplova kao što su polijetanje, polijetanje i slijetanje. U svakoj fazi kretanja zrakoplova, NLGS i ICAO standardi dodijeljuju naznačene karakteristične brzine, koje se moraju držati u skladu sa sigurnosnim uvjetima. U tom smislu postoji standardna nomenklatura brzina:

Minimalna evolucijska brzina polijetanja v min ER ( v MCG) je brzina pri kojoj bi, u slučaju iznenadnog kvara kritičnog motora, trebalo biti moguće upravljati zrakoplovom uz pomoć aerodinamičkih kontrola kako bi se održalo pravocrtno kretanje zrakoplova (dane su oznake usvojene u ICAO-u u zagradama);

Minimalna evolucijska brzina polijetanja v min EV ( v MCA) je brzina pri kojoj bi, u slučaju iznenadnog kvara kritičnog motora, trebalo biti moguće upravljati zrakoplovom uz pomoć aerodinamičkih kontrola kako bi se održalo ravno gibanje zrakoplova;

Minimalna brzina otkidanja v min OTP ( v MU) je postavljen za sve konfiguracije zrakoplova prihvaćene za polijetanje unutar raspona težišta utvrđenog Pravilnikom o letačkim operacijama (FLM). U tom slučaju napadni kut ne smije prelaziti dopuštenu vrijednost α add;

- v OTK ( v EF) - brzina u trenutku kvara motora;

Brzina donošenja odluka v 1 je brzina polijetanja zrakoplova pri kojoj je moguć i siguran završetak i siguran nastavak polijetanja. Vrijednost ove brzine je postavljena u RFL-u i mora ispunjavati sljedeće uvjete: v 1 ≥ v min ER; v 1 ≤ v p.st;

Brzina u trenutku podizanja prednjeg stajnog trapa v p.st - brzina početka otklona kola upravljača u smjeru "prema sebi" za povećanje kuta nagiba tijekom uzlijetanja;

Sigurna brzina polijetanja v 2 mora biti najmanje: 1.2 v C1 u konfiguraciji za polijetanje; 1.1 v min EV; 1.08 vα extra također u konfiguraciji za polijetanje;

Brzina otkidanja v OTP ( v LOF) - brzina zrakoplova u trenutku odvajanja njegovog glavnog stajnog trapa od površine uzletno-sletne staze na kraju valjanja uzlijetanja;

Brzina u trenutku početka žetvene mehanizacije pri uzlijetanju v 3 ;

Brzina polijetanja u konfiguraciji leta v 4 . Mora biti najmanje 1,3 v C1 i 1.2 v min EV;

Minimalna brzina razvoja prilaza v min EP ( v MCL) - brzina pri kojoj bi, u slučaju iznenadnog kvara kritičnog motora, trebalo biti moguće upravljati zrakoplovom koristeći samo aerodinamičke kontrole;

Maksimalna brzina prilaza v Plaća max;

Brzina prilaza v Maksimalna plaća ( v REF);

- v C ( v S) - brzina zaustavljanja, minimalna brzina zrakoplova pri kočenju do napadnog kuta α pre;

- v C1 ( v S 1) je brzina zaustavljanja zrakoplova kada motori rade u stanju mirovanja;

- vα dodati ( v S y add) brzina pri dopuštenom napadnom kutu pri n y = 1;

- v max É - maksimalna radna brzina. Ovu brzinu pilot ne smije namjerno prekoračiti u normalnom radu u svim uvjetima leta;

- v max max je izračunata granična brzina. Utvrđuje se na temelju mogućnosti nenamjernog prekoračenja. v max max - v max ≥ 50 km/h. Prekoračenje ove brzine ne isključuje katastrofalnu iznimku.

3.2. Instrument za mjerenje naznačene (indicirane) brzine

Prikazani indikator brzine se koristi kao instrument za letenje za mjerenje aerodinamičkih sila koje djeluju na zrakoplov u letu. Poznato je (2.18) da je aerodinamičko podizanje određeno formulom

.

S povećanjem napadnog kuta α sila dizanja raste do svoje krajnje vrijednosti. Što je veći napadni kut, manja je brzina potrebna da bi se zrakoplov održao u zraku. Kako slijedi iz stavka 3.1, svaki način leta odgovara određenoj minimalnoj vrijednosti brzine pri kojoj zrakoplov još uvijek može ostati u zraku. Primjerice, uvjet za horizontalni let je jednakost težine zrakoplova i uzgona

,

gdje G Je težina zrakoplova. Odavde nalazimo brzinu horizontalnog leta

.

Indikator brzine zraka jedan je od najvažnijih instrumenata leta, daje pilotu mogućnost da spriječi pad zrakoplova pri malim brzinama i njegovo uništenje pri velikim brzinama zbog pretjerano velikih aerodinamičkih sila. Prema fizičkom značenju, naznačeni indikator brzine ne mjeri brzinu, već razliku između ukupnog i statičkog tlaka (3.4), odnosno visinu brzine nadolazećeg zraka, koja ovisi i o brzini i o gustoći zraka. Budući da je pilot naviknut i lakše pamti karakteristične vrijednosti brzine, a ne pritisak glave velike brzine, indikator se tarira u jedinicama brzine.

Prema definiciji (3.4), naznačena (indicirana) brzina temelji se na manometnoj metodi, odnosno na mjerenju razlike između ukupnog i statičkog tlaka.

Odnos između brzine, ukupnog i statičkog tlaka određuje se pomoću Bernoullijeve jednadžbe primijenjene na protok zraka koji percipira prijemnik tlaka zraka (slika 3.2). U kritičnoj točki 2 brzina zraka pada na nulu. Zapišimo ovu jednadžbu, ne upuštajući se u njenu derivaciju, za slučaj nestlačivog zraka:

, (3.8)

gdje v 1 i v 2 - brzina protoka u odjeljcima 1 i 2 u m / s; P 1 i P 2 - tlak zraka u odjeljcima 1 i 2 u kg / m 2; ρ 1 i ρ 2 - gustoća zraka u odjeljcima 1 i 2 u kg s 2 / m 4.

Budući da je presjek 1 uzet u neporemećenom mediju, brzina v 1 je istinska brzina zraka v ist, pritisak P 1 jednak je statičkom pritisku P Umjetnost. Pritisak P 2 u točki potpunog usporavanja jednak je ukupnom tlaku P n, budući da je u ovom trenutku brzina v 2 je nula. S obzirom na to za nestišljiv medij ρ 1 = ρ 2 = ρ , nakon odgovarajuće zamjene u jednadžbi (3.8), dobivamo

(3.9)

ili
kg / m 2. (3.10)

Uzimajući u obzir kompresibilnost strujanja zraka, jednadžba (3.10) ima oblik:

ili konačno
, (3.11)

gdje
; q sr - glava velike brzine, uzimajući u obzir kompresibilnost zraka.

Riža. 3.3. Ovisnost o tlaku P din od brzine protoka:

1 - isključujući kompresiju zraka; 2 - uzimajući u obzir kompresibilnost zraka

Slika 3.3 pokazuje da uzimanje u obzir stišljivosti strujanja dovodi do dodatnog povećanja dinamičkog tlaka (linija 2). U ovom slučaju, ovisnost dinamičkog tlaka o parametrima strujanja zraka ima oblik:

, (3.12)

gdje k- omjer toplinskih kapaciteta; g- ubrzanje sile teže; R- plinska konstanta jednaka 29,27 m / deg; T- temperatura neporemećene atmosfere u o K. Prema formuli (3.12) kalibriraju se pokazatelji prikazane i stvarne zračne brzine.

Za kalibraciju indikatora prikazane brzine uzimaju se vrijednosti koje odgovaraju normalnim uvjetima na razini mora: R st = R oko st = 760 mm Hg. Umjetnost. (10332,276 kg / m 2), T = T o = 288 o K ( t= +15 o C), R= 29,27 m/deg, gustoća mase ρ o = 0,124966 kg s 2 / m 4, k= 1,405. Nakon toga, ispada da indikatorska brzina prema formulama (3.11) i (3.12) ovisi samo o dinamičkom tlaku R din. Za praktičnu upotrebu postoje standardne tablice prema kojima se za svaku brzinu može odrediti vrijednost dinamičkog tlaka.

Posebnu pozornost treba obratiti na to da indikacije prikazanog pokazivača brzine ne ovise o statičkom tlaku, a time i o visini leta zrakoplova. S tim u vezi kažu da indikator (kao i senzor i signalni uređaj) naznačene (naznačene) brzine nema metodološku pogrešku od promjene visine leta. Ovo je vrijedna značajka uređaja koji osigurava sigurnost leta bez obzira na visinu. Važno je da uvijek postoji tražena vrijednost glave brzine na bilo kojoj visini.

Na sl. 3.4 je shematski dijagram prikazanog indikatora brzine s odvojenim prijemnicima tlaka R n i R Umjetnost. Ukupni pritisak R n = R d + R Art ulazi u zatvorenu šupljinu manometrijske kutije 5 iz prijemnika 7 kroz pneumatski vod 6. Tlak ulazi u zatvorenu šupljinu kućišta 3 iz prijemnika 1 kroz pneumatski vod 2 R Umjetnost. Diferencijalni tlak R P - R st = R d + R st - R st = R e dijafragma manometrijske kutije savija se i okreće strelicu u odnosu na indikator - skala 4.

Riža. 3.4. Shematski dijagram prikazanog indikatora brzine: 1 - prijemnik statičkog tlaka R st; 2 - pneumatski vod statičkog tlaka; 3 - kućište; 4 - indikator; 5 - kutija za mjerenje; 6 - pneumatski vod punog tlaka; 7 - prijemnik punog tlaka R P

Riža. 3.5. Blok dijagram prikazanog indikatora brzine: 1 - prijemnik tlaka R n i R st; 2 - pneumatski vod R P; 3 - pneumatski vod R st; 4 - kanalski taložnici-filteri R P; 5 - kanalski taložnici-filteri R st; 6 - šupljina kutije; 7 - tjelesna šupljina; 8 - uvjetna veza formiranja dinamičkog pritiska R d; 9 - solver; 10 - indikator

Na slici 3.5 prikazan je blok dijagram prikazanog indikatora brzine zraka, izrađen prema njegovom shematskom dijagramu (slika 3.4). Razmotrimo detaljnije ulogu svake veze u radu indikatora brzine indikatora.

Prijemnik punog tlaka

Da bi indikator prikazane brzine radio prema principu svog djelovanja, potrebno je percipirati puni i statički tlak u letu. U praksi instrumentacije zrakoplova koriste se odvojeni prijemnici ukupnog i statičkog tlaka (slika 3.4). Tlakovi se moraju točno uočiti, budući da dinamički tlak ovisi o brzini na kvadrat.

Prijemnik ukupnog tlaka (PPD) je dizajniran da percipira samo puni tlak nadolazećeg protoka zraka. Pojam "ukupni tlak" označava tlak po jedinici površine tijela čija je ravnina okomita na smjer upadnog strujanja. Za PPD se koristi cilindrično tijelo u čijem je središtu napravljena prolazna rupa.

Iz slika 3.6 i 3.7 može se vidjeti da će ukupno usporavanje dolaznog toka zraka biti samo u točki A... Ako je u cilindru u području točke A napraviti rupu, a zatim pritisak jednak ukupnom R n = R st + R e. Kao i svaki instrument, PPD ima percepcijsku pogrešku R n, povezan s nesavršenošću njegovog dizajna.

Iz same definicije ukupnog pritiska proizlazi da najbolja lokacija Broj okretaja u minuti u odnosu na protok zraka je kada je ravnina poprečnog presjeka ulaznog otvora prijemnika okomita na vektor brzine. U ovom slučaju, greška prijemnika će biti uzrokovana samo gubitkom protoka u šupljini kanala R p (slika 3.8). Ovaj uvjet ugradnje je ekvivalentan kada se uzdužna os RPM prijemnika podudara sa smjerom strujanja zraka.

Ali čak i u ovom slučaju, prijemnik ima grešku reda 2%, što je definirano kao omjer apsolutne vrijednosti pogreške Δ R n na brzinu 0,5 ρ v 2 .

Pod ovim uvjetima, formula (3.11) se može prepisati kao

, (3.13)

gdje ξ - koeficijent prijemnika pri α = β = 0. Ako je postavka PPD takva kada α ≠ 0, β ≠ 0, tada se pojavljuju dodatne kutne pogreške Δ R n = ± Δ R P f(α ) i Δ R n = Δ R P f(β ). Sljedeći razlog za pojavu RPM greške je nagnutost strujanja zraka na mjestu gdje je prijemnik instaliran u zrakoplovu. Ovu pogrešku standardizira NLGS unutar ne više od 10 km/h ili 3% (što je veće) u cijelom rasponu mjerenja brzine. Zbog izbora mjesta ugradnje u zrakoplovu, zbog tehnika projektiranja i kalibracije u aerotunelima, pogreška RPM može se smanjiti na ± (0,005 - 0,01) q.

Raspon brzine od 40 do 1100 km / h; težina 0,17 kg; pogreška u rasponu brzina do 150 km / h ne više od ± 0,05 q na uglovima α = β = ± 25 oko; greška pri brzinama preko 150 km/h i zavojima α = β = ± 20 o ne više od ± 0,025 q; grijanje istosmjernom strujom snage do 135 W.

Riža. 3.9. Dizajn prijemnika PPD-4: 1 - vrh; 2 - drenažna rupa;

3 - grijaći element; 4 - rupa; 5 - obraz; 6 - baza; 7 - utičnica; 8 - utikač; 9 - žica; 10 - okov

Riža. 3.10. Izgled prijemnika punog tlaka PPD-9V

Prijemnik statičkog tlaka

Statički tlak podrazumijeva se kao tlak koji bi postojao u određenoj točki u mediju kojeg uređaj ne bi uznemiravao da se uređaj pomiče brzinom protoka. Statički tlak u mediju u mirovanju naziva se barometarski ili atmosferski tlak i mjeri se barometrom. Mjeri se kao apsolutni tlak, mjeren od apsolutne nule tlaka. Za mjerenje statičkog tlaka R Umjetnost zahtijeva uređaj takvog dizajna koji ne bi iskrivio tok u točki koja se proučava. Prilikom mjerenja tlaka R Art se uređaj pomiče u odnosu na zrak, a to, prema zakonima aerodinamike, dovodi do poremećaja u zraku. U ovom slučaju, oblik uređaja - prijemnik R st igra glavnu ulogu u točnosti mjerenja. Izmjereni tlak bit će zbroj tlaka u neporemećenom strujanju uređaja i dodatnog tlaka uzrokovanog strujanjem oko uređaja, a ovisi o njegovom obliku. Uvjeti strujanja oko uređaja mogu biti takvi da izmjereni tlak može biti veći ili manji od njegove prave vrijednosti (slika 3.11).

Riža. 3.11. Raspodjela koeficijenta tlaka za tipičnu podzvučnu distribuciju duž linije trupa zrakoplova: 1 - samo duž slobodnog trupa; 2 - duž trupa zajedno s avionima i repom

Najčešće po mjeri R Art primjenjuje statičku sondu (statička kuka). To je šuplja cilindrična cijev promjera d s aerodinamičnim zatvorenim prstom.

Na bočnoj površini cijevi nalaze se male rupe. Da bi se poboljšala točnost mjerenja u uređaju, udaljenost se povećava l 1 od ulaznih otvora do nosa i na drugu stranu - l 2 držaču. Preporučuju se sljedeći omjeri: l 1 = 3d, l 2 = 8δ .

U zrakoplovstvu ulogu šuplje cilindrične cijevi često koristi i sam trup zrakoplova (na podzvučnom), u kojem se izrađuju prihvatne rupe (sl. 3.13).

Za praktičnost i pouzdanost percepcije R Umjetnost umjesto rupa u trupu koristi se standardna ploča s rupama. Zajedno s tijelom tvori uređaj za percepciju statičkog pritiska (slika 3.14). Na trupu odaberite takva mjesta za ugradnju pločastog prijemnika, gdje su najmanja odstupanja linije 2 na Sl. 3.11 sa središnje crte 0-0. Ploča prijemnika je u ravnini s kožom na zrakoplovu.

Riža. 3.15. Izgled pločastog prijemnika statičkog tlaka PDS-V3 raspon brzina pri percepciji R stanica do 450 km / h; težina 0,25 kg; grijanje istosmjernim naponom 27 V pri snazi ​​do 60 W

Pored razmatranih prijemnika R n i R Kombinirani prijemnici, koji se nazivaju PST, našli su široku primjenu u zrakoplovstvu. Ovaj uređaj kombinira dva uređaja: prijemnike R n i R Umjetnost (slika 3.16). Odvojeni prijemnici koriste se uglavnom pri podzvučnim brzinama leta. Pri nadzvučnim brzinama leta tok oko trupa je toliko složen i nepredvidiv da je nemoguće pronaći mjesto za ugradnju prijemnika tlaka.

Riža. 3.16. Shematski dijagram prijemnika tipa LDPE: 1 - puna tlačna komora; 2 - otvaranje komore za statički tlak; 3 - statička tlačna komora; 4 - cjevovod statičkog tlaka; 5 - cjevovod punog tlaka

Na nadzvučnim zrakoplovima, LDPE se prenosi pomoću grane u neometani prostor ispred zrakoplova. LDPE se na isti način ugrađuje i na helikopter.

zračne bombe i kontejneri, ... specijalna oprema, instrumenti, aparati, medicinski ...

:: Trenutno]

Zračna brzina

Što je zračna brzina?

Zračna brzina je brzina zrakoplova u odnosu na zrak. Drugim riječima: koliko se brzo avion kreće u odnosu na zrak.

Postoji nekoliko mjera zračne brzine. Kod letenja u IVAO-u najčešće se koriste naznačene (IAS) i prave (TAS) brzine.

Kako to izmjeriti?

Brzina se prikazuje u letu na indikatorima brzine. Spojen je na prijemnik zračnog tlaka (APS) izvan zrakoplova i korelira tlak dolaznog strujanja zraka s tlakom zraka koji miruje. Prijemnik tlaka zraka naziva se pitot cijev i nalazi se dalje od nestabilnih strujanja zraka (dalje od vijaka i drugih komponenti koje uzrokuju turbulenciju zraka).

Aparat

Glavni način mjerenja brzine je mjerenje dinamičkog tlaka zraka. Taj tlak odgovara brzini zraka oko zrakoplova.

Prava brzina zrakaPraviZračna brzina : TAS

Stvarna brzina zrakoplova u odnosu na zrak
TAS se koristi za planiranje leta i navigaciju. Uz njegovu pomoć izračunava se procijenjeno vrijeme dolaska i odlaska.
Napomena: vidi takođerGS(brzina tla)

Prikazana brzina zraka,NaznačenoZračna brzina : IAS

Ovo je brzina zraka prikazana na instrumentu. Ova brzina je identična TAS-u u normalnim uvjetima (tlak 1013,25 hPa i 15 °C)
IAS je brzina za sigurnu kontrolu zrakoplova. Brzina zaustavljanja i brzine ograničenja zakrilca i stajnog trapa su označene brzine.

učinakvisine

S povećanjem nadmorske visine, tlak i temperatura se smanjuju. To jest, pri konstantnoj brzini instrumenta u skupu, prava brzina će rasti.

Prava brzina zraka nije mjerljiva, ali se može izračunati na temelju naznačene brzine, tlaka i temperature.

Aerodinamički učinak

Za pilota je jedino važno kako brzina utječe na ponašanje zrakoplova. Navedena brzina zraka najbolje odražava aerodinamički učinak. Međutim, s promjenom visine, pogreška se povećava zbog promjena u karakteristikama kompresije zraka. Zbog ovog učinka na velike nadmorske visine potrebna je nešto veća brzina. Brzina koja objašnjava ovaj učinak je ekvivalentna brzina.

EkvivalentubrzatiEkvivalentna brzina zraka:EAS

Ova brzina se ne koristi nigdje u zrakoplovu. Koriste ga samo inženjeri za projektiranje komponenti zrakoplova.

Brzina tla,TLOUBRZATI (GS)

Brzina tla je prava brzina vjetra i označava brzinu zrakoplova u odnosu na tlo. Prikazuje se na FMS ili GPS-u i može se izračunati iz stvarne brzine ako su poznati jačina i smjer vjetra.
Ova brzina je potrebna za izračunavanje vremena dolaska.

Primjer: Vaš TAS je 260 čvorova i čeoni vjetar od 20 čvorova. Vaša brzina na tlu je 260-20 = 240 čvorova. To znači da letite 4 milje u minuti (240/60).

BrojMach

Machov broj- brzina zrakoplova u odnosu na brzinu zvuka. Količina je bezdimenzionalna i relativna. Izračunava se kao brzina objekta u odnosu na okolinu, podijeljena sa brzinom zvuka u tom okruženju:

gdje je Machov broj; brzina u ovom okruženju i brzina zvuka u ovoj sredini.

Machov broj se općenito koristi iznad FL 250 (7.500 metara).

Druge brzine

a) POLIJETANJE:

V1 = Pilot može prekinuti polijetanje prije nego što postigne brzinu V1. Nakon V1, pilot MORA poletjeti.

VR = brzina kojom će pilot, djelujući na komande zrakoplova, krenuti i poletjeti.

V2 = sigurna brzina koju treba postići na 10 metara.

b) POSTROJ:

Va = Brzina pri kojoj će zrakoplov biti u potpunosti kontroliran.

Vno = Maksimalna brzina krstarenja.

Vne = Nedostižna brzina.

Vmo = Maksimalna dopuštena brzina.

Mmo = Maksimalni dopušteni Machov broj.

c) ULAZ I SLJETANJE:

Vfe = Maksimalna brzina s izvučenim zakrilcima.

Vlo = Maksimalna brzina za korištenje šasije.

Vle = Maksimalna brzina s izvučenim stajnim trapom.

Vs = brzina zaustavljanja (s maksimalnom težinom)

Vso = brzina zaustavljanja s izvučenim stajnim trapom i zakrilcima (maksimalna težina)

Vref = Brzina slijetanja= 1,3 x Vso

Minimalna brzina na čistom krilu = minimalna brzina s uvučenim stajnim trapom, zakrilcima i zračnim kočnicama, obično oko 1,5 x Vso.

Minimalna brzina prilaza = Vref (vidi gore), 1,3 x Vso.

Pri određivanju maksimuma težina uzlijetanja brzine zrakoplova i polijetanja, koriste se brojne nove definicije:

1) Visina lokacije- atmosferski tlak, izražen u jedinicama visine prema međunarodnoj standardnoj atmosferi.

2) Gradijent uspona tangenta staze uspona, izražena u postocima. Za zrakoplov Il-86, puni gradijent uspona od najmanje 35% uzima se u obzir u dijelu uspona od trenutka uvlačenja stajnog trapa na visinu uspona od 120 m s jednim otkazanim motorom i zakrilcima odmaknutim za 30°, letvice - za 25°.

Gradijent η n = tg θ n 100%

Ukupni gradijent uspona je krajnji ostvarivi gradijent uspona u radnim uvjetima koji se razmatraju.

Neto gradijent uspona je najvjerojatnija vrijednost gradijenta uspona u razmatranim radnim uvjetima tijekom masovnog rada zrakoplova.

3) Puna putanja leta- putanja leta temeljena na punom gradijentu uspona. Puna staza uzlijetanja je staza polijetanja ucrtana u odnosu na puni gradijent uzlijetanja.

4) Čista putanja leta je putanja konstruirana iz čistog gradijenta uspona uz uzlijetanje.

5) Brzina zaustavljanja V oženiti se- najmanju brzinu zrakoplova, dobivenu u testovima leta, pri kočenju zrakoplova u ravnom letu.

6) Sigurna brzina polijetanja V 2 - brzinu koja je najmanje 20% veća od minimalne brzine zaustavljanja. Ovo je minimalna brzina pri kojoj se avion, s jednim kvarom motora, može pretvoriti u neklizajuće penjanje petom.

7) Brzina donošenja odluka V 1 - najveća brzina pri kojoj pilot, nakon što je otkrio kvar jednog motora, mora odlučiti nastaviti ili prekinuti polijetanje (vrijeme reakcije pilota 3s).

8) Brzina proboja prednje potpore zrakoplova V R = V n sv- 3% manja brzina polijetanja zrakoplova.

9) Relativna brzina donošenja odluka V 1 / V 2 - omjer brzine donošenja odluke i brzine odvajanja prednjeg oslonca. Potrebno je pronaći brzinu donošenja odluka.

10) Dostupna rola za polijetanje- duljina uzletno-sletne staze, umanjena za duljinu dionice za taksiranje (100m).

11) Dostupna odbijena udaljenost polijetanja- udaljenost jednaka zbroju duljine uzletno-sletne staze, umanjenoj za duljinu dionice za taksiranje, i duljine krajnje sigurnosne trake (CPB), u čijem smjeru se vrši polijetanje (slika 17.).

12) Dostupna udaljenost polijetanja (WFD)- udaljenost jednaka zbroju duljine uzletno-sletne staze, umanjenoj za duljinu dionice za taksiranje, duljinu PBC-a i slobodnu zonu pristupne trake zraka. Dio slobodne zone uključen u WFD ne smije biti veći od 0,5 duljine uzletno-sletne staze.

PVP - dionica od kraja CPB-a, bez prepreka s visinom većom od 10,7 m. (35f) (Sl. 18).

13) Zahtijevana odbijena udaljenost uzlijetanja- zbroj vožnje pri uzlijetanju s četiri motora koji rade od početne točke do točke kvara jednog motora, duljina ubrzanja do V 1 , s tri motora u pogonu i duljinom dijela kočnice do potpunog zaustavljanja zrakoplova (vidi sliku 17).

14) Potrebna duljina nastavka polijetanja- zbroj vožnje pri uzlijetanju s četiri motora koji rade od početne točke do točke kvara jednog motora, uzlijetanja na tri motora od točke kvara do točke polijetanja i duljine zračni dio udaljenosti uzlijetanja za uspon 10,7 m (35 stopa) (vidi sliku 17) ...

15) Potreban polet uzlet je konvencionalna vrijednost jednaka zbroju stvarnog poletanja zrakoplova do brzine polijetanja u slučaju kvara jednog motora pri brzini V 1 i 1/2 duljine zračnog dijela udaljenosti uzlijetanja za uspon od 10,7 m (35 ft).

Bilješka... Uvjet za određivanje mase pri uzlijetanju je zahtjev - potrebna duljina uzlijetanja ne prelazi dostupnu duljinu uzletno-sletne staze za uzlijetanje, potrebna duljina nastavka uzlijetanja ne prelazi dostupnu duljinu za nastavak polijetanja, potrebna duljina odbijenog polijetanja ne prelazi raspoloživu duljinu odbijenog polijetanja.

16) Uravnotežena duljina piste- ili uravnotežena udaljenost uzlijetanja D - raspoloživa pista + CPB, na kojoj u slučaju kvara jednog motora pri brzini V 1 zrakoplov može dovršiti prekinuto polijetanje do potpunog zaustavljanja i nastavak polijetanja do uspona od 10,7 m s ubrzanjem do V bez = V 2 (vidi sliku 17).

17) D potr- traženi segment odbijenog polijetanja, jednak potrebnom segmentu nastavka polijetanja. Na m= 210t i kvar motora na V = 240-260km/h D potrošnja = 3000m. Uvjet za određivanje težine uzlijetanja prema D je zahtjev da D treba stati u D mjesto.

18) U nestandardnim uvjetima, D je parametar koji ovisi o dostupnoj udaljenosti odbačenog uzlijetanja (RWY + CPB - 100m), dostupnoj udaljenosti daljnjeg uzlijetanja (VSHYSHP-SHOM), nagibu, vjetru, stanju uzletno-sletne staze. Ako su uvjeti povoljni, tada se D povećava i masa će biti veća, ako su nepovoljni, onda se D smanjuje i masa zrakoplova će biti manja.

19) Uravnoteženo uzlijetanje P- raspoloživa duljina uzletno-sletne staze, na kojoj u slučaju kvara jednog motora pri brzini V 1, zrakoplov može završiti i poletanje i odbijeno polijetanje.

20) Minimalna brzina razvoja V min eV ≥ 1,05 V c c je minimalna brzina pri kojoj postoji dovoljno kormila za balansiranje zrakoplova u ravnom letu s jednim motorom koji je otkazao s neklizajućim kotrljanjem.

Nalazimo se u traci 10R kod Pulkova, a ispred nas je savršeno betonirana cesta do neba. Kaže dispečer čarobne riječi: “Dopušteni ste za polijetanje”. I Putovanje počinje.

Točka 1. Jesam li isključio glačalo?

Vi ste, naravno, obavili posao prije leta s FMC-om. Vi ste, naravno, pročitali kontrolnu listu.

Pročitajte kontrolne liste! Sve je kritično! Čak ih je štetno pamtiti, da slučajno nešto ne zaboravimo. Sve što je naznačeno na kontrolnoj listi je kritično.

Ali. U hodniku, prije izlaska na ulicu, pogledamo se u ogledalo, sjetimo se: Jesmo li isključili glačalo? Ugasili ste svjetlo u kupaonici? Tako je i ovdje – morate obratiti pažnju na nekoliko stvari.

1) Zaklopci - prošireni

U 90 posto vremena poletjet ćete s zakrilcima ispruženim za 5 stupnjeva. Provjerite koji ste kut naveli u FMC-u tijekom pripreme prije leta.

2) Brzinske kočnice - RTO

RTO - Odbijeno uzlijetanje. Prevedeno s poetskom notom: "prekinuto polijetanje". Ovo je način kočenja u slučaju da ubrzate na stazi, a zatim se predomislite oko polijetanja (do V1 brzine).

3) Autopilot - isključen (OFF)

Prilikom polijetanja, zrakoplovom bi trebala upravljati osoba, a ne automobil.

4) Brzina na MCP-u

U prozoru IAS / MACH morate postaviti brzinu, ali ne i aktivirati. Zavirujemo u FMC, tražimo V2 brzinu, postavljamo je.

5) Nadmorska visina na MCP-u

U prozoru VISINA postavljamo preliminarnu visinu koju nam je dao dispečer. Zapamtite da visina prikazana na MCP-u uvijek ima prednost nad visinom prikazanom na FMC-u.

6) Tečaj MCP

Izlažemo u prozoru HEADING - 097 (izlažemo, ali ne aktiviramo!), 097 ° - smjer 10R trake.

7) Direktor leta (F / D) - omogućen (UKLJUČENO)

8) Automatska vuča (A / T) - omogućena (ARM)

9) Spoileri - uklonjeni i onemogućeni (ISKLJUČENO)

Funkcija spojlera je gurnuti automobil na tlo. A nama treba suprotno.

10) Trimer stabilizatora - u zelenom sektoru

Ako je strijela viša, onda danas ne letimo nigdje. Otkotrljat ćemo se do ograde na kraju trake. Stabilizator će nas gurnuti na tlo. Ako je niže, onda će naš avion pokušati napraviti Nesterovljevu petlju, ali to neće moći i vrlo brzo će sletjeti na rep. Bit će loše.

11) Parkirna kočnica - uključena

Sve manipulacije najbolje je raditi s uključenom parkirnom kočnicom, kako se ne bi odvezli negdje prije vremena.

12) rude na "nulu"

13) Svjetla za slijetanje - uključena

14) Prekidači za pokretanje motora - NASTAVAK.

Točka 2. Na početak. Pažnja.

Tako. Nakon što nam je dispečer rekao drage riječi "Dopušteni ste za polijetanje", a mi smo potvrdili da smo čuli, izvodimo sljedeće radnje:

1. Podignemo gas tako da se indikator N1 zaustavi na oko 40% i stabilizira. Pitanje je minute.

2. Otpuštamo kočnicu i odmah pritisnemo tipku "TO / GA". Neki tipovi zrakoplova neće vam dopustiti da aktivirate TO / GA način rada dok ste na parkirnoj kočnici.

3. Broj okretaja se povećava, a zrakoplov je počeo ubrzavati uz pistu.

Na 60 čvorova horizontalni direktor, koji je odgovoran za nagib, pokazat će 15 stupnjeva. Ovo NIJE naredba za djelovanje, to je položaj terena koji moramo zadržati nakon polijetanja sa zemlje. No, nakon što smo se već uzletjeli, horizontalni redatelj će pokazati potrebnu visinu, što će postati zapovijed za akciju.

Točka 3,80 čvorova - držanje gasa.

Pri brzini od 80 čvorova, automatski gas aktivira način rada THR HLD (Zadržavanje gasa). U ovom načinu rada, servos će se odvojiti od gasa i postati dostupni za ručno upravljanje.

S uključenim servosom, lako možemo ručno dodati ili smanjiti potisak, ali čim prestanemo primjenjivati ​​silu na gas, oni će se vratiti u položaj koji automatski potisak smatra potrebnim.

A THR HLD način rada omogućuje pilotu da, na primjer:

1. Zaustavite polijetanje - postavite gas na "minimum". A/T više neće vraćati gas u položaj za polijetanje;

2. Dajte maksimalni potisak ako dođe do smicanja vjetra;

3. Osigurajte zrakoplov kada se, zbog moguće unutarnje greške, komande gasa pomaknu proizvoljno.

Točka 4. V1.

PRIJE ove oznake, ako se nešto u avionu zapalilo ili otpalo - nešto je pošlo po zlu, još nije kasno da se potisak vrati na nulu. Avion će usporiti i stati.

V1 je točka bez povratka. Nakon njega morate poletjeti, čak i ako se jedan od motora izgubi na putu. Ako ne poletimo, možemo se srušiti tamo - iza kraja piste. Ako se ne zaletimo, možemo spaliti npr. kočnice. U svakom slučaju, kočenje nakon V1 je teritorij koji je pilotu nepoznat, a koji nitko nije uzeo u obzir ni u kakvim izračunima.

Točka 5. Brzina Vr - Zakreni.

Brzinom Vr počinjemo vući volan prema sebi. Povucite kotač i pogledajte glavni zaslon - nagib bi trebao biti oko 7,5 stupnjeva.

Pronađite broj 10 na ljestvici visine, a zatim pronađite gdje je pet stupnjeva: trebali bismo biti negdje između ovih pokazatelja. Ako ih ima više od 10, traku možemo zakačiti repom. Manje od 7,5 je prenisko - možete se zabiti u bilo koji stup ili drvo. Gledanje trake - ne dopustite da se letjelica otkotrlja u stranu.

Točka 6. Brzina V2.

V2 je sigurna brzina za manevriranje nakon polijetanja. Na njemu je već moguće letjeti.

Kako odrediti trenutak postizanja brzina V1, V2 i Vr? U simulatorima je uobičajeno da se to najavljuje glasom. Ako nema glasa, pogledajte ljestvicu brzine na glavnom zaslonu, tamo će se pojaviti simboli: V1, V2, VR. Pogledajte analogni uređaj indikatora brzine - trebali bi se pojaviti "podsjetnici" ili "bugovi" - male strelice duž promjera brojčanika.

Točka 7. U zraku.

Odmah ćemo osjetiti od zvuka i vibracije da smo se podigli sa tla. Nastavite glatko povlačiti volan, povećavajući nagib na 15 stupnjeva. Pratimo strelice redatelja. Gledajući brzinu: naš cilj je V2 + 20.

Tijekom normalnog pilotiranja, brzina penjanja treba biti V2 + 20.

Točka 8. Pozitivna stopa. Šasija.

Gledamo visinomjer. Ako se visina stalno povećava, onda je to "pozitivna stopa", onda je vrijeme za uvlačenje stajnog trapa. Čvrsto držimo volan, jer smo sada potreseni: ako šasija ode, aerodinamika će se promijeniti.

Točka 9.400 stopa LNAV.

Letimo uvis, vozeći se ručno. Na umjetnom horizontu vidimo žute antene. Ovo nije samo podsjetnik da su zakrilca proširena, već i pokazatelj gornje granice nagiba. Ako dignemo nos iznad ovih antena, avion može pasti u zalet.

Uvijek čvrsto držimo avion i krećemo se glatko. Djelujemo samouvjereno. Samouvjereno i glatko - kao sa ženom.

Kada je naša visina manja od 2500 stopa, stvarna ljestvica nadmorske visine vidljiva je na umjetnom horizontu. Držite je na oku tijekom polijetanja i slijetanja. A glavni visinomjer pokazuje visinu iznad razine mora.

Negdje na visini od 400 stopa iznad tla, pritisnite gumb LNAV na MCP-u. Autopilot još nije spojen, ali sada možete vidjeti da je crveni križić direktora letenja oživio i sada pokazuje kamo trebamo letjeti. Inače, LNAV se može pritisnuti čak i na tlu, tijekom pripreme MCP-a.

Nastavljamo letjeti "na rukama", t.j. bez autopilota.

Ovdje je važna digresija. Ako letite sa zadanim kontrolorom, na visini od 200-400 stopa, on će vas početi vektorirati - odnosno postaviti kurs koji je siguran sa stajališta zrakoplovne situacije u području uzletišta. U tom slučaju, u prozoru HEADING na MCP-u odaberite naslov koji je izrazio dispečer i aktivirajte HDG SEL način rada. LNAV način rada će se isključiti.

Točka 10. Brzina V2 + 15.

Pratimo brzinu. Kada je brzina jednaka V2 + 15 (V2 je brzina kojom smo uzletjeli), uvucite zakrilce do oznake 1. Zatim pratite ljestvicu brzine na glavnom zaslonu - kada je naša brzina jednaka oznaci "1", uklonite klapa u potpunosti.

Zakrilce se uvlače SAMO kada dođe do povećanja brzine.

Točka 11. Mehanizacija uklonjena. Autopilot.

Nakon što smo uklonili svu mehanizaciju - stajni trap i zakrilce - možete spojiti autopilota. Poravnajte letjelicu tako da križić direktora leta bude približno na sredini umjetnog horizonta. Vrijeme je za uključivanje autopilota. Pritisnemo CMD A na MCP-u, pa VNAV, i sada je naš avion na milost i nemilost automatizaciji.

Pažljivo pogledajte MCP - trebali biste imati četiri označena gumba: CMD A, VNAV, HDG SEL (ili LNAV - pogledajte dva odlomka iznad) i N1.

HDG SEL ili LNAV vodi naš zrakoplov horizontalno, VNAV - okomito, plus - prati brzinu. N1 - broj okretaja motora određuje FMC.

Točka 12,10 000 stopa

10 tisuća stopa - kraj ograničenja brzine (samo simulator i zadano). Ispod ove oznake možete se kretati brzinom koja ne prelazi 250 čvorova.

Na 10.000 stopa gasimo svjetla za slijetanje. Kad se spustimo, ponovno ćemo ih uključiti na istoj visini.

Točka 13. Penjanje stepenicama.

U našem planu leta naveli smo primarnu razinu od 31 500 stopa. Ali, najvjerojatnije, zadani dispečer će vam omogućiti da se popnete na stepenice: 15.000, 19.000, 26.000 itd. Natrag na tlu, u dijalogu s Towerom, odmah smo dobili prvi korak uspona, na primjer, 15.000 stopa. Stoga, tijekom pripreme prije leta u FMC-u, ocjenjujemo deklariranu razinu leta - FL315 (Flight Level - 315 sto stopa), a u MSR-u u prozoru ALTITUDE označavamo - 15000.

I tako smo stigli do 15.000 stopa. Kontrolor kaže "Popni se i održavaj FL190" - uspon na 19.000 stopa. Naši postupci?

Jasno je da u prozoru ALTITUDE na MCP-u moramo birati 19000. Ali nakon što odredimo novu visinu, zrakoplov ni ne pomišlja da se diže, održavat će visinu od 15000. Da bi se zrakoplov počeo penjati, nakon određujući novu nadmorsku visinu, pritisnite tipku ALT INTV na MCP-u.

Ako nemate takav gumb na MCP panelu, tada koristite gumb LVLCHG, a zatim kliknite na VNAV.

Točka 14,18 000 stopa

Razina FL180 - vrijeme za promjenu tlaka visinomjera.

Ispod FL180, u simulatorima, svi lete prema instrumentima prilagođenim trenutnom atmosferskom tlaku na razini mora u određenoj zračnoj zoni. Iznad - svi uređaji moraju biti konfigurirani na isti način. 29,92 inča Hg, inače - 760 mm Hg, inače - 1013 HectoPaskala. To je zgodnije za sve. Dakle, postavite tlak na visinomjeru na 29,92. Ako EFIS ima tipku STD, kliknite na nju - željeni tlak će se automatski postaviti.

Točka 15,26 000 stopa

Ništa se od nas ne traži. U ovom trenutku "milje na sat" više nisu aktivne, autopilot će automatski početi brojati brzinu u Mach. Brzina zvuka = ​​1 Mach.

Točka 16. Na zadanoj razini.

Dostigli smo razinu leta FL315. FMC je samostalno prebacio motore u CRZ način rada. Putnici mogu otkopčati svoja sjedala i čekati u redu za WC. A cure su već počele dostavljati lijepo zapakiranu hranu iz aviona.

1. Pogledajmo FMC. U odjeljku FIX vozimo se u krajnju točku - šifru zračne luke. Simferopol - "UKFF". Zatim u naredbeni redak napišemo: / 30, utjerajte ga u slobodnu ćeliju. Na zaslonu navigacijskog zaslona vidimo krug od 30 milja oko zračne luke. Prilikom prelaska ovog kruga, vrlo dobro bismo bili na visini od 10 000 stopa i kretali se brzinom ne većom od 250 čvorova: tada će se biti lakše spustiti i ciljati na slijetanje.

30 milja od aerodroma - brzina 250 čvorova, visina 10.000 stopa.

2. Naš ešalon je FL315. Odredišni aerodrom uzdiže se 639 stopa iznad razine mora. Sada, zaokružujući jako puno, napravimo sljedeće izračune:

31,5 - 0,639 ≈ 31 31 x 3 = 93

Što je ovo? Oduzeli smo visinu uzletišta u tisućama našoj sadašnjoj visini u tisućama i primili našu visinu iznad aerodroma u tisućama. Rezultirajući broj pomnožen je s tri kako bi se dobila udaljenost u miljama od točke na kojoj je počelo spuštanje do odredišnog aerodroma.

To znači da će spuštanje morati započeti oko 93 milje prije aerodroma. Ova točka se zove T / D ( Vrh spuštanja). Crtamo sebi podsjetnik. Da bismo to učinili, u odjeljku FIX unosimo još nekoliko znakova:

Vidimo da se pojavio još jedan krug većeg polumjera. Ove manipulacije ne utječu na let, daju nam samo vizualnu sliku udaljenosti.

3. Možete se opustiti i popiti kavu. Ali u isto vrijeme, ne zaboravite komunicirati s zemaljskim službama. Doći će nam s vremena na vrijeme kada jedni na druge prenose kontrolu nad našim zrakoplovima.

4. Ne zaboravite pripaziti na turbulencije, olujne oblake, promet i T/D ( Vrh spuštanja) - točka početka pada.