104 օդաչուի վերջին խոսքերը. Համառոտ կենսագրություն

Tu -104 - աշխարհի երկրորդ ինքնաթիռը ուղևորատար ինքնաթիռ, և առաջինը, ով դիմակայեց երկար տարիների աշխատանքի փորձությանը: Բրիտանական «Գիսաստղը», որն իրենից մի քանի տարի առաջ էր, պատմության մեջ մտավ դիզայնի թերությունների պատճառով մի քանի աղետներից հետո: Tu -104- ը նախատեսված էր երկար թռիչքի համար. Ավելի քան 20 տարի այս ինքնաթիռները ուղևորներ էին տեղափոխում ԽՍՀՄ և այլ երկրների օդային գծերով:

Տու -104

Tu-104- ի նախագծումը սկսվել է 1954 թվականի գարնանը ՝ արդեն ստեղծված Tu-16 ռազմավարական ռմբակոծիչի հիման վրա: Սա մեծապես հեշտացրեց աշխատանքը, և արդեն 1954-ի սեպտեմբերին Tu-104- ի նախնական նախագիծը ներկայացվեց ռազմաօդային ուժերին:
Tu-104- ի ստեղծման ընթացքում հատուկ ուշադրություն է դարձվել օդանավերի կառուցվածքի բարձր հուսալիության ապահովմանը, ինչպես նաև օդային շրջանակի և հատկապես ճնշման տակ գտնվող խցիկի ռեսուրսի բարձրացմանը: Հաշվի առնելով այն խնդիրները, որոնք բրիտանացիները բախվեցին «Գիսաստղի» հետ, Tu-104- ի ստեղծման ծրագրի իրականացման ընթացքում նրա օդային շրջանակն առաջին անգամ ներքին պրակտիկայում ենթարկվեց ցիկլային փորձարկումների նոր հատուկ կառուցված հիդրոէլեկտրակայանում: -TsAGI- ի ավազան: Այս թեստերը հնարավորություն տվեցին բացահայտել կառույցի թույլ կետերը, իրականացնել նախնական աշխատանք և ապահովել դրա անհրաժեշտ ամրությունը:

Փորձնական Ту-104- ն իր առաջին թռիչքն իրականացրեց 1955 թվականի հունիսի 17-ին, իսկ տարեվերջին սկսվեց զանգվածային արտադրություն... Tu-104 քաղաքացիական անձի զարգացման առաջամարտիկը օդային նավատորմմայրաքաղաքի Վնուկովո օդանավակայանում հատուկ կազմակերպված ռեակտիվ ինքնաթիռների ստորաբաժանում էր: Դա նաև առաջին ուսումնական միավորն էր, որում այլ ավիաընկերությունների անձնակազմերը վերապատրաստվել էին նոր ինքնաթիռների տեխնոլոգիայի համար:
1956 թվականի սեպտեմբերի 15-ին Tu-104- ը թողարկեց իր առաջինը կանոնավոր թռիչքՄոսկվա-Իրկուտսկ երթուղու ուղևորների հետ ինքնաթիռը ղեկավարում էր անձնակազմը ՝ նավի հրամանատար Է.Պ.Բարաբաշի գլխավորությամբ: Հոկտեմբերի 12 -ին ՝ առաջին հերթական միջազգային թռիչքդեպի Պրահա - նավի հրամանատար Բ.Պ. Բուգաևը (ապագա գլխավոր օդաչու Լ.Ի. Բրեժնևը, այնուհետև Խորհրդային քաղաքացիական օդային նավատորմի ղեկավարը): Սկսվեց ինքնաթիռի կանոնավոր շահագործումը, որը նոր դարաշրջան բացեց ոչ միայն ներքին զարգացման մեջ քաղաքացիական ավիացիա, բայց նաև մղեց համաշխարհային ռեակտիվ ուղևորատար ավիացիայի զարգացմանը: Tu-104- ը դարձավ աշխարհում առաջին ռեակտիվ ուղևորատար ինքնաթիռը, որը հաջողությամբ տիրապետեց քաղաքացիական ավիացիայի նավատորմի վրա: դրա հետևում էր, որ քաղաքացիական ավիացիայի համար շահագործման հանձնվեցին Boeing 707-ը, Comet-4- ը և ֆրանսիական Caravel- ը: Ռեակտիվ ուղևորատար ավիացիաիրականություն դարձավ, որը հասանելի է շատ երկրների ուղևորների լայն շրջանակի համար:

Բայց Tu-104- ի պատմության մեջ ամեն ինչ չէ, որ անամպ էր: Գործողության մեկնարկից երկու տարի չանցած ՝ տեղի ունեցավ առաջին կորուստը ՝ 1958 թ. Փետրվարի 19 -ին, ԽՍՀՄ -L5414 խորհուրդը, թողնելով Մոսկվան, ամպերով փակված, այլընտրանքային օդանավակայան, վայրէջքի ժամանակ ընկավ սխալ աշխատանքի պատճառով: վառելիքի քանակի հաշվարկ: Սա «մարդկային գործոնի» տիպիկ օրինակ է, բայց նույն տարվա օգոստոսի 15-ին Tu-104A SSSR-L5442- ը, որը կատարում էր Խաբարովսկ-Իրկուտսկ-Մոսկվա չվերթը, անհայտ պատճառներով վթարի է ենթարկվել Բիրոբիջանի շրջանում: Ինչ -որ բան տեղի ունեցավ զբոսաշրջության թռիչքի մակարդակում (մոտ 10.000 մետր), և մեքենան հաշված րոպեների ընթացքում կորցրեց բարձրությունը և վթարի ենթարկվեց տայգայում: Այդ տարիներին չկային թռիչքի ձայնագրիչներ `« սև արկղեր », և հնարավոր չեղավ պարզել աղետի պատճառները:
Tuակատագրական սխալ էր թաքնված Tu-104- ի նախագծման մեջ, որը Tupolev Design Bureau- ն և մասնագիտացված հետազոտական ​​ինստիտուտները մի քանի ամիս անհաջող փորձում էին: Փորձնական թռիչքներն իրականացվել են տարբեր ռեժիմներով. Լուրջ խնդիրներ չեն հայտնաբերվել: Միևնույն ժամանակ, տասնյակ Տու -104 ինքնաթիռներ շարունակում էին ուղևորներ տեղափոխել:

1958 թ. Հոկտեմբերի 17 նոր Tu-104A հետ պոչի համարը CCCP-42362- ը, որն աշխատում էր ամենափորձառու օդաչու Հարոլդ Կուզնեցովի անձնակազմի կողմից, իրականացրել է Պեկին-Օմսկ-Մոսկվա չվերթը: Սրահում հիմնականում օտարերկրյա քաղաքացիներ էին `Չինաստանի և Հյուսիսային Կորեայի կոմսոմոլի ակտիվիստների պատվիրակությունը:
Եղանակը Մոսկվայում վատ էր, և Գորկու այլընտրանքային օդանավակայանում նույնպես, և Կազանի թռիչքից հետո դիսպետչերը հրամայեց շրջվել և հետևել Սվերդլովսկ ՝ վայրէջքի համար հարմար: 10.000 մետր բարձրության վրա շրջադարձի ժամանակ, ամենայն հավանականությամբ, ինքնաթիռը մտավ ուժեղ տուրբուլենտության գոտի և տեղի ունեցավ «բռնում». Անձնակազմի կողմից անվերահսկելի թեքության անկյունի ինքնաբուխ աճ: Ինքնաթիռը, կարծես, «բարձրացավ», բարձրացավ էշելոնից ՝ լրացուցիչ երկու կիլոմետր բարձրություն ձեռք բերելով, կորցրեց արագությունը, ընկավ թևի վրա և մտավ պոչի մեջ:
Ստեղծված իրավիճակում անձնակազմն ամեն ինչ արեց ինքնաթիռը փրկելու համար: Բայց վերելակով երթևեկի բացակայությունը խանգարեց մեքենային դուրս բերել մահացու ռեժիմից: Հարոլդ Կուզնեցովը, իմանալով, որ Բիրոբիջանի պատմությունը կարող է կրկնվել, հրամայեց ռադիոօպերատորին `իր խոսքերը գետնին փոխանցել: Նա փոխանցեց ընդամենը մի քանի բառ `« բռնել »,« կայունացուցիչը բավարար չէ »,« մենք մահանում ենք, փոխանցեք մեր հարազատներին »: Ինքնաթիռը կործանվել է Չուվաշիայի Վուռնարսկի շրջանում ՝ կտավից մի քանի տասնյակ մետր հեռավորության վրա երկաթուղիՄոսկվա-Կազան-Սվերդլովսկ, Բուլատովո գյուղի մոտ: Illedոհվել է 65 ուղևոր և անձնակազմի 9 անդամ:
Այժմ միայն շրջակա գյուղերի հին բնակիչները կարող են մատնանշել այս վայրը. Դրա վրա հուշարձան կամ խաչ չկա: Հեղինակի տեղադրած հուշատախտակը դժվար թե երկար ապրի:


Փլուզումներ վթարի վայրում: Տեսարան Ապներկայից:

Հարոլդ Կուզնեցովի հուշարձանը Մոսկվայի Դոնսկոյի գերեզմանատանը:

Անձնակազմի փոխանցած տեղեկությունները բավական էին խնդիրը գտնելու և շտկելու համար: Օդանավի կենտրոնացման կանոնները փոխվեցին, կայունացուցիչի անկյունը փոխվեց և վերելակը փոփոխվեց: Թռիչքի առավելագույն բարձրությունը նույնպես կրճատվել է: Օդանավի «բռնելու» միտումը զգալիորեն նվազել է:
Դրանից հետո Tu-104- ը ուղևորներ տեղափոխեց ևս երեք տասնամյակ, և չնայած որ որոշ աղետներ եղան (ի վերջո, մոտ 200 ինքնաթիռ կառուցվեց և թռավ), դրանց պատճառներն արդեն այլ էին: Երկար ժամանակ Tu-104- ը դարձավ Aeroflot- ի հիմնական ուղևորատար ինքնաթիռը. Օրինակ ՝ 1960 թվականին ԽՍՀՄ-ում ուղևորափոխադրումների մեկ երրորդը իրականացվեց Tu-104- ով: 23 տարվա գործունեության ընթացքում Tu-104 ինքնաթիռների նավատորմը տեղափոխեց մոտ 100 միլիոն ուղևոր ՝ օդում անցկացնելով 2,000,000 թռիչքի ժամ և կատարելով ավելի քան 600,000 թռիչք:

Դրա համար մեծ պատիվը պատկանում է Հարոլդ Կուզնեցովին և նրա անձնակազմին: Ահա նրանց անունները.
Կուզնեցով Հարոլդ Դմիտրիևիչ - FAC հրահանգիչ
Արտեմով Անտոն Ֆիլիմոնովիչ - FAC
Ռոգոզին Իգոր Ալեքսանդրովիչ - երկրորդ օդաչու
Մումրիենկո Եվգենի Անդրեևիչ - նավարկող
Վեսելով Իվան Վլադիմիրովիչ - թռիչքի մեխանիկ
Ֆեդորով Ալեքսանդր Սերգեևիչ - ռադիոօպերատոր
Սմոլենսկայա Մայա Ֆիլիպովնա - բորտուղեկցորդուհի -թարգմանիչ
Գորյուշինա Տատյանա Բորիսովնա - բորտուղեկցորդուհի
Մակլակովա Ալբինա - բորտուղեկցորդուհի

Տեքստում օգտագործվել են նյութեր Tupolev ASTC- ի կայքից:

Tu-104- ի նախագծման թերությունները հանգեցրին սարսափելի աղետ 17 հոկտեմբերի, 1958 թ. Անձնակազմի հրամանատարի հստակ գործողությունների շնորհիվ, որը մինչև վերջ մեկնաբանեց այն ամենը, ինչ տեղի ունեցավ, ավելի շատ նման ողբերգություններ տեղի չունեցան «դիակի» այս մոդելով:

Ուղիղ 56 տարի առաջ ՝ 1958 թվականի հոկտեմբերի 17-ին, Չուվաշի Ինքնավար Սոցիալիստական ​​Հանրապետության Կանաշ քաղաքից 22 կմ հեռավորության վրա, «Աերոֆլոտ» ավիաընկերության խորհրդային Տու -104 ինքնաթիռը վթարի ենթարկվեց: Օդանավում եղել է չինական եւ հյուսիսկորեական կոմսոմոլի ակտիվիստների պատվիրակությունը: Ինքնաթիռում եղած բոլոր 80 մարդիկ զոհվել են: Հետաքրքիր փաստ. 50-ականներին էր, որ մարդկանց մեջ հնչեց «Tu-104- ը լավագույն ինքնաթիռը» թաղման երթի շարժառիթով երգ: Պեկին-Մոսկվա չվերթի ինքնաթիռն արդեն անցել է մեծ մասըուղիներ: Անձնակազմի հրամանատարը Հարոլդ Կուզնեցովն էր: Մոսկվայում մառախուղի պատճառով օդանավը մերժվել է վայրէջք կատարել: Գորկու այլընտրանքային օդանավակայանում եղանակը նույնպես թույլ չէր տալիս վայրէջք կատարել: Կազանը թռչելուց հետո դիսպետչերը հրամայեց շրջվել և գնալ Սվերդլովսկի օդանավակայան, որը հարմար է վայրէջքի համար: Մոտ 21: 00 -ին օդանավը անցնում է Օմսկով: 10 հազար մետր բարձրության վրա անձնակազմը սկսեց շրջվել դեպի Սվերդլովսկի այլընտրանքային օդանավակայանը: Հանկարծ ինքնաթիռը վերև նետվեց, ինչպես ուժեղ հարվածից: Մեքենան արագորեն բարձրացավ, հետո գլորվեց մեջքի վրա և սկսեց կտրուկ սուզվել: Գործիքները գրեթե անմիջապես շարքից դուրս եկան, անհնար էր հասկանալ, թե որտեղ է երկիրը, որտեղ ՝ երկինքը: Անձնակազմը և ուղևորները դատապարտված էին, և գուցե նրանք արդեն կռահել էին այդ մասին: Նրանք ասում են, որ նման պահերին մարդու ամբողջ կյանքը փայլում է նրա աչքի առաջ:

Աղետի պատճառները

Հարկ է նշել, որ ինքնաթիռը բոլորովին նոր էր: Թողարկման տարին համընկավ աղետի տարվա հետ: Խորհրդային ուղևորատար ինքնաթիռի առաջին թռիչքը կատարվել է մեկ տարի շուտ `1955 թվականի հունիսին: Tu-104- ն այնուհետև դարձավ մի տեսակ ազգային ապրանքանիշ: Մարդիկ ցանկանում էին թռչել դրանով: Կարո՞ղ ենք ասել, որ օդանավի նախագծման մեջ թերություններ կային: Մի բան հստակ է. Վթարված ինքնաթիռից անձնակազմի հրամանատարի վերջին հաղորդագրությունների շնորհիվ դրանում փոփոխություններ կատարվեցին, և հետագայում Tu-104 ինքնաթիռներով այս աղետին նման դեպքեր չեղան: Այդ դժբախտ օրը Տու -104-ը ընկավ հզոր բարձրացող բուռն հոսքի մեջ: Մոտ 13 հազար մետր բարձրության վրա նա կորցրեց արագությունը և գնաց գրեթե ուղղահայաց սուզվելու: Հետո եղավ «որս»: Ինքնաթիռը, կարծես, «բարձրացավ», բարձրացավ էշելոնից ՝ լրացուցիչ երկու կիլոմետր բարձրություն ձեռք բերելով, կորցրեց արագությունը, ընկավ թևի վրա և մտավ պոչի մեջ: Պարզվել է, որ անձնակազմն ամեն ինչ արել է ինքնաթիռը փրկելու համար, սակայն վերելակով երթևեկի բացակայությունը խանգարել է օդանավին հավասարվել: Նույնիսկ այն ժամանակ, երբ պարզ դարձավ, որ ինքնաթիռը դատապարտված է, Հարոլդ Կուզնեցովը շարունակեց, առանց խուճապի մատնանշելու, հստակ մեկնաբանել այն ամենը, ինչ կատարվում էր, և ռադիոօպերատորին հրամայեց իր խոսքերը գետնին փոխանցել: Ի դեպ, նա չպետք է այդ չվերթով լիներ: Կուզնեցովը խնդրեց ընկերոջը ՝ Անդրեյ Գորբաչովին, իր հետ առեւտուր անել: Նա համաձայնեց: «Սա մաքուր միստիկա է», - մեկնաբանեց Հարոլդ Կուզնեցովի դուստրը «Օդաչու Կուզնեցովի վերջին խոսքերը» ֆիլմի համար: - Նա միշտ գիտեր, որ երկար չի ապրի: Նա ասաց. «Ես շուտով կմեռնեմ, իսկ դու երկար կապրես»: 21ամը 21: 30 -ին կործանված ինքնաթիռից ստացվել է վերջին հաղորդագրությունը ՝ «Վերջ. Հրաժեշտ: Ասա քո ընտանիքին ... »: Տատյանա Մատյանինա

«104» փորձարարական ինքնաթիռը, որը մշակվել է Տուպոլևի դիզայնի բյուրոյի կողմից, առաջին անգամ օդ է բարձրացել 1955 թվականի հունիսի 17 -ին ՝ Moscowուկովսկու մերձմոսկովյան օդանավակայանից: Այսպես սկսվեցին մեքենայի գործարանային փորձարկումները, որոնք նույն տարվա աշնանը վերածվեցին TU -104 ինքնաթիռի `աշխարհում երրորդը, երկրորդը շահագործման հանձնվածը և առաջինը ԽՍՀՄ -ում:

Տու -104

Խորհրդային առաջին ինքնաթիռի ստեղծման ժամանակ Tupolev Design Bureau- ն հիմք ընդունեց TU-16 ռմբակոծիչը (104 ինքնաթիռը նույնիսկ մի ժամանակ կրում էր TU-16P ինդեքսը `« ուղևոր »)` ընդհանուր նախագծման համար միջոցներ և ժամանակ նվազեցնելու համար: զարգացում. Այսպիսով, հեշտացվել է նաև թռիչքների տեխնիկական անձնակազմի պատրաստման խնդիրը, և նրանք խնայել են նաև հողի սպասարկման սարքավորումները:

Տու -16

Որպես այդպիսի ինքնաթիռ ստեղծելու օգտին փաստարկներից մեկը ՝ Ալեքսեյ Տուպոլևը մեջբերեց դեպի այնտեղ թռչելու հնարավորությունը բարձր բարձրության վրա, «Եղանակի վրայով», մինչդեռ պտուտակով շարժվող ուղևորատար ինքնաթիռը, որն ուներ փոքր առաստաղ, անխնա տուժեց տուրբուլենտությունից: Բայց հենց այնտեղ էր, որ դեռ անհայտ վտանգ էր սպասում առաջին ռեակտիվ ինքնաթիռին:

Գործողության ամբողջ պատմության ընթացքում 37 մեքենա լուրջ վթարների է ենթարկվել `արտադրված տրանսպորտային միջոցների ընդհանուր թվի 18% -ը: Միևնույն ժամանակ, հարկ է նշել, որ 104 -րդը թռիչքի ժամանակ ավելի պարկեշտ պահեց, քան իր անգլիացի մրցակից Comet- ը ՝ De Havilland ընկերությունը (կորած մեքենաների 23% -ը), որոնք հոգնած բեռների պատճառով օդում քայքայվելու վատառողջ սովորություն ունեին: անզգուշությամբ նախագծված ֆյուզելյաժը:

Առաջին կանոնավոր չվերթը ՝ TU-104, իրականացվել է 1956 թվականի սեպտեմբերի 15-ին: «Աէրոֆլոտի» անձնակազմը ՝ SSSR-L5438 համարով օդանավում, առաջին թռիչքն է կատարել Մոսկվայից Նյու Յորք ՝ Լոնդոնով, Կեֆլավիկով և Սագի ծովածոցով անցնող երթուղով: Ինքնաթիռը օդում է մնացել 13 ժամ 29 րոպե: Իսկ 1956 թվականի սեպտեմբերի 15-ին Մոսկվա-Խաբարովսկ TU-104 թռիչքը ՝ SSSR-L5413 պոչով, սկսեց ռեակտիվ մեքենաների կանոնավոր աշխատանքը:

Բայց նոր ինքնաթիռով թռիչքների հենց սկզբից օդաչուներին տհաճ անակնկալ էր սպասվում: Թռիչքի ընթացքում հետագա շահագործման ընթացքում TU-104- ը, առանց որևէ ակնհայտ պատճառի, երբեմն անսպասելիորեն վեր էր նետվում, որից հետո կորցնում էր կառավարումը, ընկնում պտույտի մեջ և սկսում սուզվել: Օդաչուներն այս «բռնել» էֆեկտ են անվանել: Այն բանից հետո, երբ «պիկապն» իրեն զգացնել տվեց, այս գիտության ուսումնասիրության մեջ ներգրավվեցին լավագույն գիտնականներն ու փորձարկողները: Մի քանի հաստատություններ զբաղվել են միայն այս խնդրով:

Հարոլդ Կուզնեցովը մասնակցել է այս փորձարկումներին ՝ որպես «Աերոֆլոտի» փորձնական օդաչու: Նա անընդհատ վիճում էր իր վերադասների հետ ՝ համոզելով, որ մեքենան այնքան վերելակ չունի, որ մեքենան սուզվելուց հանի: Տուպոլևը կարծում էր, որ «պիկապը» այլ պատճառներ ուներ ՝ անտեսելով կարծիքը քաղաքացիական օդաչու... Այդ ընթացքում վտանգված էր երկրի հեղինակությունը:

Հարոլդ Կուզնեցով

Խրուշչովին այնքան է դուր եկել Ту-104- ը, որ որոշել է դրա հիման վրա իր այցը Մեծ Բրիտանիա 1956 թվականին: Բայց վերը նշված խնդիրների պատճառով դժվարությամբ էր, որ նա տարհամոզվեց դրանից: Խորհրդային պատվիրակությունը հածանավով մեկնեց Լոնդոն: Բայց խորհրդային տեխնոլոգիական գերազանցությունը ապացուցելու համար (TU-104- ի բրիտանական գիսաստղի մրցակիցը մի շարք առեղծվածային աղետների պատճառով չթռչեց), Խրուշչովը հրամայեց TU-104- ին քշել Լոնդոն:

Խորհրդային ինքնաթիռի ժամանումը, ըստ բրիտանական մամուլի, ազդեցություն է ունեցել ՉԹՕ -ի վայրէջքի հետ համեմատելի: Հաջորդ օրը երկրորդ TU-104- ը թռավ Լոնդոն, այլ համարով: Բրիտանական թերթերը հաղորդեցին, որ դա միևնույն ինքնաթիռն էր, և «ռուս քահանաները» «իրենց փորձնական հարթության վրա թվեր էին ներկում»: «Ռուս քահանաները» ռուս օդաչուներն են ՝ ամբողջովին սևազգեստ: Գլխավոր դիզայներ Ալեքսեյ Տուպոլևը վիրավորվեց և, առաջին հերթին, պատվիրեց միջոցներ հատկացնել օդաչուներին ՝ նորաձև և ոչ սև հագուստ հագնելու համար, իսկ հաջորդ օրը ՝ 1956 թ. Մարտի 25 -ին, միանգամից երեք Տու -104 ինքնաթիռ ուղարկեց Լոնդոն, որը կատարվեց . Ի վերջո, դա այն ժամանակ աշխարհի ոչ մի այլ երկիր չուներ շահագործող ռեակտիվ ուղևորատար ինքնաթիռներ: Լոնդոնից Մոսկվա ինքնաթիռների վերադարձից հետո անձամբ անձնակազմին ողջունեց Տուպոլևը:

Երկու տարի անց Հարոլդ Կուզնեցովը ներկայացնում էր TU-104- ը Բելգիայում, իսկ Բրյուսելից վերադառնալուց հետո ձերբակալվում էր ՊԱԿ-ի գործակալների կողմից: Նրա ձերբակալման պատճառը անհեթեթ միջադեպն էր: Բրյուսել թռիչքից առաջ TU-104- ը ցուցադրվել է երկրի ղեկավարությանը: Կուզնեցովը տաքսի վարելիս շրջեց ինքնաթիռը, և քաղբյուրոյի անդամ Շեպիլովը պայթեցրեց գլխարկը: Անմիջապես հետևեցին կազմակերպչական եզրակացություններին. Որոշվեց հրամանատարին պատժել ցուցահանդեսից վերադառնալուց հետո: Արդյունքում Կուզնեցովը հեռացվեց պաշտոնից և նշանակվեց երկրորդ օդաչու ՝ վեց ամիս ժամկետով: Այս ընթացքում նա զբաղվում էր «Աէրոֆլոտ» -ում փորձնական աշխատանքով:

1958-ի հոկտեմբերին Կուզնեցովը վերադարձավ աշխատանքի որպես TU-104 ինքնաթիռի գծային օդաչու: Նա նորից դարձավ հրամանատար: Այս պահին նա 35 տարեկան էր, նա միայնակ էր մեծացնում դստերը: Հարոլդը շատ ընկերներ ուներ, ովքեր նրան անվանում էին «հրացանակիր»: 1957 թվականին Հարոլդի անձնակազմում հայտնվեց նոր բորտուղեկցորդուհի ՝ Ալլա Մակլակովան:

Եվ սա դիրիժոր Ալլա Մակլակովան է: Հարոլդը ամուսնալուծված է և միայնակ դուստր ունի: Բոլորը գիտեն, որ նա սիրահարված է Ալլային: Հետեւաբար, նրանք հաճախ թռչում են նույն կառքով ...

Մինչդեռ Tu-104 ինքնաթիռի նետման հետ կապված խնդիրը չվերացավ: Չնայած դիզայներների և փորձարկողների բոլոր ջանքերին, ինքնաթիռի խնդիրը «պիկապով» չլուծվեց: Առաջին տագնապալի ազդանշանը 1958 թվականի մայիսի 16-ին թռիչքի միջադեպն էր, երբ չեխոսլովակիական TU-104- ը, որն անցնում էր 12000 մետր բարձրության վրա, ընկավ ամպրոպի գոտի: Գրեթե անմիջապես, երկու շարժիչներն էլ անջատվեցին: Ինքնաթիռը սկսեց ընկնել և միայն 4000 մետր բարձրության վրա անձնակազմը կարողացավ ենթարկել մեքենան, գործարկել մեկ շարժիչ և վայրէջք կատարել Պրահայի մոտակայքում գտնվող ռազմական օդանավակայանում:

Մեկ ամիս անց ՝ հունիսի 22-ին, Իրկուտսկ-Խաբարովսկ թռչող TU-104A- ն, որը գտնվում էր 12,500 մ բարձրության վրա, ընկավ հզոր առվակի մեջ և հայտնվեց 13,500 մետր բարձրության վրա, որտեղից էլ սկսեց պատահաբար ընկնել 11,500 մետր բարձրության վրա: . «Ստալից» և բարձրության կորստից հետո անձնակազմի հրամանատարին ՝ օդաչու Պոլբինին հաջողվել է ինքնաթիռը հորիզոնական թռիչքի բերել: Երկու նախապայման, թվում էր, պետք է ստիպեին մտածել և՛ «Աերոֆլոտի» ղեկավարներին, և՛ ղեկավարներին: ավիացիոն արդյունաբերություն... Բայց դա տեղի չունեցավ:

Unfortunatelyավոք, մենք երկար սպասելու կարիք չունեինք: Առաջին աղետը տեղի է ունեցել Բիրոբիջանի շրջանում: 1958-ի օգոստոսին TU-104A- ն, Խաբարովսկ-Իրկուտսկ թռիչքից հետո, 10,800 մետր բարձրության վրա, կատարյալ պարզ եղանակին, օդի բարձրացող պոռթկումով նետվեց 12,000 մետր բարձրության վրա: Նավի հրամանատար, օդաչու Բիկովը ոչ միայն կարողացավ գլուխ հանել «ըմբոստ» մեքենայից, այլեւ փոխանցել գետնին կատարվածը: Մեկ ամիս անց օդաչու helելբակովի ինքնաթիռը 9000 մետր բարձրությունից նետվեց 11,500 մետրի:

Երկու ամիս անց տեղի ունեցավ մեկ այլ աղետ: Նա չպետք է թռչեր Պեկին, ծրագիրը ներառում էր մեկ այլ օդաչուի անունը `Անատոլի Գորբաչով: Բայց ինքը ՝ Կուզնեցովը, իր ընկերոջը փոխարինող խնդրեց, իսկ Գորբաչովը չցանկացավ մերժել իր ընկերոջը:

1958 թվականի հոկտեմբերի 17-ին Tu-104 CCCP-42362 պոչով, որը վարում էր Հարոլդ Կուզնեցովի անձնակազմը, իրականացրել է Պեկին-Օմսկ-Մոսկվա չվերթը: Սրահում հիմնականում օտարերկրյա քաղաքացիներ էին `Չինաստանի և Հյուսիսային Կորեայի կուսակցությունների պաշտոնյաների պատվիրակությունը:

Մոսկվայում եղանակը վատ էր, և Գորկու այլընտրանքային օդանավակայանում նույնպես, և Կազանի վրայով թռիչքից հետո դիսպետչերը հրամայեց շրջվել և գնալ Սվերդլովսկ ՝ վայրէջքի համար հարմար: 10.000 մետր բարձրության վրա շրջադարձի ժամանակ, ամենայն հավանականությամբ, ինքնաթիռը մտավ ուժեղ ցնցումների գոտի և տեղի ունեցավ «բռնում». Անձնակազմի կողմից անվերահսկելի թեքության անկյունի ինքնաբուխ աճ: Ինքնաթիռը, կարծես, «բարձրացավ», բարձրացավ էշելոնից ՝ լրացուցիչ երկու կիլոմետր բարձրություն ձեռք բերելով, կորցրեց արագությունը, ընկավ թևի վրա և մտավ պոչի մեջ:

Անձնակազմը չի հասկացել, թե ինչ է կատարվում: Այնուամենայնիվ, ժամանակ չկար գուշակելու: Հրամանատար Հարոլդ Կուզնեցովը հաստատ միայն մեկ բան գիտեր. Ամեն գնով անհրաժեշտ էր մեքենան հավասարեցնել: Երկրորդ օդաչու Անտոն Արտյոմովի հետ միասին նրանք անիվն իրենցից հեռու տվեցին կանգառին, բայց ոչինչ չաշխատեց: Նրանք վերելակների պակաս ունեին:

Այն բանից հետո, երբ ինքնաթիռը հանկարծակի գցվեց, նա նույնքան հանկարծակի գլորվեց մեջքի վրա և սկսեց մտնել պոչի մեջ: Սարքերը շարքից դուրս են եկել: Անհնար էր հասկանալ, թե որտեղ է երկիրը և որտեղ է երկինքը: Սրահում տեղադրված է անշնչություն: Չհնազանդվելով ղեկին ՝ TU-104- ն ակնթարթորեն գնաց անվերահսկելի սուզվելու: Գրեթե ուղղահայաց, զարգացնելով գերձայնային արագություն, ինքնաթիռը նետվեց գետնին: Այս սուզվելու վերջում «TU» - ն բառացիորեն քանդեց մի քանի հեռագրական սյուներ երկաթգծի երկայնքով: Հարվածից ֆյուզելյաժը կիսով չափ ջարդվեց: Անձնակազմի և ուղևորների մնացորդները հետագայում փրկարարները գտան գրեթե երկու կիլոմետր շառավղով:

Ինչպես հետագայում ստեղծեց պետական ​​հանձնաժողովը, անկումը տևեց երկու րոպե: Բայց արդեն տասներեք կիլոմետր բարձրությունից Կուզնեցովը սկսեց մանրակրկիտ գետնին փոխանցել այն, ինչ կատարվում էր մեքենայի հետ: Ես ինքս փոխանցեցի այն. TU-104- ի ղեկի վրա կար հատուկ կոճակ, որը միացված էր խոսափողին: Ռադիոօպերատոր Ալեքսանդր Ֆեդորովը կրկնօրինակեց այս հաղորդագրությունները: Հաղորդակցությունը շարունակվեց գրեթե մինչև գետնի հետ բախումը: Հրամանատարի վերջին խոսքերն էին ՝ «Հրաժեշտ, բարեկամներ: Մենք մահանում ենք »:

Ինքնաթիռն ընկել է Չուվաշիայի Վուռնարսկի շրջանում: Passengersոհվել է 71 ուղևոր և անձնակազմի 9 անդամ:

Դժբախտության մեջ հայտնված ինքնաթիռից ստացված տեղեկատվությունը իսկապես անգնահատելի էր: Մինչ այդ, մանրակրկիտ կատարված ոչ մի հետաքննություն, որին մասնակցում էին քաղաքացիական օդային նավատորմի գլխավոր տնօրինության, պետական ​​հետազոտական ​​ինստիտուտի, Տուպոլևի նախագծման բյուրոյի և ռազմաօդային ուժերի մասնագետները, չկարողացան լույս սփռել առեղծվածային պատճառների վրա: TU-104- ի վթարներ. Ամեն ինչ վերագրվում էր այսպես կոչված «մարդկային գործոնին»: Մեկ վերլուծության ժամանակ, լսելով թռիչքի անձնակազմի բավական բողոքներ մեքենայի վարքագծի վերաբերյալ, վիրավորված Տուպոլևը իր սրտերում նետեց. «Սա վատ ինքնաթիռ չէ, դուք չգիտեք, թե ինչպես այն թռչել»:

Հարոլդ Կուզնեցովը կետերը դրեց «i» - ի վրա: Ինչպես ցույց տվեց նրա շնորհիվ ձեռք բերված տեղեկատվության վերլուծությունը, ինքնաթիռը հայտնվեց հսկայական առևտրի մեջ: Նոր ինքնաթիռների ստեղծողներից ոչ մեկը նույնիսկ չէր կասկածում, որ նման բան հնարավոր է նման տրանսցենդենտալ, ավելի քան ինը կիլոմետր բարձրության վրա: Ի վերջո, մխոցային մեքենաների «առաստաղները» անհամեմատ ավելի քիչ էին: Եվ այսպես, դիզայներները վիճեցին. Ռեակտիվ մեքենաները կթռչեն «եղանակի վրայով»:

Այդպես էր մինչև այդ ողբերգական երեկոն: Հարոլդ Կուզնեցովի անձնակազմին կրկնակի բախտ վիճակվեց: Այն ոչ միայն բռնվեց ուղղահայաց օդային հոսքի մեջ, այլև հայտնվեց իր էպիկենտրոնում: Մի քանի մոդելավորված թռիչքներ կատարելուց հետո մասնագետները կարողացան որոշել այս հոսքի պարամետրերը: Նրա երկարությունը 9-13 կիլոմետր էր, լայնությունը `գրեթե 2, հաստությունը` մինչև 6 ... Արագությունը նույնպես հսկայական էր `ժամում 300 կիլոմետր:

Շտապ, դիզայներները սկսեցին փնտրել սարսափելի գործերի լուծման ուղիներ բնական երևույթ... Առաստաղներն իջեցվեցին, կառուցվածքը արդիականացվեց, և մշակվեցին համապատասխանեցման առաջարկություններ: Ինքնաթիռ... Դառը փորձը օգնեց ստեղծել այլ աերոդինամիկ ձևեր, որոնք հաջողությամբ դիմադրում են օդային հոսանքներին: Մասնավորապես, նոր IL-b2 միջմայրցամաքային ինքնաթիռի դիզայներները հատուկ «ատամ» են հորինել օդանավի ծածկի թևի առաջատար եզրին: Նրա շնորհիվ, նույնիսկ հզոր ուղղահայաց հոսքի մեջ մտնելով, «ԻԼ» -ն ինքնուրույն իջեցրեց քիթը:

Դրանից հետո TU-104 ինքնաթիռները ուղևորներ էին տեղափոխում ևս երեք տասնամյակ, և չնայած որոշ աղետներ եղան (ի վերջո, մոտ 200 ինքնաթիռ կառուցվեց և թռավ), դրանց պատճառներն արդեն այլ էին: Երկար ժամանակ TU-104- ը դարձավ Aeroflot- ի հիմնական ուղևորատար ինքնաթիռը. Օրինակ ՝ 1960-ին ԽՍՀՄ-ում ուղևորափոխադրումների մեկ երրորդը կատարվում էր TU-104- ով: 23 տարվա գործունեության ընթացքում TU-104 ինքնաթիռների նավատորմը տեղափոխել է մոտ 100 միլիոն ուղևոր ՝ օդում անցկացնելով 2,000,000 թռիչքի ժամ և կատարելով ավելի քան 600,000 թռիչք:

Դրա համար մեծ պատիվը պատկանում է Հարոլդ Կուզնեցովին և նրա անձնակազմին: Ահա նրանց անունները.

Կուզնեցով Հարոլդ Դմիտրիևիչ - FAC հրահանգիչ

Արտեմով Անտոն Ֆիլիմոնովիչ - FAC

Ռոգոզին Իգոր Ալեքսանդրովիչ - երկրորդ օդաչու

Մումրիենկո Եվգենի Անդրեևիչ - նավարկող

Վեսելով Իվան Վլադիմիրովիչ - թռիչքի մեխանիկ

Ֆեդորով Ալեքսանդր Սերգեևիչ - ռադիոօպերատոր

Սմոլենսկայա Մայա Ֆիլիպովնա - բորտուղեկցորդուհի -թարգմանիչ

Գորյուշինա Տատյանա Բորիսովնա - բորտուղեկցորդուհի

Մակլակովա Ալբինա - բորտուղեկցորդուհի

Արժանի կյանք: Մահը արժանապատվությամբ հանդիպեց ... Եվ շատ կյանքեր փրկվեցին ապագայում:

«Ռուսական հրաշք». Այսպես է անվանվել Արևմուտքում առաջին խորհրդային ինքնաթիռը: Նիկիտա Խրուշչովին այնքան էր տպավորել այս ինքնաթիռը, որ նա նույնիսկ պատրաստվում էր պաշտոնական այց կատարել Լոնդոն 1956 թվականին ՝ փորձնական, ոչ արտադրական ինքնաթիռով:
«Expo-58» համաշխարհային ցուցահանդեսին Tu-104- ին տրվում է գլխավոր մրցանակը: Այնուամենայնիվ, քչերն են գիտակցում, որ իրականում ամեն ինչ այնքան էլ հարթ չէր «Ռուսական հրաշքի» դեպքում: Հենց այս պահին սկսում են խորհրդավոր միջադեպեր տեղի ունենալ ...
Այս ֆիլմը պատմում է այն մասին, թե ինչպես են Հարոլդ Կուզնեցովի անձնակազմն իրենց կյանքի գնով օգնել դիզայներներին և գիտնականներին ինքնաթիռը «բերել», ինչպես նաև իրական պատմություն, որը հայտնի է թատերասերներին և կինոդիտողներին «104 էջ սիրո մասին ...» խորագրի ներքո:

Համառոտ կենսագրություն

1958 թվականի հոկտեմբերի 17-ին նոր Tu-104A պոչային համարով CCCP-42362, որը շահագործվում էր Հարոլդ Կուզնեցովի անձնակազմի կողմից, կատարում էր Պեկին-Օմսկ-Մոսկվա չվերթը: Սրահում էր Չինաստանի և Հյուսիսային Կորեայի կոմսոմոլի ակտիվիստների պատվիրակությունը:

Մոսկվայում և այլընտրանքային օդանավակայանում վատ եղանակի պատճառով Գորկու դիսպետչերը հրամայեց շրջվել և հետևել դեպի Սվերդլովսկ, որը հարմար է վայրէջքի համար: 10.000 մետր բարձրության վրա շրջադարձի ժամանակ ինքնաթիռը մտավ ուժեղ իրարանցման գոտի և տեղի ունեցավ «բռնում». Անձնակազմի կողմից անվերահսկելի թեքության անկյունի ինքնաբուխ աճ: Ինքնաթիռը բարձրացավ էշելոնից ՝ ձեռք բերելով լրացուցիչ երկու կիլոմետր բարձրություն, կորցրեց արագությունը, ընկավ թևի վրա և պտտվեց (մինչ այդ, նույն պատճառով, Tu-104- ի մի քանի վթար արդեն տեղի էր ունեցել, և ոչ ոք չէր կարող հաստատել պատճառը).

Ստեղծված իրավիճակում անձնակազմն ամեն ինչ արեց ինքնաթիռը փրկելու համար: Բայց վերելակով երթևեկի բացակայությունը խանգարեց մեքենային դուրս բերել մահացու ռեժիմից: Նույնիսկ այն ժամանակ, երբ պարզ դարձավ, որ ինքնաթիռը դատապարտված է, անձնակազմի հրամանատար Հարոլդ Կուզնեցովը առանց խուճապի շարունակեց ՝ հստակ մեկնաբանելով այն ամենը, ինչ կատարվում էր, և հրամայեց ռադիոօպերատորին գետնին փոխանցել իր խոսքերը (այս մեկնաբանությունների շնորհիվ, ինքնաթիռի նախագծում կատարվեցին անհրաժեշտ փոփոխություններ, ինչը հետագայում հնարավորություն տվեց խուսափել նման աղետներից): Ինքնաթիռն ընկել է Չուվաշիայի Վուռնարսկի շրջանում ՝ Մոսկվա-Կազան-Սվերդլովսկ երկաթուղուց մի քանի տասնյակ մետր հեռավորության վրա, Բուլատովո գյուղից ոչ հեռու: Illedոհվել է 65 ուղևոր և անձնակազմի 9 անդամ:

Հիսունականների վերջին մի քանի խորհրդավոր միջադեպ տեղի ունեցավ ինքնաթիռի տեխնոլոգիայի առաջնեկների ՝ Tu-104 ինքնաթիռի հետ. Թռիչքի ժամանակ, կարծես առանց որևէ պատճառի, մեքենան սկսեց իրեն պահել կատաղած մուսթանգի պես: Ինչո՞ւ: Հարցն անպատասխան մնաց մինչև 1958 թվականի հոկտեմբերը, երբ դա որոշեց օդաչու Հարոլդ Կուզնեցովը: Trueշմարիտ, ճշմարտության գինը չափազանց թանկ ստացվեց `կյանքը:

17 հոկտեմբերի, 1958 թ. Մոտ 21 ժամ: Tu-104- ը ՝ հրամանատար Հարոլդ Կուզնեցովի գլխավորությամբ, վստահ քայլեց տվյալ էշելոնով: Պեկին-Մոսկվա չվերթը մոտենում էր ավարտին: Օմսկը մնաց հետ, որտեղ էր վերջին կանգառը: Սրահներում, բացի շարժիչների չափված բղավոցից, աստիճանաբար տիրեց քնկոտ լռություն: Թեև այս անգամ ուղևորները հիմնականում աղմկոտ մարդիկ էին. Չինաստանից և Կորեայից երիտասարդական պատվիրակություններ մեկնեցին Կոմսոմոլի համագումար, բայց նրանց աստիճանաբար հաղթահարեց երկար ճանապարհորդության հոգնածությունը:
- Մենք անցանք Կազանը, - հաղորդեց նավարկող Եվգենի Մյումենենկոն:
Իսկ Կազանից դեպի տուն արդեն քար նետում է: Մի փոքր ավելին - և Մոսկվայի օդային գոտու դիսպետչերը նրանց կվերցնի իր «գիրկը» ...
- Մոսկվայում թանձր մառախուղ է: Ես արգելում եմ վայրէջքը », - հանկարծակի հրամանատարը լսեց« Վնուկովո »օդանավակայանի դիսպետչերի անաչառ ձայնը:
Դուք ոչինչ չեք ասի `անակնկալ: Գնա՞ք պահեստամաս: Բայց մոտակա օդանավակայաններից ոչ մեկը ՝ ո՛չ Կազանում, ո՛չ Գորկիում, դեռ հարմար չէր ռեակտիվ տեխնոլոգիայի առաջնեկներին: Սխալ թռիչքուղիներ: Մնաց Սվերդլովսկը: Արդյո՞ք դա նշանակում է շրջադարձ դեպի հարյուր ութսուն և այնտեղ:
- Խնդրում ենք ընդունել մեզ, - Կուզնեցովը կրկին կապվում է «երկրի» հետ: -Ես կարող եմ ինքնաթիռը վայրէջք կատարել: Երաշխավորում եմ:
Այժմ նմանատիպ իրավիճակում գտնվող հրամանատարը կարող է ընդունել վերջնական որոշում... Բայց հետո նա նման իրավունք չուներ: Եվ դիսպետչերը չցանկացավ ռիսկի դիմել: Նա անողոք էր.
- Վերադարձեք Սվերդլովսկ: Tu-104- ը դանդաղ, կարծես դժկամությամբ, սկսեց պտտվել ... Եվ հետո ինչ-որ բան պատահեց: Կարծես ինչ -որ մեկի անտեսանելի հսկա ձեռքը բռնել էր մեքենան երկաթյա արատով և կտրուկ գցել այն վերև: Ավելին, այս նետման ուժն այնքան հզոր էր, որ բազմ տոննա կոլոսը, ինչպես ձեռքերից փախած փուչիկը, անմիջապես բարձրացավ ... ավելի քան երկու (!) Կիլոմետր: Երբևէ տեսե՞լ եք փորձնական օդաչուների կողմից պատրաստված «Կոբրան» Սու -37-ով: Մեքենան կարծես նստած է իր պոչին, իսկ քիթը բարձր է բարձրացված: Այսպիսով, Tu-104- ը հայտնվեց գրեթե նույն դիրքում: Եվ այս ամենը `նույնիսկ վայրկյանների ընթացքում: Վայրկյանի կոտորակները:
Ինքնաթիռը ցնցվում էր ջերմության պես: Overանրաբեռնվածություններն ընկնում էին կապարի քաշի պես: Անձնակազմը չի հասկացել, թե ինչ է կատարվում: Այնուամենայնիվ, ժամանակ չկար գուշակելու: Այն սեղմվեց մի ակնթարթում: Հրամանատարը հաստատ միայն մի բան գիտեր. Ամեն գնով անհրաժեշտ էր մեքենան հարթեցնել: Երկրորդ օդաչու Անտոն Արտյոմովի հետ միասին նրանք ղեկը տվեցին իրենցից դեպի կանգառ: Ոչինչ չստացվեց: Վերելակները պարզապես բավարար չէին: Դա նման է մի դուռի, որը փորձում ես լայն բացել, բայց այն պատրաստված է այնպես, որ այն կարող է բացվել միայն կիսով չափ ...
Նենգ, բայց ամենակարևորը ՝ անհայտ թշնամու հետ պայքարը դեռ շարունակվում էր, երբ նա կրկին ցույց տվեց իր սանձարձակ բնավորությունը: Եթե ​​ինքնաթիռը պարզապես հանկարծակի էր նետվել, ապա այժմ նույնքան հանկարծակի էր գցվել: Չհնազանդվելով ղեկին ՝ Tu-104- ն ակնթարթորեն գնաց անվերահսկելի սուզվելու: Գրեթե ուղղահայաց, զարգացնելով գերձայնային արագություն, ինքնաթիռը շտապեց գետնին ... Երբ դրա հետ բախումից մինչև երկու կիլոմետրից մի փոքր ավելի մնաց, Հարոլդ Կուզնեցովը, հաղթահարելով աներևակայելի լարվածությունը, վերջին ջանքերը գործադրեց մեքենան մեղմ սահելու տեղափոխելու համար: Ավաղ: «Տու» -ն բառացիորեն քանդեց մի քանի հեռագրական սյուներ երկաթգծի երկայնքով: Հարվածներից ֆյուզելյաժը կիսով չափ կոտրվեց ... Անձնակազմի և հարյուր ուղևորների մնացորդները հետագայում հայտնաբերվեցին գրեթե երկու կիլոմետր շառավղով:
Ինչպես հաստատեց պետական ​​հանձնաժողովը, մահվան հետ այս խաղը տևեց երկու րոպե: Ոչ ավելի.
Ե՞րբ է Հարոլդ Դմիտրիևիչը հասկացել, որ ինքնաթիռը մահանում է: Դժվար է ասել. Այնուամենայնիվ, ո՞րն է տարբերությունը: Մեկ այլ բան կարևոր է. Արդեն տասներեք կիլոմետր բարձրությունից Կուզնեցովը սկսեց մանրակրկիտ փոխանցել գետնին այն, ինչ կատարվում էր մեքենայի հետ: Պատկերացնու՞մ եք: Իբր պլանավորված փորձնական թռիչքի մեջ: Կարծես լույսի նման հրեշավոր ներկայացում չկար: «Բարձրություն ... Արագություն ... Շրջվել ... Եվ այսպես, ակնթարթորեն: Ես ինքս էի փոխանցում. Tu-104- ի ղեկին միկրոֆոնին միացված հատուկ կոճակ կար: Ռադիոօպերատոր Ալեքսանդր Ֆեդորով կրկնօրինակեց այս հաղորդագրությունները: Հաղորդակցությունը շարունակվեց գրեթե մինչև գետնի հետ բախումը: Հրամանատարի վերջին խոսքերն էին. Մենք մահանում ենք »:
Դժբախտության մեջ գտնվող տախտակից փոխանցված տեղեկատվությունը պարզվեց, որ նույնիսկ ոսկու արժեք չունի, բայց իսկապես անգնահատելի: Մինչ այդ, ոչ մի մանրակրկիտ հետազոտություն, որին մասնակցում էին քաղաքացիական օդային նավատորմի գլխավոր տնօրինության, պետական ​​հետազոտական ​​ինստիտուտի, Տուպոլևի կոնստրուկտորական բյուրոյի և ռազմաօդային ուժերի մասնագետները, չկարողացան լույս սփռել առեղծվածային պատճառների վրա: Tu-104- ի վթարները. Շինարարության թերություններ, տեխնիկական խնդիրներ: Ոչ, կարծես ամեն ինչ լավ է: Վատ եղանակային պայմաններ? Եվ դուք չեք կարող նրանց մեջ մեղք գտնել: Մնաց այսպես կոչված «մարդկային գործոնը»: Իսկ օդաչուների գլխին հարվածներ են ընկել. Ասում են, որ նրանց պրոֆեսիոնալիզմի բացակայությունն է մեղավոր: Դժվար էր վիճել առկա տվյալների հիման վրա:
Հարոլդ Կուզնեցովը կետերը տեղադրեց «i» - ի վերևում: Ի վերջո ի՞նչ եղավ: Ինչպես երևում է ստացված տեղեկատվության վերլուծությունից, ինքնաթիռը հայտնվել է հսկայական առևտրի մեջ: Նոր ինքնաթիռների ստեղծողներից ոչ մեկը նույնիսկ չէր կասկածում, որ նման բան հնարավոր է նման տրանսցենդենտալ, ավելի քան ինը կիլոմետր բարձրության վրա: Ի վերջո, մխոցային մեքենաների «առաստաղները» անհամեմատ ավելի քիչ էին: Այդ պատճառով նույնիսկ հարգարժան դիզայներները պնդում էին. Ռեակտիվ մեքենաները կթռչեն «եղանակի վրայով»: Ամպրոպ ՝ ներքևում: Ոչ մառախուղ, ոչ անձրև: Տուրբուլենտությու՞ն: Փոքր բաներ, ասացին նրանք:
Այդպես էր մինչև այդ ողբերգական երեկոն: Հարոլդ Կուզնեցովի անձնակազմին կրկնակի բախտ վիճակվեց: Նա ոչ միայն ընկավ ուղղահայաց օդային հոսքի մեջ, այլև հայտնվեց դրա էպիկենտրոնում: Մի քանի մոդելավորված թռիչքներ կատարելուց հետո մասնագետները կարողացան որոշել այս հոսքի պարամետրերը: Երկարությունը 9-13, լայնությունը ՝ գրեթե 2, հաստությունը ՝ մինչև 6 ... Ոչ, ոչ մետր. Հաշվարկը անցավ կիլոմետրերով: Ավելին, դրա արագությունը նույնպես հսկայական էր `ժամում 300 կիլոմետր:
Այսպիսով, մոլորությունները ցրվեցին: Շտապ, դիզայներները սկսեցին ուղիներ փնտրել ահավոր բնական երևույթի դեմ: «Առաստաղները» իջեցվեցին, կառուցվածքը արդիականացվեց, և մշակվեցին առաջարկություններ ինքնաթիռների դասավորության համար: Դառը փորձը օգնեց ընդհանուր առմամբ ստեղծել այլ աերոդինամիկ ձևեր, որոնք հաջողությամբ դիմադրում են օդային հոսանքներին: Մասնավորապես, նոր IL-b2 միջմայրցամաքային ինքնաթիռի դիզայներները հատուկ «ատամ» են հորինել օդանավի հսկայական ծածկի թևի առաջատար եզրին: Նրա շնորհիվ, նույնիսկ հզոր ուղղահայաց հոսքի մեջ մտնելով, «ԻԼ» -ն ինքնուրույն իջեցնում է քիթը ...