Գերձայնային ուղևորատար ինքնաթիռ. Նախագահի գաղափարից մինչև իրականություն: Գերձայնային ուղևորատար ինքնաթիռ - գերտերության ուղևորների գերձայնային ավիացիայի թևերը

Մոդել Tu-244

Երկրորդ սերնդի գերձայնային ուղևորատար ինքնաթիռ (SPS-2), նախագիծ

Երկրորդ սերնդի գերձայնային SPS-2 ինքնաթիռի վրա աշխատանքի սկիզբը OKB- ում կարելի է վերագրել մոտավորապես 1971-1973թթ. Ելնելով Tu-144- ի, «Concorde»-ի, ինչպես նաև ամերիկյան SPS- ի նախագծերի փորձի հիման վրա, OKB- ն 1973-ին պատրաստել է SPS-2- ի նախնական նախագիծը, որը ստացել է Tu-244 անվանումը: Րագրի մշակման ընթացքում հիմնական խնդիրն էր ձեռք բերել մրցունակ մեկը `շահագործման և զարգացման փուլում գտնվող հիմնական գծի ենթահրթիռային ուղևորատար ինքնաթիռների հետ կապված: Նման ինքնաթիռի մրցունակությունը (սովորական ենթաձայնային ինքնաթիռի համեմատ) պետք է ապահովվեր ուղևորների տնտեսական արդյունավետությամբ, շրջակա միջավայրի բարեկամականությամբ և հարմարավետությամբ:

Միևնույն ժամանակ, տնտեսական արդյունավետությունը (ստորին միավորի ծախսերը) պայմանավորված էր SPS-2- ի ավելի բարձր արտադրողականությամբ, քան ենթաձայնային ինքնաթիռների արտադրողականությունը (արագության պատճառով), ինչը պետք է ապահովեր աճող ուղևորափոխադրումներ ավելի փոքր թվով օդանավերով: համեմատած ենթաձայնային ինքնաթիռների նավատորմի հետ: Այդ և այլ ուղևորատար ինքնաթիռների արժեքի տարբերությունը և դրանց շահագործման ծախսերը պետք է փոխհատուցեին ավիափոխադրողների համար վառելիքի ծախսերի ավելացումը ՝ կապված ավելի քիչ տնտեսական ATP-2- ի օգտագործման հետ: SPS-2- ի բնապահպանական ընդունելիությունը մեծապես որոշեց ծրագրի հաջողությունը կամ ձախողումը: Այս խնդրի լուծումը կապված էր շրջակա միջավայրի վրա ATP-2- ի շրջակա միջավայրի ազդեցության մակարդակի որոշման հետ (ձայնի բում, աղմուկ գետնին, վնասակար նյութերի արտանետում, ներառյալ արտանետումների ազդեցությունը օզոնի շերտի վրա):

Այս բոլոր խնդիրները, այս կամ այն ​​չափով, առկա էին SPS-1- ի ստեղծման ընթացքում, սակայն դրանց սկզբնական նախագծման ժամանակ (60-ականների առաջին կես) դրանք չէին դիտարկվում որպես հիմնական: Հիմնական խնդիրը իրական թռչող ATP- ի ստեղծումն ու շահագործումն էր: SPS-2- ի վրա աշխատանքներն իրականացվում և ընթանում են OKB- ում արդեն 25 տարի: Տարիների ընթացքում պատրաստվել են մի քանի տարբեր Tu-244 նախագծեր, որոնք միմյանցից տարբերվում են աերոդինամիկ դասավորությամբ, օդակայանի, էլեկտրակայանի և թռիչքների տեխնիկական տվյալների հատուկ նախագծային լուծումներով: SPS-2- ի և SPS-1- ի պատրաստված նախագծերի միջև հիմնական տարբերությունը ինքնաթիռների աերոդինամիկ բնութագրերի ավելի բարձր մակարդակն էր, էլեկտրակայանների ավելի մեծ արդյունավետությունը, ինչպես նաև դրանց զանգվածային և ծավալային պարամետրերի ավելացումը `միաժամանակ ապահովելով փոխադրումը: ավելինուղևորներ երկար թռիչքների վրա: Երկար տարիներ A.A. Tupolev- ը վերահսկում էր OKB- ում SPS-2- ի աշխատանքը: Ներկայումս ATP-2 թեմայի գլխավոր դիզայներն է A.L. Պուխով, Tu-244- ի վրա աշխատանքի տեխնիկական ուղեցույցը կատարում է Մ.Ի. Կազակովը:

Tu-244 նախագծային բյուրոյի առաջին նախագծերից մեկը 1973 թվականի նախագիծն էր ՝ չորս շարժիչով, յուրաքանչյուրը ՝ 37,500 կգ քաշային թռիչքով, յուրաքանչյուրի վառելիքի հատուկ սպառումով գերձայնային նավարկության 1,23 կգ / կգ * ժամ: Ըստ նախագծի ՝ ինքնաթիռի թռիչքի քաշը հասել է 360 տոննայի, բեռը ՝ 30 տոննա (264-ից մինչև 321 ուղևոր կարող է տեղավորվել ուղևորատար խցիկների տարբեր դասավորության մեջ): Թեւի տարածքը հասել է 1100 մ -ի 2 ... 2340 կմ / ժ արագության արագությամբ, սովորական բեռնվածությամբ օդանավը պետք է ունենար 8000 կմ թռիչքի հեռավորություն: Ըստ նրա սխեմայի, այս նախագիծը Tu-144- ի հետագա զարգացումն էր: Աերոդինամիկ դասավորության մշակման հիմնական ջանքերն ուղղված էին K max արժեքների բարձրացմանը `տվյալ թռիչքի տիրույթ ստանալու համար: Այդ նպատակով, ինքնաթիռի վրա նվազել են ֆյուզելյաժի և շարժիչի նակելի հարաբերական միջակայքերը, օգտագործվել է մեծացված տարածքի և կողմերի թևը, թևի առջևի եզրը մեխանիկացվել է քթի շեղված մասերի տեսքով (շեղումը նախատեսված էր ենթաձայնային ռեժիմներ), առանձին առանցքային շարժիչներ `առանցքի սիմետրիկ օդային մուտքերով, տեղադրվեցին թևերի առավելագույն հաստությունների գծի հետևում, թևի մակերևույթի ձևը` հաշվի առնելով շարժիչի միջնապատերի միջամտությունը և այլն: Արդյունքում, մոդելները փչելիս հնարավոր եղավ ձեռք բերել նավարկող Kmax = 8.75-9.0 M = 2.2 և Kmax = 14.8 ենթաձայնային ռեժիմում:

1976-ի վերջին հայտնվեց ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդին առընթեր ռազմարդյունաբերական համալիրի որոշումը SPS-2- ի վերաբերյալ, որը որոշեց զարգացման ընթացակարգը և Տու -244-ի հիմնական տվյալները: Այս որոշման համաձայն, առաջին փուլում նախատեսվում էր նախագծել համեմատաբար փոքր չափի SPS-2 թռիչքի քաշը 245-275 տոննա, թեւի մակերեսը ՝ 570-750 մ 2 և 22500-27500 կգ կիլոգրամ թռիչքի շարժիչ ունեցող շարժիչներով: Հետագայում նախատեսվում էր անցնել ավելի մեծ չափերի SPS-2: Մինչև 1985 թվականը OKB- ն պատրաստեց Tu-244- ի տեխնիկական առաջարկը չորս փոփոխական ցիկլով շարժիչներով (DIC) `յուրաքանչյուրը 24,000 կգ քաշային թռիչք կատարելով: Նախագիծը նախատեսում էր Tu-244- ի ստեղծում Tu-144D- ից փոքր-ինչ ավելի մեծ չափերի պարամետրերում. Թռիչքի քաշը ՝ 260 տոննա, թևի մակերեսը ՝ 607 մ 2 , ուղեւորների թիվը 150-170 է: Թռիչքների մոտավոր հեռավորությունը 7000-10000 կմ է: Suրագրի համար գերձայնային հեծանվային դիզայնի աերոդինամիկ որակը որոշվել է 8.65 -ով: Նախագծի առանձնահատկությունն այն էր, որ Tu-144- ի համեմատ DIC շարժիչների օգտագործումը զուգակցվում էր ավելի կարճ օդի ընդունման հետ: DIC- ի օգտագործումը հնարավորություն տվեց առավելագույնս օպտիմալացնել էլեկտրակայանի աշխատանքը տարբեր թռիչքների ռեժիմներում և հնարավոր դարձրեց բարձր տնտեսապես ենթաձայնային թռիչք իրականացնել բնակչության բարձր խտությամբ տարածքներով:

ATP-2 ստեղծման ծրագրերի տեխնիկական բարդությունը և աճող արժեքը ստիպեցին ԱՄՆ-ում, Մեծ Բրիտանիայում, Ֆրանսիայում, Գերմանիայում, Իտալիայում, Japanապոնիայում և ԽՍՀՄ-ում (Ռուսաստան) ինքնաթիռների առաջատար արտադրողներին համակարգել ATP-2- ի վերաբերյալ իրենց հետազոտությունները, առաջին հերթին շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության դաշտը, 1980-ականների վերջից, ինչպես նաև մարդկության `ՊՀԱ-ի կարիքը գնահատելու և դրանց ռացիոնալ պարամետրերը որոշելու համար (հարկ է նշել, որ նման համագործակցությունն իրականացվել էր ավելի վաղ` 60-ականների կեսերից սկսած ԽՍՀՄ-ի և Ֆրանսիայի միջև , համագործակցություն հաստատվեց, չնայած սահմանափակ ծավալներով, SPS-1 ստեղծելու որոշ խնդիրների շուրջ): 90-ականների սկզբին, միջազգային մակարդակով SPS-2 ստեղծելու խնդիրները լուծելու համար ձևավորվեց այսպես կոչված «Ութ խումբ», որը ներառում էր Boeing, Mac Donnell-Douglass, British Aerospace, Aerospatial, Deutsche Aerospace Airbus »,« Alenia », ճապոնական ավիացիոն կորպորացիաների ասոցիացիա և ANTK ԲԲԸ AN Tupolev անունով:

Հիմնվելով ATP-2- ի վերաբերյալ նախկինում կատարված ուսումնասիրությունների վրա `հաշվի առնելով ինչպես ռուսական, այնպես էլ համաշխարհային շուկայի հեռանկարները ապագա ATP- ի համար, սերտ կապի մեջ Ռուսաստանի արդյունաբերության առաջատար հետազոտական ​​կենտրոնների (TsAGI, CIAM, VIAM, LII) հետ, OKB- ն շարունակել է 90-ականները `տարբեր ասպեկտների վրա աշխատելու SPS-2 նախագիծը: 90-ականների երկրորդ կեսին ապագա ռուսական SPS-2 Tu-244- ի տեսքը քիչ թե շատ ձևավորվեց, չնայած հետագա զարգացումնախագծի (Tu-244- ի առաջին թռիչքը հնարավոր է աշխատանքի նորմալ զարգացումով ոչ շուտ, քան հինգից տասը տարի հետո): Հիմնական աերոդինամիկ կոնֆիգուրացիա «առանց պոչի», չորս տուրբոջետային շարժիչներով էլեկտրակայան ՝ առանձին շարժիչային նավակներով, թռիչքի քաշը ՝ 320-350 տոննա, նավարկության արագություն M = 2.0-2.05: Ընտրված թռիչքի քաշը, չափերը և ուղևորների հզորությունը (250-300 և ավելի ուղևոր) հնարավորություն են տալիս մրցել 300-500 նստատեղ ունեցող ենթաձայնային ինքնաթիռների հետ (օրինակ ՝ Boeing 747 և A 310): Tu-244- ի դասավորությունը ենթակա է բարձր աերոդինամիկ որակի ապահովման ինչպես գերձայնային նավարկության (մինչև 9 և ավելի), այնպես էլ ենթաձայնային թռիչքների ռեժիմներում (մինչև 15-16), ինչպես նաև թռիչքի և վայրէջքի ռեժիմներում `նվազեցնելու համար: աղմուկի մակարդակը և ուղևորների համար ստեղծում է ավելի մեծ հարմարավետություն: Թևը ծածանաձև հատակագծային է, ունի միջին մակերևույթի բարդ դեֆորմացիա և միջակայքի երկայնքով փոփոխական պրոֆիլ:

Թեքի և ռոլի վերահսկումը, ինչպես նաև հավասարակշռությունը ապահովվում են վերելակներով, իսկ առաջատար եզրը հագեցած է մեխանիզացիայով, ինչպիսիք են թեքվող գուլպաները: Tu-144- ի համեմատությամբ, բազային թևն ունի զգալիորեն ավելի փոքր մաքրման անկյուն առջևի եզրին ՝ միևնույն ժամանակ պահպանելով հոսող հատվածի մեծ մաքրումը, ինչը փոխզիջում է ապահովում գերձայնային արագությամբ և ենթաձայնային արագությամբ թռիչքների միջև: Թեւի դիզայնը մոտ է Tu-144- ին: Նախատեսվում է կոմպոզիտների լայն կիրառում թևի, ֆյուզելյաժի, էմպենաժի, շարժիչի սրունքների կառուցվածքում, ինչը պետք է ապահովի օդային շրջանակի քաշի նվազում 25-30%-ով: Ինչպես Tu-144- ում, այնպես էլ ուղղահայաց պոչը ունի երկու հատվածի ղեկ և կառուցվածքայինորեն նման է թևի: Ֆյուզելյաժը բաղկացած է ճնշման խցիկից, քթի և պոչի խցիկներից: 250-320 մարդ ընտրված ուղևորների համար 3.9 մ լայնությամբ և 4.1 մ բարձրությամբ ֆյուզելյաժը օպտիմալ էր: Tu-244- ը լքեց ֆյուզելյաժի շեղվող քիթը: Օդաչուի խցիկի ապակեպատումն ապահովում է անհրաժեշտ տեսանելիությունը թռիչքի ժամանակ, իսկ թռիչքի և վայրէջքի ռեժիմներում անհրաժեշտ տեսանելիությունը ապահովում է օպտոէլեկտրոնային հետազոտության համակարգը: Օդանավի զանգվածի ավելացումը պահանջում էր վայրէջքի հանդերձանքի սխեմայի փոփոխություն, ի տարբերություն Tu-144- ի, Tu-244- ի վրա վայրէջքի հանդերձանքը բաղկացած է մեկ առջևից և երեք հիմնական ամրակներից, որոնցից արտաքինները ունեն երեք առանցք ունեցող սայլակներ: և քաշվում են թևի մեջ, իսկ միջին սյունն ունի երկու առանցք ունեցող սայլակ և հետ է քաշվում ֆյուզելյաժի մեջ ... Յուրաքանչյուր շարժիչի թռիչքի առաջմղումը որոշվում է 25,000 կգ ֆֆ-ի վրա, տեսակը դեռ լիովին պարզ չէ. Դիտարկվում են ինչպես DIC, այնպես էլ սովորական շրջանցիկ տուրբոջետային շարժիչներն արտանետիչ վարդակով, որոնք ապահովում են թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ աղմուկի կլանումը: Tu-244- ի համակարգերն ու սարքավորումները պետք է մշակվեն `հաշվի առնելով Tu-160- ի և Tu-204- ի փորձը:

Փորձելով ATP-2 խնդրին ճկուն մոտեցում ցուցաբերել, նախագծի վրա աշխատելիս OKB- ն պատրաստել է մի քանի հնարավոր Tu-244 նախագիծ, որոնք տարբերվում են զանգվածներով, չափերով, ուղևորների տարողությամբ և դասավորության և դիզայնի փոքր տարբերություններով: OKB- ի կողմից առաջարկված Tu-244- ի վերջին տարբերակներից մեկում խոսքը 300 տոննա թռիչք ունեցող ինքնաթիռի մասին է, թևի մակերեսը ՝ 965 մ 2 , չորս տուրբոֆան շարժիչ ՝ յուրաքանչյուրը 25500 կգ քաշային թռիչքով և 254 մարդու ուղևորատար հզորությամբ: Սովորական բեռնվածությամբ գերձայնային թռիչքների գործնական հեռավորությունը կազմում է 7500 կմ:

Tu-144JIJI

ATP-2- ի զարգացման գործում Ռուսաստանի նշանակալի ներդրումը Tu-144D սերիայի հիման վրա Tu-144LL «Մոսկվա» թռչող լաբորատորիայի ստեղծումն էր: Tu-144LL- ի վրա աշխատանքներն իրականացվել են ԱՄՆ-ի հետ միջազգային համագործակցության շրջանակներում ՝ ամերիկացիների ակտիվ ֆինանսավորմամբ: Թռչող լաբորատորիայի վերածվելու համար ընտրվել է Tu-144D թիվ 08-2 սերիան (թիվ 77114), որի վրա RD-36-51A շարժիչները փոխարինվել են NK-321 շարժիչներով (փոփոխություն ԼK- Tu-160 ինքնաթիռներից 32-ը), շարժիչի նոր դարակաշարերը տեղադրվեցին փոփոխված օդի ընդունիչներով, ամրացրեցին թևը, փոփոխեցին վառելիքը և այլ համակարգեր, տեղադրվեցին նավի վրա մեծ թվովվերահսկիչ ձայնագրման սարքավորումներ: 1996 թվականի նոյեմբերի 29-ին տեղի ունեցավ Tu-144LL- ի առաջին թռիչքը: Համատեղ հետազոտական ​​ծրագրերի ընթացքում 27 թռիչքների ընթացքում ութ յուրահատուկ փորձ է կատարվել `ճնշման և շփման գործակիցի, սահմանային շերտի պարամետրերի, ջերմաստիճանի բաշխման համար օդակայանի մակերևույթի վրա, ջերմակայանի ներսում էլեկտրակայանի, աղմուկի խցիկի ներսում և ձայնային բեռների որոշման համար: կառուցվածքային տարրեր: Աշխարհում առաջին անգամ արդյունքներ են ձեռք բերվել ցածր ազդեցության թևի թռիչքի և վայրէջքի բնութագրերի վրա երկրի ազդեցության վերաբերյալ: մեծ տարածքծայրահեղ ցածր բարձրությունների վրա թռիչքուղու վրայով թռչելիս: Օդանավի թռիչքի բնութագրերի, ներառյալ կայունության և կառավարելիության բնութագրերը, իրականացրել են փորձնական օդաչուների մի քանի անձնակազմեր, իսկ NASA- ի ամերիկացի փորձնական օդաչուները մասնակցել են երեք թռիչքի:

Tu-244- ի նախագծման հիմնական տվյալները 1999 թ

ինքնաթիռի երկարությունը `88.0 մ

թևերի բացվածք `45.0 մ

ինքնաթիռի բարձրությունը `15.0 մ

ֆյուզելյաժի տրամագիծը `3,9 մ

թևի մակերեսը `965 քմ

թռիչքի քաշը `300,000 կգ

վառելիքի քաշը `150,000 կգ

նավարկության արագություն

թռիչք - M = 2.0 նավարկության բարձրություն

թռիչք - 18000-20000 մ

գործնական տեսականի

թռիչք - 7500 կմ

թռիչքուղու պահանջվող երկարությունը `3000 մ

ուղեւորների թիվը `254 մարդ:

Մոտ ապագայում Ռուսաստանը կրկին կարող է երկինք վերադարձնել գերձայնային ուղևորատար ինքնաթիռներին, և դրանում հիանալի օգնությունը խորհրդային տարիներին մշակված ինքնաթիռի վերջնական ստեղծման աշխատանքների շարունակությունն է: գերձայնային ինքնաթիռՏու -244:

Ըստ ամենահամեստ պաշտոնական հայտարարությունների ՝ Tu-244 ինքնաթիռը, ամենայն հավանականությամբ, շահագործման կհանձնվի 2025 թվականին, այսինքն ՝ բառացիորեն 10 տարի անց: Իհարկե, ինչպես և սպասվում էր, դրա տեսքը որոշ չափով կտարբերվի խորհրդային ավիաշինարարների զարգացումներից, բայց ընդհանուր առմամբ, օդային մեքենան կմնա այնպես, ինչպես նախատեսված էր:

Տու -244 գերձայնային ռեակտիվ ինքնաթիռը կունենա 4 տուրբո-շարժիչ, ինչը թույլ կտա ինքնաթիռը բարձրացնել 20 հազար մետր բարձրության վրա, ինչը զգալիորեն կթեթևացնի այս պահինուղղությունները: Այնուամենայնիվ, սրա հետ մեկտեղ երկար թռիչքուղու կարիք կա, բայց այս խնդիրը բավականին իրագործելի է և համեմատաբար էժան, մանավանդ որ մի շարք օդանավակայաններ արդեն կարող են ընդունել այդպիսի ինքնաթիռներ:

Գերձայնային ինքնաթիռի տեխնիկական բնութագրերը նույնպես շատ արդիական են, չնայած աշխատանքը կատարվել է դեռևս 1971 թվականին: Օդանավի գնահատված արագությունը պետք է հասնի 2175 կմ / ժ -ի, սակայն չի բացառվում, որ այն հասցվի մինչև 2500 կմ / ժ -ի: Ուղևորների հաշվարկային թիվը, որոնք կարող են տեղավորվել ինքնաթիռում, կազմում է մոտ 300 մարդ, ինչը, սկզբունքորեն, համապատասխանում է ժամանակակից միտումներին քաղաքացիական ավիացիա... Տու -244 գերձայնային ռեակտիվ ինքնաթիռը կունենա հսկայական չափսեր. Դրա երկարությունը կլինի մոտ 88 մետր, թևերի բացվածքը `45 մետր, իսկ բարձրությունը` մոտ 15 մետր: Այնուամենայնիվ, այս պահին օդանավերի ինժեներները լուծում են երկու շատ կարևոր խնդիր, որոնք իսկապես կդարձնեն ինքնաթիռը իսկապես ժամանակակից.

Թռիչքների տիրույթի ավելացում, քանի որ խորհրդային ինժեներները համարում էին, որ 9200 կիլոմետր թռիչքը կլինի օպտիմալ, բայց իրականում դա շատ փոքր է.

Նվազեցնելով ինքնաթիռի վառելիքի սպառումը, ինչպես հիշում ենք, հենց այս պատճառով էլ ամբողջ աշխարհը հրաժարվել է ինքնաթիռների օգտագործումից:

Թեև առաջին խնդիրը համեմատաբար հեշտ լուծելի է, երկրորդը կարող է ունենալ մի շարք դժվարություններ: Այնուամենայնիվ, այս նախագծի իրականացման աշխատանքներն ընթացքի մեջ են, և միանգամայն հնարավոր է, որ շատ մոտ ապագայում մենք կարողանանք երկնքում տեսնել Tu-244 գերձայնային ուղևորատար ինքնաթիռը:

Գերձայնային ռեակտիվ ինքնաթիռների օգտագործման առավելություններն անհերքելի են.

Տարածաշրջանների, նահանգների և մայրցամաքների միջև թռիչքները կդառնան հնարավորինս արագ և հարմարավետ, քանի որ ուղևորները կկարողանան երեք անգամ կամ ավելի արագ թռչել իրենց նպատակակետը.

Հաշվի առնելով ինքնաթիռի մեծ հզորությունը, հնարավոր կլինի որոշակիորեն նվազեցնել ինքնաթիռների թռիչքների արժեքը.

Օդանավի սպասարկման հեշտությունը կբարձրանա, քանի որ մեկ մեծ ինքնաթիռը սպասարկվելու է շատ ավելի արագ, քան երկու փոքր ինքնաթիռ:

Երբ երկինքը հասանելի դարձավ մարդկությանը, նա ձգտում էր ոչ միայն բարձրության, այլև արագության, անհրաժեշտ էին հուսալի, ընդարձակ, բարձրորակ և արագընթաց ինքնաթիռներ: Մարդկության ամենագլխավոր գյուտը 20 -րդ դարում ATP- ի զարգացումն էր: Սրանցից մեկի մասին կխոսենք ստորև:

Tu-244 ինքնաթիռը խորհրդային գերձայնային քաղաքացիական ինքնաթիռ է, որը նախատեսված է Tupolev նախագծային բյուրոյի կողմից հեռավոր թռիչքների համար: Հավանաբար, շուտով ռուսական օդային տարածքը կկարողանա մեզ հաճոյանալ այն փաստով, որ այն կվերադառնա գերձայնային օգտագործման քաղաքացիական ինքնաթիռ, քանի որ դրա վրա աշխատանքներ են տարվում մինչ օրս:

Գերձայնային ինքնաթիռը կունենա չորս տուրբո շարժիչ և կբարձրանա մինչև քսան կիլոմետր բարձրություն, ինչը զգալիորեն կթեթևացնի գոյություն ունեցող թռիչքների մոռացված ժամկետները: Երկար թռիչքուղի կպահանջվի, սակայն շատ օդանավակայաններ արդեն համապատասխանում են այդ պահանջներին:

Մեծ ավիացիայի ընթացքում բեկում տեղի ունեցավ ավիացիայում և պտուտակով շարժվող ինքնաթիռից անցում կատարեց Հայրենական պատերազմ... Ռեակտիվ ինքնաթիռների նախագծերը գաղափար տվեցին հսկայական արագությունների զարգացման մասին ՝ գոյություն ունեցող ավիացիայի համեմատ:

Այս ինքնաթիռները հետագայում կիրառություն գտան ինչպես ռազմական արդյունաբերության, այնպես էլ ուղևորների արդյունաբերության մեջ: Ավելին, հարցը միայն արագությունը բարձրացնելու և ձայնային պատնեշը հաղթահարելու մեջ էր: Առաջին առաջադրանքի հետ կապված խնդիրներ չկային, բայց ինչպես հսկա արագությամբ աերոդինամիկայի օրենքները հաղթահարելն ավելի դժվար էր: 1947 թվականին Միացյալ Նահանգները հաղթահարեց այս խնդիրը, և արդեն 20 -րդ դարի կեսերին ռազմական ավիացիասկսեց անցնել գերձայնային ինքնաթիռների:

Խորհրդային Միության Նախարարների խորհրդի հրամանով ՝ 1963 թվականի ամռանը խնդիր դրվեց ստեղծել ATP, որը կարող է շարժվել մինչև 2.7 հազար կիլոմետր ժամում նավարկության արագությամբ ՝ ինքնաթիռում հարյուր ուղևորով: 3 տարի անց Տու -144-ն առաջին անգամ տեսավ երկինքը ՝ իր մրցակցից ՝ ֆրանսիական «Կոնկորդից» մի երկու ամիս առաջ: Բայց խորհրդային ինքնաթիռը չարդարացրեց սպասելիքները: պահանջվում է ծախսերը գերազանցող: Նոր սերնդի Tu-244 նախագծի նախագիծը գործի է դրվել:

Այս ինքնաթիռի աշխատանքները սկսվել են 1971 թվականին, սկզբում ուղղակիորեն ղեկավարում էր Տուպոլևը և տևեց քսանհինգ տարի: Որպես հիմք ընդունվեցին ամերիկյան SPS- ը, բրիտանա-ֆրանսիական «Կոնկորդը» և մեր Tu-144- ը, որոնք, ի դեպ, ծառայությունից դուրս եկան դեռ 2003-ին: Tu-160- ի ստեղծման փորձը մասամբ օգտակար էր: Բայց վերադառնանք 1971 թ. Մի քանի տարի անց OKB- ն ցուցադրեց Tu-244 (SPS-2) նախագիծը մի քանի տատանումներով, որոնք տարբերվում էին բնութագրերով, դիզայնով, շարժիչներով և աերոդինամիկայով:

SPS-2- ի համար շատ առաջադրանքներ կային: Անհրաժեշտ էր մրցունակ ուղևորատար ինքնաթիռ, տնտեսապես եկամտաբեր, էկոլոգիապես մաքուր, չնայած դրան 60 -ականներին դրան մեծ ուշադրություն չէր դարձվում, և ուղևորների հարմարավետությունը միևնույն ժամանակ կարևոր էր: Հաշվարկված էր, որ դրանց արագության և հաճախակի շահագործման պատճառով ինքնաթիռների պարկը կնվազի, և կլինեն միայն վառելիքի և պահպանման ծախսեր: Ավիացիոն վառելիքը, իհարկե, ավելի շատ կծախսվեր, բայց ինքնաթիռների պարկի կրճատման պատճառով, նման գծերի շնորհիվ, ընդհանուր առմամբ, ավելի տնտեսող կլիներ:

SPS-1- ի և SPS-2- ի համեմատություն. Սա ահռելի տարբերություն է չափի, քաշի կատեգորիայի և տեղադրման արդյունավետության, ընդհանրապես աերոդինամիկայի նման «երկինք և երկիր»: 1976 թվականի վերջում որոշվեց կրճատել ինքնաթիռի չափը մինչև 257 տոննա, և միայն դրանից հետո մշակել ավելի մեծ մոդելներ: 1985 թվականին նախագծային բյուրոն առաջարկեց Tu-244- ը պատրաստել 4 փոփոխական ցիկլով շարժիչներով, ինչը թույլ կտա թռչել տարբեր ռեժիմներով, ինչը հատկապես կարևոր է խիտ բնակեցված տարածքներում:

Առաջարկվեց նաև հեղուկ ջրածնային շարժիչներով նախագիծ:

Իննսունական թվականներին սկսվեց ճգնաժամ, որը դարձավ ցավոտ խոց բոլոր հետազոտությունների և զարգացման համար: SPS-2- ի ստեղծման աշխատանքները դադարեցնելու մասին պաշտոնական հայտարարություն չեղավ, բայց ամեն ինչ խոսում էր այս նախագծի սառեցված վիճակի մասին: Մինչև ԱՄՆ -ն ներգրավվեց: Երկար բանակցություններից հետո, հետազոտությունները շարունակելու համար, 1993 թվականին Tu-144D- ի վրա հիմնված երկու ինքնաթիռ վերազինվեցին: Դրանցից ստեղծվեցին երկու թռչող լաբորատորիաներ, որոնք հայտնվեցին ամերիկացիների հետ համագործակցությամբ և նույնպես ֆինանսավորվեցին նրանց կողմից: SPS-2 ծրագրի վրա աշխատանքը շարունակվեց:

SPS-2- ի մասին ամբողջական տեղեկատվությունը հանրությանը ներկայացվեց Լե Բուրժեում 1993 թվականին, որտեղ հայտարարվեց, որ մինչև 2025 թվականը այս ինքնաթիռը կգործի օդային տարածք... Նախատեսվում էր դրանցից 100 -ի ստեղծումը:

Ընդհանուր առմամբ, աշխարհի առաջատար երկրները (Japanապոնիա, Իտալիա, Մեծ Բրիտանիա, Ֆրանսիա, ԱՄՆ, Գերմանիա) միացան երկրորդ սերնդի ռեակտիվ ինքնաթիռների մշակմանը 90-ականների սկզբին, բոլորին անհրաժեշտ են նման ինքնաթիռներ, և խնդիրն էր ռացիոնալացնել ինքնաթիռների բնապահպանական և տնտեսական գործոնները:

Այս «երկրների միությունը» կոչվում էր «Ությակի խումբ», որը ներառում էր այնպիսի ընկերություններ, ինչպիսիք են British Aerospace, Alenia, Japan Aviation Corporation, Boeing, DASA (Deutsche Aerospace Airbus), Mc Donnell-Douglas, իրականում ՝ Tupolev ASTC և Ավիատիեզերական.

Գիտական ​​և արդյունաբերական կենտրոնները սերտորեն համագործակցում էին Tupolev ASTC- ի հետ: Նրանց շնորհիվ «գումարած» տարբեր երկրներ SPS- ի համար, որը թույլատրվում է զարգացնել SPS-2 «թռիչքներով և սահմաններով»:

Այժմ ինքնաթիռների շինարարության ուղիները սկսել են տարբերվել տարբեր երկրներից: ՆԱՏՕ-ին գերձայնային ինքնաթիռներ պետք չեն, նրանց ավելի շատ հետաքրքրում է օվկիանոսային նավատորմը: Մյուս կողմից, սովորական մարտիկները կհաղթահարեն մարտական ​​հենակետերից հրթիռների և ռումբերի առաքումը, որոնցից ամենուր արդեն շատ են: Դե, ոմանց համար նման ուղևորափոխադրումների արժեքը տարօրինակ կերպով անշահավետ է:

Բայց վերադառնանք մեր զարգացումներին: Այժմ Tu-244 A.L.- ի գլխավոր դիզայները: Պուխովը, իսկ Մ.Ի.Կազակովը պատասխանատու է տեխնիկական աշխատանքի համար: Այս հսկայական նավը ՝ 88 մետր երկարությամբ, համապատասխանում է բոլոր ժամանակակից տեխնիկական պահանջներին, չնայած այն բանին, որ այն մշակվել է գրեթե կես դար առաջ: Մոտավոր արագությունը կազմում է ավելի քան 2 հազար կմ / ժ, սակայն նրանք արդեն աշխատում են այս ցուցանիշը մինչեւ 2,5 հազար կմ / ժ հասցնելու ուղղությամբ: Այն ունի 15 մետր բարձրություն եւ կարող է տեղավորել երեք հարյուր մարդու:

Այս պահին ինժեներները փորձում են լուծել երկու առանցքային խնդիր: Առաջինը թռիչքների տիրույթի ավելացումն է մինչ այդ տեխնիկական բնութագրերըայն նախատեսված է 9,200 կմ. Երկրորդն այն է, թե ինչպես պետք է համոզվել, որ նա այդքան վառելիք չի «ուտում», քանի որ հենց այս պատճառով ամբողջ աշխարհը չի օգտագործում ռեակտիվ ինքնաթիռներ:

Հեշտ կլինի հաղթահարել առաջին առաջադրանքը, քանի որ երկրորդի համար կան մի շարք դժվարություններ, բայց գիտությունը տեղում չի կանգնում, ուստի մի օր այդ գծերը դեռ կթռչեն երկինք:

Գերձայնային ուղևորատար ինքնաթիռների առավելությունները.

• արագ ճանապարհորդություն քաղաքների և նահանգների միջև, առնվազն երեք անգամ ավելի արագ.
• տոմսերի արժեքի իջեցում ՝ միաժամանակ ուղևորների մեծ հոսքի փոխադրման պատճառով.
• ավելի թեթև, արագ և պարզ, քան դրանք: սպասարկել մեկ մեծ նավ, այլ ոչ թե երկու փոքր:

Տարբերությունները Tu-144- ից

Եվ այսպես, գերձայնային ուղևորատար Tu-244 ինքնաթիռը.

• խցիկում նվազագույն ապակի;
• ավելի լավ աերոդինամիկ բնութագրեր;
• հսկայական արագություն;
• շեղվող քիթ չկա;
• չափերի մեծացումով էլեկտրակայանների խնայողություն, ինչը թույլ կտա ավելի շատ ուղևորներ տեղափոխել:

Tu-244- ի շահագործում

Ենթադրվում էր, որ 2025 թվականին ինքնաթիռները կսկսեն օգտագործվել, բայց ծրագրում ավիացիոն արդյունաբերությունայս մասին ոչ մի հիշատակում չկա: Այնուամենայնիվ, եթե այն հայտնվի, տեսողականորեն մի փոքր այլ տեսք կունենա, քան Խորհրդային Միությունում մշակված ժամանակաշրջանում, բայց բնութագրերը գործնականում կմնան նույնը, ինչ նախատեսված էին:

SPS-2- ը չի բավարարում բնապահպանական պահանջներին (աղմուկ, ձայնային բում, վնասակար նյութեր և արտանետումներ մթնոլորտ), որոնք սպասվում են այս կարգի օդանավերից, դա տնտեսապես անհնար է: Վ ժամանակակից աշխարհ Tu-244- ի ամբողջ գաղափարը ներդրվեց փոքր SPS-2- ում `Tu-444- ում, որի վրա այլևս աշխատանք չի կատարվում: Բայց դա ավելի էժան է և էկոլոգիապես մաքուր `Tu-244- ի համեմատ:

Լուսանկար

Դիզայն

Trapezoidal թևը դրսից ուներ բարդ դեֆորմացիա և դրա երկարությամբ փոփոխական պրոֆիլ: Վերահսկումը և հավասարակշռությունը ընկած են աիլերոնների վրա, քայլ առ քայլ և եզրին, եզրին կան մեխանիկացված գուլպաներ, որոնք հակված են շեղվել: Թեւը բաղկացած է կոնսոլից, առջեւի եւ միջին մասեր... Այնտեղ, որտեղ անիվի բեռը ամենամեծն է, օգտագործվում է տիտան: Թեւն ունի ուղղահայաց պոչ, իսկ ուղղությունը անմիջականորեն կապված է երկու կտոր ղեկի հետ:

Ֆյուզելյաժն ունի երեք մաս ՝ սա պոչի հատվածն է, աղեղը, ինչպես նաև ճնշման տակ գտնվող խցիկը: Ֆյուզելյաժի տրամագիծը կարող է տարբեր լինել ՝ տարբեր դասավորության պատճառով, և դա ազդում է տեղափոխվող ուղևորների թվի վրա: Ամեն ինչ տրամաբանական է, որքան մեծ է ինքնաթիռը, այնքան շատ ուղևորներ, և ավելի շատ տարածք ուղեբեռի համար:

Չորս օդաչու ՝ արտաքսման տեղերով: Տախտակն ավտոմատացված է և ունի ծրագրակազմի կենտրոնական հսկողություն:

Շնորհիվ այն բանի, որ ինքնաթիռը կորցրել է շեղվող քիթը և հովանոցը, թռիչքի ժամանակ տեսանելիության խնդիրը լուծվել է օդաչուի խցիկի ապակեպատմամբ: Եվ տեսանելիությունը վայրէջքի և թռիչքի ժամանակ տարբեր եղանակային պայմաններըև օրվա ժամը, իրականացվում է օպտիկական-էլեկտրոնային վերանայման համակարգի միջոցով:

Վայրէջքի հանդերձանքը հետ է քաշվում մասամբ դեպի թևը և մասամբ դեպի ֆյուզելաժը, թռիչքուղու հիմնական հենարանները կավելացվեն բարձր բեռների դեպքում:

Տեխնիկական պայմաններ

• Անձնակազմ ՝ երեք օդաչու:
• Կարողություն `մինչև երեք հարյուր մարդ:
• Cովագնացության արագություն ՝ 2175 կմ / ժ:
• Էլեկտրակայաններ `4 շարժիչ տուրբինային օդափոխիչներով:
• Թռիչքի տիրույթը `9,5 հազար կիլոմետր:
• Տարողունակությունը ՝ 300 տոննա:
• Երկարություն / բարձրություն - 88 մ / 15 մ:
• Աշխատանքային մակերեսը `965 մ 2
• Թևերի բացվածք - 45 մ

Հետ շփման մեջ

1973-ին OKB- ն նախնական նախագիծ պատրաստեց SPS-2- ի համար, որը ստացավ Tu-244 անվանումը: Րագրի մշակման ընթացքում հիմնական խնդիրն էր ձեռք բերել մրցունակ մեկը `շահագործման և զարգացման փուլում գտնվող հիմնական գծի ենթահրթիռային ուղևորատար ինքնաթիռների հետ կապված: Նման ինքնաթիռի մրցունակությունը (սովորական ենթաձայնային ինքնաթիռի համեմատ) պետք է ապահովվեր ուղևորների տնտեսական արդյունավետությամբ, շրջակա միջավայրի բարեկամականությամբ և հարմարավետությամբ: Միևնույն ժամանակ, տնտեսական արդյունավետությունը (ստորին միավորի ծախսերը) պայմանավորված էր SPS-2- ի ավելի բարձր արտադրողականությամբ, քան ենթաձայնային ինքնաթիռների արտադրողականությունը (արագության պատճառով), ինչը պետք է ապահովեր աճող ուղևորափոխադրումներ ավելի փոքր թվով օդանավերով: համեմատած ենթաձայնային ինքնաթիռների նավատորմի հետ: Այդ և այլ ուղևորատար ինքնաթիռների արժեքի տարբերությունը և դրանց շահագործման ծախսերը պետք է փոխհատուցեին ավիափոխադրողների համար վառելիքի ծախսերի ավելացումը ՝ կապված ավելի քիչ տնտեսական ATP-2- ի օգտագործման հետ: SPS-2- ի բնապահպանական ընդունելիությունը մեծապես որոշեց ծրագրի հաջողությունը կամ ձախողումը: Այս խնդրի լուծումը կապված էր շրջակա միջավայրի վրա ATP-2- ի շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության մակարդակի որոշման հետ (ձայնի բում, աղմուկ գետնին, վնասակար նյութերի արտանետում, ներառյալ արտանետումների ազդեցությունը օզոնի շերտի վրա): Այս բոլոր խնդիրները, այս կամ այն ​​չափով, առկա էին SPS-1- ի ստեղծման ընթացքում, սակայն դրանց սկզբնական նախագծման ժամանակ (60-ականների առաջին կես) դրանք չէին դիտարկվում որպես հիմնական: Հիմնական խնդիրը իրական թռչող ATP- ի ստեղծումն ու շահագործումն էր: SPS-2- ի վրա աշխատանքներն իրականացվում և ընթանում են OKB- ում արդեն 25 տարի: Տարիների ընթացքում պատրաստվել են մի քանի տարբեր Tu-244 նախագծեր, որոնք միմյանցից տարբերվում են աերոդինամիկ դասավորությամբ, օդակայանի, էլեկտրակայանի և թռիչքների տեխնիկական տվյալների հատուկ նախագծային լուծումներով: SPS-2 և SPS-1 նախագծերի հիմնական տարբերությունը ինքնաթիռի աերոդինամիկ բնութագրերի ավելի բարձր մակարդակն էր, էլեկտրակայանների ավելի մեծ արդյունավետությունը, ինչպես նաև դրանց զանգվածային և ծավալային պարամետրերի ավելացումը ՝ միաժամանակ ապահովելով ավելի շատ ուղևորների փոխադրումը: երկար թռիչքների վրա: Երկար տարիներ A.A. Tupolev- ը վերահսկում էր OKB- ում SPS-2- ի աշխատանքը: Ներկայումս ATP-2- ի գլխավոր դիզայներն է Ա.Լ. Պուխովը, Tu-244- ի վրա աշխատանքի տեխնիկական ուղեցույցը կատարում է Մ.Ի. Կազակովը:
Tu-244 նախագծային բյուրոյի առաջին նախագծերից մեկը 1973 թվականի նախագիծն էր ՝ չորս շարժիչով, յուրաքանչյուրը ՝ 37,500 կգ քաշային թռիչքով, յուրաքանչյուրի վառելիքի հատուկ սպառմամբ ՝ գերձայնային նավարկության 1,23 կգ / կգ / ժ արագությամբ: Ըստ նախագծի ՝ ինքնաթիռի թռիչքի քաշը հասել է 360 տոննայի, բեռը ՝ 30 տոննա (264-ից մինչև 321 ուղևոր կարող է տեղավորվել ուղևորատար խցիկների տարբեր դասավորության մեջ): Թեւի տարածքը հասել է 1100 մ 2 -ի: 2340 կմ / ժ արագության արագությամբ, սովորական բեռնվածությամբ օդանավը պետք է ունենար 8000 կմ թռիչքի հեռավորություն: Ըստ նրա սխեմայի, այս նախագիծը Tu-144- ի հետագա զարգացումն էր: Աերոդինամիկ դասավորության մշակման հիմնական ջանքերն ուղղված էին Kmax- ի արժեքների բարձրացմանը `տվյալ թռիչքի տիրույթ ստանալու համար: Այդ նպատակով, ինքնաթիռի վրա նվազել են ֆյուզելյաժի և շարժիչի նակելի հարաբերական միջակայքերը, օգտագործվել է մեծացված տարածքի և կողմերի թևը, թևի առջևի եզրը մեխանիկացվել է քթի շեղված մասերի տեսքով (շեղումը նախատեսված էր ենթաձայնային ռեժիմներ), առանձին առանցքային շարժիչներ `առանցքի սիմետրիկ օդային մուտքերով, տեղադրվեցին թևերի առավելագույն հաստությունների գծի հետևում, թևի մակերևույթի ձևը` հաշվի առնելով շարժիչի միջնապատերի միջամտությունը և այլն: Արդյունքում, մոդելները փչելիս հնարավոր եղավ ձեռք բերել նավարկող Kmax = 8.75-9.0 M = 2.2 և Kmax = 14.8 ենթաձայնային ռեժիմում:
1976-ի վերջին հայտնվեց ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդին առընթեր ռազմարդյունաբերական համալիրի որոշումը SPS-2- ի վերաբերյալ, որը որոշեց զարգացման ընթացակարգը և Տու -244-ի հիմնական տվյալները: Այս որոշման համաձայն, առաջին փուլում նախատեսվում էր նախագծել համեմատաբար փոքր չափի SPS-2 ՝ 245-275 տոննա թռիչքի քաշով, թևերի մակերեսը ՝ 570-750 մ 2 և շարժիչներով 22500-27500 կգֆ թռիչքի մղումով: Հետագայում նախատեսվում էր անցնել ավելի մեծ չափերի SPS-2: Մինչև 1985 թվականը OKB- ն պատրաստեց Tu-244- ի տեխնիկական առաջարկը չորս փոփոխական ցիկլով շարժիչներով (DIC) `յուրաքանչյուրը 24,000 կգ քաշային թռիչք կատարելով: Նախագիծը նախատեսում էր Tu-244- ի ստեղծում Tu-144D- ից փոքր-ինչ ավելի մեծ չափերի պարամետրերում. Թռիչքի քաշը ՝ 260 տոննա, թևի մակերեսը ՝ 607 մ 2, ուղևորների թիվը ՝ 150-170: Թռիչքների մոտավոր հեռավորությունը 7000-10000 կմ է: Suրագրի համար գերձայնային հեծանվային դիզայնի աերոդինամիկ որակը որոշվել է 8.65 -ով: Նախագծի առանձնահատկությունն այն էր, որ Tu-144- ի համեմատ DIC շարժիչների օգտագործումը զուգակցվում էր ավելի կարճ օդի ընդունման հետ: DIC- ի օգտագործումը հնարավորություն տվեց առավելագույնս օպտիմալացնել էլեկտրակայանի աշխատանքը տարբեր թռիչքների ռեժիմներում և հնարավոր դարձրեց բարձր տնտեսապես ենթաձայնային թռիչք իրականացնել բնակչության բարձր խտությամբ տարածքներով:
Մշակվում էր հեղուկ ջրածնային շարժիչներով նախագիծ:
1993 թվականին երկու Tu-144D- ը վերածվեցին թռչող լաբորատորիաների ՝ որպես երկրորդ սերնդի ATP- ի աշխատանքի մաս:
ATP-2 ստեղծման ծրագրերի տեխնիկական բարդությունը և աճող արժեքը ստիպեցին ԱՄՆ-ում, Մեծ Բրիտանիայում, Ֆրանսիայում, Գերմանիայում, Իտալիայում, Japanապոնիայում և ԽՍՀՄ-ում (Ռուսաստան) ինքնաթիռների առաջատար արտադրողներին համակարգել ATP-2- ի վերաբերյալ իրենց հետազոտությունները, առաջին հերթին շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության դաշտը, 1980-ականների վերջից, ինչպես նաև մարդկության `ՊՀԱ-ի կարիքը գնահատելու և դրանց ռացիոնալ պարամետրերը որոշելու համար (հարկ է նշել, որ նման համագործակցությունն իրականացվել էր ավելի վաղ` 60-ականների կեսերից սկսած ԽՍՀՄ-ի և Ֆրանսիայի միջև , համագործակցություն հաստատվեց, չնայած սահմանափակ ծավալներով, SPS-1 ստեղծելու որոշ խնդիրների շուրջ): 90-ականների սկզբին, միջազգային մակարդակով SPS-2 ստեղծելու խնդիրները լուծելու համար ստեղծվեց այսպես կոչված Ութ խումբը, որը ներառում էր Boeing, McDonnell-Douglass, British Aerospace, Aerospatial, Deutsche Aerospace Airbus »( DASA), «Ալենիա», Japaneseապոնական ավիացիոն կորպորացիաների ասոցիացիան և ԱՆ Տուպոլևի անվան ANTK ԲԲԸ:
Հիմնվելով ATP-2- ի վերաբերյալ նախկինում կատարված ուսումնասիրությունների վրա `հաշվի առնելով ինչպես ռուսական, այնպես էլ համաշխարհային շուկայի հեռանկարները ապագա ATP- ի համար, սերտ կապի մեջ Ռուսաստանի արդյունաբերության առաջատար հետազոտական ​​կենտրոնների (TsAGI, CIAM, VIAM, LII) հետ, OKB- ն շարունակել է 90-ականները `տարբեր ասպեկտների վրա աշխատելու SPS-2 նախագիծը: 90-ականների երկրորդ կեսին ապագա ռուսական SPS-2 Tu-244- ի տեսքը քիչ թե շատ ձևավորվեց, չնայած նախագծի հետագա զարգացման ընթացքում Tu-244- ի առաջին թռիչքը հնարավոր է նորմալ աշխատանքի զարգացում ոչ շուտ, քան հինգից տասը տարի: Հիմնական աերոդինամիկ կոնֆիգուրացիա «առանց պոչի», չորս տուրբոջետային շարժիչներով էլեկտրակայան ՝ առանձին շարժիչային նավակներով, թռիչքի քաշը ՝ 320-350 տոննա, նավարկության արագություն M = 2.0-2.05: Ընտրված թռիչքի քաշը, չափերը և ուղևորների հզորությունը (250-300 և ավելի ուղևոր) հնարավորություն են տալիս մրցել 300-500 նստատեղ ունեցող ենթաձայնային ինքնաթիռների հետ (օրինակ ՝ Boeing 747 և A 310): Tu-244- ի դասավորությունը ենթակա է բարձր աերոդինամիկ որակի ապահովման ինչպես գերձայնային նավարկության (մինչև 9 և ավելի), այնպես էլ ենթաձայնային թռիչքների ռեժիմներում (մինչև 15-16), ինչպես նաև թռիչքի և վայրէջքի ռեժիմներում `նվազեցնելու համար: աղմուկի մակարդակը և ուղևորների համար ստեղծում է ավելի մեծ հարմարավետություն: Թևը ծածանաձև հատակագծային է, ունի միջին մակերևույթի բարդ դեֆորմացիա և միջակայքի երկայնքով փոփոխական պրոֆիլ: Թեքի և ռոլի վերահսկումը, ինչպես նաև հավասարակշռությունը ապահովվում են վերելակներով, իսկ առաջատար եզրը հագեցած է մեխանիզացիայով, ինչպիսիք են թեքվող գուլպաները: Tu-144- ի համեմատությամբ, բազային թևն ունի զգալիորեն ավելի փոքր մաքրման անկյուն առջևի եզրին ՝ միևնույն ժամանակ պահպանելով հոսող հատվածի մեծ մաքրումը, ինչը փոխզիջում է ապահովում գերձայնային արագությամբ և ենթաձայնային արագությամբ թռիչքների միջև: Թեւի դիզայնը մոտ է Tu-144- ին: Նախատեսվում է կոմպոզիտների լայն կիրառում թևի, ֆյուզելյաժի, էմպենաժի, շարժիչի սրունքների կառուցվածքում, ինչը պետք է ապահովի օդային շրջանակի քաշի նվազում 25-30%-ով: Ինչպես Tu-144- ում, այնպես էլ ուղղահայաց պոչը ունի երկու հատվածի ղեկ և կառուցվածքայինորեն նման է թևի: Ֆյուզելյաժը բաղկացած է ճնշման խցիկից, քթի և պոչի խցիկներից: 250-320 մարդ ընտրված ուղևորների համար 3.9 մ լայնությամբ և 4.1 մ բարձրությամբ ֆյուզելյաժը օպտիմալ էր: Tu-244- ի վրա, ֆյուզելյաժի շեղվող քիթը լքված էր: Օդանավի խցիկի ապակեպատումն ապահովում է անհրաժեշտ տեսանելիությունը թռիչքի ժամանակ, իսկ թռիչքի և վայրէջքի ռեժիմներում անհրաժեշտ տեսանելիությունը ապահովում է օպտոէլեկտրոնային վերանայման համակարգը: Օդանավի զանգվածի ավելացումը պահանջում էր վայրէջքի հանդերձանքի սխեմայի փոփոխություն, ի տարբերություն Tu-144- ի, Tu-244- ի վրա վայրէջքի հանդերձանքը բաղկացած է մեկ առջևից և երեք հիմնական ամրակներից, որոնցից արտաքինները ունեն երեք առանցք ունեցող սայլակներ: և քաշվում են թևի մեջ, իսկ միջին սյունն ունի երկու առանցք ունեցող սայլակ և հետ է քաշվում ֆյուզելյաժի մեջ ... Յուրաքանչյուր շարժիչի թռիչքի առաջմղումը որոշվում է 25,000 կգ ֆֆ-ի վրա, տեսակը դեռ լիովին պարզ չէ. Դիտարկվում են ինչպես DIC, այնպես էլ սովորական շրջանցիկ տուրբոջետային շարժիչներն արտանետիչ վարդակով, որոնք ապահովում են թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ աղմուկի կլանումը: Tu-244- ի համակարգերն ու սարքավորումները պետք է մշակվեն `հաշվի առնելով Tu-160- ի և Tu-204- ի փորձը:
ATP-2- ի խնդրին մոտեցում ցուցաբերելու ճկունություն ապահովելու նպատակով, նախագծի վրա աշխատելիս OKB- ն պատրաստել է մի քանի հնարավոր Tu-244 նախագիծ, որոնք տարբերվում են զանգվածներով, չափերով, ուղևորների տարողությամբ և դասավորության և դիզայնի փոքր տարբերություններով: OKB- ի առաջարկած Tu-244- ի վերջին տարբերակներից մեկում մենք խոսում ենք 300 տոննա քաշով թռիչքի, 965 մ 2 թևի տարածքի, չորս տուրբոֆան շարժիչների հետ: 25,500 կգ քաշային հզորությամբ յուրաքանչյուրը և 254 մարդ ուղևորի հզորություն: Սովորական բեռնվածությամբ գերձայնային թռիչքների գործնական հեռավորությունը կազմում է 7500 կմ:
ATP-2- ի զարգացման գործում Ռուսաստանի նշանակալի ներդրումը Tu-144D սերիական Tu-144L «Մոսկվա» թռչող լաբորատորիայի ստեղծումն էր: Tu-144LL- ի վրա աշխատանքներն իրականացվել են ԱՄՆ-ի հետ միջազգային համագործակցության շրջանակներում ՝ ամերիկացիների ակտիվ ֆինանսավորմամբ:
Ինքնաթիռի մասին տեղեկատվությունը ներկայացվել է 1993 թվականի հունիսին Փարիզի ավիաշոուի ժամանակ: intoառայության մեջ մտնելու գնահատված ամսաթիվը 2025 թվականն է: Պոտենցիալ շուկան գնահատվում է ավելի քան 100 ինքնաթիռ:

Տեղեկատվության աղբյուրներ.

1. «ANT» և «Tu» նշանների տակ / V. Rigmant. Ավիացիա և տիեզերագնացություն 9/2000 /
2. Tu-244 OKB im. A.N. Tupolev / Ռուսաստանի և ԱՊՀ երկրների ինքնաթիռներ /
3. «Քաղաքացիական ավիացիա»

Խորհրդային Միությունում գերձայնային ավիացիան հսկայական ներուժ ուներ: Լեգենդար Tu-144- ը աշխարհում առաջին գերձայնային ուղևորատար ինքնաթիռն էր: Եվ ահա, տասնամյակներ անց, Ռուսաստանը կրկին կարող է օդ վերադարձնել օդային ուղևորափոխադրումների խոստումնալից տեխնոլոգիան: Այս իրադարձությունը ապացուցվում է Tu -244- ի գործունեության վերսկսմամբ `1970 -ականների հեղափոխական նախագիծ, որը երբեք իր ժամանակին չի իրականացվել:

Երկրորդ սերնդի գերձայնային ինքնաթիռի ստեղծման աշխատանքները սկսվել են դեռևս 1971 թվականին ՝ Տուպոլևի նախագծման բյուրոյում: Որպես հիմք ընդունելով Tu-144- ի մշակման փորձը, նախատեսվում էր հաջորդ տասնամյակում «Աերոֆլոտի» գծով գործարկել սկզբունքորեն նոր գերձայնային Tu-244 ինքնաթիռ:

Նախագծին մոտեցվեց ամենայն լրջությամբ: Հաշվարկը ներառում էր ոչ միայն դիզայնի առանձնահատկությունները, այլև օդանավի մրցունակությունը տնտեսական առումով, շրջակա միջավայրի անվտանգությունը և ուղևորների հարմարավետության մակարդակը: Հաշվի առնելով թռիչքի զգալիորեն ավելի բարձր արագությունը `համեմատած ենթաձայնային ինքնաթիռների հետ, հնարավոր էր կառուցել շատ ավելի փոքր Tu-244, սակայն առևտրային արդյունավետությունը ավելի մեծ կլիներ:

Առաջին հաստատված օրինակը SPS-1 մոդելն էր, որը մշակվել էր 1973 թվականին: Չորս շարժիչ ՝ 37.5 կգ քաշային ուժգնությամբ ընդհանուր գծի վրա, տեղադրվել են ինքնաթիռի վրա: Հասնելով նավարկության 2400 կմ / ժ արագությանը ՝ ինքնաթիռը կարող է հաղթահարել 8000 կիլոմետր տարածություն մինչև 20000 կիլոմետր բարձրության վրա: Parallelուգահեռաբար դիտարկվեց SPS-2- ի նախատիպը, որի վրա օգտագործվել էին հեղուկ ջրածնային շարժիչներ:

Թվում էր, թե խոստումնալից ինքնաթիռի թողարկումը մոտ էր, բայց մոտեցող վերակառուցումը ոչնչացրեց բոլոր վեհ ծրագրերը: Ապագա նախագծի վերաբերյալ ամբողջական տեխնիկական տեղեկատվությունը հանրությանը հասանելի դարձավ 1993 թվականին ՝ Փարիզի ավիաշոուի ժամանակ: Եվ վերջ ... Տու -244-ի մասին ավելի քան քսան տարի լուր չի լսվում, և միայն 2014 թ.-ին նախագծի հնարավոր վերածննդի մասին տեղեկատվությունը սկսեց հայտնվել համացանցում:

Հետաքրքրվա՞ծ եք օդագնացությամբ: Հետո կարդացեք մասին: