Ինչպե՞ս է կոչվում այն ​​վայրը, որտեղ նստած է ինքնաթիռի օդաչուն. Ինքնաթիռում նստատեղերի գտնվելու վայրը. Օդանավի խցիկի դասավորությունը. Կոշտ վայրէջք ջրի կամ ցամաքի վրա, որն ավելի անվտանգ է

Շատերը կարծում են, որ վթարի դեպքում օդանավի ամենաապահով տարածքը օդանավի հետևն է: Եվ ոչ առանց պատճառի։ Եթե ​​ինքնաթիռը քթով հարվածում է ինչ-որ բանի, դիմացի մարդիկ ավելի հավանական է, որ վիրավորվեն, քան հետևում գտնվողները: Բայց որոշ վթարների դեպքում, սակայն, դա ամենևին էլ այդպես չէ։ Իրականում, մինչև բուն վթարը, դուք չեք կարող լիովին վստահ լինել, որ ինքնաթիռի այս կամ այն ​​տարածքն ամենաապահովն է, քանի որ մի ինքնաթիռի ամենաապահով տարածքը նույնը չէ մյուսի վրա: Բացի այդ, վթարների մի տեսակի դեպքում ամենաանվտանգ գոտին չի կարող լինել ամենաանվտանգ գոտին այլ տեսակի վթարի դեպքում: Այնուամենայնիվ, կան որոշ ընդհանուր ուղեցույցներ (որոնք կներկայացվեն ստորև), որոնք կարող են բարձրացնել անվտանգության շեմը, եթե պատահաբար պատահի:

Ուսումնասիրելով այն գոտու խնդիրը, որտեղ ավելի անվտանգ է նստելը, ես խորացել եմ 90-ից ավելի վթարների հանգամանքների մեջ, որոնց մասին իմ ունեցած տվյալները։ Պատահարների մեծ մասը կապված է եղել մեծ թվով ուղևորներ տեղափոխող ինքնաթիռների հետ, թեև որոշ դեպքերում վթարները կապված են եղել տեղական ավիաընկերությունների փոքր ինքնաթիռների հետ: Այս պատահարների մասին հաղորդումները դիտարկելիս մեծ ուշադրություն է դարձվել հենց այն դեպքերին, որոնցում ուղևորների վնասվածքները, ըստ երևույթին, կապված են համապատասխան նստատեղերի տեղակայման հետ։ Ես ընտրել եմ դժբախտ պատահարներ, որոնցում եղել է ոչ ավելի, քան մեկ ծանր վիրավոր կամ մահացած ուղեւոր, և ավելի ծանր հետևանքներով վթարներ, որոնցում սակավաթիվ ուղեւորներ են ողջ մնացել։ Ես նաև ընտրեցի միայն այն դժբախտ պատահարները, որոնցում ինքնաթիռում տեղի է ունեցել 1X վնասվածք կամ մահ: Որոշ դժբախտ պատահարներում մարդկանց վնասվածքներն ու մահը տեղի է ունեցել զոհերի ինքնաթիռից տարհանման ընթացքում կամ դրանից հետո և կապված չեն եղել զոհի նստատեղի վայրի հետ: Ուստի այս վթարները հաշվի չեն առնվել։

Իմ վերլուծությունից ես եկել եմ այն ​​եզրակացության, որ, դատելով 1965-1982 թվականներին տեղի ունեցած 21 վթարների մասին զեկույցներից, ինքնաթիռի որոշ հատվածներ ավելի ապահով են, քան մյուսները: Դիտարկված վթարներից 14-ը տեղի են ունեցել մոտենալու և վայրէջքի ժամանակ, 4-ը՝ թռիչքի ժամանակ, և 3-ը՝ օդանավի ջրի վրա վայրէջքի ժամանակ (Աղյուսակ 5.1):
Այս վթարների երկու երրորդում պարզվել է, որ օդանավի պոչի հատվածն ավելի ապահով է, քան քիթը:

Ավելի բնորոշ վթար տեղի ունեցավ 1978 թվականի դեկտեմբերի 28-ի երեկոյան, երբ DC-8-ը մխրճվեց անտառապատ, խիտ բնակեցված տարածքի մեջ Օրեգոն նահանգի Պորտլենդի ծայրամասում։ Դա տեղի է ունեցել, երբ ինքնաթիռը մոտենում էր

Աղյուսակ 5.1. Ինքնաթիռի տարածք, որտեղ անվտանգ է նստել

վայրէջք կատարել օդանավակայանում, բայց դեռ չի հասել թռիչքուղու։ Օդանավի վայրէջքը հետաձգվել է 15-20 րոպեով, քանի որ ինքնաթիռի անձնակազմը փորձում էր հայտնաբերել վայրէջքի սարքի անսարքությունը։ Այս ժամանակահատվածում բորտուղեկցորդուհիները ուղևորներին նախապատրաստել են վթարային վայրէջքի։

Թռիչքի անձնակազմն այնքան զբաղված էր վայրէջքի սարքի անսարքությունները շտկելով, որ նրանք բաց թողեցին իրենց տանկերում մնացած վառելիքի քանակությունը գնահատելու անհրաժեշտությունը, որը կարող էր պահանջվել օդանավակայանում վայրէջք կատարելու համար: Օդանավակայանը գտնվում էր մոտ 30-32 կմ հեռավորության վրա, երբ հսկայական ինքնաթիռի չորս շարժիչներից մեկը կանգ էր առել վառելիքի բացակայության պատճառով։ Օդաչուները փորձել են հասնել օդանավակայան, սակայն ինքնաթիռը կործանվել է մինչև օդանավակայան հասնելը մոտ 10 կմ հեռավորության վրա։ Ինքնաթիռում գտնվող 181 ուղևորներից և անձնակազմի 8 անդամներից զոհվել են անձնակազմի 2 անդամները և 8 ուղևորները։ Բացի այդ, ծանր վիրավորվել են 21 ուղեւորներ եւ անձնակազմի 2 անդամներ։ Ինչպե՞ս կարող եք բացատրել մահերի համեմատաբար փոքր թիվը՝ համեմատած ողջ մնացածների թվի հետ։ Առաջին պատճառն այն է, որ ուղեւորներն ու անձնակազմի անդամները ունեցել են ճիշտ ժամանակինվթարային վայրէջքի նախապատրաստվելու համար. Ինքնաթիռի վայրէջքի ժամանակ նրանք վթարային վիճակում էին։ Եվ սա անկասկած բազմաթիվ կյանքեր է փրկել։

Երկրորդ պատճառն այն էր, որ իջնելիս ինքնաթիռը բախվել է բազմաթիվ խոչընդոտների, որոնք դանդաղեցրել են այն՝ առանց ավերածությունների։ Նախքան բարձր լարման գծերի հաստ լարերի վրայով սահելը, ինքնաթիռը հարվածել է երկու չբնակեցված տների և մի քանի ծառերի։ Այս մետաղալարերը խցկեցին ուղղահայաց կայունացուցիչը, պոչի հատվածի այն մասը, որը բարձրանում է ինքնաթիռի մնացած մասերից վեր, ինչը հանգեցնում է նույն արգելակման էֆեկտին, ինչ բեռնափոխադրողի արգելակային մալուխները նավի վրա վայրէջք կատարող ռեակտիվ կործանիչների վրա: Սրան հավելենք, որ վթարը չի ուղեկցվել հրդեհով, հավանաբար տանկերի վառելիքը վերջանալու պատճառով, եթե ընդհանրապես մնացել է։

Այնուամենայնիվ, օդանավի քիթը մեծ վնաս է կրել։ Քանդվել է ինքնաթիռի քթի կառուցվածքը մինչև նստատեղերի հինգերորդ շարքը։ Բոլոր մահացածները, ծանր վիրավորների հետ միասին նստած էին այս տարածքում։ Որոշ ուղևորներ, որոնք ստացել են ավելի քիչ լուրջ վնասվածքներ, նստել են օդաչուների խցիկի ավելի հեռավոր հատվածում՝ թևի հետևի եզրին հարևանությամբ։ Այս երկու հատվածները, որոնք ծածկում էին օդանավի քիթը և թևի շրջակայքը, կտրված էին ծառերի կոճղերով և ճյուղերով, ինչի հետևանքով ուղևորներն ու անձնակազմը վիրավորվեցին և մահացան:
Ուղևորներից մեկը՝ 27-ամյա երիտասարդ Քիմ Քեմփբելը, նստել է ինքնաթիռի հետևի մասում։ Նա մեծ դեր է խաղացել տարհանման ժամանակ վթարի մյուս տուժածներին օգնելու գործում։ Նա նստեց ելքի մոտ և այդպիսով կարող էր առաջինը լքել վթարի ենթարկված ինքնաթիռը։ Բայց նա մնացել է ինքնաթիռում ու օգնել է գետնին իջեցնել ուղեւորներին, իսկ դռան շեմը գետնից մոտ 2,5 մ բարձրության վրա է եղել։ Դա պետք է արվեր այն պատճառով, որ ինքնաթիռի տակ գտնվող ծառերը խանգարում էին փչովի փախուստի թեքահարթակի օգտագործմանը։ Ըստ բանտի աշխատակցի, որը նստել էր իր կողքին մինչև վթարը, Քեմփբելը կարծում էր, որ պայթյուն կարող է տեղի ունենալ, և, այնուամենայնիվ, նա մնացել է ինքնաթիռում այնքան ժամանակ, մինչև բոլոր ուղևորները տարհանվեն: Երբ նա իջավ ինքնաթիռից, նա մի կերպ կարողացավ համոզել բանտի աշխատակցին, որ նա պետք է հետ գա ինքնաթիռ՝ համոզվելու համար, որ ինքնաթիռում այլ ուղևորներ չլինեն: Այնուհետև նա անհետացավ ամբոխի մեջ, նախքան իրեն շնորհակալություն հայտնեին, ինչը մեծ վրդովմունք պատճառեց բանտի աշխատակցին, ով ուղեկցեց նրան դեպի բանտ, որտեղից նա փախել էր:

Այնուամենայնիվ, ինքնաթիռի պոչը միշտ չէ, որ վայրէջքի համար ամենաանվտանգ տարածքն է: DC-9-31 ինքնաթիռը փորձել է վայրէջք կատարել անձրևոտ եղանակին միջազգային օդանավակայանՖիլադելֆիայում 1976 թվականի հունիսի 21-ին, երբ նա հանդիպեց քամու փոփոխության՝ քամու ուղղության անկանխատեսելի փոփոխություններով՝ վայրէջքից անմիջապես առաջ: Երբ ինքնաթիռը մոտենում էր թռիչքին վայրէջքի գոտի, օդաչուն օդային երթեւեկության կառավարման ծառայությունից քամու փոփոխության հաղորդագրություն է ստացել։ Այդ իսկ պատճառով օդաչուն որոշել է նորից վայրէջք կատարել: Նա ետ քաշեց վայրէջքի շասսը, մեծացրեց շարժիչների մղումը և թռավ քիթը բարձրացրած։ Բայց այդպես էր ուժեղ քամիոր ինքնաթիռը չկարողացավ բարձրանալ։ Փաստորեն, ամպերի պատճառով DC-9-ը ամպերից դուրս է եկել թռիչքուղուց մոտ 30 մ բարձրության վրա, ըստ տաքսուղու մեջ նստած մեկ այլ ինքնաթիռի օդաչուի: Հանկարծ նա տապալվեց գետնին, դեռ մի փոքր բարձրացած աղեղի դիրքում: Այս դիրքում նա «հերկել» է ևս 600 մ, նավում գտնվող 107 հոգուց ոչ ոք չի մահացել, թեև 36 հոգի։ ծանր վիրավորվել են։

Ինքնաթիռի քթի մեջ գտնվող ուղևորներից շատերը (81%) ստացել են թեթև վնասվածքներ կամ ոչ մի վնասվածք: Մինչ պոչամասում նստած ուղևորների թվում թեթև վնասվածքներ են ստացել կամ ընդհանրապես չեն տուժել ուղևորների միայն 54%-ը։ Ըստ երևույթին, ինքնաթիռի հետևի մասում գտնվող մարդիկ, որոնք առաջին հարվածը հասցրել են գետնին, ավելի մեծ հարվածային բեռներ են ապրել, քան նրանք, ովքեր ունեցել են օդանավի քթի մեջ գտնվողները:

Մեկ այլ վթար, որը կարող է որոշակի լույս սփռել ինքնաթիռի ամենաանվտանգ գոտու խնդրի վրա, տեղի է ունեցել 1965 թվականի նոյեմբերի 11-ին, երբ B-727 ինքնաթիռը կոպիտ վայրէջք կատարեց Սոլթ Լեյք Սիթիում։ Եվ նույնիսկ չնայած այն հանգամանքին, որ հարվածային բեռները չափավոր էին, 85 ուղևորներից ողջ մնացին միայն 44-ը: Գործը բարդանում էր նրանով, որ ինքնաթիռի վայրէջքի ժամանակ օդաչուների խցիկում հրդեհ է բռնկվել, և 30-50 վայրկյանում. օդաչուների խցիկը պղտորվել է ծխից. Պոչի հատվածում գործնական ելք չի եղել, իսկ ուղեւորները ստիպված են եղել օգտվել վթարային ելքերից դեպի թեւը եւ երկու մուտքի դռները։ Չնայած դրան, օդանավի հետևի 50 ուղևորներից 30-ը (60%) ողջ է մնացել, մինչդեռ օդանավի առջևում գտնվող 35 ուղևորներից 14-ը (40%):

Կոնկրետ այս վթարի ժամանակ հրդեհ է բռնկվել, և արդյունքում՝ ծուխ, ինչը նվազեցրել է ուղևորների խցիկում գտնվելու ժամանակը։ Այս վթարի վերլուծությունը ցույց է տվել, որ ինքնաթիռից տարհանված 44 ուղեւորներից 9-ը վնասվածքներ չեն ստացել։ Այս մարդիկ նստել են հենց ելքերի մոտ և առաջինն են իջել ինքնաթիռից։ Վթարից հետո ինքնաթիռը թողած առաջինը ողջ մնալու ավելի մեծ շանսեր ուներ, քան նրանք, ովքեր ավելի ուշ հեռացան։ Այն մարդիկ, ովքեր ամենամոտ են նստում ելքերին, սովորաբար առաջինն են օգտվում դրանցից:

Մեկ այլ պատահարից ողջ են մնացել միայն այն ուղեւորները, ովքեր նստած են եղել ինքնաթիռի մեջտեղում։ Խոսքը B-707 ինքնաթիռի հետ տեղի ունեցած վթարի մասին է, որը վթարի է ենթարկվել 1974 թվականի հունվարի 30-ին Պագո Պագո վայրէջք կատարելիս։ Բոլորը 101 հոգի։ Ինքնաթիռում գտնվողները ողջ են մնացել հարվածից, բայց միայն չորսն են ողջ մնացել հարվածին հաջորդած հրդեհից: Այս ուղեւորները նստել են ինքնաթիռի մեջտեղում։ Նրանք բոլորն ավելի ուշ հայտարարեցին, որ նախքան անսպասելի վթարը, իրենք կարդացել են թռիչքի անվտանգության հուշագիրը ուղևորին և լսել բորտուղեկցորդուհու համապատասխան հակիրճ հրահանգները: Երբ այդ գիշեր ինքնաթիռը իջավ թռիչքուղուց, ուղևորների մեծ մասը փախավ դեպի ինքնաթիռի հակառակ ծայրը, որտեղ դռներն էին։ Բայց չգիտես ինչու, այս դռները այդպես էլ չբացվեցին։ Հավանաբար կրակի և ծխի արագ տարածում է եղել, և հարվածից նոր ողջ մնացած 97 ուղևորներ չեն կարողացել դուրս գալ։

Իսկ չորս ողջ մնացածները (դռները վազելու փոխարեն) օգտվել են վթարային ելքերից թևի վրա, որոնք մոտակայքում են եղել։ Ըստ Տրանսպորտի անվտանգության ազգային կոմիտեի, եթե ավելի շատ ուղևորներ օգտագործեին թևի վթարային ելքերը, նրանք կարող էին փրկվել: Ինքնաթիռի մեջտեղում գտնվող շատ ուղևորներ, հնարավոր է, չեն հասկացել, որ շատ մոտ են եղել թևի վթարային ելքերին։ Նրանք, հավանաբար, ուղղակի հետևել են մյուսների օրինակին, կամ գուցե նրանց միակ միտքը եղել է հասնել այն դռանը, որով մտել են ինքնաթիռ։
Այս վթարը, սակայն, ըստ էության չի կարող ցույց տալ, թե օդանավի որ գոտին է առավել անվտանգ, քանի որ բոլոր ուղևորները հարվածից հետո դեռ ողջ են եղել։ Նրանք, ովքեր նստած էին ինքնաթիռի մեջտեղում, ողջ մնացին ոչ թե այն պատճառով, որ մեջտեղը անպայմանորեն ինքնաթիռի ամենաապահով տարածքն էր, այլ որովհետև նրանք գտնվում էին վթարային ելքի կողքին դեպի թեւը և գիտեին, որ նա իրենց կողքին է։

Եթե ​​ինքնաթիռը վայրէջք է կատարում ջրի վրա, ես դժվարանում եմ նշել, ելնելով առկա վթարի մասին զեկույցներից, ինքնաթիռի որ գոտին է ամենաանվտանգը: Դժբախտ պատահարների մասին հաղորդումներից ես գտա միայն երեքը ջրի վրա վայրէջքի մասին, որոնց միջոցով հնարավոր է ինչ-որ կերպ կապել զոհերի գտնվելու վայրը վնասվածքների և մահվան հավանականության հետ: Երբ Լոս Անջելեսի միջազգային օդանավակայանում վայրէջք կատարելիս DC-8-ն անսպասելիորեն վթարի ենթարկվեց, ինքնաթիռի մի մասը թևերի հետևում ընկավ և խորտակվեց, ինչի հետևանքով «շատ մարդիկ խեղդվեցին: Բայց երբ DC-9-ը ցած նետվեց օվկիանոսում, այն ընկավ: չի քանդվել, ամբողջ ինքնաթիռը որոշ ժամանակ մնացել է ջրի երեսին, և այս վթարի ժամանակ ինքնաթիռի քիթը տուժել է ամենամեծ կորուստը:

B-737 ինքնաթիռը հարվածել է կամրջին 1982 թվականի հունվարի 13-ին և վայրէջք կատարել սառույցով պատված Պոտոմակ գետի վրա։ Ըստ վթարի հաղորդագրության՝ պարզ է դառնում, որ ինքնաթիռը վայրէջք է կատարել հորիզոնի նկատմամբ 15° անկյան տակ բարձրացրած քթով, երբ պոչով հարվածել է կամրջի վրայով ընթացող մեքենաներին։ Այս առաջին հարվածը պատճառ դարձավ, որ ինքնաթիռը ցած ընկնի: Արդյունքում աղեղը պոչի հարվածի ուժգնությամբ եռապատիկ ուժով հարվածել է գետի սառցաշերտին։ Ողջ են մնացել միայն մի քանի հոգի, նրանք էլ նստած են եղել պոչամասում։ Բայց քանի որ մյուսները մահացել են նույնիսկ ավելի վաղ հարվածից (բացառությամբ մեկ ուղևորի, որը խեղդվել է), և ոչ ջրի վրա վայրէջքի հետ կապված որևէ այլ գործոնի ազդեցության հետևանքով, այս վթարից արված ցանկացած եզրակացություն ջրի վրա վայրէջք կատարելիս ամենաանվտանգ վայրի վերաբերյալ: անհիմն կլիներ:

Թվում է, թե պարզ է, որ այն ուղևորները, ովքեր նստել են ինքնաթիռի այն մասերում, որոնք ամենաերկարը մնացել են ջրի երեսին, ողջ մնալու ամենամեծ հնարավորությունն են ունեցել: Հավանաբար, ինքնաթիռի ամենաուժեղ և ժամանակի ձգող մասը այն մասն է, որը գտնվում է թեւերից անմիջապես վերևում: Թևերը գործում են ինչպես պոնտոններ: Նրանք կարող են օդանավը զգալի ժամանակ պահել լողացող վիճակում: Եթե ​​պոչը ընկներ և խեղդվեր, ինչպես դա եղավ DC-8 ինքնաթիռի հետ, ապա օդանավի այն հատվածը, որը լողում էր, հակված կլիներ ջրի մեջ մտնելու, իսկ օդանավի քիթն անցնում էր ջրի տակ։ Ընդհանրապես, թվում է, որ ջրի վրա վայրէջք կատարելիս ինքնաթիռի թևի հատվածը օդանավի ամենաապահով հատվածն է։
Որտեղ նստել, եթե օդանավը ջրի վրա վայրէջք կատարելիս չի քանդվում, կախված է ինքնաթիռի լողացողության որակից։ Ինքնաթիռի դիզայներները սովորաբար հաշվարկում են օդանավի լողացողությունը: Ենթադրվում է, որ ջրի վրա վայրէջքի ժամանակ օդանավի կառուցվածքին մեծ վնաս չի լինում (ինչը միշտ չէ, որ տեղի է ունենում իրականում): Այնուհետև կարող եք որոշել, թե օդանավը որքան երկար կլինի ջրի վրա, որ ելքերը կլինեն ջրի տակ և ինչ անկյունային դիրքում կլինի ինքնաթիռը, երբ այն խորտակվի։ Այս տվյալների հիման վրա դուք կարող եք նախապես գնահատել, թե որ ելքերը հավանաբար կօգտագործվեն: Դուք չեք գայթակղվի բացել ելքը, եթե դռան շեմը ջրի տակ է։ Չէ՞ որ դա կբերի ջրի մեջ խորտակվող օդանավի արագության ավելացման։
Ընդհանուր առմամբ, օդանավերի վրա, որոնց բոլոր շարժիչները գտնվում են պոչում (օրինակ՝ DC-9, B-727), պոչի հատվածը բավականին ծանր է, և, հետևաբար, օդանավի պոչամասի ելքերը չպետք է բացվեն: Մեկ այլ բան այն ինքնաթիռներն են, որոնց բոլոր շարժիչները գտնվում են թևերի վրա (DC-8, B-707, B-737 B-747), և այն ինքնաթիռները, որոնցում մի շարժիչը գտնվում է պոչում, իսկ մյուս երկուսը` թևերի վրա: (L-1011, DC-10): Նրանք կմնան համեմատաբար հորիզոնական դիրքում, ուստի բոլոր վարդակները պետք է օգտագործվեն: Այնուամենայնիվ, կան բացառություններ այս կանոններից, քանի որ այս տեսակի ինքնաթիռների տարբեր մոդելները կարող են տարբերվել իրենց լողունակությամբ: B-737 ինքնաթիռի որոշ մոդելներ կարող են մնալ թևերի մակարդակի վրա, իսկ մյուսները՝ պոչը ցած: Շատ ավիաընկերություններ ուղևորներին թռիչքի անվտանգության հիշեցումներ են տալիս օդանավի դիրքի պատկերը:

Որոշ աղբյուրների համաձայն՝ օդանավի ամենաանվտանգ գոտին մթնոլորտային տուրբուլենտության դեպքում օդանավի քիթն է, իսկ ամենաանվտանգ գոտին՝ պոչը։ ... Այնուամենայնիվ, պետք է նկատի ունենալ, որ տուրբուլենտության հետևանքով առաջացած վնասվածքների մեծ մասը աննշան է, իսկ տուրբուլենտության հետևանքով ուղևորների մահը շատ հազվադեպ է:
Հետևաբար, քանի որ մահացու, բայց փրկարարական վթարների մեծ մասը տեղի է ունենում թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ, և քանի որ ամենաշատ վնասվածքներն ու մահերը տեղի են ունենում այդ վթարների ժամանակ, դուք կարող եք բարձրացնել ձեր անվտանգության շեմը, եթե նստեք օդանավի այն մասում, որը գտնվում է թևերի տակ կամ ներս: ինքնաթիռի պոչի հատվածը. Բացի այդ, ելքին ավելի մոտ գտնվող նստատեղը, ինքնաթիռի որ հատվածում էլ այն գտնվում է, ավելի ապահով է, քան ելքից հեռու գտնվող նստատեղը: Եթե ​​ձեր թռիչքը ջրի վրայով է, և եթե ձեր օդանավի բոլոր շարժիչները պոչում են, ապա ջրի վրա վայրէջք կատարելիս ձեր փախուստի հավանականությունը մեծանում է, եթե նստեք ինքնաթիռի թևում:

Ինքնաթիռ մտնելով՝ ցանկացած ուղեւոր կնայվի ոչ միայն աջ, այլեւ ձախ։ Երբեմն օդաչուների խցիկի դուռը բաց է, և մենք տեսնում ենք, թե որքան բարդ է ամեն ինչ ներսում: Մենք կբացատրենք, թե ինչ են նշանակում հիմնական լծակները, անջատիչ անջատիչները և վահանակները:

1. Օդանավի տարածական դիրքը

Էկրանը ցուցադրում է բարձրությունը՝ օդանավի շարժումը երկայնական ալիքով: Ավելի պարզ ասած, սկիպիդարը օդանավի քթի կամ պոչի բարձրացումն է: Բացի այդ, դուք կարող եք տեսնել ինքնաթիռի գլորումը լայնակի ալիքում, այսինքն ՝ աջ կամ ձախ թևի վերելքը:

2. Նավիգացիոն ցուցադրում

Հիշեցնում է ավանդականը մեքենայի նավիգատոր... Ինչպես մեքենայում, այն ցուցադրում է տվյալներ նպատակակետի, ընթացիկ գտնվելու վայրի, որքան հեռու է ինքնաթիռն արդեն թռչել և որքան պետք է գա:

3. Ինքնաթիռի դիրքի և նավիգացիայի համար կրկնօրինակող սարք

4. Ժամացույց

5. Բորտ համակարգիչ

Թռիչքից առաջ օդաչուները ձեռքով մուտքագրում են տվյալներ՝ որտեղից և որտեղից ենք մենք թռչում, քաշը, հավասարակշռությունը, թռիչքի արագությունը, քամին երթուղու երկայնքով: Համակարգիչը հաշվարկում է թռիչքի համար անհրաժեշտ վառելիքը, մնացած վառելիքը, թռիչքի ժամանակը ...

6. Վայրէջքի և հետ քաշելու գլխիկ

7. Կողք

Ինքնաթիռի կառավարման փայտ, փոխարինում է ղեկը

8. Ավտոպիլոտի անջատման կոճակ

9. Արգելակի պեդալներ

Օդանավում արգելակման համար օգտագործվում է երկու ոտնակ: Նրանք աշխատում են առանձին: Արգելակման ինտենսիվությունը կախված է ոտնակի սեղմման ուժից. որքան ուժեղ ենք սեղմում, այնքան ավելի արագ է արգելակվում:

10. Հրդեհային պաշտպանության համակարգ

Հրդեհի դեպքում ցուցիչները վառվում են: Մենք տեսնում ենք, թե նավի որ հատվածում է հրդեհի աղբյուրը, և միացնում ենք հրդեհաշիջման ավտոմատ ռեժիմը։ Ձեռքով կրակմարիչները տեղադրված են օդաչուների խցիկում և խցիկում

11. Կոճակներ վառելիքի պոմպերի միացման համար

12. Պատուհանի բացման բռնակ

13. Ավտոպիլոտ

Ավտոպիլոտը պահանջում է այն տվյալները, որոնք մենք մուտքագրել ենք բորտ համակարգիչ: Ավտոպիլոտը միացնում ենք թռիչքից հետո, երբ ինքնաթիռը հասել է անհրաժեշտ բարձրությանը։ Ավտոպիլոտի վրա վայրէջք կատարելը օգտագործվում է հատուկ իրավիճակներում, ինչպիսին է մառախուղը

14. Շարժիչի կառավարման լծակ

Սա նույնն է, ինչ մեքենայի գազի ոտնակը: Նրա օգնությամբ մենք վերահսկում ենք շարժիչի մղումը

15. Սփոյլերի հսկողության անջատիչ անջատիչ

Սփոյլերներ - փեղկեր թևի վերին հարթության վրա: Դրանք օդային արգելակ են։ Հաճախ անհրաժեշտ է օդում դանդաղեցնել արագությունը, հատկապես վայրէջքի ժամանակ։ Այս դեպքում մենք թողարկում ենք սփոյլերներ։ Նրանք լրացուցիչ քաշքշուկ են ստեղծում, և ինքնաթիռի արագությունը նվազում է:

16. Փեղկերի հսկիչ ձողիկ

Փեղկերը շեղվող մակերեսներ են, որոնք տեղակայված են թևի հետևի եզրին: Մենք դրանք բաց ենք թողնում թռիչքի ժամանակ, որպեսզի մեծացնենք թևի տարածքը և, համապատասխանաբար, ինքնաթիռի վերելակը: Ձեռք բերելով անհրաժեշտ բարձրությունը՝ մենք հեռացնում ենք փեղկերը

17. Կոճակներ մարտկոցները միացնելու համար

18. Օդանավի խցիկում և օդանավի խցիկում օդի ջերմաստիճանը վերահսկելու կոճակներ

19. Պլանշետային համակարգիչ

Այն պարունակում է օդանավակայանի քարտեզների և քարտեզների հավաքածուներ տարբեր երկրներ... Էկրանի վրա կարող եք նաև ցուցադրել ինքնաթիռի խցիկում տեղադրված տեսախցիկների նկարը:

20. Օդանավերի կառավարման վահանակ

Ահա ավտոմատը միացնելու կոճակները, նավիգացիոն սարքերի ընտրության անջատիչները, դասընթացի գեներատորի բռնակները, արագությունը։ Գործելով դրանց վրա՝ մենք հրամաններ ենք տալիս ավտոմատ օդաչուին՝ կառավարելու ինքնաթիռը։

Լուսանկարը՝ Մաքսիմ Ավդեև, Վասիլի Կուզնեցով

Տղերք, մենք մեր հոգին դրեցինք կայքում: Շնորհակալություն
որ դուք բացահայտեք այս գեղեցկությունը: Շնորհակալություն ոգեշնչման և ոգեշնչման համար:
Միացե՛ք մեզ Ֆեյսբուքև հետ շփման մեջ

Պրոֆեսիոնալ օդաչուները և օդադեսանտային աշխատողները վերապատրաստվում են մոտավորապես այնպես, ինչպես հատուկ գործակալները: Նրանք գիտեն, թե ինչպես նկատել մանր մանրամասները, անսարքությունները և անհամապատասխանությունները, նույնիսկ եթե նստած են սովորական ուղևորի նստատեղում:

Եվ այնպես չէ, որ ուշացումների պատճառները շատ դժվար են հասկանալ ուղեւորներին։ Սա միշտ մի բան է, որ բոլորը կարող են հասկանալ: Եթե ​​ցանկանում եք մանրամասն բացատրություններ ստանալ, ապա բավական է քաղաքավարի կերպով այդ մասին հարցնել բորտուղեկցորդուհուն կամ օդանավակայանի աշխատակցին։

5. Որտեղ են ելքերը

Հաճախակի ավիատուրիստների համար հրդեհային ելքերի տեղակայման մասին ճեպազրույցը կարծես թե ձևականություն է, որին այլևս պետք չէ առանձնահատուկ ուշադրություն դարձնել:

Մյուս կողմից, պաշտոնաթող օդաչու Ջոն Չեզիրը միշտ ուշադրություն է դարձնում, թե որտեղ են վթարային ելքերը և որքան արագ կարող է հասնել դրանց։ «Ես միշտ պարզում եմ, թե քանի քայլ կա իմ նստատեղի և վթարային ելքի միջև: Դա նրա համար է, որ ծխի, խավար մթության դեպքում կամ նույնիսկ գլխիվայր ես կարողանամ հասնել ելքի, բացել դուռը և դուրս գալ ինքնաթիռից»,- ասում է Ջոնը։

6. Հայտարարություններ թռիչքի ժամանակ

Պրոֆեսիոնալ օդաչուները միշտ լսում են հայտարարությունները, նույնիսկ երբ նրանք աշխատավայրում չեն։ Օրինակ՝ «Գլխավոր բորտուղեկցորդուհուն օդաչուների խցիկ գնալու խնդրանք» հայտարարությունը գրեթե միշտ նշան է, որ խնդիր կա։

Այնուամենայնիվ, կարող են լինել դեպքեր, երբ օդաչուն պարզապես ցանկացել է մի բաժակ կանաչ թեյ կամ կապուչինո:

Հետաքրքիր նկար TIME ամսագրից (հուլիսի 6-13): Եվ օգտակար: Եթե ​​նստեք հնարավորինս թեթև տեղերում, հաջորդ թռիչքից հետո տուն վերադառնալու ավելի մեծ հնարավորություն կունենաք:

Տվյալների աղբյուրները, եթե որևէ մեկին հետաքրքրում է, նշվում են փոքր տպագիրստորին ձախ անկյունում: Վերլուծության համար, իհարկե, վերցվել են միայն աղետներ, որոնցում եղել են ինչպես զոհված, այնպես էլ ողջ մնացած ուղևորներ և անձնակազմի անդամներ, այսինքն. Սովորաբար, վայրէջքի կամ թռիչքի ժամանակ, երբ արագությունը համեմատաբար ցածր է, ազդեցությունը մոլորակի վրա ուղղահայաց չէ, և դրա հետ մեկտեղ դուք կարող եք ֆիզիկապես կենդանի մնալ:

Սկզբունքորեն, ինչպես ասացի, եզրակացությունը պարզ է՝ նշված վայրերը ավելի բաց գույներ - ավելի ապահով, ավելի մուգ՝ ավելի քիչ։

Հրդեհը, որն առաջացել է արտահոսքի վառելիքի բռնկման հետևանքով, սովորաբար առաջին զոհերին տանում է 2-3 րոպեից։ Անվտանգության կանոնները պահանջում են, որ ուղևորները տարհանվեն 90 վայրկյանի ընթացքում (1,5 րոպե)՝ օգտագործելով վթարային ելքերի միայն կեսը: Նավի վրա գտնվող մարդկային բնակչության առավելագույն թիվը կախված է նրանց թվից և գտնվելու վայրից: Օրինակ, A330-300 ֆյուզելյաժը կարող է զգալիորեն ավելի շատ նստատեղեր տեղավորել, քան թույլատրելի առավելագույնը տարհանման պատճառով 375: այս պահինանգործուն ելքը (դռան հետ կապված խնդիրներ, օգտագործված փչովի սանդուղք և այլն) մի քանի տասնյակով նվազեցնում է նավի վրա գտնվող մարդկանց թույլատրելի թիվը։ Նոր տեսակի ինքնաթիռը, ի լրումն այլ հավաստագրերի, նույնպես տարհանման է ենթարկվում։ Օրինակ, ահա թե ինչպես դա տեղի ունեցավ A380-ի հետ.

Ամեն ինչ գրեթե սխտոր է՝ իրերը ցրված հատակին, ելքերի կեսը չաշխատեցին (և ոչ ոք չգիտեր, թե որոնք), մթնշաղ, անսպասելի ազդանշան տարհանման սկզբի մասին։ 873 մարդ 78 վայրկյանում. Միայն մեկ վիրավոր է. Հիանալի արդյունք: Միևնույն է, դա մեծ չափով չարից է։ Տարեցներ, հիվանդներ, հաշմանդամներ, երեխաներ, ընտանիքներ, պարզապես ֆիզիկապես ոչ այնքան ունակ, տագնապներ, շատերը, ովքեր գնահատում են միայն իրենց կյանքը և շտապում են ելք բառացիորեն իրենց գլխավերեւում՝ ցանկանալով բռնել ճամպրուկը, կոտրված ֆյուզելաժը, ծխելը, ոչ պրոֆեսիոնալ անձնակազմը, ընդ որում, ենթարկվում է նույն մարդկային թուլությանը. այս ամենը կարող է շատ ավելի խնդրահարույց դարձնել ձեր կոնկրետ տարհանումը:

Ահա թե ինչ տեսք ունի կյանքի համար նախատեսված մարտադաշտը իրական կյանքում.

Ուստի տեղ ընտրելիս մտածեք ոչ միայն ժամանումից հետո սահմանային հսկողության հերթն առնելու մասին։ Վերնագրի նկարը ցույց է տալիս, որ նրանք, ովքեր ավելի շատ մտահոգված են անվտանգության հարցով, վերջինն են սահմանին:

Եվ ահա մի կոնկրետ օրինակ կյանքից: Ինչպես նրանք նկարեցին նրանից.

Այս առումով ևս մեկ նկատառում. փորձեք նստել վթարային ելքի հինգերորդ շարքից ոչ ավելի: Իդեալում, հենց ելքի մոտ: Այնտեղ, ի դեպ, ավելի ընդարձակ է։ Միայն թե, պատահում է, թիկունքները չեն թեքվում։

Չգիտես ինչու, ըստ այս հետազոտության, ամենաշատը վտանգավոր վայրերեղել են, թեև խցիկի մեջտեղում, բայց միջանցքում: Վիճակագրություն. Ես չգիտեմ, թե ինչն է գործը: Գուցե պարզապես ավելի շատ վնաս կա ֆյուզելյաժին: Ըստ երևույթին, նույն պատճառով, ամենաապահովը, թեև հետևից, բայց նաև ոչ միջանցքում։

Մի քանի խորհուրդ իմ կողմից.

Ինքնաթիռում կրունկների կարիք չկա. Միայն հարմարավետ կոշիկներ։ Այն դրեք ձեր ոտքերի վրա թռիչքից և վայրէջքից առաջ: Հետո թռչել, թռիչքի ժամանակ:

Պահեք ձեր փաստաթղթերը և ամենաթանկ իրերը ձեզ մոտ, ոչ թե մեծ տոպրակի մեջ՝ վերևի դարակի վրա: Եվ նույնիսկ չմտածեք այն ձեզ հետ տարհանելիս վերցնելու մասին:

Ընդհանրապես, հիշեք. որքան ավելի հարմարավետ եք հագնված և հագնված, այնքան ավելի շատ հնարավորություններ ունեք ցրված իրերի, աթոռների շրջված թիկունքների, կառուցվածքային տարրերի և պառկած մարմինների միջոցով հասնելու վթարային ելքի՝ խուճապի և կենդանական բնազդներով ճնշված ամբոխի մեջ:

Վերջին բանը. Ոչ թե բորտուղեկցորդուհու, այլ ինձ համար։ Երեք չինուհիներ, որոնք դուրս էին թռչել B777-ից Սան Ֆրանցիսկոյում ափին հարվածելիս, պարզապես ամրագոտին չէին կապում... Մնացած գրեթե երեք հարյուր մարդ ողջ է մնացել:

Մի խոսքով, ձեր նստատեղերն ընտրելիս այս նկարը ձեր առջև պահեք, հետևեք առաջարկություններին, սովորեք համապատասխան աղոթքը և ազատ զգալ թռչել:

Եվ դեմ չէ :): Այս մասին նորությունների հոսք մտնելու ձեր հնարավորությունները դեռևս աննշան են: Դուք էլ ավելի կնվազեցնեք դրանք, եթե հետևեք այս խորհուրդներին. Եվ, ամեն դեպքում, սրանք ընդամենը մի քանի բաներ են, որոնք դուք հաշվի եք առնում ինքնաթիռում նստատեղեր ընտրելիս: Ես կցանկանայի տեսնել այդ խելագար տարօրինակ մարդուն, ով կհրաժարվի բիզնեսի անվճար թարմացումից և կնախընտրի տնտեսության ամենավերջին շարքը :)

Տղերք, մենք մեր հոգին դրեցինք կայքում: Շնորհակալություն
որ դուք բացահայտեք այս գեղեցկությունը: Շնորհակալություն ոգեշնչման և ոգեշնչման համար:
Միացե՛ք մեզ Ֆեյսբուքև հետ շփման մեջ

Ավելի հեշտ է հավատալ մոգությանը, քան հասկանալ, թե ինչպես է մարդուն հաջողվում երկինք բարձրացնել բազմատոնանանոց երկաթե թռչուն: Անտեղյակությունը վախ է ծնում անհայտի հանդեպ: Հետևաբար, շատ օդաչուներ և ավիաընկերությունների այլ աշխատակիցներ ուրախ են խոսել այն մասին, թե ինչից է իսկապես արժե վախենալ և ինչու են ինքնաթիռները հիանալի:

կայքընտրել է 16 հասկանալի պատասխաններ ամենահուզիչ և դժվարին հարցերի համար, որոնք հետաքրքրում են բոլորին, ովքեր կյանքում գոնե մեկ անգամ ինքնաթիռ են տեսել:

16. Ինչպե՞ս հասնել օդաչուների մոտ, եթե նրանց դուռը ներսից կողպված է:

Կա հատուկ ծածկագիր, որը հավաքում է բորտուղեկցորդուհին օդաչուների խցիկ մտնելու համար։ Սա անհրաժեշտ է այն դեպքերի համար, երբ, օրինակ, երկու օդաչուներն էլ կորցրել են գիտակցությունը։ Թռիչքից առաջ հրամանատարը սովորում է կոդը և հայտնում անձնակազմին։ Կոդը մուտքագրելուց հետո դուռը կբացվի մեկ րոպեի ընթացքումբայց միայն այն դեպքում, եթե օդաչուները որևէ քայլ չձեռնարկեն: Եթե ​​օդաչուն տեսախցիկի միջոցով տեսնում է, որ դռան մոտ անձնակազմի անդամ չկա, ապա նա ամբողջությամբ փակում է դուռը, և ներխուժողը չի կարող ներս մտնել։

15. Կարո՞ղ են օդաչուները կրել կոր բեղեր կամ պիրսինգ:

Մորուքը, փարթամ բեղերը, պիրսինգները և ցանկացած այլ զարդեր ու «աճեցումներ» դեմքին խանգարում են օդաչուին օգտագործել թթվածնային դիմակը, որը պետք է սերտորեն տեղավորվի դեմքին։ Հետեւաբար, օդաչուի դեմքը միշտ մաքուր է, երբեմն թույլատրվում է թեթեւ չսափրված։ Հակառակ դեպքում ստեղծվում է մի իրավիճակ, որը վտանգում է ուղեւորների կյանքը։

14. Ի՞նչ կլինի, եթե բոլոր շարժիչները խափանվեն:

Յուրաքանչյուր թռիչքի ժամանակ օդանավն անցնում է այն ռեժիմին, որով. Եթե ​​մեքենայում մեխանիկական տուփհանդերձում տեղափոխել չեզոք դիրք, իջնելով բլուրից, նույնը կլինի: Շարժիչների ամբողջական խափանումը չափազանց հազվադեպ է, և այս դեպքում կա դրանք վերագործարկելու հատուկ հրահանգ:

Ինչպես նաեւ առանց շարժիչների, ինքնաթիռը կարող է վայրէջք կատարել սահող վայրէջքի վրա... Մեծ մասը հայտնի դեպքպատահել է Boeing 747-ի հետ 1982 թվականին Java-ի վրայով, երբ ինքնաթիռը հայտնվել է ժայթքող հրաբխի փոշու ամպի մեջ և բոլոր 4 շարժիչները խափանվել են: Անձնակազմին հաջողվել է ինքնաթիռը վայրէջք կատարել մոտակա օդանավակայանում, և 263 հոգուց ոչ ոք չի տուժել։

13. Որքա՞ն են տևում թթվածնային դիմակները:

Օդանավի ներսում թթվածնի մակարդակը և ճնշումը պահպանվում են արհեստականորեն։ Եթե ​​խցիկը ճնշված է բարձր բարձրություն, մարդու մոտ առաջանում է հիպոքսիա՝ նա կորցնում է գիտակցությունը և կարող է մահանալ առանց թթվածնի դիմակի։

Թթվածին. Սա բավական է օդաչուի համար ինքնաթիռն իջեցնելու այնպիսի բարձրության վրա, որտեղ նա կարող է նորմալ շնչել: Օդաչուն ունի իր անշարժ թթվածնային դիմակը, նախատեսված է ավելի երկար ժամանակ՝ իջեցնել և նույնիսկ վայրէջք կատարել ինքնաթիռը՝ առանց կենտրոնացումը կորցնելու։ Օդաչուները յուրաքանչյուր թռիչքից առաջ ստուգում են իրենց դիմակների ֆունկցիոնալությունը։

12. Արդյո՞ք օդաչուները քնում են ղեկին:

Օդաչուների մոտ 56%-ը պատահաբար քնում է թռիչքի ժամանակ, թեև ավելի լավ է ասել, որ նրանք կարող են քնել: Բարեբախտաբար, ժամանակակից ինքնաթիռներգրեթե ամբողջ ժամանակ նրանք աշխատում են ավտոպիլոտային ռեժիմով, և դիսպետչերները մշտական ​​արձագանք են պահանջում օդաչուներից:

Երկար թռիչքների ժամանակ կարող են աշխատել միանգամից երկու անձնակազմ կամ երեք օդաչու՝ միմյանց փոխարինելով հանգստի համար ընդմիջումով։ Օդաչուն, ավարտելով հերթափոխը, քնում է հատուկ խցիկում։ Կարևոր է, որ անձնակազմը մշտապես կապի մեջ լինի դիսպետչերների հետ և առնվազն մեկ օդաչու վերահսկի թռիչքը։

11. Ինչու՞ է ինքնաթիռը շրջում:

Այն . Ինքնաթիռը կարող է շրջել տարբեր պատճառներով, օրինակ՝ թռիչքուղու վրա ինչ-որ առարկա կամ կենդանի կա, ուժեղ հակառակ քամի է փչում, կամ օդանավակայանը ժամանակավորապես փակ է հատուկ տախտակի շտապ վայրէջքի համար։

Ուղևորները անհանգստացած են, քանի որ ինքնաթիռը կտրուկ բարձրանում է երկար սպասված վայրէջքից առաջ, բայց իրականում ամեն ինչ վերահսկվում է. սա շրջելու ստանդարտ ձև է:

10. Ի՞նչ քաղաքացիություն է ստանում ինքնաթիռում ծնված երեխան:

Գոյություն ունի. Սա կլինի անձնագիր.

• երկիրը, որտեղ գրանցված է այն ինքնաթիռի ավիաընկերությունը, որի վրա տեղի է ունեցել ծնունդը.
• երկիրը, որտեղ նա ծնվել է.
• երկրներ, որտեղ վայրէջք է կատարել ինքնաթիռը.

Շատ դեպքերում, գործնականում, ստացվում է առաջին տարբերակը, սակայն որոշումը կայացնում է ավիաընկերությունը՝ հաշվի առնելով գործող օրենսդրությունը։ Որոշ ավիաընկերություններ երեխաներին նվեր են տալիս բոնուս՝ իրենց ինքնաթիռներով ցմահ անվճար թռիչքներ իրականացնելու հնարավորություն:

9. Կարո՞ղ է ինքնաթիռը վայրէջք կատարել ավտոպիլոտով:

Վ ժամանակակից ինքնաթիռներկառավարման համակարգերն ուղղորդում են ինքնաթիռը երթուղու երկայնքով 300 մետր բարձրությունից և գրեթե մինչև այն վայրէջք կատարել թռիչքուղու վրա: Վայրէջքի ժամանակ կարող է օգտագործվել ավտոմատ վայրէջք, սակայն օդաչուն պետք է ակտիվացնի այս ռեժիմը և վերահսկի այն՝ սահմանելով վայրէջքի որոշակի կոնֆիգուրացիաներ:

Արդեն թռիչքուղու վրա ուղիղ վայրէջք կատարելուց առաջ ինքնաթիռը առաջնորդվում է դասընթաց-սլայդ արահետ համակարգով. օդանավակայանի ռադիոփարոսը ուղղորդում է ինքնաթիռը՝ ուղղելով նրա ուղին: Այս համակարգն աշխատում է նույնիսկ այն դեպքում, երբ օդանավը լիովին անջատված է էներգիայից:

8. Ջրի կամ ցամաքի վրա կոշտ վայրէջք – որն է ավելի անվտանգ:

7. Ինչպե՞ս են օդաչուները սնվում թռիչքի ժամանակ:

Օդաչուների համար պատրաստում են առանձին ճաշացանկ՝ մի քանի ճաշատեսակով. եթե հրամանատարը հավի միս է ուզում, ապա երկրորդ օդաչուն ճաշի համար ձուկ կամ միս կստանա։ այն Լավագույն միջոցըխուսափել նույն արտադրանքով թունավորվելուց. Օդաչուները հերթով ուտում են, ոմանք հենց անիվի հետևումհատուկ սեղանների վրա.

Բայց կան ավիաընկերություններ, որտեղ այս կանոնը չի պահպանվում, և օդաչուները կարող են ուտելիքի նույն չափաբաժինը ստանալ, ինչ ուղևորները:

6. Ինչու են օդաչուները երբեմն թռչում խցիկում ուղեւորների հետ:

Երբեմն, աշխատանքի շրջանակներում, օդաչուները մի օդանավակայանից մյուսը թռչում են ուղևորների հետ: Եթե ​​նավում են համազգեստով, ապա ուղեւորների հետ քնում են, ուտում կամ ականջակալներով ֆիլմեր են դիտում։ Նման գործողությունների ժամանակ օդաչուի համազգեստով հայտնվելը կարող է ապակողմնորոշիչ լինել և խուճապի պատճառ դառնալ ուղևորների մոտ։ Բայց ավելի հաճախ համազգեստավոր օդաչուները թռչում են օդաչուների խցիկում կամ առաջին կարգի պահեստային նստատեղերով:

5. Ի՞նչն է ավելի վատ՝ թռչնի հետ բախվելը, կարկտահարվելը կամ կայծակի հարվածը:

Կայծակը հաճախ է հարվածում ինքնաթիռին, սակայն ուղեւորները դա չեն էլ նկատում։ Չափազանց հազվադեպ դեպքերում դա կարող է հանգեցնել օդանավի անջատման: Այս դեպքում օդաչուները ունեն մի քանի հրահանգներ, որոնք բառացիորեն զրոյացնում են ինքնաթիռի էլեկտրոնիկան, և թռիչքը շարունակվում է սովորականի պես:

Թռչունները մեծ վտանգ են ներկայացնումքան թվում է: Եթե ​​այն ընկնում է օդափոխիչի կամ տուրբինի մեջ, հնարավոր է շարժիչի ոչնչացում, խափանում և նույնիսկ հրդեհ: Ամեն դիմապակ չի գոյատևի