Անիվի ձգումներ Վոլգայի վրա. Ի՞նչ էին թիավարման շոգենավերը: Red Miner քարշակի շոգենավի փորձարկում

Քարշակի շոգենավի փորձարկում Կարմիր հանքափոր

Ինգ. Վ.Ա. Զևեկե «Գետային նավաշինություն», 1932, թիվ 4-5, էջ 15-20։

1930 թվականի հունիսի 25-ին Սորմովսկայա նավաշինարանից մեկնեց «Վոլգա» բեռնափոխադրման ընկերության համար ավարտված քարշակային շոգենավը։ Կարմիր հանքափոր 1200 ձիաուժ հզորությամբ
Ներկայացնում է սովորական «Վոլգա» քարշակ Կարմիր հանքափոր երկրորդ ամենահզորն էր Վոլգայի քարշակային նավատորմի մեջ՝ զիջելով այս հարցում առաջատարությունը Ստեփան Ռազին , նախկին Փոխանցել արքայազն Կոսոժսկուն հզորությամբ 1560 եւ. լ. հետ., Մոտովիլիխինսկի գործարանի շենքը։ Հիմնական մեքենան Կարմիր հանքափոր Սորմովոյի գործարանի կողմից կառուցված թեքման մեքենաներից ամենամեծն է: Նրա մարմնի հիմնական չափերն ու տարրերը հետևյալն են.

Գդալաձեւ կեր՝ հավասարակշռված ղեկով։

Կորպուսը բաժանված է ինը լայնակի միջնորմներով տասը բաժանմունքների. առաջինում, աղեղից հաշված, տեղադրվում են պահեստը և շղթայական տուփը, երկրորդում՝ 11 նավաստիների համար նախատեսված խցիկներ և 3 ղեկ, երրորդում՝ կոֆերդամ, չորրորդում՝ նավթի բաք, հինգերորդում՝ շարժիչի սենյակ, վեցերորդ կաթսայատան մեջ, յոթերորդ նավթի բաքում, ութերորդ գավառակում, 4 յուղաներկի և 4 սթոքերի իններորդ խցիկում, տասներորդ նյութում։

Խցիկի սենյակներում կան խցիկներ հրամանատարի 1-ին օգնականի, երկու օդաչուի, վարորդի, 1-ին և 2-րդ օգնականների համար, վեց յուղաներկ, 1 պահեստային խցիկ, կարմիր անկյուն, ճաշասենյակ, լվացքատուն, բաղնիք, լվացարան և երկու ջրային պահարաններ. Խոհանոցը և չորանոցը տեղադրված են կաթսայի պատյանի դիմաց։

Առջևի տախտակամածը տեղավորում է հրամանատարի, նրա երկրորդ օգնականի, մեկ օդաչուի, մեկ ղեկի և երրորդ վարորդի օգնականի խցիկները:

Մորգան համակարգի թիակների անիվները արտաքին եզրերով և (մինչև ելուստների) պտուտակների առանցքներով: Գլանափաթեթների կենտրոններում անիվների տրամագիծը 4 մ է; Յուրաքանչյուր անիվի մեջ կան 8 երկաթե թիթեղներ, որոնք բաժանված են երկարությամբ կիսով չափ և շարժվում են երկու առանձին էքսցենտրիկներով, մեկը կողային բարձի վրա, իսկ մյուսը կողային բարձի վրա; Թիթեղի յուրաքանչյուր կեսի չափսերը 3400X1000X12 մմ են, լիսեռի կենտրոնից մինչև ներքև հեռավորությունը՝ 2640 մմ Դարբնոցային պողպատե թիավարման անիվի ճառագայթներ, ձուլածո պողպատե գլուխներ, ինքնագենային կերպով եռակցված ճառագայթներին:

Մեքենայի հիմնական չափերը (760x1040x1728) / 1500 մմ, մխոցի ձողերը կույր են, բոլորի տրամագիծը նույնն է՝ 140 մմ; օդային պոմպի մխոցի տրամագիծը 680 մմ է, հարվածը՝ 800 մմ; Սնուցման պոմպի մխոցի տրամագիծը 150 մմ է, հարվածը՝ 300 մմ:

HPC-ի և HPC-ի կծիկները գլանաձև են, առաջինը՝ ներքին, իսկ երկրորդը՝ արտաքին կտրվածքով, LPH կծիկը հարթ Penn է՝ փոխհատուցիչով: Մեքենան տեղադրված է բալոններով լիսեռից մինչև ծայրը, այսինքն. ինչպես ասում են՝ «գործում է ինքն իրենից»։ Առկա է ձեռքով արգելող մեխանիզմ։

Գոլորշի կաթսաներ, թվով երկու, բացվածքով երեք վառարանային կաթսաներ՝ 397 մ2 ընդհանուր ջեռուցման մակերեսով, կաթսաները հագեցած են Նաումովի համակարգի նստվածքային տանկերով։ Schmidt համակարգի գերտաքացուցիչներ ծխատար խողովակներում, 200 մ2 ընդհանուր ջեռուցման մակերեսով: Աշխատանքային ճնշումը՝ 14 կգ մեկ սմ2-ի համար, գերտաքացումը՝ մինչև 350 °:

Այն բանից հետո, երբ 1843 թվականին բրիտանական ծովակալությունը կատարեց նույն տիպի «Ռատլեր» և «Ալեկտո» շոգենավերի համեմատական ​​փորձարկումները պտուտակավոր և անիվավոր պտուտակներով, կառքերը սկսեցին արագ անհետանալ։ Դեռ կուզե՜ Իսկապես, բոլորի աչքի առաջ պտուտակով շարժվող Ռատլերը երկու հանգույցից ավելի արագությամբ առաջ քաշեց Alecto-ն, հուսահատ ապտակելով իր թիթեղներով։

Բացի այդ, նավաստիները հիշել են կողային թիավարման անիվների ևս մեկ նշանակալի թերության մասին՝ գլորվելիս նրանք հերթով լքել են ջուրը, ինչը բացասաբար է ազդել նավի մանևրելու և կառավարելիության վրա:

Ընդհանուր առմամբ, քսաներորդ դարի սկզբին կառքերը սկսեցին մեռնել, ինչպես դինոզավրերը նախապատմական դարաշրջանում: Այնուամենայնիվ, մենք նրանց վաղաժամ թոշակի չե՞նք ուղարկել։ Այս հարցը տվել է ինժեներ Լենսկին գետային բեռնափոխադրող ընկերությունՅակուտսկից Ալեքսանդր Պավլով. Եվ ես սկսեցի հիշել դեպքեր, երբ ինժեներները կրկին դիմեցին տեխնիկական գաղափարներին, որոնք վաղուց մոռացված էին համարվում:

Մասնավորապես, պտուտակները ունեն իրենց թերությունները. Օրինակ, նա սիրում է խորություն - նրա հանգույցը պետք է խորացվի տրամագծի առնվազն երկու երրորդով: Հակառակ դեպքում օդը ներծծվելու է մակերեսից դեպի շեղբեր, ինչը անխուսափելիորեն կհանգեցնի պտուտակի արդյունավետության նվազմանը։ Բայց պտուտակի խորացումն անհնար է առանց նավի հոսքի մեծացման, և այս դեպքում ծանծաղ գետերը դառնում են անմատչելի։ գետային տրանսպորտ.

Բացի այդ, հենց որ պտուտակավոր նավը մտնում է ծանծաղ ջուր, տեղի է ունենում, այսպես կոչված, սուզում. պտուտակները կարծես ջուրը դուրս են քշում կորպուսի տակից, և նավն անմիջապես խորտակվում է դեպի խորշը: Նկատելով, որ նավի աղեղը սկսում է ուռչել, նավապետը անմիջապես դանդաղեցնում է շարժիչը, որպեսզի պտուտակներն ու ղեկը չհարվեն գետնին։ Բայց արագությունը կորցնելով՝ նավը դժվարանում է կառավարել։ Իսկ ջրի շիթով հագեցած նավերը նույն վտանգի տակ են։

Այսպիսով, գետի աշխատողները և նավաշինողները պետք է հիշեին թիավարման անիվների մասին, որոնց վրա Դ. Բերնուլիի օրենքի ազդեցությունը չի տարածվում:

Այսպիսով, քսաներորդ դարի 80-ականների կեսերին ՌՍՖՍՀ գետային նավատորմի նախարարության Կենտրոնական տեխնիկական նախագծման բյուրոյի Նովոսիբիրսկի մասնաճյուղի աշխատակիցները կրկին դիմեցին մարտակառքերին:

Նրանք հիշեցրել են, որ 19-րդ դարի սկզբին կառուցվել են մի քանի կատամարան շոգենավեր, որոնց թիավարման անիվները տեղադրվել են կորպուսների միջև։ Ճիշտ է, այդ օրերին շենքերը միացնող ֆերմաները չնչին լուրջ հուզմունքով փչացան, ինչի պատճառով էլ «շոգե կատամարանները» այդպես էլ չտարածվեցին։ Ժամանակակից նյութերը թույլ են տալիս վերացնել այս թերությունը և միևնույն ժամանակ փոխարինել սովորական թիավարման անիվը ռոտորային շարժիչ սարքով:

Տարբեր նպատակների համար այս շատ մակերեսային հզոր նավերն են, որոնք այժմ անհրաժեշտ են Սիբիրի գետի աշխատողներին և, առաջին հերթին, Lena Shipping ընկերության աշխատողներին: «Այս մեծ Սիբիր գետը, որը հատում է գրեթե ամբողջ երկիրը հարավից հյուսիս, այսօր տեղափոխում է Յակուտիա առաքվող բեռների մինչև 80%-ը», - ասում է Պավլովը: - Միևնույն ժամանակ, Օսետրովո նավահանգստից, որը գտնվում է վերին հոսանքում, մինչև Յակուտսկ Լենայի միջին հոսանքների վրա, նավերը պետք է անցնեն նեղ ոլորուն ճանապարհով: Հաշվի առնենք նաև ուժեղ հոսանքները, ծանծաղ ջրերը, հաճախակի մառախուղները, և պարզ կդառնա, թե ինչ պայմաններում պետք է աշխատեն Լենա գետի աշխատողները»:

Այդ պատճառով Յակուտիայում խոշորագույն Ժատայսկի գործարանը կրկին սկսեց անիվների քարշակների կառուցումը։ Նրանց ստեղծման նախաձեռնողը Լենա բեռնափոխադրման ընկերության գլխավոր ինժեներ Ի.Ա.Դմիտրիևն էր: Իսկ 1977 թվականին ծառայության է մտել «Mechanic Korzennikov» փորձնական մոտորանավը։

Սկզբում նույնիսկ փորձառու գետի մարդիկ դուրս էին գալիս կամուրջների վրա՝ նայելու անսովոր նավին։ Շուտով պարզ դարձավ, որ հաշմանդամի սայլակն ունի բարձր ձգողականություն, առանց «նվազման» վախի, քայլում է ծանծաղ ջրով, հատակի տակ ունենալով ընդամենը 5-10 սմ ջուր, հեշտությամբ մանևրում է (հատկապես, երբ անիվները կողք են աշխատում):

Համոզվելով, որ նավը հաջողակ է, «Ժատայ» նավաշինողները թողարկեցին ևս չորս կառք, որից հետո մի շարք փոփոխություններ կատարեցին նախնական նախագծի մեջ։ Մասնավորապես, հիմնական շարժիչները տեղադրվել են հարվածային կլանիչների վրա՝ թրթռումը նվազեցնելու համար: Մակերեսային ջրում մանևրելու ունակությունը բարելավելու համար ղեկի տարածքը մեծացվեց, վերնաշենքի երկրորդ աստիճանի խցիկների տեղադրությունը փոխվեց՝ դրանք հանելով արտանետվող լիսեռներից, իսկ կորպուսը երկարացվեց 2,4 մ-ով: Անգամ շոգեբաղնիք տրամադրվեց:

Առաջին մոտորանավը, որը կառուցվել է ըստ վերանայված նախագծի՝ BTK-605, բարձրացրել է 1981 թվականին: Դա քարշակ էր՝ միջին շարժիչի սենյակով և երկհարկանի վերնաշենքով։ Թիավարի անիվներին ոլորող մոմենտ փոխանցելու համար օգտագործվում են փոխանցման տուփեր, որոնք միացված են պտուտակի լիսեռին հոդակապ խցիկի ճարմանդով: Նավը սնվում է 50 կՎտ հզորությամբ երկու դիզելային գեներատորներով։ Ավելին, ավտոմատացման համակարգը թույլ է տալիս պահակներին վերահսկել մեխանիզմների աշխատանքը անմիջապես անիվի տնակից։

Շոգեշարժիչով Ատլանտյան օվկիանոսով մեկ

Կառապանների ճակատագրով տարված՝ ես ու դու մի քիչ առաջ վազեցինք՝ պատմության անշտապ ընթացքից առաջ։ Այժմ վերադառնանք 18-րդ դարի սկզբին և տեսնենք, թե ինչպես է հետագայում զարգացել շոգենավերի պատմությունը։

Ինչպես արդեն նշվեց, պատմաբանները մինչ օրս վիճում են, թե երբ և որտեղ են հայտնվել առաջին շոգենավերը: Եվ մինչ այժմ ոչ ոք կասկածի տակ չի դրել միայն մեկ փաստ. Մասնավորապես, որ 1707 թվականին Կասելում գյուտարար Դենիս Պոպինը կողքերում տեղադրված թիավարման անիվներով նավակ է կառուցել։ Եվ չնայած այն դեռ շոգենավ չէր, քանի որ գոլորշու շարժիչը լիովին բացակայում էր, և թիավարման անիվները պետք է ձեռքով պտտվեին, չգիտես ինչու այս ամսաթիվը շատ հետազոտողների կողմից կոչվում է բոլոր շոգենավերի նախահայրը:

1812 թվականին, երբ Նապոլեոնը, ով չէր հասկանում Ֆուլթոնի գյուտը, արշավեց Մոսկվայի դեմ, տասնյակ շոգենավերի ծուխը թռավ ամերիկյան գետերի վրա։ Ավելին, նույն Միսիսիպիի առաջին գոլորշու նավերը բավականին տարօրինակ տեսք ունեին բարձր կայունացուցիչ ճառագայթների շնորհիվ՝ մալուխների ուղղահայաց հենարաններ, որոնք ամրության համար միասին ձգում էին երկար նավի աղեղն ու կողքը: Հնարամիտ գյուտը, որն օգտագործվել է հին եգիպտացիների կողմից, նշեց իր երկրորդ ծնունդը։

Եվրոպայում առաջին շոգենավը հայտնվեց միայն 1816 թվականին Հռենոսում։ Դա, տարօրինակ կերպով, անգլիական կտրիչ «Պաշտպանություն» էր: Եվ նույն 1816 թվականի հոկտեմբերի 27-ին նա սկսեց ելույթ ունենալ կանոնավոր չվերթներԲեռլինի և Պոտսդամի միջև «Արքայադուստր Շառլոտա»՝ առաջին գերմանական գետային շոգենավը։

Այնուամենայնիվ, հին նավաստիները շոգեմեքենան լրջորեն վերաբերվեցին միայն այն բանից հետո, երբ շոգենավը հաջողությամբ հատեց Ատլանտյան օվկիանոսը: Դա «Սավաննա» եռակայմ ֆրեգատն էր, որը 1818 թվականին ծածկեց Նյու Յորքից Լիվերպուլ հեռավորությունը։ Այնուամենայնիվ, նա միայն 85 ժամ քայլեց շոգեմեքենայի և երկու թիակի անիվների օգնությամբ կողքերի երկայնքով, և մեծ մասըԵս 27,5-օրյա նավարկություն կատարեցի առագաստների տակով։

Միայն քսան տարի անց՝ 1838 թվականին, «Սիրիուս» շոգենավը 18 օր 10 ժամում անցավ Ատլանտյան օվկիանոսը բացառապես շոգեմեքենայի օգնությամբ։ Իսկ նրանից հետո՝ մեկ օր անց, նույն երթուղով Նյու Յորք հասավ Great Western շոգենավը՝ այն ժամանակների ամենամեծ շոգենավը։

Շոգենավ (տեսանյութ)

Առաջարկվող ընթերցանություն.

Շարունակելով հին անիվավոր նավերի թեման՝ ուզում եմ ձեզ ցույց տալ իմ գտած մեկ այլ նավ։ Ավելի ճիշտ կլինի ասել, որ ես չեմ գտել, այլ բացահայտվել եմ ինքս ինձ համար, իսկ հիմա ձեզ համար, եթե դեռ չեք տեսել: Առաջին անգամ նրան նկատեցի անցյալ տարի, երբ մի արևոտ փետրվարյան օրը մենք ճամփորդություն կատարեցինք դեպի Ռոժդեստվենո գյուղ։ Այդ անգամ մենք բարձրացանք և չզննեցինք նրան, իսկ զբոսանքի նպատակը ավելի շուտ գյուղը տեսնելն էր։ Բայց այդ ժամանակվանից նավը խորտակվեց հոգու մեջ, և այժմ, մեկ տարի անց, Վոլգայի սառույցը կրկին մեր ոտքերի տակ է, և քամուց քշված մենք նորից գնում ենք Վոլգայով, ինչպես մագնիսը, ձգելով հին թիավարման շոգենավը:
Ընդհանրապես, Վոլգայի սառույցի վրա զբոսանքները միշտ շատ տպավորություններ են թողնում։ Արևոտ հանգստյան օրերին այստեղ շատ մարդիկ են քայլում, և դա զարմանալի չէ։ Ի վերջո, այստեղից բացվում է քաղաքի հիանալի համայնապատկերային տեսարան, այստեղ դուք կարող եք շունչ քաշել քաղաքային մշուշից, և կանգնելով ինչ-որ տեղ մեջտեղում, արժե պատկերացնել, որ այս 35 սանտիմետր ընդերքի տակ ջրի և տանիքի նման հսկայական զանգված կա: Ֆետերը շարժվում է մարմնի միջով սառը սառնություն է անցնում: Բայց այս զբոսանքների ժամանակ քեզ թվում է ինչ-որ էներգիա լիցքավորվում է, կարծես այն քաշում ես գետից։
Այսպիսով, հիանալով ձմեռային լանդշաֆտներով, մենք անցանք Վոլգայով և կղզով: Այստեղ, Վոլոժկայի ափին, Սամարայից 3,5 կիլոմետր հեռավորության վրա, ճամբարի տարածքում, գտնվում է շատ հին շոգենավը, որը մեր ճանապարհորդության նպատակն էր։

Այս շոգենավը կանգնած է TTU ճամբարի տարածքում, տախտակամածի վրա պահակի տուն է կառուցվել, ուստի այն դեռ չի սղոցվել և տեղափոխվել մետաղի ջարդոնի հավաքման կետ։ Մի քանի կամուրջներ տանում են դեպի նավ, ըստ երևույթին, այն օգտագործվում է տնտեսական նպատակներով։

Հին գոլորշու քարշակ, Կրասնոյե Սորմովո նավաշինարանի մտահղացումը: Անցյալ դարի 30-ականների սկզբին այս գործարանը արտադրում էր 1200 ձիաուժ հզորությամբ քարշակների շարք։ Հետո դրանք Վոլգայի ամենահզոր սերիական քարշակներն էին։ Նման քաշքշուկների առաջին շարքերը եղել են՝ «Red Miner», «Industrialization» և «Collectivization»։ Դրանք նախատեսված էին 8 և 12 հազար տոննա բեռնատարողությամբ «Վոլգայի» նավթային նավերով վարելու համար։ Նրանց իշխանությունով գերազանցեց միայն «Ստեփան Ռազին»-ը՝ նախկին «Ռեդեդյա, Կոսոգսկու իշխանը», որը կառուցվել է մինչև հեղափոխությունը՝ 1889 թվականին և ունենալով 1600 ձիաուժ հզորություն։ Այս քարշակները աշխատում էին մազութով, հագեցած էին թեք շոգեշարժիչով՝ երկու կաթսաներով և գերտաքացուցիչներով, կաթսաների ընդհանուր ջեռուցման մակերեսը կազմում էր 400 մ2։ Գերտաքացվող գոլորշու օգտագործումը հնարավորություն տվեց զգալիորեն բարձրացնել շոգեգործարանի արդյունավետությունը։ Եռաստիճան ջրի ջեռուցմամբ գոլորշու կայան, այսինքն՝ ջուրը կաթսաներին մատակարարվում էր ջեռուցիչների միջոցով, որոնք ջերմություն էին ստանում արդեն ծախսած գոլորշուց։ Շոգենավն ուներ էլեկտրական լուսավորության ցանց, որի համար էլեկտրաէներգիան արտադրում էր 14 կՎտ հզորությամբ պարոդինամոն՝ տալով ուղիղ հոսանք 115 Վ լարմամբ։ Խարիսխները գետնից բարձրացնելու համար շոգենավերը սարքավորված էին նավի աղեղի վրա գտնվող գոլորշու հողմապակուց և խիստ սրունքով։ Բացի այդ, նրանք ունեին հորիզոնական ղեկային հանդերձանք։ Առաջին անգամ վրա գետի նավատորմտեղադրվել է գոլորշու քարշակի ճախարակ, որի թմբուկի վրա անցկացվել է գրեթե կես կիլոմետր ամուր պողպատե մալուխ։ Մեքենան և կաթսաները, ինչպես նավի բոլոր սարքավորումները, նախագծվել և արտադրվել են Կրասնոյե Սորմովո գործարանում:

Առաջին շարքի նավերի կորպուսը գամված էր, ինը միջնորմներով բաժանված էր տասը խցիկի՝ առաջինում՝ աղեղային խցիկում, պահեստ և արկղ։ խարիսխ շղթաներ; նավաստիների համար նախատեսված երկրորդ տնակներում; երրորդը ամբարտակ է, որը ծառայում է վառելիքի խցիկից գազերի ներթափանցումը բացառելուն. չորրորդ տանկի մեջ մազութով; հինգերորդը շարժիչի սենյակն էր. վեցերորդ կաթսայատան մեջ; յոթերորդ հետնամասում վառելիքի բաքում, այնուհետև նորից մի պատնեշ, որի հետևում գտնվում էին յուղաներկի և խարիսխների խցիկները, և հետևի կուպեում, որտեղ գտնվում էին հետևի խարիսխների և մեքենաների մասերի շղթաները: Պատյանների սենյակներում, որոնք գտնվում են թիավարման անիվի կամարի կողքին գտնվող ռելսերի վրա, կան խցիկներ՝ երկու օդաչու, վարորդը և նրա երկու օգնականները, պահեստային խցիկ, կարմիր անկյուն, ճաշասենյակ, լվացքատուն և սանիտարական բլոկ. Խոհանոցը և չորանոցը տեղադրված են կաթսայի պատյանի դիմաց։

Առաջատար տախտակամածում տեղավորվում են հրամանատարի, նրա օգնականի, մեկ օդաչուի, մեկ ռադիոկայանի խցիկները: Նավահանգստի կողմում երևում են կապիտանի և ռադիոյի սենյակի դռների մակագրությունները։

Թիավարի անիվները ապամոնտաժվել են, այնպես որ ես ձեզ պարզապես ցույց կտամ դիագրամ: Անիվները յուրաքանչյուր անիվի վրա ունեին 4,8 մետր տրամագիծ՝ 8 մետաղական թիթեղներով՝ շեղբերով։ Ջրից թիթեղների մուտքի և ելքի ժամանակ էներգիայի կորուստները նվազեցնելու համար դրանք պտտվում են էքսցենտրիկ մեխանիզմով հոդակապ միացման շնորհիվ, որը կարգավորում է թիթեղների դիրքը, երբ անիվը պտտվում է:
Անիվի այս դիզայնն ունի ավելի բարձր արդյունավետություն՝ ապահովելով շեղբերների մուտքը ջուր հարձակման բարձր անկյուններով։ Նոր քարշակների գործառնական որակները հզորության առումով զգալիորեն ավելի բարձր էին, քան նախահեղափոխական նմանատիպ նավերը։
Բայց այս բոլոր տեխնիկական առավելությունների հետ մեկտեղ նոր քաշքշակն ուներ մի շարք էական թերություններ, որոնք բացահայտվեցին «Կրասնի Շախտյորի» բեռնախցիկի շահագործման հանձնելուց հետո։ Հետո պատվիրատուն, որը Ժողովրդական կոմիսարիատն էր ջրային տրանսպորտ, պահանջներ են ներկայացվել գործարանին։ Այսպես, օրինակ, բեռով շարժվելիս շոգենավը լավ չէր ենթարկվում ղեկին։ Պարզվել է, որ նավի վատ ղեկը և երկայնական անկայունությունը վատ նախագծված կորպուսի հետևանք էր, այն չափազանց նեղ էր, քարշակային կեռիկը չափազանց բարձր էր, իսկ անիվները շատ հեռու էին դեպի նավի աղեղը: Հաջորդ սերիայի քաշքշուկների վրա այս թերությունները վերացվել են, սակայն արդեն թողարկված «Ինդուստրիալիզացիա» և «Կոլեկտիվացում» նավերի վրա փոփոխությունները մասամբ ազդվել են, և կորպուսի նախագծման հետ կապված թերությունները մնացել են:

Մինչև 1936 թվականը, նույն նախագծի համաձայն, գործարանը կառուցեց «Ցիոլկովսկի» տիպի քաշքշուկների շարք՝ որոշ փոփոխություններով, մասնավորապես, նավի կորպուսի հետ կապված։

Միխայիլ Պետրովսկու գծանկարը վերցված է Tekhnika Molodezhi ամսագրի կայքից։

Նրանց մասին հետաքրքիր հոդված է տպագրվել 1982 թվականի Youth Technique ամսագրի 8-րդ համարում, որտեղից շատ բան սովորեցի. օգտակար տեղեկատվությունշոգենավի մասին.
Ձնակույտերի միջով, կոշիկներիս մեջ բավականին ձյուն հավաքելով, ես մոտեցա նավին: Այստեղ ընդհանրապես ձյուն չկա, իսկ կողքի բարձրությունը թույլ է տալիս ազատ տեղաշարժվել՝ առանց գլխին դիպչելու հենակետերով, որոնցից շատ են։ Թիավարի անիվի կամարը փակ է, լիսեռի փոխարեն տեղադրված է ալիք, որը ծառայում է որպես հատակի հենարան, որը պարզապես փակում է այն։ Բայց դուք կարող եք ուշադիր դիտարկել գործի կառուցվածքը:

Մարմնի հանդերձանքի այս ձևավորումը, այն է, որ եռանկյունաձև փակագծերի վրա հենարանն օգտագործվեց առաջին երեք նավերի վրա՝ «Red Miner», «Industrialization» և «Collectivization» և ստեղծեց որոշ խնդիրներ: Բանն այն է, որ անիվի կողմից նետված ջուրը հարվածել է փակագծերին՝ դրանով իսկ ստեղծելով շարժման լրացուցիչ դիմադրություն։ Հաջորդ շարքի անոթների վրա փոխվել է զբոսանքի հենարանների դիզայնը։ Փակագծերը սկսեցին պատրաստվել տախտակամածի վրա տեղադրված ուղղահայաց հենարաններից կախված ճառագայթների տեսքով, և նավի կորպուսը ամբողջովին եռակցված էր, այս փոփոխությունները թույլ տվեցին նվազեցնել ջրի դիմադրությունը, որը զգացվում է նավը շարժվելիս:
Սա նշանակում է, որ այս քաշքշիչը 1200 հզորության առաջին եռյակից մեկն է:
Կեղևը զննելուց հետո պարզվեց, որ այն եռակցված է, բայց փոփոխության նկատելի հետքերով պատուհանները նախկինում գտնվել են նավի վրա ավելի ցածր, կարելի է տեսնել դրանց եռակցված բացվածքները և տեղափոխվել են ջրագծի համեմատ ավելի բարձր:

Նշենք, որ 30-ականները նավաշինության վերականգնման տարիներ էին, արդյունաբերությունը որակյալ կադրերի պակաս էր, հետազոտական ​​զարգացումներ չկային։ Գետի վրա հիմնականում օգտագործվում էին նախահեղափոխական շինարարության նավերը, հաճախ դրանք վերափոխվում էին նոր առաջադրանքների համար։

Կորպուսի ընդհանուր չափերով շոգենավը նույնպես շատ նման է առաջին շարքի քարշակներին։ Այսպիսով, «Կարմիր Շախտյոր» առաջին շարքի առաջատար շոգենավն ուներ 65 x 9.8 x 3.2 մ չափեր, ինչը համընկնում է մեր նավթատարի չափերի հետ, որի չափերը ես չափել եմ, շատ մոտավոր, քարտեզի վրա: Այնուամենայնիվ, նրանք նույնն են: Ի դեպ, լայնությունը տրվում է առանց շեղումները հաշվի առնելու՝ ջրագծի երկայնքով։

Ես բարձրացա տախտակամած, բայց չմոտեցա դարպասին, ինչ-որ կերպ չէի ուզում բռնվել պահակի կողմից, չեմ կարծում, որ նավի նկատմամբ իմ հետաքրքրությունը կհանգեցներ նրա հավանությանը։ Երևի այստեղ պահեստներ կան, բայց ես առանց հրավերի այսպիսին եմ։ Չնայած շատ էի ուզում տեսնել, բայց լկտի չդարձա, երևի թե ամռանը կվերադառնամ այստեղ, երբ ճամբարը բաց լինի, և հնարավոր լինի անցնել հանգստացողի։

Ես շրջեցի նավի շուրջը, ժանգոտած կորպուսի վրա դեռևս կարելի է տեսնել նավի քարշի սանդղակի գծանշումները։

Նայելով նմանատիպ գետերի հնության սիրահարների ֆորումներին, ես հաճախ հանդիպեցի այն կարծիքին, որ «Արդյունաբերականացում» այս քաշքշիչը շատ նման է իր գոյատևած լուսանկարներին, և աջակցության հենարանների չափերը, դիզայնը, տախտակամածի վերնաշենքի պատուհանների քանակը. այս ամենը միայն հաստատում է, որ սա հաստատ առաջին 1200 հզոր Sormovo թիավարող շոգենավերից մեկն է:

Շփոթված է մեկ փաստով. Ձախ թիավարման անիվի կամարի վրա, որը գտնվում է ճամբարի կողմում, «1918» թվերը և աղեղի վերևի տառերը դժվար թե նկատվեն «ph» կամ «ra»: Ներկերի թափվելը, միմյանց միջով երևացող շերտերը և տեղի ունեցող կոռոզիան դժվարացնում են նավի ամբողջական անվանումը պարզելը: Համացանցում փորձեցի այս տառերի ու թվերի համադրությամբ շոգենավեր փնտրել, ցավոք, որոնումը ոչ մի արդյունք չտվեց։

Հնարավոր է, որ անվանափոխվել է, բայց սա միայն ենթադրություն է, քանի որ առաջին երեքից քարշակները անվանափոխելու մասին հիշատակումներ չեմ հանդիպել, բացի առաջնեկից։ Գեորգի Դիմիտրով է վերանվանվել միայն Կրասնի Շախտյորը։
Պտուտակային լիսեռի առանցքի հենարանի մոտ բացվել է անցք։ Հուսալով, որ կտեսնեմ շոգեմեքենայի գոնե ինչ-որ մասնիկը, ես նայեցի ներս։ Սաստիկ մութ էր, երևում էին միայն հակառակ կողմի պատուհանների շիկացած շրջանները, որոնց միջով անցնում էր լույսը՝ անմիջապես լուծարվելով մթության մեջ։ Բավականին բարձրացրած iso-ն, նա ձեռքը դրեց տեսախցիկով ներս և վերցրեց մի քանի կադր։

Եթե ​​ուշադիր նայեք, ապա կնկատեք, որ մարմնի ներսում կառուցվածքային տարրերի միացումը մնացել է գամված։

Հետո միացրեց լուսաբռնկիչը ու եւս մի քանի անգամ սեղմեց։ Մոտակայքում ինչ-որ տեղ աղմուկ էր։ Ես լսեցի, ամեն ինչ հանգիստ էր։ Բայց նա այլևս տեսախցիկը չխցրեց լուսանցքի մեջ։ Անցնելով նավի կորպուսով, նորից լսեցի ներսից ճռռոց։ Այո, այնպես որ ես աննկատ չմնացի և ինչ-որ մեկի ուշադրությունը գրավեցի: Սակայն ոչ ոք դուրս չեկավ։ Լավ, լավ, հուսով եմ, որ հաջորդ անգամ կվերադառնամ, երբ ձյունը հալվի:

Երբ նա հեռանում էր, նա հետ նայեց ևս մեկ անգամ դիտելու այս գետի հազվագյուտը, որն արժանի է դառնալու գետի նավատորմի թանգարանային ցուցանմուշը:

Քարշակ(քարշակ) հոլանդերենից boegseren / buxˈseːrə (n) /(քաշում) - անոթների լայն կատեգորիա, որոնք նախատեսված են այլ անոթներ և լողացող կառույցներ քաշելու և թեքելու համար:

Բեռնախցիկը գոլորշի (դիզելային) նավ է ապահով մանևրելու, նավերի (բեռների) տեղաշարժի համար նավահանգիստներում և նավահանգիստներում, գետի վերևում և ներքևում:

Բեռնախցիկներն օգտագործվում են բոլոր տեսակի ջրային ուղիների վրա և շահագործվում են աշխարհի շատ երկրներում ջրային ավազաններում: Սովորաբար դրանք փոքր կամ միջին չափի նավեր են, որոնց դիզայնը կարող է զգալիորեն տարբերվել՝ կախված նավարկության նպատակից և տարածքից:

Բեռնախցիկների առանձնահատկությունները

Բեռնախցիկները տարբերվում են այլ նավերից իրենց հզորության բարձր խտությամբ, լավ մանևրելու, կորպուսի ամրության և կայունության բարձրացմամբ և նավի վրա հատուկ քարշակող և հրող սարքերի առկայությամբ:

Քարշակային սարքը սովորաբար տեղադրվում է ծանրության կենտրոնին մոտ, որպեսզի քարշակային նավը կարողանա մանևրել քարշակային գծի վրա քաշելիս: Քարշակային կեռիկը (կեռիկը), որին կպչում է պարանը, ամրացվում է քարշակային աղեղի վրա, որը թույլ է տալիս ազատ տեղաշարժվել կողքից այն կողմ։ Քանի որ քարշակները հաճախ աշխատում են մեծ զանգվածի առարկաների հետ՝ զգալի իներցիոն ուժերով, և կողային լարվածությունը կամ քարշակային գծի ցնցումները կարող են հանգեցնել քարշակի շրջմանը, քարշակային կեռիկը հագեցած է պարանի արագ հեռակառավարմամբ և հարվածներ կլանող սարքերով: Նույն նպատակով քարշակային ճախարները հագեցված են մալուխի գերլարվածության դեպքում մալուխը բաց թողնելու սարքերով:

Ի տարբերություն քարշակի համար նախատեսված անոթների այլ տեսակների, ամենակարևոր բնութագրիչներից մեկը ոչ թե արագությունն է, այլ մղումը կամ մղումը, այսինքն՝ այն ուժը, որով այն կարող է գործել շարժվող նավի վրա: Շահագործման այս ռեժիմում շարժիչի բարձր արդյունավետություն ստանալու համար պահանջվում են մեծ պտուտակներ, որոնք կարող են համեմատաբար ցածր արագությամբ նետել ջրի զգալի զանգված, հետևաբար, ծովային քարշակի տարբերակիչ առանձնահատկությունն այն է, որ իրենց փոքր չափսերով. նրանք ունեն խորը նախագիծ. Վերջինս անհրաժեշտ է նաև, որպեսզի բարձր տախտակով անոթների տեղափոխման ժամանակ (հատկապես նեղ վայրերում, որտեղ անոթները միացված են կարճ պարաններով) պտուտակները չ մերկԲայց անընդհատ ջրի տակ է մնացել։

Դասակարգում

Գոլորշի ձգում Նևայի վրա
1950-ական թթ.

Ինչպես բոլոր նավերը, քարշակները նույնպես բաժանված են առագաստանավային տարածք... Կան օվկիանոս, ծով, խառը գետ-ծով նավարկություն, առափնյա նավարկություն, ճանապարհային, նավահանգիստ, ինչպես նաև նավագնացություն ներքին ջրեր, գետ և լիճ՝ նախատեսված նորմալ կամ սառույցի պայմաններում աշխատելու համար։ Ավելի մանրամասն, նավիգացիոն տարածքները նշված են տարբեր դասակարգման փաստաթղթերում, որոնք կարող են տարբերվել տարբեր երկրներ... Նավիգացիոն տարածքը մեծապես որոշում է դիզայնի առանձնահատկություններըքարշակները, դրանց չափերը, ծովային պիտանիությունը, ինքնավարությունը, կապի և նավիգացիոն սարքավորումները:

Ըստ նշանակմանքարշակները բաժանվում են.
Գծային- բավականին երկար գծերի սպասարկում և դրանց երկայնքով ոչ ինքնագնաց նավերի (նավերի), լաստանավների և այլ լողացող կառույցների քարշակում.
Նավահանգիստ կամ նավահանգստային քաշքշիչներ- նավահանգիստների և ճանապարհների սպասարկում:
Հրումային քաշքշուկներ- նախատեսված է բեռնատարների տեղափոխման համար՝ հրելով:
Փրկարար քարշակներ- նախագծված է օգնություն ցուցաբերելու վթարի և վտանգի մեջ գտնվող նավերին:
Ուղեկցորդ- մեծ տոնաժային նավերի ուղեկցման և օդաչուի համար.
Sluice- սպասարկման դարպասներ.
Նավակ քաշքշուկներ- գետերի երկայնքով լաստանավերով նավարկելու համար:
Հրդեհաշիջման քարշակներ- նախատեսված է հրդեհների մարման և այլնի համար:

Բեռնախցիկները միշտ չէ, որ բարձր մասնագիտացված են իրենց նպատակին համապատասխան և հաճախ կարող են կատարել մի քանի գործառույթ: Օրինակ, նավահանգիստը և նավահանգստի քարշակները նավի վրա են լրացուցիչ միջոցներփրկարարական և հրդեհաշիջման աշխատանքներ և ի վիճակի են նավահանգստում կատարել փրկարար քարշակի և ուղեկցորդ քարշակի գործառույթները՝ քարշակի աշխատանքը կատարելու համար.

Ըստ հիմնական շարժիչի տեսակիքարշակները ներկայումս պատկանում են մոտորանավերի դասին, սովորաբար օգտագործվում են մեկ կամ երկու դիզելային շարժիչներ: Առաջին բուքսիրների (բուքսիրների) վրա լայնորեն կիրառվում էին շոգեմեքենաները։ Բեռնախցիկների արտադրությունը շարունակվել է մինչև 1950-ական թվականները; Ռուսական կայսրությունում և Խորհրդային Միությունում նրանք պատկանում էին BOD տիպին. Բքացախ Ն.Սարովոյ TOոլեսնի.

Ըստ շարժման տեսակիքարշակները կարող են լինել մեկ պտուտակով, երկպտուտակով, սովորական պտուտակներով կամ փոփոխական քայլով պտուտակներով (CPP), ղեկի պտուտակներով (ազիմուտ), թիակով կամ ջրային ռեակտիվ պտուտակներով: Լավ ձգողական բնութագրեր ձեռք բերելու համար քարշակները հակված են տեղադրել համեմատաբար մեծ տրամագծով պտուտակներ, ինչպես նաև օգտագործել օղակաձև ուղեցույց, երկակի պտուտակային սխեման, բացի այդ, զգալիորեն բարելավում է մանևրելու ունակությունը. Ինքնաթիռ. Կարգավորվող թեքության պտուտակները հնարավորություն են տալիս էլ ավելի բարձրացնել աշխատանքի արդյունավետությունը տարբեր արագության ռեժիմներում, ինչպես նաև հնարավորություն է տալիս արագ շրջել մղումը առանց պտտման ուղղությունը փոխելու, այս հատկությունը նույնպես օգտակար է սառույցի պայմաններում աշխատելիս: Այնտեղ, որտեղ մանևրելու որակները հատկապես կարևոր են, օրինակ, քաշքշուկների վրա, մեր օրերում հաճախ օգտագործվում են պտուտակներ կամ, ավելի քիչ հաճախ, պտուտակներ, այդպիսի քարշակները ունակ են շարժել կոճղը (կողքի) և շեշտը դնել կողային ուղղությամբ: Ջրային շիթային պտուտակներ երբեմն օգտագործվում են գետային քարշակների վրա, դրանք հնարավորություն են տալիս ծանծաղ քաշով և հարթ հատակով անոթ պատրաստել, որը հարմար է ծանծաղ ջրում աշխատելու համար։

Երբեմն, անգլերեն լեզվով դասակարգման անալոգիայով, քաշքշուկները բաժանվում են երկու խմբի. պայմանական- ավանդական լիսեռ պտուտակային համալիրով և քարշակներով տրակտորի տեսակըորոնք ներառում են ազիմուտ(հագեցված է ղեկի պտուտակներով) և voit-schneider տեսակը(հագեցած է պտուտակների պտույտներով):

Ավելի վաղ թիավարման անիվները լայնորեն օգտագործվում էին որպես պտուտակ քարշակների վրա։ Ծայրահեղ ծանծաղ ջրերում աշխատելիս թիավարման անիվը արդյունավետությամբ գերազանցում է այլ տեսակի շարժիչ սարքերին, սակայն այն լավ չի աշխատում բաց ծովում, իսկ քարշակային նավերում այն ​​խնդիրներ է ստեղծում իր չափերի պատճառով և այժմ փոխարինվում է պտուտակներով և ջրով: թնդանոթներ. Վերջին սերիական անիվավոր քարշակներից մի քանիսը (BTK սերիա) մշակվել և կառուցվել են ԽՍՀՄ-ում 1954-1990 թվականներին Լենա, Իրտիշ, Վիտիմ և այլ սիբիրյան գետերի համար: 1991 թվականին NPO Sudostroenie-ի Նովոսիբիրսկի մասնաճյուղում կառուցվել է 81470 նախագծի հետևի անիվի նոր քարշակ, որը մնացել է մեկ օրինակով: Չնայած սահմանափակ կիրառմանը, փոքր գետերի համար անիվների ձգման նախագծերը դեռ մշակվում են:

Բեռնախցիկների հիմնական տեսակները

Բեռնախցիկների ամենաբազմաթիվ տեսակներն են նավահանգստային և նավահանգստային քարշակները: բուքսիրային նավակներ, դրանք օգտագործվում են նավահանգիստների և նավաշինարանների բոլոր բանուկ նավահանգիստներում, որտեղ դրանք օգտագործվում են լաստանավերի, փոխադրումների, սառույցի կոտրման և այլ աշխատանքների համար, խոշոր նավահանգիստներդրանք տասնյակ են։ Բեռնախավն ունի համեմատաբար փոքր չափսեր, տեղաշարժը սովորաբար չի գերազանցում 400 տոննան, հզորությունը 200-ից 2000 ձիաուժ է։ սկսած, արագությունը 10-15 հանգույց, նավիգացիոն ինքնավարությունը փոքր է, քանի որ բոլոր առաջադրանքները կատարվում են ափամերձ գոտում, քարշակի անձնակազմը 2-4 հոգի է։ Բեռնակիր նավակների օգտագործման այլընտրանքն է նավերը սարքավորել մղիչներով, որոնք սովորաբար տեղադրվում են աղեղի և ետևի հատվածում և թույլ են տալիս ինքնուրույն նավարկել, սա տնտեսապես արդարացված է չմշակված նավահանգստային ենթակառուցվածքով տարածքներում, օրինակ, Հեռավոր Հյուսիսում: Որպես կանոն, քարշակները արտադրվում են մեծ շարքով (տասնյակ և հարյուրավոր միավորներ) մասնագիտացված նավաշինարաններում:

Բեռնախցիկների դասից ամենամեծերը օվկիանոսային են փրկարար քարշակները... Սրանք բազմաֆունկցիոնալ անոթներ են՝ մեծ ինքնավարությամբ և անսահմանափակ նավարկության տարածքով, հագեցած տարբեր սարքավորումներթույլ տալով որոնել և փրկել նավերին և մարդկանց բաց ծովում, տրամադրել բժշկական օգնություն, մարել հրդեհները, կատարել վերանորոգման և սուզման աշխատանքներ, ջերմություն և էլեկտրաէներգիա մատակարարել այլ օբյեկտներին, հավաքել նավթամթերք և այլն։ Ֆոտի Կռիլովի տիպի ամենամեծ փրկարար քարշակներից մեկը (նախագիծ R-5757)՝ 100 մետրից քիչ երկարությամբ: ունի 5250 տոննա տեղաշարժ, էլեկտրակայանի հզորությունը ավելի քան 20000 լիտր է։ հետ։ իսկ արագությունը՝ 18,2 հանգույց։ Նման նավերը արտադրվում են փոքր շարքերով, կան ավելի շատ ծովափրկարարական քարշակներ, որոնք ունեն նմանատիպ սարքավորումներ, բայց 2-3 անգամ փոքր։ Փրկարարական աշխատանքներից բացի, փրկարար քարշակը կատարում է սովորական քարշակման գործողություններ, ուղեկցում այլ նավերին կամ պարեկում է օվկիանոսի տարբեր տարածքներ։

Հրում մեթոդը մի շարք առավելություններ ունի նավերի ավանդական քարշակի նկատմամբ և 20-30%-ով ավելի ծախսարդյունավետ է, ներկայումս հրումներն ու հրում-քարշակները տեղափոխում են ամբողջ բեռների մոտ կեսը ներքին ջրային ուղիներով: Առավել լավ զարգացած մղիչ նավատորմը գտնվում է Միացյալ Նահանգներում, որտեղ դրանք օգտագործվում են 19-րդ դարի կեսերից և կրում են բեռների շրջանառության գրեթե 100%-ը: Եվրոպայում և ԽՍՀՄ-ում 1950-ականներին սկսվեց զանգվածային անցում ավանդական քարշակներից դեպի հրում, և այժմ, բեռնափոխադրումների առումով, քարշակային փոխադրումները մրցում են ավանդական գետային տրանսպորտային նավերի և գետ-ծովային նավերի հետ: Ծովային փոխադրումների ժամանակ հրում մեթոդը օգտագործվում է ավելի հազվադեպ, հիմնականում ափամերձ նավարկության մեջ, քանի որ հրում շարասյունները կորցնում են ծովային պիտանիությունը և արագությունը: ծովային նավեր.

Ծագման պատմություն

Բեռնախցիկներն առաջիններից էին մեխանիկական նավերի մեջ, քանի որ հանգիստ եղանակին առագաստանավերի տեղաշարժի, նավահանգիստների և նավահանգիստների տարածքում անվտանգ մանևրելու, ինչպես նաև գետերի հոսքին հակառակ ապրանքների տեղաշարժի խնդիրը արդյունավետ չէր կարող լինել։ լուծվում է այլ մեթոդներով:

1736 թվականին անգլիացի Ջոնաթան Գուլսը կառուցեց առաջին շոգենավերից մեկը՝ նավահանգստի քարշակի նախատիպը, որը նա անվանեց «մեքենա նավահանգիստներ, նավահանգիստներ կամ գետեր նավահանգիստներից և գետերից ներս և դուրս քաշելու մեքենա՝ քամու, բարձր մակընթացության կամ հանգիստ եղանակի դեմ։ »: Այն ժամանակվա գոլորշու շարժիչների ցածր հզորության և ցածր հուսալիության պատճառով Հալսի փորձը դրական արդյունք չտվեց և հետագա զարգացումչի ստացել, նավահանգստային բեռնախցիկների զանգվածային շինարարությունը սկսվեց միայն 1850 թվականից հետո, երբ բրիտանական «Վիկտորիա» բեռնախցիկը առաջին անգամ ցույց տվեց հաջող աշխատանք նավահանգիստներից խոշոր ծովային նավերի մուտքի և ելքի վրա:

Նավերի փոխադրումը գետերով երկար ժամանակ իրականացվում էր ձեռքով, օգտագործելով բուրլակի քաշքշուկը: Առաջին գետային քարշակները, որոնք հայտնվեցին 19-րդ դարի սկզբին, իրենց ցածր հզորության պատճառով չէին կարող նման աշխատանք կատարել։ Սկզբում նրանց դերը խաղում էին 80-240 լիտրանոց շոգեշարժիչով կապստան նավերը։ հետ։ շարժման մեջ դրեց ուղղահայաց դարպաս՝ երկար խարիսխ պարան ոլորող կաբեստան, որի շնորհիվ արվեց: Կային երկու խարիսխ, և դրանք հերթափոխով 1-1,5 կմ դեպի վեր էին բերվում հատուկ փոքր ներխուժող շոգենավով, ինչը ապահովում էր շարժման շարունակականությունը։ Նմանատիպ նավը կարող էր քարավան տանել մինչև 8000 տոննա բեռներով, բայց Միջին արագությունըմնացել է ցածր՝ օրական մոտ 75 կմ։ Ավելի քիչ հաճախ օգտագործվում են նավեր-տուերները, որոնք շարժվում էին, պտտվում, գոլորշու ձգման պատճառով, պարան կամ շղթա, որը հատուկ դրված էր գետի ամբողջ հատակի երկայնքով, նրանց արագությունը մի փոքր ավելի բարձր էր՝ մինչև 5 կմ/ժ:

Գետի քարշակաշինությունը սկսեց արագ զարգանալ միայն 19-րդ դարի վերջին քառորդում, մեծ գետերի վրա գծային քաշքշուկների գոլորշու շարժիչների հզորությունը արագ աճեց՝ գերազանցելով 1000 լիտրը։ հետ, որպես պտուտակներ օգտագործվել են թիավարման անիվները։ Այն ժամանակվա ամենամեծ քարշակներից մեկը՝ «Ռեդեդյա արքայազն Կոսոժսկին» (հետագայում՝ «Ստեփան Ռազին») ուներ 2000 ձիաուժ հզորությամբ չորս մխոցանի շոգեշարժիչ։ հետ։ Կառուցվել է 1889 թվականին, այն գործել է Վոլգայում մինչև 1958 թվականը։

1892 թվականին քարշակները առաջին անգամ իրականացրեցին երեք նավերի համալիր քարշակումը նավահանգիստների միջև 350 մղոն հեռավորության վրա, իսկ 1896 թվականին երկու բեռնախցիկ առաջին անգամ իրականացրեցին լողացող նավահանգստի տեղափոխումը Ատլանտյան օվկիանոսով:

տես նաեւ

Նշումներ (խմբագրել)

1. // Բրոքհաուսի և Էֆրոնի հանրագիտարանային բառարան. 86 հատորով (82 հատոր և 4 հավելյալ): - SPb. , 1890-1907 թթ.

Գյուտարարները 15-րդ դարից փորձել են հարմարեցնել գոլորշին ջրի վրա ճանապարհորդելու համար: Բայց նման ջանքերից առաջին գործնական օգուտը ստացվեց 1807 թվականին, երբ Նյու Յորքի բնակիչ Ռոբերտ Ֆուլթոնը նավարկեց դեպի իր թիավարման շոգենավը։

Իր սարքի համար գյուտարարն օգտագործել է 133 ոտնաչափ երկարությամբ և 100 տոննա տեղաշարժով փայտե նավ, որը նման է բեռնատարին: Այդպիսի «նավի» վրա նա նստեցրեց իր 20 ձիաուժ հզորությամբ շոգեշարժիչը։ Շարժիչը պտտեց 15 ոտնաչափ տրամագծով երկու թիակ անիվներ: Անիվները գտնվում էին աջ և ձախ կողմերի երկայնքով: Նրանց շեղբերները ցայտել են ջրի վրա և առաջ մղել նավը։ Նրա ամբողջական անվանումն էր «New Nof River Steamboat eff Claremont», կամ պարզապես «Claremont»: Նավը սկսեց կանոնավոր ճանապարհորդություններ կատարել Հադսոն գետի երկայնքով (ամերիկացիները, սակայն, սա անվանում են Հադսոն գետ) Նյու Յորքից դեպի Օլբանի։ Արդեն 1839 թվականին մոտ 1000 շոգենավ՝ կողքերին մեկ կամ երկու անիվներով, անիվներով ետևում, նավարկում էին ամերիկյան գետերի և լճերի վրայով, այնպես որ այդ ժամանակ ջրի վրա շարժվող Ամերիկան ​​անկախություն էր ձեռք բերել քամուց:

Շոգեշարժիչ սարք թիավարման շոգենավի համար

Գոլորշի շարժիչը, որը կատարելագործվել է 1700-ականների վերջին շոտլանդացի ինժեներ Ջեյմս Ուոթի (նույն ինքը՝ Վաթ) կողմից, «կերել» է փայտ և ածուխ իր վառարանի մեջ և ջուրը տաքացրել մետաղյա կաթսայում։ Այնուհետեւ ջրից գոլորշի է առաջացել։ Գոլորշին սեղմված մխոցը սեղմեց մխոցում և դրեց մխոցը շարժման մեջ: Ձողերն ու կռունկները մխոցի փոխադարձ շարժումը վերածում էին անիվի առանցքի պտտվող շարժման: Եվ արդեն շարժիչները ամրացված էին առանցքին։

Ֆուլթոնի արտասովոր նավը

Հոդվածի վերևի նկարում պատկերված է «Claremont»-ը. այս երկար «նավը», ցածր նստած ջրի վրա, միջինը 4 հանգույց է արել, կամ մոտ 5 մղոն ժամում: Առաջին ճամփորդությունը տեղի ունեցավ 1807 թվականի օգոստոսին, երբ նավը 32 ժամում թիավարեց 150 մղոն հոսանքին հակառակ։ Շուտով սկսվեցին կանոնավոր չվերթները։ Նավը կարող էր անմիջապես նստեցնել 100 ուղևորի, որոնց տրամադրվել էին խցիկներ կամ նավամատույցներ։ Ժամանակի ընթացքում Ամերիկայի առաջին առևտրային շոգենավը վերակառուցվեց և ընդլայնվեց: Թարմացված ձևով նա քայլեց Հադսոնով մինչև 1814 թվականը, այնուհետև հեռացվեց շահագործումից:

Հենց առաջին թիավարման շոգենավերը

1543 թվականին իսպանացի Բլասկո դե Գոլը կառուցեց պարզունակ շոգենավ, որը երեք ժամ փչելուց հետո անցավ 6 մղոն: Այնուամենայնիվ, մինչև 1700-ական թվականները ինքնագնաց նավերը գործնական կիրառություն չունեին։

1736 թվականին անգլիացի Ջոնաթան Հոլսը արտոնագրեց առաջին բուքսիրը, որտեղ գոլորշու կաթսան շարժեց մխոցները, որոնք պտտեցնում էին անիվը, որը գտնվում էր նրա նավակի ետևում:

Ուիլյամ Սայմինգթոնը իրական հաջողության հասավ, երբ 1801 թվականին Շոտլանդիայում փորձարկումների ընթացքում Շառլոտ Դանդես շոգենավը, որը կառուցվել էր նրա կողմից, կարողացավ վեց ժամ քաշել երկու նավակ։