Vis dažniau girdime orlaivių gamintojų pareiškimus apie jų darbą kuriant viršgarsinius verslo lėktuvus. Kas tai – abstrakčios svajonės ar artimiausios ateities realybės? Portalo „Corporate Jet Investor“ apžvalgininkas Aludas Daviesas vertina dabartinius viršgarsinio lėktuvo kūrimo projektus. *** Rimtas smūgis korporacijų ir bankinių struktūrų vadovams buvo 2003 metais nutrauktas „Concorde“ – vienintelis orlaivis, leidęs vieną darbo dieną skristi iš Niujorko į Londoną ar Paryžių ir grįžti atgal. Iš įprastų linijų pašalinus viršgarsinį lainerį „Concorde“, tokiam skrydžiui praleistas laikas padvigubėjo. Ir kadangi tais metais mobiliojo ryšio išsivystymo lygis vis dar nebuvo labai aukštas, tai reiškė, kad keleiviai aštuonioms ar daugiau valandų buvo atkirsti nuo bet kokios išorinės informacijos. Ir jei paprastam keleiviui tai buvo tik tam tikras nepatogumas, pirmaujančių tarptautinių korporacijų ir bankų vadovams toks atitrūkimas nuo realybės gali atnešti kelių milijonų dolerių finansinių nuostolių. „Concorde“ buvo tikra „laiko mašina“ tokio lygio verslo žmonėms. Tačiau nepaisant visų nuostabių laiko taupymo galimybių, „Concorde“ turėjo vieną didelį trūkumą. Toks reikšmingas, kad galiausiai tapo šio lėktuvo eksploatavimo nutraukimo priežastimi – ne tik Didžiojoje Britanijoje ir JAV, bet ir Japonijoje bei net Irane – visi 20 pagamintų „Concord“ pamažu buvo pašalinti iš skrydžių. „Concorde“ problema nebuvo nauja – ji persekiojo viršgarsinius orlaivius nuo pat jų atsiradimo ir, deja, panašu, kad iki šiol ji toli gražu nėra išspręsta.
Garso barjero sulaužymas
Kad galėtų keliauti greičiau nei garso greitis, objektas turi įveikti garso barjerą tiek tiesiogine, tiek perkeltine prasme. Ir nors atitinkamą variklio galią turinčiam orlaiviui pasiekti viršgarsinį greitį nėra taip sunku, problema iškyla tą pačią akimirką, kai orlaivis pereina prie viršgarsinio. Tai yra, šiuo metu vykstantis garso bumas turi tokį aukštą triukšmo lygį, kad sukėlė viso Concorde projekto nelaimę. Lėktuvas negalėjo pakilti ir leistis virš gyvenviečių – namų langai išlėkė nuo riaumojimo, lydėjusio viršgarsinį perėjimą. Praėjo 11 metų, kai „Concorde“ paskutinį kartą skrido komerciniu skrydžiu. Bėgant metams kelių milijonų dolerių investicijos buvo panaudotos tyrimų projektams, susijusiems su viršgarsine aviacija... Ar lėktuvų gamintojai priartėjo prie garsinio bumo problemos sprendimo? Žymiausias šia kryptimi yra bendras NASA ir verslo reaktyvinių lėktuvų gamintojo „Gulfstream“ projektas, gavęs neoficialų „Quiet Spike“ („Tyli adata“) pavadinimą. Konstrukcija buvo sukurta pagal NASA F-15B lėktuvo modelį, ant kurio nosies buvo sumontuota daugiau nei 7,3 metro ilgio ištraukiama iš kompozitinių medžiagų „ietis“. Pjaudamas orą prieš skraidantį orlaivį, šis smaigalys sumažina pasipriešinimą ir nukreipia smūgio bangą į žemę, taip žymiai sumažindamas triukšmo lygį, sukuriamą viršgarsinio perėjimo metu. Pirmieji projekto pasisekimai buvo pasiekti 2007 m. Vėlesniais metais bendrovė rinkoje nepademonstravo nė vieno projekto, kuriame ši technologija tam tikru mastu buvo įgyvendinta praktiškai, tačiau greičiausiai taip yra dėl bendros privačių orlaivių gamybos krizės. „Gulfstream“ pranešimas apie sėkmę nesutrukdė kitoms įmonėms toliau savarankiškai tyrinėti viršgarsinės technologijos naudojimo lengvojoje aviacijoje galimybes.Aerion ir Spike: viršgarsiniai verslo lėktuvai
„Aerion Corporation“ – ambicingas projektas, skirtas sukurti savo viršgarsinio verslo lėktuvo dizainą; bendrovė šiuo metu ieško gamintojo, kuris pagal jos inžinerinius projektus sukurtų tikrą orlaivį. Kartu kūrėjai nusprendė apeiti skaudžią būtinybę mažinti garso efektus: pagal jų planą skrydis virš apgyvendintų vietovių vyks ikigarsiniu greičiu (apie 0,99 M), o garso barjeras bus įveiktas. , kaip ir Concorde atveju, tik virš vandens erdvės, kur skrydžio greitis gali siekti 1,6 M. Toks orlaivis skirtas skraidinti iki 12 keleivių. Didžiausias skrydžio nuotolis bus 4000 jūrmylių (7400 km), todėl jį bus galima naudoti skrydžiams tarp Europos ir JAV. Tačiau nepaisant to, kad pirmosios publikacijos apie projektą datuojamos 2004 m., 2014 m. sausio mėn. kūrėjai negalėjo rasti nė vieno gamintojo, pasiruošusio imtis tokio verslo lėktuvo statybos. Kita ambicinga kompanija – Spike Aerospace – apie savo viršgarsinį projektą paskelbė visai neseniai: 2013 metų rugsėjį. Ji žada savo lėktuvą (darbinis pavadinimas Spike S-512 SSB) paleisti į rinką 2018 m. Tuo pačiu metu, kaip ir „Aerion“, „Spike“ viršgarsiniu režimu galės dirbti tik virš vandens erdvės (numatomas greitis iki 1,8 M, skrydžio nuotolis – 7 400 kilometrų), todėl keliautojai transatlantinius skrydžius galės atlikti per 3 -4 valandos. Taigi, nepaisant daugelio tyrimų grupių pastangų, vienareikšmiškai atsakyti į pavadinime pateiktą klausimą vis dar neįmanoma. Nė vienas iš paskelbtų projektų dar neįrodė savo gebėjimo skristi viršgarsiniu greičiu virš apgyvendintų vietovių, nepaisant šiuolaikinių triukšmo reikalavimų. Vadinasi, kaip ir Concorde atveju, jų veikimas apsiribos itin nedideliu skaičiumi maršrutų, jungiančių miestų poras priešinguose vandenyno krantuose. O kadangi šiandien JAV vidaus rinka išlieka didžiausia verslo aviacijai, kur skrydžiai iš miesto į miestą vyksta per apgyvendintas vietoves, o Vakarų Europai aktualiausi skrydžiai Europos viduje, tai tokios aviacijos kūrėjams bus itin sunku. orlaivius, kad surastų savo produkto pardavimo rinką.Jei esate talentingas jaunas inžinierius, dirbantis vienoje iš pirmaujančių pasaulio oro linijų bendrovių, ir staiga kilo mintis papasakoti režisieriui apie naują prašmatnią idėją sukurti viršgarsinį keleivinį lėktuvą, galite lažintis, kad jūsų paprašys. iš valdymo biuro beveik iš karto arba bus pašalintas iš darbo. Tačiau situacija pasikeičia, jei dirbate nedidelėje įmonėje. Tokiu atveju toks skaičius gali pasiteisinti, be to, tokiam projektui bus galima išmušti kai kurias investicijas ir net nupiešti daugybę gražių eskizų. Būtent taip pasielgė jaunieji „Aerion Corporation“ dizaineriai, kurie ilgą laiką išnaudojo idėją sukurti „Aerion AS2 SBJ“ (viršgarsinį verslo reaktyvinį) lėktuvą.
Ši įmonė jau seniai svajojo sukurti privatų viršgarsinį lėktuvą verslo bendruomenei. Su šia idėja jie laksto jau keletą metų, reguliariai skelbdami ataskaitas ir naujus automobilio atvaizdus. Ne taip seniai jie visuomenei pristatė naujas naujoves, nusprendę keisti projektą. Taigi, Aerion AS2 SBJ lėktuvas turės gauti 3 variklius iš karto, o ne du iš pradžių planuotus du.
Juokaudami, šis dizainerių sprendimas turėtų būti pripažintas logiškai teisingu. Esant akivaizdiems tokio sprendimo trūkumams – bendram projekto brangimui, sunkesnėms mašinoms, variklių skaičiaus padidėjimui – taip pat pastebimas labai svarbus teigiamas efektas – mažėja specifinė kiekvieno variklio trauka kilimo metu. Mažesnė variklio trauka reiškia mažiau triukšmo. Verta paminėti, kad riaumojimas yra vienas iš daugelio viršgarsinių lėktuvų Achilo kulnų, kai kalbama apie lengvuosius automobilius. Iš pradžių projekto kūrėjai planavo į lėktuvą sumontuoti 2 viršgarsinės versijos Pratt & Whitney JT8D variklius. Verta paminėti, kad šis variklis buvo sukurtas prieš 50 metų ir nuo tada buvo montuojamas daugelyje populiarių orlaivių, ypač B727, MD80, DC9 ir daugelyje kitų.
Pagrindiniai skiriamieji „Aerion AS2“ projekto bruožai, išskiriantys jį iš daugelio panašių projektų, yra originalaus dizaino sparnas. „Aerion Corporation“ inžinieriai nusprendė atsisakyti deltinio ar ogivalinio sparno ir naudoti savo dizainą – „Aerion“ „nešluojamą“ SNLF (viršgarsinį natūralų laminarinį srautą). Bendrovės specialistų teigimu, tokia sparno forma ir profilis žymiai padidina laminarinio srauto plotą, o tai savo ruožtu leidžia iš karto 20% sumažinti bendrą lėktuvo sklandmens plotą. Jie patvirtina savo teiginius duomenimis, kurie buvo gauti valant modelį NASA vėjo tunelyje.
Akivaizdu, kad šiuolaikinės technologijos dabar nestovi vietoje, jos nuolat siekia tobulėti. Tad nereikėtų atmesti, kad artimiausiu metu aviakompanijos pradės eksploatuoti tokius viršgarsinius lėktuvus, kurie gali sutrumpinti tolimų skrydžių laiką iki 1-2 valandų. Tuo pat metu pastaraisiais metais užliūliavo diskusijos apie didelių keleivinių viršgarsinių lėktuvų ateitį ir jų dizainą. Kartu pasirodė daugybė mažų viršgarsinių orlaivių projektų, susijusių su verslo klase.
Šios klasės viršgarsinį lėktuvą, talpinantį 6-15 keleivių, vargu ar lengviau sukurti ir sukurti nei panašų 150 keleivių talpinantį lėktuvą, tačiau jis kainuos žymiai pigiau, o tokių lėktuvų paklausa ekspertų prognozuojama gana didelė. Europoje ir JAV per pastaruosius kelerius metus atsirado daugybė tokių mažų viršgarsinių orlaivių projektų, kurie šiuo metu yra įvairiuose įgyvendinimo etapuose. Teisybės dėlei reikėtų pažymėti, kad visi projektai vis dar yra popieriuje.
Visi tokių mašinų projektai su visa originalių agregatų ir dalių įvairove turi vieną bendrą bruožą - jie arba atrodo kaip suaugę naikintuvai, pavyzdžiui, F-15 ar Su-27, arba gerokai „susitraukę“ savo dydžiu. Tu-144 ir Concordes. Ta pati dviguba plunksna, tie patys deltiniai sparnai ir kt. Šiame fone būtent Aerion AS2 SBJ projektas išsiskiria iš bendro vaizdo nauja išvaizda. „Aerion AS2“ yra nedidelis 12 vietų lėktuvas, kurio išvaizdoje pagrindinis dėmesys skiriamas tiesiam sparnui, kuris teisingiau vadinamas rombo formos ir tokia pat plunksna.
Aerion AS2 yra viršgarsinis verslo lėktuvas, kuris patraukia dėmesį išskirtiniu deimanto formos sparnu. Kai kuriems atrodo, kad šio modelio negalima palyginti su naikintuvais pagal efektyvumą ir skrydžio greitį, tačiau iš tikrųjų jie klysta. Tai, kad šio orlaivio projektas išoriškai primena seniai dingusį naikintuvą F-104, už daugybę pilotų žūčių gavusio nepakartojamą pravardę „skraidantis karstas“, nieko nereiškia. Šio lėktuvo sparnų aerodinamika buvo atlikta naudojant naujausias ir pažangiausias technologijas. Naujovės sparnų plotis – 19,8 m, orlaivio ilgis – 44,15 m. Šie matmenys yra projektinio pobūdžio ir gali keistis iki orlaivio gamybos pradžios.
Pasak šio viršgarsinio lėktuvo kūrėjų, pagrindinis jo pranašumas prieš konkurentus turėtų būti tyliausias skrydis viršgarsiniu greičiu. Kol orlaivis nepasieks 1,1 mln. Dėl šio orlaivio kelias į masinę eksploataciją atveriamas be pretenzijų ir konfliktų, susijusių su leidimais ir patvirtinimais iš tų valstybių, per kurių teritoriją bus nustatytas skrydžio maršrutas.
Skrisdamas virš apgyvendintų vietovių, orlaivis gali išlaikyti nuo 0,99 M iki 1,1 M greitį, kuris vis dar yra daug greitesnis nei įprastų keleivinių ir smulkiojo verslo klasės lėktuvų. Tuo pačiu metu, skrisdamas virš vandenyno ar retai apgyvendintoje vietovėje, orlaivis galės pasiekti iki 1,6 M greitį. Tuo pačiu metu net ir esant tokiam skrydžio greičiui garso strėlės jėga bus pastebimai mažesnė nei mažesnių viršgarsinių naikintuvų ir žymiai mažiau nei tų pačių „Concorde“.
Šiandien pagrindinis klausimas – ar toks orlaivis bus paklausus rinkoje. Bendrovė skeptikams pateikia tokį pavyzdį – skrydis iš Tokijo į Niujorką su nusileidimu Ankoridže (1 val. poilsio) nauju Aerion AS2 orlaiviu truks tik 9 valandas 33 minutes, įskaitant patį poilsio laiką, o skrydis be poilsio ( bet su vienu degalų papildymu) verslo lėktuvuose trunka 14 valandų ir 21 minutę. Tuo pačiu metu maksimalus skrydžio nuotolis yra beveik 8 tūkstančiai kilometrų, kai kreiserinis greitis yra 1,4 M. Labai rimti rodikliai.
Be to, lėktuvas galės pakilti ne tik iš didžiųjų oro uostų. Transporto priemonės tūpimo greitis, kuris, anot projektuotojų, yra 237 km/h, leidžia nusileisti aerodromuose, kurių kilimo ir tūpimo tako ilgis siekia vos 1,5 km. Nusileisti ant tokios „Concorde“ tipo orlaivių juostos būtų labai sunku, tačiau praktiškai praktiškai neįgyvendinama. Lėktuvo kilimo bėgimas taip pat palyginti nedidelis – apie 1,8 km, o tai yra pakankamai geras rodiklis viršgarsinei mašinai. Tai yra privalumas naudojant rombo formos sparną kartu su atvartais, pagamintais per visą jo tarpą.
Tuo pačiu yra dar vienas svarbus momentas, kuris yra viena iš pagrindinių priežasčių, kodėl viršgarsiniai lėktuvai į nuošalę neišstūmė įprastų ikigarsinio greičio lengvųjų automobilių – lėktuvų bilietų kaina. Šiuo metu, grįžtant prie viršgarsinio keleivių pervežimo idėjos, bet jau kalbant apie kompaktiškus verslo klasės lėktuvus, įvairių valstybių gamintojai mano, kad turtingi ir savo laisvalaikį vertinantys žmonės galės permokėti už didesnį skrydį. greitį ir sutrumpėjusį skrydžio laiką 1,5 ar net 2 kartus. Būtent tokiame fone iškilo lėktuvų projektas „Aerion“, kurio kūrėjai paskelbė, kad skrydis jų lėktuvais bus ne brangesnis, o net šiek tiek pigesnis nei esamais ikigarsiniais reaktyviniais lėktuvais, skirtais skraidinti nuo 10 iki 20 keleivių.
Bendrovės inžinieriai teigia, kad jų modelio oro pasipriešinimas viršgarsiniu skrydžio greičiu, nepaisant to, kad bus naudojamas rombo formos sparnas, bus 20% mažesnis nei orlaivių, turinčių tokio pat dydžio deltinį sparną. Jis taip pat prideda gerai žinomus turboreaktyvinius variklius iš Pratt & Whitney, kuris plačiai laikomas vienu iš pramonės lyderių. Visa tai leido „Aerion Corporation“ kalbėti apie greito, bet tuo pat metu gana ekonomiško orlaivio, kainuojančio maždaug 80 mln. Tačiau iki masinės gamybos ir pardavimo pradžios naujovės kaina gali gerokai padidėti. Tuo pat metu bendrovės specialistai skaičiuoja, kad dabartinė viršgarsinių verslo klasės lėktuvų rinka yra maždaug 300-400 orlaivių per metus.
Anksčiau bendrovė netgi pranešė, kad šiuo metu statomam orlaiviui buvo rasta 19 pirkėjų, o bendra sudarytų sutarčių suma siekia 1,5 mlrd. Pirmą kartą viršgarsinis verslo lėktuvas buvo pristatytas visuomenei Dubajaus oro parodoje. Žinoma, šio lėktuvo kainos negalima lyginti su suma, kurią nusprendė sumokėti didžiausią pasaulyje lėktuvą A380 norėjęs įsigyti žmogus. Tačiau skirtingai nei „Airbus“, naujasis „Aerion AS2“ turi pagrindinį pranašumą – skrydžio greitį.
Maksimalus orlaivio greitis turėtų būti 1,6 M (apie 1900 km/h). Atsižvelgiant į tai, kad visose pasaulio šalyse galioja įstatymas, draudžiantis viršgarsinius skrydžius virš žemyninių teritorijų, lėktuvas ne visur galės pasiekti maksimalų greitį. Tuo pačiu metu jis galės viršgarsiniu greičiu skristi virš vandenyno paviršiaus, taip pat virš valstybių, turinčių dideles retai apgyvendintas teritorijas. Tarp šių šalių yra Rusija, Kanada ir Australija. Šiose šalyse tokiems skrydžiams galima gauti specialų leidimą.
Informacijos šaltiniai:
http://ru-aviation.livejournal.com/2975482.html
http://transserver.net/modules/myarticles/article_storyid_99.html
http://totugo.ru/avia/52
http://news.kuda.ua/10464
Kada gali pakilti naujas viršgarsinis keleivinis lėktuvas? Verslo lėktuvas bombonešio Tu-160 pagrindu: ar tai tikras? Kaip tyliai pralaužti garso barjerą?
Tu-160 yra didžiausias ir galingiausias viršgarsinis ir kintamo sparno lėktuvas karinės aviacijos istorijoje. Tarp pilotų jis gavo slapyvardį „Baltoji gulbė“. Nuotrauka: AP
Ar supergarsiniai lengvieji automobiliai turi perspektyvą? - Ne taip seniai paklausiau iškilaus Rusijos lėktuvų dizainerio Genriko Novožilovo.
Žinoma turi. Bent jau viršgarsinis verslo lėktuvas tikrai pasirodys “, - atsakė Genrikhas Vasiljevičius. – Ne kartą teko kalbėtis su amerikiečių verslininkais. Jie aiškiai pareiškė: „Jei toks lėktuvas atsirastų, pone Novožilovai, tai, kad ir koks jis būtų brangus, jis būtų akimirksniu iš jūsų nupirktas“. Greitis, aukštis virš jūros lygio ir nuotolis yra trys veiksniai, kurie visada yra svarbūs.
Taip, jie yra. Bet kurio verslininko svajonė – ryte perskristi vandenyną, sudaryti didelį sandorį, o vakare grįžti namo. Šiuolaikiniai orlaiviai skraido ne greičiau kaip 900 km/val. Viršgarsinio verslo reaktyvinio lėktuvo kreiserinis greitis bus apie 1900 km per valandą. Kokios yra verslo pasaulio perspektyvos!
Štai kodėl nei Rusija, nei Amerika, nei Europa niekada neatsisakė bandymų sukurti naują viršgarsinį lengvąjį automobilį. Tačiau istorija tų, kurie jau skrido – sovietų Tu-144 ir anglo-prancūzų „Concorde“ – daug ko išmokė.
Šių metų gruodį sukaks pusė amžiaus, kai Tu-144 atliko pirmąjį skrydį. Po metų laineris tiksliai parodė, ką sugeba: pramušė garso barjerą. 11 km aukštyje jis pasiekė 2,5 tūkstančio km / h greitį. Šis įvykis įėjo į istoriją. Pasaulyje vis dar nėra keleivinių orlaivių analogų, galinčių pakartoti tokį manevrą.
„Šimtas keturiasdešimt keturi“ atvėrė iš esmės naują puslapį pasaulio lėktuvų konstrukcijoje. Jie sako, kad viename iš TSKP Centrinio komiteto posėdžių dizaineris Andrejus Tupolevas pranešė Chruščiovui: automobilis pasirodė gana riebus. Bet jis tik numojo ranka: tavo reikalas nušluostyti kapitalistams nosį, o mes turime žibalo – bent prisipilk...
Nuvalykite nosį. Žibalas – užlietas.
Tačiau vėliau pakilęs Europos konkurentas efektyvumu taip pat nesiskyrė. Taigi 1978 m. devyni „Concorde“ atnešė savo įmonėms apie 60 milijonų dolerių nuostolių. Ir tik valstybės subsidijos išgelbėjo situaciją. Nepaisant to, „anglo-prancūzas“ skraidė iki 2003 m. lapkričio mėn. Tačiau Tu-144 buvo nurašytas daug anksčiau. Kodėl?
Visų pirma, Chruščiovo optimizmas nepasiteisino: pasaulyje kilo energetinė krizė, pakilo žibalo kainos. Viršgarsinis pirmagimis iš karto buvo pramintas „boa konstriktoriumi ant Aeroflot kaklo“. Didžiulės degalų sąnaudos išmušė iš dizaino skrydžių spektrą: Tu-144 nepasiekė nei Chabarovsko, nei Petropavlovsko-Kamčiatskio, tik iš Maskvos į Alma Atą. .
Ir jei tik tai. 200 tonų sveriantis „geležis“, viršgarsiniu greičiu skriejęs virš tankiai apgyvendintų vietovių, tiesiogine prasme susprogdino visą maršruto erdvę. Pasipylė skundai: sumažėjo karvių primilžis, nustojo skubėti vištos, sutraiškyti rūgštūs lietūs... Tačiau faktas lieka faktu: „Concorde“ skrido tik virš vandenyno.
Galiausiai, svarbiausia – nelaimės. Viena – 1973 metų birželį Paryžiuje vykusioje aviacijos parodoje Le Bourget, kaip sakoma, visa planeta matant: piloto bandytojo Kozlovo įgula norėjo pademonstruoti sovietinio lainerio galimybes... Kitas – per penkerius metus. Tada buvo atliktas bandomasis skrydis su naujos serijos varikliais: tereikia ištraukti lėktuvą iki reikiamo nuotolio.
Tragedijos neišvengė ir „Concorde“: lėktuvas sudužo 2000-ųjų liepą, skrisdamas iš Šarlio de Golio oro uosto. Ironiška, bet jis sugriuvo beveik ten, kur anksčiau buvo Tu-144. Žuvo 109 laive buvę žmonės ir keturi ant žemės. Reguliarus keleivių eismas atnaujintas tik po metų. Tačiau vėliau įvyko keletas incidentų, kurie taip pat padėjo šiam viršgarsiniam lėktuvui.
1968 m. gruodžio 31 d. įvyko pirmasis Tu-144 skrydis, dviem mėnesiais anksčiau nei Concorde. O 1969 metų birželio 5 dieną 11 000 metrų aukštyje mūsų lėktuvas pirmasis pasaulyje prasibrovė už garso barjero. Nuotrauka: Sergejus Mikhejevas / RG
Šiandien, naujame technologijų vystymosi etape, mokslininkai turi rasti pusiausvyrą tarp prieštaringų veiksnių: geros naujojo viršgarsinio lėktuvo aerodinamikos, mažų degalų sąnaudų, taip pat griežtų triukšmo ir garso bumo apribojimų.
Kiek realu sukurti naują keleivinį viršgarsinį lėktuvą bombonešio Tu-160 pagrindu? Grynai inžineriniu požiūriu – gana, sako ekspertai. Ir istorijoje yra pavyzdžių, kai kariniai orlaiviai sėkmingai „nuėmė antpečius“ ir išskrido „į civilinį gyvenimą“: pavyzdžiui, Tu-104 buvo sukurtas tolimojo bombonešio Tu-16 pagrindu, o Tu-104. -114 - bombonešis Tu-95. Abiem atvejais teko perdaryti fiuzeliažą – keisti sparno išdėstymą, išplėsti skersmenį. Tiesą sakant, tai buvo nauji lėktuvai ir gana sėkmingi. Beje, įdomi detalė: kai Tu-114 pirmą kartą atskrido į Niujorką, ten priblokštame oro uoste nebuvo nei tinkamo aukščio kopėčių, nei traktoriaus...
Bent jau panašaus darbo prireiks ir Tu-160 konversijai. Tačiau ar šis sprendimas bus ekonomiškas? Viską reikia atidžiai įvertinti.
Kiek lėktuvų jums reikia? Kas juos skraidins ir kur? Kiek komerciškai jie bus prieinami keleiviams? Per kiek laiko atsipirks kūrimo kaštai?.. Bilietai į tą patį Tu-144 buvo 1,5 karto brangesni nei įprastai, tačiau net ir tokia didelė kaina nepadengė eksploatacijos išlaidų.
Tuo tarpu, pasak ekspertų, pirmasis Rusijos viršgarsinis administracinis lėktuvas (verslo reaktyvinis lėktuvas) gali būti sukonstruotas per septynerius – aštuonerius metus, jei yra rezervo varikliui. Šis lėktuvas talpina iki 50 žmonių. Prognozuojama, kad bendra paklausa vidaus rinkoje bus 20–30 automobilių, kurių kaina yra 100–120 mln.
Serijiniai viršgarsiniai naujos kartos keleiviniai lėktuvai gali pasirodyti apie 2030 m
Abiejose vandenyno pusėse dizaineriai rengia viršgarsinių verslo lėktuvų projektus. Visi ieško naujų maketavimo sprendimų. Kažkas siūlo netipišką uodegą, kažkas - visiškai neįprastą sparną, kažkas - fiuzeliažą su lenkta centrine ašimi ...
„TsAGI“ specialistai kuria projektą SDS / SPS („viršgarsinis verslo lėktuvas / viršgarsinis keleivinis lėktuvas“): pagal idėją jis galės atlikti transatlantinius skrydžius iki 8600 km atstumu ne mažesniu nei 1900 kreiseriniu greičiu. km/val. Be to, salonas bus transformuojamas – nuo 80 vietų iki 20 vietų VIP klasės.
O praėjusią vasarą Žukovskio oro parodoje vienas įdomiausių buvo greitaeigio civilinio lėktuvo modelis, sukurtas TsAGI mokslininkų pagal tarptautinį projektą HEXAFLY-INT. Šis lėktuvas turėtų skristi didesniu nei 7–8 tūkstančių km/h greičiu, atitinkančiu 7 ar 8 machų greitį.
Tačiau norint, kad greitieji civiliniai orlaiviai taptų realybe, reikia išspręsti daugybę užduočių. Jie siejami su medžiagomis, vandenilio varomąja sistema, jos integravimu į lėktuvo korpusą ir aukšto paties orlaivio aerodinaminio efektyvumo gavimu.
Ir kas jau visiškai aišku: projektuojamo sparnuoto lėktuvo konstrukcijos ypatybės bus aiškiai nestandartinės.
Kompetentingai
Sergejus Černyševas, TsAGI generalinis direktorius, Rusijos mokslų akademijos akademikas:
Garsinis strėlės lygis (staigus smūgio bangos slėgio kritimas) iš Tu-144 buvo lygus 100-130 paskalių. Tačiau šiuolaikiniai tyrimai parodė, kad jį galima padidinti iki 15–20. Be to, sumažinkite garso strėlės garsumą iki 65 decibelų, o tai prilygsta didelio miesto triukšmui. Iki šiol pasaulyje nėra oficialių standartų dėl leistino garso strėlės lygio. Ir greičiausiai tai bus nustatyta ne anksčiau kaip 2022 m.
Jau pasiūlėme ateities viršgarsinio civilinio lėktuvo demonstratoriaus pasirodymą. Pavyzdys turėtų parodyti galimybę sumažinti viršgarsinio kreiserinio greičio bangą ir triukšmą oro uosto teritorijoje. Svarstomi keli variantai: lėktuvas 12-16 keleivių, taip pat 60-80 keleivių. Galimas labai mažo verslo reaktyvinio lėktuvo pasirinkimas - 6-8 keleiviams. Tai skirtingi svoriai. Vienu atveju automobilis svers apie 50 tonų, kitu – 100-120 ir t.t. Bet mes pradedame nuo pirmojo iš paskirtų viršgarsinių orlaivių.
Įvairiais vertinimais, šiandien rinkoje yra nerealizuotas poreikis greitiems verslo žmonių skrydžiams lėktuvais, kuriuose telpa 12-16 žmonių. Ir, žinoma, transatlantiniais maršrutais automobilis turi skristi bent 7-8 tūkstančių kilometrų atstumu. Kreiserinis greitis bus 1,8–2 macho, tai yra maždaug du kartus didesnis už garso greitį. Šis greitis yra technologinė kliūtis, neleidžianti naudoti įprastų aliuminio medžiagų kuriant lėktuvo korpusą. Todėl mokslininkų svajonė – pagaminti lėktuvą vien iš temperatūrinių kompozitų. Ir yra gerų pokyčių.
Aiškius reikalavimus orlaiviui turi nustatyti pradedantis užsakovas, o tada preliminaraus projektavimo ir kūrimo darbų etapuose galimas tam tikras pirminės orlaivio išvaizdos, gautos preliminaraus projektavimo etape, pakeitimas. Tačiau garso strėlės mažinimo garso principai išliks nepakitę.
Trumpalaikis viršgarsinio lėktuvo Tu-144 keleivinis skrydis apsiribojo skrydžiais iš Maskvos į Alma Atą. Nuotrauka: Borisas Korzinas / TASS foto kronika
Manau, kad iki skraidančio prototipo liko 10-15 metų. Artimiausiu metu, pagal mūsų planus, turėtų pasirodyti skraidantis demonstratorius, kurio išvaizda ruošiama. Jo pagrindinė užduotis – pademonstruoti pagrindines technologijas, leidžiančias sukurti viršgarsinį orlaivį su žemu garso strėlės lygiu. Tai būtinas darbo etapas. Naujos kartos serijinis viršgarsinis lėktuvas horizonte gali pasirodyti 2030 m.
Olegas Smirnovas, nusipelnęs SSRS pilotas, Rostransnadzoro visuomeninės tarybos Civilinės aviacijos komisijos pirmininkas:
Pagaminti viršgarsinį keleivinį lėktuvą Tu-160 pagrindu? Mūsų inžinieriams tai visiškai tikra. Jokiu problemu. Be to, šis automobilis yra labai geras, pasižymi puikiomis aerodinaminėmis savybėmis, geru sparnu, fiuzeliažu. Tačiau šiandien bet kuris keleivinis orlaivis visų pirma turi atitikti tarptautinius tinkamumo skraidyti ir techninio tinkamumo reikalavimus. Neatitikimas, lyginant bombonešį ir keleivinį lėktuvą, yra daugiau nei 50 proc. Pavyzdžiui, kai kai kurie sako, kad keičiant reikia „pripūsti fiuzeliažą“, reikia suprasti, kad pats Tu-160 sveria daugiau nei 100 tonų. „Išpūsti“ taip pat prideda svorio. Tai reiškia, kad didėja degalų sąnaudos, mažinamas greitis ir aukštis, todėl orlaivis tampa visiškai nepatrauklus jokiai oro linijų bendrovei savo eksploatavimo sąnaudomis.
Norint sukurti viršgarsinį orlaivį verslo aviacijai, reikia naujos avionikos, naujų orlaivių variklių, naujų medžiagų, naujų degalų rūšių. Ant Tu-144 žibalas, kaip sakoma, tekėjo kaip upė. Šiandien tai neįmanoma. Ir svarbiausia, kad tokio lėktuvo paklausa turėtų būti didžiulė. Vienas ar du iš milijonierių užsakyti automobiliai finansinės problemos neišspręs. Aviakompanijos turės jį išnuomoti ir „atsidirbti“ išlaidas. Ant kieno? Natūralu, kad keleiviams. Ekonominiu požiūriu projektas žlugs.
Sergejus Melničenko, ICAA „Skrydžių sauga“ generalinis direktorius:
Beveik 35 metus, kurie praėjo nuo serijinės Tu-160 gamybos pradžios, technologijos žengė į priekį, ir į tai reikės atsižvelgti giliai modernizuojant esamus orlaivius. Lėktuvų kūrėjai teigia, kad sukurti naują orlaivį pagal naują koncepciją yra daug lengviau ir pigiau nei perstatyti seną.
Kitas klausimas: jei Tu-160 bus perstatytas specialiai verslo lėktuvui, ar vis dėlto arabų šeichai juo susidomės? Tačiau yra keletas „bet“. Lėktuvui reikės gauti tarptautinį sertifikatą (o už jo stovi Europos Sąjunga ir JAV), o tai labai problematiška. Be to, reikės naujų efektyvių variklių, kurių mes neturime. Tie, kurie yra prieinami, nenaudoja kuro, o jį geria.
Jei lėktuvas perdarytas vežti ekonomiškus keleivius (kas mažai tikėtina), tada kyla klausimas – kur skristi ir ką vežti? Per pastaruosius metus vos priartėjome prie 100 mln. pervežtų keleivių skaičiaus. SSRS šie skaičiai buvo daug didesni. Aerodromų skaičius sumažėjo kelis kartus. Ne visi, kurie norėtų iš Kamčiatkos ir Primorės skristi į europinę šalies dalį, gali tai sau leisti. Bilietai į „kurą geriantį lėktuvą“ bus brangesni nei „Boeings“ ir „Airbase“.
Jei lėktuvą planuojama perstatyti vien dėl didelių įmonių vadovų interesų, greičiausiai taip ir bus. Bet tada šis klausimas rūpi tik jiems, o ne Rusijos ekonomikai ir žmonėms. Nors šiuo atveju sunku įsivaizduoti, kad skrydžiai bus vykdomi tik į Sibirą ar Tolimuosius Rytus. Reljefo triukšmo problema. O jei atnaujintam lėktuvui neįleista į Sardiniją, tai kam to reikia?
Sukhoi Supersonic Business Jet yra verslo klasės viršgarsinio keleivinio lėktuvo projektas, kurį sukūrė Sukhoi Design Bureau. Šiame projekte „Sukhoi OJSC“ bendradarbiavo su „Dassault Aviation“, „Gulfstream Aerospace“ ir daugeliu Kinijos įmonių. Šiandien tolimesnis SSBJ C-21, kaip ir Tu-444, likimas vis dar neaiškus.
1981 metais dizainerio Michailo Petrovičiaus Simonovo iniciatyva pradėti kurti S-21 ir S-51. Šiam projektui vadovavo vyriausiojo dizainerio pavaduotojas Michailas Aslanovičius Pogosjanas.
„Concorde“ ir „Tu-144“ komercinės veiklos analizė parodė, kad brangstant degalams viršgarsiniai lėktuvai negalės konkuruoti masinio pervežimo segmente su ekonomiškesniais ikigarsiniais lėktuvais. Keleivių, norinčių permokėti už judėjimo greitį, skaičius yra nežymus, jį paprastai nustato aukšti pareigūnai ir stambaus verslo atstovai. Tuo pačiu metu prioritetiniai maršrutai yra oro linijos, jungiančios pasaulio sostines. Tai iš tikrųjų lėmė orlaivio, skirto skraidinti nuo aštuonių iki dešimties keleivių nuo septynių iki dešimties tūkstančių kilometrų atstumą, koncepciją (skraidymas tarp miestų, esančių tame pačiame kontingente, ir vienas degalų papildymas skrydžio į bet kurią sostinę pasaulis). Taip pat svarbu sutrumpinti skrydžio trukmę, kad orlaivis galėtų priimti pasaulio oro uostus.
Darbo su orlaiviu metu buvo analizuojami įvairūs konfigūracijos variantai: su dviem, trim ar keturiais varikliais. SSRS žlugimas buvo priežastis, dėl kurios buvo nutrauktas programos finansavimas. Sukhoi dizaino biuras pradėjo ieškoti nepriklausomų investuotojų. Dešimtojo dešimtmečio pradžioje darbas vyko kartu su žinoma kompanija „Gulfstream Aerospace“. Kartu buvo sukurtas variantas su dviem britiškais varikliais, kuris gavo pavadinimą S-21G. Tačiau 1992 m. amerikiečių kompanija pasitraukė iš projekto finansavimo, teigdama, kad išlaidos ateityje taps pernelyg didelės. Dėl to projektą teko sustabdyti.
Tačiau labai greitai, 1993 m., buvo rasti Rusijos investuotojai, po kurių projektas buvo atnaujintas. 25 milijonai dolerių iš investuotojų padėjo užbaigti dizainą. Ekspertai atliko orlaivių modelių bandymus aerodinaminėse turbinose, taip pat variklių bandymus ant žemės.
1999 metais lėktuvas buvo parodytas Le Bourget oro parodoje. Toje pačioje vietoje M.P. Simonovas teigė, kad norint pradėti serijinių įdėklų gamybą (taip pat užbaigti visus darbus su orlaiviu), reikės apie 1 mlrd. Visiškai ir laiku gavus finansavimą, orlaivis galės pakilti 2002 m., o vieno modelio kaina būtų apie 50 mln. Tada buvo svarstoma galimybė tęsti projekto darbus su „Dassault Aviation“, tačiau sutartis žlugo.
2000 m. Sukhoi dizaino biuras bandė rasti investuotojų šiam projektui Kinijoje.
Iki šiol nebuvo rasta jokių investicijų lėktuvui užbaigti. Netgi 2012 metų pabaigoje priimtoje valstybinėje programoje „Aviacijos pramonės plėtra 2013-2025 metams“ apie SSBJ lėktuvą išvis neužsimenama.
SSBJ specifikacijos – Sukhoi Supersonic Business Jet
Lėktuvo matmenys
ilgis, 28 m
aukštis, m 6,5
sparnų plotis, m 20
sparno plotas, kv.m 114
Įgula, žmonės 2
Keleivių skaičius 6-8
Varikliai, numeris / tipas 4 / AL-31F
Variklio trauka
(be papildomo degiklio), kgf .... 30 000
Kilimo svoris (maks.), kg .... 60 000
Tuščias svoris, kg .... 24000
Kuro svoris (maks.), kg .... 36000
Kreis. greitis
Viršgarsinis (M = 2, H = 18 000 m), km / h 2125
Ikigarsinis (M = 0,95), km/h 1050
Praktinis nuotolis, km
Sukhoi Supersonic Business Jet. Galerija.
Viršgarsinis keleivis 2015 m. liepos 14 d
Po to, kai jie nugrimzdo į užmarštį" Sutarimai" ir Tu-144 viršgarsinės aviacijos lauke nebeliko nė vieno. Neaišku, ar tokie lėktuvai nereikalingi (nepelningi), ar mūsų civilizacija dar nepasiekė tokio techninio tobulumo ir patikimumo šia kryptimi.
Pradeda atsirasti nedidelių privačių projektų.
Amerikiečių kompanija „Aerion Corporation“ iš nedidelio Reno miestelio, Nevados valstijoje, pradėjo priimti užsakymus sukurti privatų viršgarsinį lėktuvą „AS2 Aerion“, kuris statomas remiant „Airbus“.
Kol kas neaišku, kas iš to išeis, bet štai smulkmenos...
Gamintojas teigia, kad jo patentuota laminarinio srauto technologija sumažina aerodinaminį pasipriešinimą virš sparnų iki 80%, todėl trijų variklių jėgainė greitai įveikia atstumus. Pavyzdžiui, iš Paryžiaus į Vašingtoną lėktuvas skris vos per tris valandas, o iš Singapūro į San Franciską – vos per šešias valandas. Virš JAV teritorijos viršgarsiniai skrydžiai draudžiami, tačiau tai netaikoma skrydžiams virš vandenyno. Lėktuvo korpusas daugiausia pagamintas iš anglies pluošto ir yra „siūtas“ išilgai siūlės titano lydiniu. Be degalų papildymo lėktuvas gali nuskristi iki 5400 mylių. Pirmojo lėktuvo gamyba planuojama 2021 m.
Kokie viršgarsinių orlaivių projektai nerado savo įsikūnijimo realybėje? Na, pavyzdžiui, patys rimčiausi:
Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ, S-21) yra viršgarsinio verslo klasės keleivinio orlaivio projektas, kurį sukūrė Sukhoi Design Bureau. Ieškodama finansavimo, Sukhoi OJSC bendradarbiavo šiame projekte su Gulfstream Aerospace, Dassault Aviation ir daugeliu Kinijos įmonių.
S-21 ir didesnės jo modifikacijos S-51 kūrimas buvo pradėtas 1981 m. tuometinio Sukhoi dizaino biuro vyriausiojo konstruktoriaus Michailo Petrovičiaus Simonovo iniciatyva. Projektui vadovavo vyriausiojo dizainerio pavaduotojas Michailas Aslanovičius Pogosjanas.
Lėktuvų Tu-144 ir Concorde komercinės veiklos analizė parodė, kad brangstant aviaciniam kurui viršgarsiniai lėktuvai negali konkuruoti su ekonomiškesniais ikigarsiniais lėktuvais masinio pervežimo segmente. Keleivių, pasirengusių gerokai permokėti už judėjimo greitį, skaičius yra nedidelis, jį daugiausia lemia stambaus verslo atstovai ir aukšti pareigūnai. Tuo pat metu prioritetiniais eismo maršrutais yra oro linijos, jungiančios pasaulio sostines. Tai apibrėžė orlaivio sąvoką, skirtą skraidinti 8–10 keleivių 7–10 tūkstančių kilometrų atstumu (suteikti nenutrūkstamą skrydį tarp tame pačiame žemyne esančių miestų ir vieną kartą papildant degalų kiekį skrendant iš bet kurios į bet kurią sostinę pasaulis). Taip pat buvo svarbu sutrumpinti skrydžio trukmę, kad orlaivis galėtų priimti visus tarptautinius pasaulio oro uostus.
Darbo su orlaiviu metu buvo parengtos įvairios konfigūracijos parinktys - su 2, 3 arba 4 varikliais. Sovietų Sąjungos žlugimas nustojo finansuoti programą iš valstybės. Sukhoi Design Bureau pradėjo ieškoti nepriklausomų investuotojų projektui. Visų pirma, dešimtojo dešimtmečio pradžioje darbas buvo atliktas bendradarbiaujant su amerikiečių kompanija „Gulfstream Aerospace“, kol buvo kuriamas variantas su 2 angliškais varikliais, pavadintas S-21G. Tačiau 1992 m. Amerikos pusė pasitraukė iš projekto, bijodama neįperkamų išlaidų. Projektas buvo sustabdytas.
1993 metais Rusijoje buvo rasti investuotojai projektui ir projektas buvo atnaujintas. Iš investuotojų gauti 25 milijonai JAV dolerių padėjo pasiekti projekto užbaigimo etapą. Buvo atlikti variklių antžeminiai bandymai, taip pat orlaivių modelių bandymai vėjo tuneliuose.
1999 m. lėktuvo projektas buvo pristatytas Le Bourget oro parodoje, tuo pačiu metu Michailas Petrovičius Simonovas teigė, kad norint užbaigti visus orlaivio darbus ir pradėti serijinių įdėklų gamybą, reikės apie 1 milijardą dolerių. Laiku gavus visą finansavimą, orlaivis pirmą kartą galėtų pakilti 2002 m., o vieneto kaina būtų apie 50 mln. Buvo svarstoma galimybė tęsti bendrus projekto darbus su prancūzų bendrove „Dassault Aviation“, tačiau sutartis nepasitvirtino.
2000 m. Sukhoi dizaino biuras bandė rasti investuotojų šiam projektui Kinijoje.
Šiuo metu nėra rasta jokių investicijų orlaivių kūrimui ir kūrimui užbaigti. 2012 metų pabaigoje priimtoje valstybinėje programoje „Aviacijos pramonės plėtra 2013 – 2025 metams“ apie orlaivį neužsimenama.
ZEHST(trumpai Nulinės emisijos hipergarsinis transportas- Anglų. Greitas, nulinės emisijos transportas) yra viršgarsinio-higarsinio keleivinio lėktuvo projektas, įgyvendinamas vadovaujant Europos aviacijos ir kosmoso agentūrai EADS.
Projektas pirmą kartą buvo pristatytas 2011 m. birželio 18 d. Le Bourget oro parodoje. Pagal projektą numatoma, kad lėktuvas talpins 50-100 keleivių ir pasieks iki 5029 km/h greitį. Skrydžio aukštis turėtų būti iki 32 km.
Lėktuvo reaktyvinę sistemą sudarys du turboreaktyviniai varikliai, naudojami kilimo ir įsibėgėjimo atkarpoje iki 0,8M, vėliau raketos viršutinės pakopos pagreitins orlaivį iki 2,5M, o po to greitį padidins du po sparnais esantys reaktyviniai varikliai. iki 4 mln.
Tu-444- UAB „Tupolev“ sukurtas Rusijos viršgarsinio verslo aviacijos keleivinio lėktuvo projektas. Jis pakeitė projektą Tu-344 ir Sukhoi projektavimo biuro SSBJ konkurentą. 2012 metų pabaigoje priimtoje valstybinėje programoje „Aviacijos pramonės plėtra 2013-2025 metams“ apie projektą neužsimenama.
Tu-444 buvo pradėtas projektuoti 2000-ųjų pradžioje, o 2004 metais pradėtas preliminarus projekto tyrimas. Prieš kūrimą buvo klaidingai apskaičiuotos šios klasės orlaivio naudingiausios techninės charakteristikos. Taigi, buvo nustatyta, kad pagrindiniams pasaulio verslo centrams įveikti pakanka 7500 kilometrų atstumo, o optimalus kilimo bėgimo ilgis – 1800 metrų. Potenciali rinka buvo įvertinta 400-700 orlaivių, pirmasis skrydis pagal planą turėjo įvykti 2015 m.
Nepaisant to, nepaisant daugelio projektavimo biurų, įskaitant patį Tupolevą (pavyzdžiui, Tu-144, turėjo būti naudojami AL-F-31 varikliai), projekte buvo naudojami senieji projektavimo biurai, reikia keleto techninių naujovių. paaiškėjo, o tai pasirodė neįmanoma be didelių finansinių investicijų. kurios nepavyko pritraukti. Nepaisant to, kad iki 2008 m. buvo parengtas preliminarus projektas, projektas „užstojo“.
Na, ir dar šiek tiek aviacijos temų jums: prisiminkime, bet šitą. O tu žinai, kad ji egzistuoja ir taip skrido. Čia taip pat neįprasta Originalus straipsnis yra svetainėje InfoGlaz.rf Nuoroda į straipsnį, iš kurio buvo padaryta ši kopija, yra
