Holownik z bocznymi kołami. Holownik. Test parowca z kołem holowniczym Red Miner

Kontynuując temat starych statków kołowych, chcę pokazać kolejny statek, który znalazłem. Bardziej trafnie byłoby powiedzieć nie znaleziona przeze mnie, ale raczej odkryta dla siebie, a teraz dla ciebie, jeśli jeszcze tego nie widziałeś. Po raz pierwszy zauważyłem go w zeszłym roku, kiedy w słoneczny lutowy dzień wybraliśmy się na wycieczkę do wsi Rozhdestveno. Tym razem nie podeszliśmy i nie zbadaliśmy go, a celem spaceru było raczej zobaczenie wsi. Ale od tego czasu statek zapadł się w duszę, a teraz, rok później, lód Wołgi znów jest pod naszymi stopami i gnani wiatrem znów płyniemy wzdłuż Wołgi, by jak magnes przyciągnąć stary parowiec wiosłowy.
Ogólnie spacery po lodzie Wołgi zawsze dają wiele wrażeń. W słoneczny dzień wolny spaceruje tu wiele osób i nie jest to zaskakujące. W końcu otwiera się stąd doskonały panoramiczny widok na miasto, tu można złapać oddech od miejskiego smogu, a stojąc gdzieś pośrodku, warto sobie wyobrazić, że pod tą 35 centymetrową skorupą taka kolosalna masa wody i zadaszenia filc się porusza, przez ciało przebiega zimny dreszcz. Ale podczas tych spacerów wydaje się, że jesteś naładowany jakąś energią, jakby czerpiąc ją z rzeki.
Podziwiając więc zimowe krajobrazy przejechaliśmy przez Wołgę i wyspę. Tutaj, nad brzegiem Wołożyki, 3,5 km od Samary, na terenie centrum turystycznego jest to samo stary parowiec, który był celem naszego spaceru.

Ten parowiec stoi na terenie obozu TTU, na pokładzie wybudowano dom stróża, więc nie został jeszcze przetarty i przewieziony do punktu skupu złomu. Do statku prowadzi kilka mostów, najwyraźniej jest on wykorzystywany do celów gospodarczych.

Stary holownik parowy, pomysł zakładu Krasnoye Sormowo. Na początku lat 30. ubiegłego wieku zakład ten wyprodukował serię holowników o mocy 1200 koni mechanicznych. Wtedy były to najpotężniejsze seryjne holowniki na Wołdze. Pierwsze serie takich holowników to: „Red Miner”, „Industrializacja” i „Kolektywizacja”. Przeznaczone były do ​​prowadzenia barek naftowych o ładowności 8 i 12 tysięcy ton wzdłuż Wołgi. Prześcignął ich tylko „Stepan Razin”, dawny „Rededya, książę Kosogsky”, zbudowany przed rewolucją w 1889 roku i mający moc 1600 koni mechanicznych. Holowniki te, zasilane olejem opałowym, wyposażone były w pochyloną maszynę parową z dwoma kotłami i przegrzewaczami, łączna powierzchnia grzewcza kotłów wynosiła 400 m2. Zastosowanie pary przegrzanej pozwoliło na znaczne zwiększenie wydajności instalacji parowej. Elektrownia parowa z trójstopniowym podgrzewaniem wody, czyli woda była dostarczana do kotłów poprzez grzejniki, które odbierały ciepło z już zużytej pary. Parowiec posiadał elektryczną sieć oświetleniową, dla której prąd wytwarzała parodynamo o mocy 14 kW, dające prąd stały o napięciu 115 V. Aby podnieść kotwice z ziemi, parowce wyposażono w parową windę kotwiczną na dziobie statku oraz iglicę rufową. Ponadto posiadali poziomą przekładnię sterową. Po raz pierwszy we flocie rzecznej zainstalowano wciągarkę parową, na której bębnie ułożono prawie pół kilometra mocnej stalowej liny. Maszyna i kotły, podobnie jak całe wyposażenie statku, zostały zaprojektowane i wyprodukowane w zakładzie Krasnoye Sormovo.

Kadłub statków pierwszej serii był nitowany, podzielony dziewięcioma grodziami na dziesięć przedziałów: w pierwszym przedział dziobowy, magazyn i skrzynia z łańcuchy kotwiczne; w drugiej kabinie dla żeglarzy; trzeci to koferdam, który służy do wykluczenia przenikania gazów z komory paliwowej; w czwartym zbiorniku z olejem opałowym; piąta była maszynownia; w szóstej kotłowni; w siódmym tylnym zbiorniku paliwa, potem znowu grodza, za którą kabiny olejarek i palaczy oraz przedział rufowy, w którym znajdowały się łańcuchy tylnych kotwic i części maszyn. W pomieszczeniach obudów, które znajdują się na szynach obok nadkola łopatkowego, znajdują się kabiny: dwóch pilotów, kierowca i dwóch jego pomocników, kabina zapasowa, czerwony narożnik, jadalnia, pralnia oraz blok sanitarny. Kuchnia i suszarka znajdują się przed obudową kotła.

W dziobowej nadbudówce mieszczą się kabiny dowódcy, jego pomocnika, jednego pilota, jedna sterownia radiowa. Na lewej burcie widać napisy na drzwiach kapitana i pomieszczenia radiowego.

Koła łopatkowe zostały zdemontowane, więc pokażę wam tylko schemat. Koła miały średnicę 4,8 metra na każdym kole z 8 metalowymi płytami - łopatkami. Aby zmniejszyć straty energii podczas wchodzenia i wychodzenia płyt z wody, są one obrotowe, dzięki połączeniu przegubowemu z mechanizmem mimośrodowym, który dostosowuje położenie płyt podczas obracania się koła.
Taka konstrukcja koła ma wyższą wydajność, zapewniając wejście łopatek do wody pod dużymi kątami natarcia. Właściwości operacyjne nowych holowników były znacznie wyższe niż podobnych statków przedrewolucyjnych pod względem mocy.
Ale oprócz tych wszystkich zalet technicznych, nowy holownik miał szereg istotnych wad, które ujawniono po uruchomieniu holownika Krasny Szachtar. Następnie klient, którym był Komisariat Ludowy transport wodny, roszczenia zostały skierowane do zakładu. Na przykład podczas poruszania się z ładunkiem parowiec nie przestrzegał dobrze kierownicy. Stwierdzono, że słaba sterowność i niestabilność wzdłużna statku wynikała z nieprawidłowo zaprojektowanego kadłuba, był on zbyt wąski, hak holowniczy zbyt wysoki, a koła mocno przesunięte w stosunku do dziobu statku. Na holownikach kolejnej serii wady te zostały wyeliminowane, ale na już wydanych okrętach „Industrialization” i „Collectivization” zmiany zostały częściowo naruszone, a niedociągnięcia dotyczące konstrukcji kadłuba pozostały.

Do 1936 roku, według tego samego projektu, zakład zbudował serię holowników typu Ciołkowskiego z pewnymi zmianami dotyczącymi w szczególności kadłuba okrętu.

Rysunek Michaiła Pietrowskiego został zaczerpnięty ze strony internetowej magazynu Tekhnika Molodezh

Ciekawy artykuł na ich temat został opublikowany w 8. numerze magazynu Youth Technique z 1982 roku, z którego wiele się nauczyłem przydatna informacja o parowcu.
Przez zaspy, zebrawszy w butach sporą ilość śniegu, zbliżyłem się ciasno do statku. Tutaj śniegu w ogóle nie ma, a wysokość boku pozwala na swobodne poruszanie się bez dotykania głowy wspornikami podporowymi, których jest wiele. Łuk koła łopatkowego jest zamknięty, zamiast wału montowany jest kanał, który służy jako podpora dla podłogi, która po prostu ją zamyka. Ale możesz dokładnie rozważyć strukturę sprawy.

Taka konstrukcja body kit, czyli wspornik na trójkątnych wspornikach przylegających do kadłuba, była stosowana na pierwszych trzech okrętach: „Red Miner”, „Industrialization” i „Collectivization” i stwarzała pewne problemy. Faktem jest, że woda wyrzucana przez koło uderza w wsporniki, tworząc w ten sposób dodatkowy opór ruchu. Na jednostkach kolejnej serii zmieniono konstrukcję podpór obejściowych. Wsporniki zaczęto wykonywać w postaci belek zawieszonych na pionowych rozpórkach zainstalowanych na pokładzie, a kadłub statku został całkowicie spawany, zmiany te pozwoliły zmniejszyć opór wody podczas ruchu statku.
Oznacza to, że ten holownik jest jednym z pierwszych trio liczących 1200 osób.
Po zbadaniu kadłuba okazało się, że jest spawany, ale z widocznymi śladami przeróbek, okna wcześniej znajdowały się niżej na pokładzie, widać ich spawane otwory i zostały przesunięte wyżej względem wodnicy.

Należy zauważyć, że lata 30. to lata odbudowy dla przemysłu stoczniowego, w przemyśle brakowało wykwalifikowanego personelu, nie było rozwoju badań. Na rzece używano głównie statków o konstrukcji przedrewolucyjnej, często przerabiano je do nowych zadań.

Pod względem gabarytów kadłuba parowiec jest również bardzo podobny do holowników pierwszej serii. Tak więc parowiec ołowiany pierwszej serii „Czerwony Szachtar” miał wymiary 65 x 9,8 x 3,2 m, co pokrywa się z wymiarami naszego tankowca, którego wymiary zmierzyłem bardzo w przybliżeniu na mapiewikimapia. Są jednak takie same. Nawiasem mówiąc, szerokość podawana jest bez uwzględnienia zasów wzdłuż linii wodnej.

Wyszedłem na pokład, ale nie zbliżyłem się do stróżówki, jakoś nie chciałem dać się złapać stróżowi, nie sądzę, żeby moje zainteresowanie statkiem wzbudziło jego aprobatę. Być może są tu magazyny, ale jestem taki bez zaproszenia. Choć bardzo chciałam to zobaczyć, nie stałam się bezczelna, może wrócę tu latem, kiedy kemping będzie otwarty i będzie można uchodzić za wczasowicza.

Obszedłem statek dookoła, na rdzewiejącym kadłubie wciąż widać oznaczenia łuski zanurzenia statku.

Przeglądając fora miłośników podobnej rzecznej starożytności, często natknąłem się na opinię, że ten holownik „Industrializacja” jest bardzo podobny do zachowanych na nim zdjęć, a wymiary, konstrukcja podpór, ilość okien na nadbudówce pokładu – wszystko to tylko potwierdza, że ​​jest to zdecydowanie jeden z pierwszych 1200 silnych parowców Sormovo.

Zdezorientowany jednym faktem. Na łuku lewego koła łopatkowego, które znajduje się z boku obozu, cyfry „1918” i litery na szczycie łuku są ledwo widoczne albo „ph” albo „ra”. Wycieki farby, prześwitywanie jej warstw i zachodząca korozja utrudniają rozszyfrowanie pełnej nazwy statku. Próbowałem wyszukać w sieci parowce z kombinacją tych liter i cyfr, niestety wyszukiwanie nie dało żadnych wyników.

Być może zmieniono jej nazwę, ale to tylko przypuszczenie, ponieważ nie natknąłem się na żadne wzmianki o zmianie nazwy holowników z pierwszych trzech, z wyjątkiem pierworodnych. Tylko Krasny Szachtar został przemianowany na Georgy Dimitrov.
W pobliżu podpory osi wału napędowego otwarto iluminator. Mając nadzieję, że zobaczę przynajmniej część ocalałych części silnika parowego, zajrzałem do środka. Było ciemno, tylko świecące kręgi okien po przeciwnej stronie były widoczne, przez które przeszło światło, natychmiast rozpływając się w ciemności. Po podniesieniu iso włożył rękę z aparatem do środka i zrobił kilka zdjęć.

Jeśli przyjrzysz się uważnie, zauważysz, że połączenie elementów konstrukcyjnych wewnątrz nadwozia pozostało nitowane.

Potem włączył flesz i kliknął jeszcze kilka razy. Gdzieś w pobliżu dobiegł hałas. Nasłuchiwałem, wszystko było cicho. Ale nie wpychał już aparatu do okna. Przechodząc wzdłuż kadłuba statku, ponownie usłyszałem skrzypienie dochodzące z wnętrza. Tak, więc nie przeszłam niezauważona i przyciągnęłam czyjąś uwagę. Nikt jednak nie wyszedł. No dobrze, mam nadzieję, że wrócę następnym razem, gdy śnieg się roztopi.

Wychodząc, obejrzałem się, by jeszcze raz spojrzeć na tę rzeczną rzadkość, godną stania się eksponatem muzealnym. flota rzeczna.

Holowniczy(holownik) z holenderskiego boegseren / buxˈseːrə (n) /(ciągnięcie) - szeroka kategoria statków przeznaczonych do holowania i przechylania innych statków i konstrukcji pływających.

Holownik to statek parowy (diesel) do bezpiecznego manewrowania, przemieszczania statków (towarów) w portach i przystaniach, w górę i w dół rzeki.

Holowniki są używane na wszystkich rodzajach dróg wodnych i eksploatowane są w akwenach wodnych wielu krajów świata. Zwykle są to małe lub średnie jednostki pływające, których konstrukcja może się znacznie różnić w zależności od celu i obszaru żeglugi.

Cechy holowników

Holowniki wyróżniają się na tle innych jednostek wysoką gęstością mocy, dobrą manewrowością, zwiększoną wytrzymałością i stabilnością kadłuba oraz obecnością na pokładzie specjalnych urządzeń do holowania i pchania.

Urządzenie holownicze zwykle znajduje się blisko środka ciężkości, aby holownik mógł manewrować podczas ciągnięcia liny holowniczej. Hak holowniczy (hak), do którego przyczepiona jest lina, jest zamocowany na dziobie holowniczej, co umożliwia jej swobodne przemieszczanie się z boku na bok. Ponieważ holowniki często pracują z obiektami o dużej masie ze znacznymi siłami bezwładności, a naprężenia boczne lub szarpnięcia liny holowniczej mogą doprowadzić do przewrócenia holownika, hak holowniczy wyposażony jest w szybkie zdalne zwalnianie liny oraz urządzenia amortyzujące. W tym samym celu wciągarki holownicze są wyposażone w urządzenia do zwalniania liny, gdy lina jest zbyt naprężona.

W przeciwieństwie do innych typów statków holownika, jedną z najważniejszych cech nie jest prędkość, ale ciąg lub ciąg, czyli siła, z jaką może działać na poruszany statek. Aby uzyskać wysoką sprawność układu napędowego w tym trybie pracy, wymagane są duże śruby, zdolne do rzucania znacznej masy wody ze stosunkowo małą prędkością, dlatego charakterystyczną cechą holowników morskich jest to, że mają one głębokie zanurzenie, gdy mały rozmiar. Ta ostatnia jest również konieczna, aby podczas transportu statków wysokoburtowych (zwłaszcza w wąskich miejscach, gdzie statki połączone są krótkimi linami) śruby nie " odsłonić”, Ale stale pozostawał pod wodą.

Klasyfikacja

Holownik parowy na Newa
1950.

Jak wszystkie statki, holowniki są podzielone obszar żeglarski... Istnieje nawigacja oceaniczna, morska, mieszana rzeczno-morska, żegluga przybrzeżna, reda, port, a także żegluga w wody śródlądowe, rzeki i jeziora, przeznaczone do pracy w warunkach normalnych lub lodowych. Bardziej szczegółowo obszary nawigacyjne są wskazane w różnych dokumentach klasyfikacyjnych, które mogą różnić się między sobą: różne kraje... Obszar nawigacji w dużej mierze determinuje cechy konstrukcyjne holowników, ich wielkości, zdolności żeglugowej, autonomii, sprzętu łączności i nawigacji.

Po wcześniejszym umówieniu holowniki dzielą się na:
Liniowy- obsługi dość długich lin i holowania wzdłuż nich statków bez własnego napędu (barek), tratw i innych konstrukcji pływających.
Holowniki portowe lub portowe- obsługujące porty i redy.
Holowniki pchające- przeznaczony do przewozu barek metodą pchania.
Holowniki ratownicze- przeznaczone do udzielania pomocy statkom znajdującym się w niebezpieczeństwie iw niebezpieczeństwie.
Eskorta- do eskortowania i pilotowania statków wielkotonażowych.
Śluza- bramy usługowe.
Holowniki łodzi- do pływania tratwami po rzekach.
holowniki gaśnicze- przeznaczone do gaszenia pożarów i innych.

Holowniki nie zawsze są wysoce wyspecjalizowane zgodnie z ich przeznaczeniem i często mogą pełnić kilka funkcji. Na przykład holowniki portowe i portowe mają na pokładzie dodatkowe środki ratowniczo-gaśnicze i są zdolne do pełnienia funkcji holowników ratowniczych w porcie oraz eskorty holowników do wykonywania pracy holowników-holowników.

Według typu silnika głównego holowniki należą obecnie do klasy statków motorowych, zwykle stosuje się jeden lub dwa silniki Diesla. Na pierwszych holownikach (holownikach) szeroko stosowano silniki parowe. Produkcja holowników trwała do lat pięćdziesiątych; w Imperium Rosyjskim i Związku Radzieckim należeli do typu BOD - b ocet winny NS arowoj DO olesny.

Według rodzaju przenoszącego holowniki mogą być jednośrubowe, dwuśrubowe, ze śrubami konwencjonalnymi lub śrubami o zmiennym skoku (CPP), ze śrubami sterowymi (azymutowymi), ze śrubami skrzydełkowymi lub strumieniowymi. Aby uzyskać dobre właściwości trakcyjne, holowniki mają tendencję do instalowania śmigieł o stosunkowo dużej średnicy, a także stosują pierścieniowe dysze prowadzące, schemat dwuśrubowy dodatkowo pozwala znacznie poprawić zwrotność, w tych samych celach dysze są często obracane płaszczyzna pozioma. Śmigła o regulowanym skoku umożliwiają dalsze zwiększenie wydajności pracy w różnych trybach prędkości, a także umożliwiają szybkie odwrócenie ciągu bez zmiany kierunku obrotów, właściwość ta jest również przydatna podczas pracy w warunkach lodowych. Tam, gdzie szczególnie ważne są właściwości manewrowe, na przykład na holownikach, obecnie często stosuje się śmigła lub, rzadziej, śmigła łopatkowe, takie holowniki są w stanie przesuwać kłodę (na boki) i tworzyć nacisk w kierunku poprzecznym. Na holownikach rzecznych stosuje się niekiedy śmigła wodnostrumieniowe, które umożliwiają wykonanie jednostki o płytkim zanurzeniu i gładkim dnie, co jest wygodne do pracy na płytkiej wodzie.

Czasami, analogicznie do klasyfikacji anglojęzycznej, holowniki dzieli się na dwie grupy: standardowy- z tradycyjnym zespołem wał-śruba i holownikami typ ciągnika który zawiera azymut(wyposażony w śmigła sterowe) i typ voit-schneidera(wyposażony w śmigła łopatkowe).

Wcześniej koła wiosłowe były szeroko stosowane jako śmigło w holownikach. Podczas pracy w ekstremalnie płytkiej wodzie koło łopatkowe jest bardziej wydajne niż inne rodzaje urządzeń napędowych, ale nie sprawdza się dobrze na wzburzonym morzu, a w holownikach stwarza problemy ze względu na swoje rozmiary i jest obecnie wypierane przez śruby napędowe i armatki wodne. Niektóre z ostatnich seryjnych holowników kołowych (seria BTK) zostały opracowane i zbudowane w ZSRR w latach 1954-1990 dla rzek Lena, Irtysz, Witim i innych syberyjskich rzek. W 1991 roku w nowosybirskim oddziale NPO Sudostroenie zbudowano nowy holownik z tylnym kołem projektu 81470, który pozostał w jednym egzemplarzu. Pomimo ograniczonego zastosowania, projekty holowników kołowych dla małych rzek są nadal opracowywane.

Główne typy holowników

Najliczniejszym typem holowników są holowniki portowe i portowe. holowniki, są używane we wszystkich ruchliwych portach w portach i stoczniach, gdzie służą do cumowania, transportu, łamania lodu i innych prac, w główne porty są ich dziesiątki. Holownik ma stosunkowo niewielkie rozmiary, wyporność zwykle nie przekracza 400 ton, moc od 200 do 2000 KM. z., prędkość 10-15 węzłów, autonomia nawigacji jest niewielka, ponieważ wszystkie zadania wykonywane są w strefie przybrzeżnej, załoga holownika to 2-4 osoby. Alternatywą dla wykorzystania holowników może być wyposażenie statków w stery strumieniowe, które zwykle montowane są na dziobie i rufie i umożliwiają samodzielne cumowanie, jest to ekonomicznie uzasadnione na terenach o niezabudowanej infrastrukturze portowej np. na Dalekiej Północy. Z reguły holowniki produkowane są w dużych seriach (dziesiątki i setki sztuk) w wyspecjalizowanych stoczniach.

Największe z tej klasy holowników są pełnomorskie holowniki ratownicze... Są to jednostki wielofunkcyjne o dużej autonomii i nieograniczonej przestrzeni nawigacyjnej, wyposażone w różne wyposażenie umożliwienie poszukiwania i ratowania statków i ludzi na pełnym morzu, udzielania pomocy medycznej, gaszenia pożarów, wykonywania prac remontowych i nurkowych, dostarczania ciepła i energii elektrycznej innym obiektom, zbierania produktów naftowych i tym podobnych. Jeden z największych holowników ratowniczych typu Fotiy Krylov (projekt R-5757) o długości prawie 100 metrów. ma wyporność 5250 ton, pojemność elektrowni to ponad 20 000 litrów. z. i prędkość 18,2 węzłów. Takie jednostki są produkowane w małych seriach, jest więcej holowników ratownictwa morskiego, które mają podobne wyposażenie, ale są 2-3 razy mniejsze. Oprócz akcji ratowniczych holownik ratowniczy wykonuje zwykłe czynności holownicze, towarzyszy innym statkom, czy patroluje różne rejony oceanu.

Metoda pchania ma szereg zalet w porównaniu z tradycyjnym holowaniem barek i jest o 20-30% bardziej opłacalna, obecnie pchacze i holowniki przewożą około połowy wszystkich ładunków na śródlądowych drogach wodnych. Najbardziej rozwinięta flota pcharek znajduje się w Stanach Zjednoczonych, gdzie są one używane od połowy XIX wieku i niosą prawie 100% obrotu towarowego. W Europie i ZSRR masowe przejście od tradycyjnych holowników do pchaczy rozpoczęło się w latach 50. XX wieku, a obecnie pod względem obrotów towarowych transport holowniczy konkuruje z tradycyjnymi statkami rzecznymi i rzeczno-morskimi. W transporcie morskim metoda pchania jest stosowana rzadziej, głównie w żegludze przybrzeżnej, ponieważ pchane konwoje tracą zdolność żeglugową i prędkość statki morskie.

Historia pochodzenia

Holowniki pojawiły się jako jedne z pierwszych wśród jednostek mechanicznych, ponieważ nie można było skutecznie rozwiązać problemu z ruchem żaglówek przy bezwietrznej pogodzie, bezpiecznego manewrowania w rejonie portów i przystani, a także przemieszczania towarów pod prąd rzek innymi metodami.

W 1736 r. Anglik Jonathan Gulls zbudował jeden z pierwszych statków parowych – prototyp holownika portowego, który nazwał „maszyną do holowania statków w portach i poza portami, portami lub rzekami, pod wiatr, przypływ lub w spokojna pogoda." Ze względu na małą moc i niską niezawodność ówczesnych silników parowych eksperyment Hullsa nie dał pozytywnego wyniku i dalszy rozwój nie otrzymali, masową budowę holowników portowych rozpoczęto dopiero po 1850 roku, kiedy brytyjski holownik „Victoria” po raz pierwszy wykazał udaną pracę przy wejściu i wyjściu dużych statków morskich z portów.

Transport statków w górę rzek od dawna odbywa się ręcznie za pomocą trakcji burlakowej. Pierwsze holowniki rzeczne, które pojawiły się na początku XIX wieku, ze względu na małą moc nie mogły wykonywać takiej pracy. Początkowo ich rolę pełniły statki kabestanowe z silnikiem parowym o pojemności 80-240 litrów. z. wprawiła w ruch pionową bramę - kabestan nawijający długą linę kotwiczną, dzięki temu został wykonany ten ruch. Były dwie kotwice, które na przemian wnoszono 1-1,5 km w górę rzeki specjalnym małym parowcem, co zapewniało ciągłość ruchu. Podobny statek mógł holować przyczepę kempingową z ładunkiem do 8000 ton, ale Średnia prędkość pozostał niski, około 75 km dziennie. Rzadziej używane statki-tuery, które poruszały się, przewijając, z powodu trakcji parowej, specjalnie ułożonej wzdłuż całego dna liny lub łańcucha rzecznego, ich prędkość była nieco wyższa - do 5 km / h.

Budowa holowników rzecznych zaczęła się dynamicznie rozwijać dopiero w ostatniej ćwierci XIX wieku, moc parowozów holowników liniowych na dużych rzekach gwałtownie wzrosła, przekraczając 1000 litrów. z., koła wiosłowe były używane jako śmigła. Jeden z największych holowników tamtych czasów „Rededya Prince Kosozhsky” (później „Stepan Razin”) miał czterocylindrowy silnik parowy o mocy 2000 KM. z. Zbudowany w 1889 roku, działał na Wołdze do 1958 roku.

W 1892 r. holowniki po raz pierwszy przeprowadziły kompleksowe holowanie trzech barek między portami na odległość 350 mil, a w 1896 r. dwa holowniki po raz pierwszy wykonały transport pływającego doku przez Atlantyk.

Zobacz też

Notatki (edytuj)

1. // Słownik encyklopedyczny Brockhausa i Efrona: w 86 tomach (82 tomy i 4 dodatkowe). - SPb. , 1890-1907.

Test parowca z kołem holowniczym Czerwony górnik

NS. V.A. Zeveke „Budownictwo statków rzecznych”, 1932, nr 4-5, s. 15-20.

25 czerwca 1930 r. ze stoczni Sormovskaya wyruszył parowiec holowniczy, ukończony dla Wołgańskiej Kompanii Żeglugowej Czerwony górnik o mocy 1200 KM
Reprezentujący zwykły holownik Wołgi Czerwony górnik był drugim najpotężniejszym we flocie holowników Wołgi, ustępując przywództwa w tym Stiepan Razin , były Redede do księcia Kossozhsky o pojemności 1560 i. l. z., budowa zakładu Motovilikhinsky. Główny samochód Czerwony górnik to największa z maszyn przechylających zbudowanych przez fabrykę Sormovo. Główne wymiary i elementy jego nadwozia to:

Pasza w kształcie łyżki z wyważonym sterem.

Kadłub podzielony jest dziewięcioma grodziami poprzecznymi na dziesięć przedziałów; w pierwszym, licząc od dziobu, znajduje się magazyn i pojemnik na łańcuch, w drugim kabiny dla 11 marynarzy i 3 koła sterowe, w trzecim grodza, w czwartym zbiornik oleju, w piątym - maszynownia, w szóstym kotłownia, w siódmym zbiornik oleju, w ósmym grodza, w dziewiątym 4 olejarki i 4 palacze, w dziesiątym materiał.

W pomieszczeniach magazynowych znajdują się kabiny dla I asystenta dowódcy, dwóch pilotów, kierowcy, I i II asystenta, sześciu olejarek, 1 kabina zapasowa, czerwony narożnik, jadalnia, pralnia, łaźnia, umywalnia i dwie toalety. Kuchnia i suszarka znajdują się przed obudową kotła.

Nadbudówka dziobowa mieści kabiny dowódcy, jego drugiego pomocnika, jednego pilota, jedno koło sterowe i trzeciego pomocnika kierowcy.

Koła łopatkowe systemu Morgan z zewnętrznymi obręczami i przelotowymi (do zwisów) wałami napędowymi. Średnica kółek w środkach rolek wynosi 4 m; w każdym kole znajduje się 8 żelaznych płyt, podzielonych na długości na pół i napędzanych przez dwa oddzielne mimośrody, jeden na poduszce bocznej, a drugi na poduszce bocznej; wymiary każdej połówki płyty to 3400X1000X12 mm, Odległość od środka wału do dna to 2640 mm Szprychy koła łopatkowego ze stali kutej, głowice odlewane ze stali, przyspawane autogenicznie do szprych.

Główne wymiary maszyny (760x1040x1728) / 1500 mm, tłoczyska są ślepe, średnica wszystkich jest taka sama - 140 mm; średnica tłoka pompy powietrza wynosi 680 mm, skok 800 mm; średnica tłoka pompy zasilającej wynosi 150 mm, skok 300 mm.

Szpule HPC i HPC są cylindryczne, pierwsza z wewnętrznym, druga z zewnętrznym odcięciem, szpula LPH to płaska szpula Penn z kompensatorem. Maszyna jest ustawiona za pomocą cylindrów od wału do rufy, tj. jak mówią, „działa z siebie”. Istnieje ręczny mechanizm blokujący.

Kotły parowe, w liczbie dwa, obejmują kotły trójpalnikowe o łącznej powierzchni grzewczej 397 m2, kotły wyposażone są w osadniki systemu Naumov. Przegrzewacze systemu Schmidta w płomieniówkach o łącznej powierzchni grzewczej 200 m2. Ciśnienie robocze - 14 kg na cm2, przegrzanie - do 350°.

Od XV wieku wynalazcy próbowali przystosować parę do podróżowania po wodzie. Ale pierwszą praktyczną korzyść z takich wysiłków odniesiono w 1807 roku, kiedy mieszkaniec Nowego Jorku, Robert Fulton, wypłynął na swój parowiec wiosłowy.

Do swojego urządzenia wynalazca użył drewnianego statku, podobnego do barki, o długości 133 stóp i wyporności 100 ton. Na takim „statku” zamontował swój 20-konny silnik parowy. Silnik obracał dwa koła łopatkowe o średnicy 15 stóp. Koła znajdowały się po prawej i lewej stronie. Ich ostrza rozbryzgiwały się po wodzie i pchały statek do przodu. Jego pełna nazwa brzmiała „New Nof River Steamboat eff Claremont” lub po prostu „Claremont”. Statek zaczął robić regularne loty wzdłuż rzeki Hudson (Amerykanie nazywają tę rzekę Hudson) od Nowego Jorku do Albany. Już w 1839 roku po amerykańskich rzekach i jeziorach pływało około 1000 parowców z jednym lub dwoma kołami po bokach, z kołami z tyłu, tak że do tego czasu poruszająca się po wodzie Ameryka uzyskała niezależność od wiatru.

Urządzenie z silnikiem parowym do parowca łopatkowego

Silnik parowy, udoskonalony pod koniec XVIII wieku przez szkockiego inżyniera Jamesa Watta (aka Watt), „zjadał” drewno i węgiel w palenisku i podgrzewał wodę w metalowym kotle. Następnie z wody wytwarzała się para. Para sprężona naciskała na tłok w cylindrze i wprawiała tłok w ruch. Pręty i korby zamieniły ruch posuwisto-zwrotny tłoka na ruch obrotowy osi koła. I już wirniki były przymocowane do osi.

Niezwykły statek Fultona

Zdjęcie u góry artykułu przedstawia „Claremont” – ten długi „statek”, siedzący nisko na wodzie, pokonywał średnio 4 węzły, czyli około 8 mil na godzinę. Pierwszy rejs odbył się w sierpniu 1807 roku, kiedy statek wiosłował 150 mil w górę rzeki w 32 godziny. Wkrótce rozpoczęły się regularne loty. Statek mógł od razu zabrać na pokład 100 pasażerów, którym zapewniono kabiny lub koje. Z biegiem czasu odbudowano i powiększono pierwszy komercyjny parowiec w Ameryce. W zaktualizowanej formie chodził po Hudsonie do 1814 roku, a następnie został wycofany ze służby.

Pierwsze parowce wiosłowe

W 1543 r. Hiszpan Blasco de Gaulle zbudował prymitywny parowiec, który po trzygodzinnym zaciąganiu się pokonywał 6 mil. Jednak do XVIII wieku statki z własnym napędem nie miały praktycznego zastosowania.

W 1736 r. Anglik Jonathan Halls opatentował pierwszy holownik, w którym kocioł parowy wprawił w ruch tłoki, które obracały kołem znajdującym się za rufą jego łodzi.

William Symington osiągnął prawdziwy sukces, gdy w 1801 roku zbudowany przez niego parowiec Charlotte Dundes był w stanie ciągnąć dwie łodzie przez sześć godzin podczas prób w Szkocji.

Po tym, jak w 1843 roku Admiralicja Brytyjska przeprowadziła testy porównawcze tego samego typu parowców „Rattler” i „Alecto” ze śmigłami śrubowymi i kołowymi, koła napędzane kołami zaczęły szybko zanikać. Nadal będzie! Rzeczywiście, na oczach wszystkich napędzany śmigłem Grzechotnik ciągnął Alecto, rozpaczliwie uderzając płytami, rufą naprzód z prędkością ponad dwóch węzłów.

Ponadto żeglarze pamiętali o jeszcze jednej istotnej wadzie bocznych kół wiosłowych – podczas toczenia na przemian opuszczały one wodę, co negatywnie wpływało na manewrowość i sterowność jednostki.

Ogólnie rzecz biorąc, na początku XX wieku rydwany zaczęły wymierać, podobnie jak dinozaury w epoce prehistorycznej. Czy jednak nie wysłaliśmy ich na wcześniejszą emeryturę? To pytanie zadał inżynier Lensky firma żeglugi rzecznej z Jakucka Aleksandra Pawłowa. I zacząłem przypominać sobie przypadki, kiedy inżynierowie ponownie zwrócili się do pomysłów technicznych, które dawno temu uważano za zapomniane.

W szczególności śmigła mają swoje wady. Na przykład uwielbia głębokość – jego piastę należy pogłębić o co najmniej dwie trzecie średnicy. W przeciwnym razie powietrze zostanie zassane z powierzchni do łopat, co nieuchronnie doprowadzi do spadku sprawności śmigła. Ale pogłębienie śruby jest niemożliwe bez zwiększenia zanurzenia statku, a w tym przypadku płytkie rzeki stają się niedostępne dla transport rzeczny.

Ponadto, gdy tylko statek napędzany śrubą wpłynie na płytką wodę, następuje tzw. osiadanie – śruby zdają się wypychać wodę spod kadłuba i statek natychmiast tonie na rufie. Widząc, że dziób statku zaczyna się wybrzuszać, kapitan natychmiast zwalnia silnik, aby śmigła i ster nie uderzały o ziemię. Ale po utracie prędkości statek staje się trudny do kontrolowania. A statki wyposażone w strumień wody są w takim samym niebezpieczeństwie.

Robotnicy rzeczni i stoczniowcy musieli więc pamiętać o kołach łopatkowych, do których nie ma zastosowania prawo D. Bernoulliego.

Tak więc w połowie lat 80. XX wieku pracownicy nowosybirskiego oddziału Centralnego Biura Techniczno-Projektowego Ministerstwa Floty Rzecznej RSFSR ponownie zwrócili się do woźniców.

Wspominali, że na początku XIX wieku zbudowano kilka parowców katamaranów, których koła łopatkowe umieszczono między kadłubami. To prawda, że ​​w tamtych czasach farmy, które łączyły budynki, załamały się w najmniejszym stopniu poważnego podniecenia, dlatego „katamarany parowe” nigdy nie stały się powszechne. Nowoczesne materiały pozwalają wyeliminować tę wadę, a jednocześnie zastąpić konwencjonalne koło łopatkowe wydajniejszym wirnikowym urządzeniem napędowym.

To właśnie te bardzo płytkie, potężne statki do różnych celów są obecnie potrzebne robotnikom rzecznym Syberii, a przede wszystkim pracownikom Kompanii Żeglugowej Lena. „Ta wielka syberyjska rzeka, która przepływa przez prawie cały kraj z południa na północ, obecnie transportuje do 80% ładunku dostarczanego do Jakucji” – mówi Pawłow. - Jednocześnie z portu Osetrovo, położonego w górnym biegu, do Jakucka w środkowym biegu Leny, statki muszą płynąć wąskim krętym torem wodnym. Weź również pod uwagę silne prądy, płytką wodę, częste mgły, a stanie się jasne, w jakich warunkach muszą pracować pracownicy rzeki Lena ”.

Dlatego zakład Zhataysky, największy w Jakucji, ponownie zaczął budować holowniki. Inicjatorem ich powstania był główny inżynier Lena Shipping Company I. A. Dmitriev. A w 1977 roku wszedł do służby eksperymentalny statek motorowy „Mechanik Korzennikov”.

Początkowo nawet doświadczeni rzecznicy wyszli na mosty, aby obejrzeć niezwykły statek. Szybko okazało się, że wózek posiada dużą przyczepność, bez obawy o „osiadanie”, porusza się po płytkiej wodzie mając pod dnem tylko 5-10 cm wody, łatwo manewruje (zwłaszcza gdy koła pracują na bok).

Po upewnieniu się, że statek odniósł sukces, stoczniowcy Zhatay wypuścili jeszcze cztery rydwany, po czym wprowadzili szereg zmian do początkowego projektu. W szczególności główne silniki zostały zamontowane na amortyzatorach w celu zmniejszenia poziomu drgań. Aby poprawić manewrowość na płytkiej wodzie, zwiększono powierzchnię steru, zmieniono położenie kabin na drugiej kondygnacji nadbudówki, usuwając je z szybów wydechowych, a kadłub wydłużono o 2,4 m. Zapewniono nawet saunę!

Pierwszy statek motorowy zbudowany według poprawionego projektu - BTK-605 - podniósł proporzec w 1981 roku. Był to holownik ze środkową maszynownią i dwupoziomową nadbudówką. Aby przenieść moment obrotowy na koła łopatkowe, stosuje się skrzynie biegów, połączone z wałem napędowym za pomocą przegubowego sprzęgła krzywkowego. Statek napędzany jest dwoma generatorami diesla o mocy 50 kW. Ponadto system automatyki umożliwia wachmanom sterowanie pracą mechanizmów bezpośrednio ze sterówki.

Z silnikiem parowym przez Atlantyk

Porwany losem woźniców, ty i ja pobiegliśmy trochę do przodu, wyprzedzając niespieszny bieg historii. Wróćmy teraz do początku XVIII wieku i zobaczmy, jak dalej rozwijała się historia parowców.

Jak już wspomniano, historycy do dziś spierają się, kiedy i gdzie pojawiły się pierwsze parowce. I do tej pory nikt nie kwestionował tylko jednego faktu. Mianowicie, że w 1707 roku w Kassel wynalazca Denis Popin zbudował łódź z kołami łopatkowymi umieszczonymi po bokach. I chociaż nie był to jeszcze parowiec, ponieważ silnik parowy był całkowicie nieobecny, a koła łopatkowe musiały być obracane ręcznie, z jakiegoś powodu wielu badaczy nazywa tę datę protoplastą wszystkich statków parowych.

W 1812 roku, kiedy Napoleon, który nie rozumiał wynalazku Fultona, wyruszył na kampanię przeciwko Moskwie, opary kilkunastu statków parowych trzepotały po amerykańskich rzekach. Co więcej, pierwsze statki parowe na tej samej Mississippi miały dość dziwny wygląd ze względu na wysokie belki stabilizujące - pionowe podpory dla kabli, ściągające razem dziób i rufę długiego statku dla wzmocnienia. Genialny wynalazek, z którego korzystali starożytni Egipcjanie, świętował swoje drugie narodziny!

W Europie pierwszy statek parowy pojawił się na Renie dopiero w 1816 roku. Co dziwne, był to angielski kuter „Obrona”. A 27 października tego samego 1816 roku Princess Charlotte, pierwszy niemiecki parowiec rzeczny, rozpoczął regularne loty między Berlinem a Poczdamem.

Jednak starzy marynarze poważnie potraktowali silnik parowy dopiero po tym, jak parowiec z powodzeniem przepłynął Atlantyk. Była to trójmasztowa fregata „Savannah”, która w 1818 roku pokonała dystans z Nowego Jorku do Liverpoolu. Jednak szedł z pomocą silnika parowego i dwóch kół łopatkowych po bokach tylko przez 85 godzin i bardzo Odbyłem 27,5-dniowy rejs pod żaglami.

Dopiero dwadzieścia lat później, w 1838 roku, parowiec „Sirius” przepłynął Atlantyk w 18 dni i 10 godzin wyłącznie za pomocą silnika parowego. A za nim - dzień później - parowiec Great Western, największy parowiec tamtych czasów, przypłynął tą samą trasą do Nowego Jorku.

Łódź parowa (wideo)

Sugerowane czytanie: