Samolot pasażerski airbus a310 wystartował. Ocean Indyjski pochłonął Airbusa. Incydenty Airbusa A310

Statystyki wypadków lotniczych są nudne: najczęściej samoloty giną w zderzeniach z ziemią, a prowadzi do tego czynnik ludzki. Ale za suchą listą przyczyn i faktów kryje się łańcuch nieprzewidywalnych wydarzeń. Stało się to 23 lata temu, kiedy jeden z pierwszych pojawił się w naszym kraju, rozbił się w Rosji. Samoloty Airbus A310.

W nocy z 22 na 23 marca 1994 mieszkańcy Mieżduriechenska (obwód kemerowski) usłyszeli eksplozję. W tym samym czasie z radarów lotniska Nowokuźnieck, lecącego z Moskwy do Hongkongu, zniknął pokładowy numer SU593. Dyspozytorzy są zagubieni: załoga nie dawała sygnałów alarmowych i nie zgłaszała problemów, po prostu przestali odpowiadać na prośby służb naziemnych. Zniknięcie samolotu i milczenie pilotów – w takich przypadkach natychmiast wszczyna się alarm i podłącza się służbę poszukiwawczo-ratowniczą. Również tym razem samolot An-12 Sił Obrony Powietrznej jest natychmiast wysyłany z Nowosybirska do regionu Mieżdurieczeńska, a śmigłowiec Mi-8 MGA wysyłany jest z Nowokuźniecka. Ratownicy wyprzedzeni lokalny- po półtorej godzinie znalazł w okolicy rozbity samolot osada Maizas (10 km na południowy wschód od miasta Mieżdurieczeńsk). Informację tę wkrótce potwierdził dowódca śmigłowca: z powietrza widać płonący wrak airbusa, rozrzucony w promieniu 2 kilometrów.

Pierwsze wrażenie po drodze to najsilniejszy zapach nafty. Wygląda na to, że samolot dosłownie rozbił się na strzępy. Najmniejsze fragmenty rozrzucone są po zboczu wzgórza w szerokiej na 100 metrów wstążce, ciągnącej się przez około pół kilometra. Największy kawałek prawej burty, jaki widziałem, ma wymiary trzy na cztery metry. Prawie wszystko, co pozostało z ludzi, jest mocno wciśnięte w śnieg. Gdzieś widać ręce, gdzieś nogi, gdzieś plecy... Wielu pasażerów zostało przywiązanych pasami do krzesła. Wśród zabitych ratownikom udało się znaleźć dwoje dzieci, które leciały tym lotem. Jeden z członków załogi postanowił zabrać ich ze sobą na wakacje, żeby pokazać Hongkong.

Na pokładzie było 63 pasażerów i 12 członków załogi, wszystkie 75 osób zginęło. Już od pierwszych minut śledztwa katastrofa zaczęła zarastać spekulacjami i wersjami. Wśród nich były nawet fantastyczne: zderzył się samolot ciało niebieskie lub stał się ofiarą UFO. Później pojawiły się pogłoski o ataku terrorystycznym i rozhermetyzowaniu samolotu, co spowodowało natychmiastową śmierć załogi i pasażerów. A ratownicy zauważają pewną dziwność - ciało jednego z nastolatków z jakiegoś powodu znajduje się w kokpicie. Początkowo eksperci sugerowali, że został tam wrzucony w czasie katastrofy. Jednak transkrypcja nagrań z dyktafonu skierowała śledztwo w zupełnie innym kierunku. Zaczęło się od słów: „Usiądź na moim krześle!” Dalsze negocjacje nie pozostawiły wątpliwości: za sterem samolotu stało dziecko.

Agencje informacyjne mające źródła we władzach śledczych natychmiast ujawniły szokujące informacje. Jednak wszystkie kompetentne osoby jednogłośnie oświadczyły: to nie może być prawda. Dopiero rok później eksperci zmuszeni byli przyznać: jedną z przyczyn katastrofy były właśnie działania nastolatka, który znalazł się za kierownicą.

W tamtym czasie, jak mówią, nie mieliśmy ani sumienia, ani odwagi, by stwierdzić, że samolot zabił dziecko. Ale nagranie na dyktafonie i dalsze śledztwo, które trwało cały rok, pokazało, że inne opcje zostały wykluczone.

Ale były też inne czynniki. Badanie każdego z nich zajęło specjalistom rok. Musieli wrócić do momentu, w którym niefortunny samolot odleciał z Moskwy i dosłownie co minutę podążali ścieżką samolotu i poczynaniami załogi.

Tak więc 22 marca 1994 roku samolot SU593 Moskwa - Hongkong wystartował z Szeremietiewa. A310, nazwany « Glinka » , został kupiony « Aeroflot » w 1992 roku wraz z pierwszą partią samolotów produkcji zagranicznej. Na ich podstawie największe Rosyjskie linie lotnicze utworzyła prestiżowy międzynarodowy oddział spedycyjny. Samoloty A310 latały tylko za oceanem, a do tych lotów rekrutowano najwyższej klasy pilotów. Piloci musieli mieć nienaganną reputację, mieć co najmniej 1000 godzin lotu i biegle mówić po angielsku. Wszyscy piloci A310 zostali przetestowani i przeszkoleni w Airbusa Przemysł. Ponadto na 3000 pilotów « Aeroflot ”został wysłany na szkolenie najlepszych - tylko 16 osób. Wśród nich był dowódca zmiany (dowódca samolotu) lotu w Hongkongu, Jarosław Kudrinsky.

22 marca dzieli kokpit z bardzo doświadczoną załogą. To dowódca samolotu (PIC) Andriej Daniłow, który wylatał prawie 10 tysięcy godzin, z czego ponad 950 na Airbusie A310. Drugim pilotem jest Igor Piskarev, którego doświadczenie jest trochę mniejsze. Wyleciał 5885 godzin, jako dowódca pilot samolotu Tu-134, a za sterami Airbusa A310 w październiku 1993 roku. Sam Jarosław Kudrinsky został dowódcą Airbusa A310 w listopadzie 1992 roku. Wcześniej latał samolotami Jak-40, An-12 i Ił-76. Przeleciał ponad 8940 godzin, z czego 907 na Airbusie A310. Airbus jest wyposażony w autopilota zdolnego do kontrolowania samolotu podczas lotu. Wydawałoby się, że bezpieczny lot jest gwarantowany.

Rodzina Kudrińskich, lata 80. Ramka z film dokumentalny National Geographic „Dziecko za sterami samolotu. Badanie katastrof lotniczych "

Wśród pasażerów są dzieci Jarosława Kudrińskiego, 13-letnia Yana i 15-letni Eldar. Raz w roku Aeroflot » zapewniła rodzinom pilotów prawo do preferencyjnego lotu. Kapitan Kudrinsky postanowił zabrać dzieci do Hongkongu na cztery dni. Dla nastolatków był to pierwszy wyjazd za granicę.

Trzy i pół godziny lotu minęły niezauważone. Andriej Daniłow wyprowadził liniowiec z ruchliwej moskiewskiej strefy lotniczej i po przekazaniu kontroli Jarosławowi Kudrynskiemu udał się na odpoczynek w kabinie - miał odbyć poranny lot powrotny z Hongkongu do Moskwy. Airbus A310 opuścił Nowosybirsk i pokonał prawie połowę 10-godzinnej podróży, kiedy kapitan Kudrinsky zaprosił dzieci do siedzenia na fotelu pilota. W tej chwili najbardziej zaawansowany technicznie samolot Aeroflotu » poszedł na autopilocie.

Yana jest pierwsza w kokpicie. Dziewczyna nie wykazuje dużego zainteresowania lataniem samolotem, jednak za radą ojca kładzie ręce na kierownicy. W tym czasie Kudrinsky przekręca przełącznik sterowania autopilotem o 15 stopni, co pozwala mu, bez wyłączania autopilota, odchylić samolot nieco w lewo, co jest natychmiast wyświetlane przez specjalne urządzenie - sztuczny horyzont. Niewielkie, do 15 stopni odchylenia kursu można przeoczyć wizualnie, ale sztuczny horyzont wychwytuje wszystkie odchylenia samolotu i pokazuje je na swoim monitorze. Yana czuje spontaniczny ruch kierownicy i od razu zdaje sobie sprawę, że jej ojciec obrócił samolot. Dziewczyna mówi mu o tym i opuszcza krzesło. Kapitan Kudrinsky przywraca samolot do poprzedniego kursu.

Yana zostaje zastąpiona przez Eldara. W przeciwieństwie do swojej siostry, z nieskrywanym zainteresowaniem przejmuje kierownicę i od razu pyta ojca, czy też może nią kręcić. Kudrinsky senior pozwala i każe swojemu synowi spojrzeć za horyzont. Eldar próbuje skręcić kierownicą w lewo i zauważa, że ​​poddaje się dość ciasno, zupełnie inaczej niż wtedy, gdy Yana siedziała na fotelu pilota. Nastolatek pochyla się mocniej, ale nie może zmienić kursu – autopilot utrzymuje samolot we wskazanym kierunku, ale Eldar o tym nie wie. Następnie dowódca stosuje tę samą technikę – ponownie przełącza autopilota o 15 stopni w lewo, używając tego samego przełącznika. Kierownica w rękach Eldara płynnie skręciła w lewo bez większego wysiłku.

Podobnie jak ostatnim razem, Yaroslav Kudrinsky przywrócił autopilota do normalnego trybu, tym samym zatrzymując obrót liniowca i iluzję kontroli nad samolotem w Eldar. Następnie włącza stary tryb nawigacji, który nakazuje autopilotowi powrót samolotu do Hongkongu. Koło znów staje się nieustępliwe, ale Eldar nadal obraca je w lewo. Następnie pochyla się lekko w prawo, ciesząc się rolą pilota. Zajmuje to trochę więcej niż trzy minuty. W pewnym momencie nastolatek zakołysał kierownicą mocniej niż zwykle, a autopilot, myląc go z poleceniem pilota, wyłączył się. Od tego momentu ogromny liniowiec zaczyna być posłuszny dziecku, ale na razie nikt tego nie zauważa. Zgasła sygnalizacja świetlna wyłączenia trybu autopilota, ale załoga nie zwróciła na to uwagi. Piloci nie wiedzieli o cechach konstrukcyjnych A310: autopilot tego samolotu wyłącza się bezgłośnie. Eldar jako pierwszy zauważył kłopoty: zobaczył, że linia horyzontu na urządzeniu wznosi się mocno w prawo. Przechylenie rosło z każdą sekundą, a gdy piloci próbowali zorientować się, co się dzieje, osiągnął 45 stopni - to więcej niż maksymalne dopuszczalne wartości dla A310. Ponadto na ekranie komputera pokładowego zamiast linii pokazującej tor lotu samolotu pojawia się łuk. Zwykle dzieje się tak, gdy liniowiec przygotowuje się do lądowania i wchodzi do poczekalni nad lotniskiem.

Airbus jedzie po łuku z prędkością 650 km/h z mocnym przechyłem. Siła odśrodkowa generowana przez ruch samolotu wpycha wszystkich na siedzenia – jej efekt jest dwukrotnie cięższy od osoby. Przerażeni pasażerowie rozumieją płacz, butelki… woda mineralna i inne drobiazgi. FAC Daniłow budzi się w kabinie, orientuje się, że coś jest nie tak z liniowcem, próbuje wstać i wejść do kokpitu, ale przeciążenia uniemożliwiają mu to. Kudrinsky Sr. również nie może zająć fotela pilota - siła odśrodkowa przykuwa go do panelu bocznego. Drugi pilot Igor Piskarev stara się przejąć kontrolę i ręcznie wyprowadzić liniowiec z niebezpiecznej pozycji. Ale jeszcze przed wyłączeniem autopilota odsunął fotel do tyłu i teraz nie może zająć pozycji roboczej z powodu powstałych przeciążeń. Z szarpnięciem udaje mu się dosięgnąć kierownicy i złapać ją jedną ręką. Pilot na siłę skręca kolumnę kierownicy w lewo, ale samolot nie reaguje. Porusza się po stromej spirali, tracąc wysokość. Jedynym dzierżącym ster jest 15-letni Eldar. Piloci mają tylko jedno: spróbować wytłumaczyć dziecku, co ma robić.

FAC: Proszę bardzo! Trzymaj koło, trzymaj!

Drugi pilot: Prędkość!

Drugi pilot: W przeciwnym kierunku! W odwrotnej kolejności! Plecy!

FAC: Skręć w lewo! W lewo! Dobrze! W lewo!

Eldar: Prawda? Nie widzisz, czy co?

Okazało się to jednak niemożliwe: Eldar nie rozumie żargonu pilotów. Na przykład polecenie „Trzymaj kierownicę!” Liniowiec wchodzi w głębokie nurkowanie, a teraz kieruje się w stronę ziemi z prędkością 200 metrów na sekundę. Na kilka sekund przeciążenie wywołane siłą odśrodkową ustępuje prawie całkowitej nieważkości, a wszystko, co nie zostało zamocowane w przedziale pasażerskim i kokpicie, łącznie z pasażerami, okazuje się być pod sufitem.

Piskarevowi w końcu udaje się przyciągnąć koło do siebie. Liniowiec wzbija się w niebo ze świecą - drugi pilot za bardzo uniósł nos samolotu. Przeciąż ponownie, tym razem 4 razy. Samolot leci zbyt stromo, moc silnika zaczyna być niewystarczająca. Wykładzina wydaje się wisieć w powietrzu. Jarosław Kudrinsky wykorzystuje ten moment - udaje mu się zająć miejsce pilota. Ale samolot ponownie wpada w korkociąg i zaczyna spadać z wysokości 6 tysięcy metrów. Pilot dowódca i drugi pilot nadal próbują ratować liniowiec. Za pomocą steru Kudrinsky'emu prawie udaje się zatrzymać obrót samolotu. A310 wychodzi z korkociągu, ale piloci nie wiedzą na pewno, ile stracili wysokości.

FAC: Pełny gaz!

2 pilot: Prędkość jest bardzo wysoka!

FAC: Dobra, to jest to, wynoś się, wynoś się. Dobrze! Wysoka prędkość. Usuń gazy!

2 pilot: mam rację!

FAC: Cicho-o-o-nechku!

FAC: Wyjdźmy teraz! Wszystko w porządku! Powoli na siebie. Powoli. Powoli, mówię!

Samolot uderza w ziemię.

Ciała 22 pasażerów Airbusa nigdy nie zostały zidentyfikowane. Decyzją władz rosyjskich zostały one poddane kremacji w całości. Tymczasem śledztwo w sprawie katastrofy trwało, a eksperci musieli pracować w trudnych warunkach. Był to precedens, kiedy samolot produkcji zagranicznej po raz pierwszy uległ katastrofie podczas lotu rosyjskimi liniami lotniczymi. « Aeroflot » i Airbus Industry starały się złagodzić cios wymierzony w ich reputację – prawnicy każdej ze stron byli bardzo aktywni, a śledczym trudno było znaleźć równowagę.

Dochodzenie potwierdziło, że autopilot był włączony, gdy rozpoczęła się katastrofa. Oznaczało to, że chociaż w kokpicie były dzieci, samolot musiał podążać własnym kursem. ORAZ główne pytanie, na które eksperci musieli odpowiedzieć: co się stało, gdy Eldar usiadł za kierownicą? Jak wykazał zapis rejestratorów, Eldar, w przeciwieństwie do swojej siostry, próbował skręcić kierownicą, zanim jego ojciec wydał polecenie autopilotowi, aby obrócił samolot. Kierownica nie drgnęła, a nastolatek zrobił pewien wysiłek. To właśnie ta akcja doprowadziła do częściowego wyłączenia autopilota.

Tutaj musimy zrobić małą dygresję. Autopilot to komputer pokładowy samolotu, który kontroluje jego wysokość, prędkość i kurs. Wysokość i kurs wyznaczają trzy narzędzia: ster, który odpowiada za skręt w lewo i prawo, ster wysokości oraz lotki, czyli elementy decydujące o przechyleniu się samolotu. Te elementy sterowania aerodynamicznego samolotu pasażerskiego pojawiają się jako ruchoma część krawędzi spływu skrzydła. Działania Eldara doprowadziły do ​​odłączenia autopilota od sterowania lotkami. W rzeczywistości na dwie i pół minuty przed tragedią stery rolkowe były w rękach nastolatka i zaczęły reagować na wszystkie jego działania.

Specyfiką tego samolotu jest to, że nie ma sygnału dźwiękowego do wyłączania autopilota, ale w rosyjskich samolotach tak. Pozwalając synowi usiąść za sterem – choć jest to naruszenie – dowódca liniowca był pewien, że gdyby coś się stało, załoga usłyszy sygnał i wykryje odłączenie autopilota. Ale w A310 ten sygnał jest podawany przez jedną małą lampkę, a piloci mogą tego nie wiedzieć.

Był jeszcze jeden powód, dla którego załoga nie rozumiała, co się dzieje: tablica przyrządów wskazywała, że ​​autopilot jest włączony – w końcu urządzenie kontrolowało wszystkie inne parametry lotu. Kiedy Eldar zauważył szarpnięcie na sztucznym horyzoncie, samolot mógł zostać wypoziomowany. Ale tutaj piloci są rozpraszani przez fałszywą strefę oczekiwania - w końcu Kudrinsky przywrócił samolot na dany kurs. Podczas gdy próbują dowiedzieć się, o co chodzi, samolot trafia na listę krytyczną. W tym stanie nie może latać i zaczyna tracić wysokość.

Czy samolot można uratować? Aby odpowiedzieć na to pytanie, eksperci musieli przeprowadzić symulację katastrofy na symulatorze, który znajdował się w fabryce Airbus Industry we Francji. Jak pokazała modyfikacja, piloci przesadzili, wyciągając samolot z nurkowania. Wystarczyło puścić kierownicę, a wtedy samolot nie wzbiłby się pionowo w niebo. A310 ma wbudowany mechanizm samozachowawczy, który zapobiega jego przewróceniu się nawet przy bardzo niskich prędkościach. Wygląda na to, że mimo przebytego szkolenia piloci o tym nie wiedzieli. Loty symulacyjne przeprowadzone przez Władimira Biriukowa wspólnie z testerami Airbusa pokazały, że gdyby obaj piloci nie mogli dosięgnąć sterów, automatyczny system sterowania niezależnie przywróciłby bezpieczny lot.

To, że samolotem leciał 15-letni nastolatek, nie był jedynym powodem katastrofy. Wnioski Władimira Biriukowa wykazały niewystarczające wyszkolenie pilotów do lotów na A310. Nawet osoby specjalnie przeszkolone nie wiedziały, że można częściowo wyłączyć autopilota, i nie zdawały sobie sprawy, że samolot został przełączony w tryb ręcznego sterowania lotkami. Ta cecha A310 nadal pozwala pilotom zmieniać indywidualne parametry lotu. Ale współcześni piloci są o tym ostrzegani.

Po dochodzeniu dokonano zmian w dokumentacji samolotu i planie szkolenia pilotów Aeroflotu. W szczególności , teraz w instrukcji obsługi dla wszystkich Airbusów A310 dodano klauzulę spontaniczny odłączenie automatyczny sterowanie lotkami po przyłożeniu siły większej niż 10 kg do kierownicy przez co najmniej 30 sekund.

Załoga « Glinka » Został pochowany na cmentarzu Mitinskoye obok strażaków, którzy zgasili elektrownię atomową w Czarnobylu. Grób Yany i Eldara znajduje się obok grobu ich ojca.

• National Geographic nakręciło film o śledztwie w sprawie katastrofy Lotu 593 « Dziecko za sterami samolotu pasażerskiego », który pojawił się w 3. sezonie serialu dokumentalnego « Badania katastrof lotniczych » .
• 11 kwietnia tego samego 1994 roku w Stanach Zjednoczonych rozbił się samolot. Na fotelu pilota siedziała ośmioletnia dziewczynka; następnie pilot-instruktor i ojciec.

Katastrofa samolotuA310 w pobliżu Mieżduriechenska - katastrofa, która wydarzyła się w nocy z 22 na 23 marca 1994 roku z samolotem Airbus A310-308 Aeroflotu. Z powodu dziecka, które przypadkowo wyłączyło autopilota i przejęło kontrolę, samolot wpadł w korkociąg i rozbił się w pobliżu Mieżduriechenska. Wszystkie 75 osób na pokładzie zginęło.

Rozwój

22 marca 1994 roku o godzinie 20:39 czasu lokalnego Airbus A310 Aeroflotu wystartował z pasa startowego moskiewskiego lotniska Szeremietiewo i skierował się do Hongkongu. 63 pasażerów zabranych na pokład nie miało się czym martwić: A310 o przydzielonej nazwie M. Glinka był jednym z pierwszych nowych europejskich samolotów dostarczonych do floty Aeroflotu zaledwie kilka lat temu, samolot był obsługiwany przez doświadczonych pilotów, a 9 stewardesy pracowały w kabinie.

Lot przebiegał normalnie i 3,5 godziny po starcie dowódca załogi wezwał do kokpitu dwójkę swoich dzieci: córkę Yanę i syna Eldara. Kiedy samolot leciał w rejon Nowokuźniecka, pozwolił najpierw córce, a potem synowi zasiąść w fotelu dowódcy statku. Ponadto w kokpicie był przyjaciel rodziny, także pilot Aeroflotu, który leciał tym samym lotem co pasażer.

Przed pozwoleniem dzieciom na zajęcie fotela dowódcy, dowódca włączył autopilota. Najpierw u steru zasiadła córka komendanta, 13-letnia Yana Kudrinskaya. Nie próbowała podejmować żadnych działań w celu kontrolowania samolotu. Po niej za sterem siedział syn kapitana, 15-letni Eldar. Nastolatek trzymał się kierownicy, kołysząc nią lekko z boku na bok. Nie przeszkadzało to załodze, gdyż samolot był pod kontrolą autopilota. Ostatecznie jednak Eldar przyłożył siłę 8-10 kg do kierownicy na 30 sekund, co doprowadziło do częściowego wyłączenia autopilota, co przestało wydawać polecenia lotkom – załoga nie wiedziała o tej funkcji autopilot. Również piloci nie zauważyli sygnalizacji świetlnej i nie było sygnału dźwiękowego.

Eldar jako pierwszy zauważył kołysanie się samolotu i zgłosił to. Jednak przez kilka sekund obaj zawodowi piloci nie mogli zrozumieć przyczyny nienormalnego zachowania samolotu.

Samolot został przechylony w prawo z prędkością około 1,5 ° na sekundę, a wkrótce prawy brzeg osiągnął 45 °, czyli powyżej dopuszczalnego limitu. Kiedy członkowie załogi zauważyli, że autopilot jest wyłączony, ponownie próbowali zająć miejsca.

Drugi pilot, rozluźniwszy się, mocno odsunął fotel i w krytycznym momencie z powodu przeciążeń nie mógł wrócić na fotel. Dowódca również z powodu przeciążeń nie mógł siedzieć na swoim krześle. W efekcie, w warunkach silnej utraty wysokości z przechyłem, jedyną osobą, która latała samolotem, był 15-letni chłopiec. Był jeszcze bardziej zdezorientowany faktem, że słyszał wiele poleceń od trzech osób, często nie rozumiejąc żargonu pilota.

W międzyczasie przechylenie sięgnęło już 90 °, a samolot zaczął tracić wysokość. Aby zapobiec dalszemu spadkowi, autopilot zwiększył kąt pochylenia do tego stopnia, że ​​samolot zaczął szybko tracić prędkość i wpadał w przeciągnięcie. Drugi pilot całkowicie wyłączył karabin maszynowy i zdołał wydostać samolot z kabiny opuszczając dziób. Zatłoczenie zmniejszyło się, a dowódca w końcu był w stanie wyciągnąć syna z krzesła i zająć jego miejsce pracy. Piloci wprowadzili samolot w normalny tryb lotu, ale nie mogli rozpoznać swojej pozycji w przestrzeni w czasie.

Samolot pasażerski Airbus A310 z 75 osobami na pokładzie dotknął krawędzi drzew i rozbił się w lesie w pobliżu Mieżduriechenska. Nikt nie przeżył.

Badanie katastrof lotniczych

Działania poszukiwawczo-ratownicze na miejscu katastrofy trwały dość długo: szczątki pasażerów i wrak samolotu zostały rozrzucone w promieniu 2 km. Później znalezione części samolotu przewieziono do hangaru. przedsiębiorstwo lotnicze Lotnisko Nowokuźnieck, gdzie zostały przymocowane do ramy zgodnie z kształtem samolotu. W tym samym miejscu przedstawiciele Aeroflotu i Airbusa zaczęli badać okoliczności katastrofy.

Pierwsze wersje przyczyn katastrofy wydawały się egzotyczne: samolot albo zderzył się z naturalnym ciałem niebieskim, albo stał się ofiarą UFO. Założenia te opierały się na fakcie, że samolot leciał na wysokości 10100 metrów, ściśle zachowywał wszystkie określone parametry lotu, załoga nie dawała żadnych sygnałów alarmowych, nie było informacji o awarii jakichkolwiek przyrządów, samolot był kontrolowany przez doświadczoną załogę. Później pojawiły się plotki o rzekomym ataku terrorystycznym i rozhermetyzowaniu samolotu, co spowodowało natychmiastową śmierć załogi i pasażerów.

Przewodniczący Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAC) Vladimir Kofman przyznał kilka lat później: „ Sprawa jest bezprecedensowa. W tamtym czasie, jak mówią, nie mieliśmy ani sumienia, ani odwagi, by stwierdzić, że samolot zabił dziecko. Ale nagranie na dyktafonie i dalsze śledztwo, które trwało cały rok, pokazało, że inne opcje zostały wykluczone. Po tym incydencie dziennikarze zaczęli chóralnie mówić o „winie pilota”, „czynniku ludzkim” w sprawach wypadków i tak dalej. I pomyśleliśmy o czymś innym – o roli drugiego pilota. Przecież dzieci były już wcześniej umieszczane za kierownicą. W rzeczywistości nie ma nic złego, jeśli dzieciak siedzi na fotelu pilota, podczas gdy samolot jest sterowany przez autopilota. Pytanie brzmi: co zrobił twój partner - "rezerwa techniczna" szczęśliwego ojca, gdy był zajęty swoim synem? Zamiast pilnować przyrządów i, jeśli coś się stanie, szybko przejąć kontrolę, poszedł do rogu kokpitu, aby nakręcić Eldara kamerą wideo. I tęsknił za momentem, kiedy chłopak przestawił airbusa na ręczne sterowanie i nie zauważył głębokiego przechyłu, w który wpadł samolot. Kiedy piloci zdali sobie z tego sprawę, było już za późno…».

Efekty

Dokonano zmian w dokumentacji samolotu oraz planie szkolenia pilotów Aerofłotu. W szczególności, obecnie w instrukcjach użytkowania w locie wszystkich samolotów Airbus A310 znajduje się klauzula o spontanicznej dezaktywacji automatycznego sterowania lotkami, gdy do kierownicy zostanie przyłożona siła przekraczająca 10 kg przez co najmniej 30 sekund. Podczas lotów na symulatorach, wykonywanych przez rosyjskiego pilota instruktora Władimira Biriukowa wraz z pilotami testowymi Airbusa, okazało się, że jeśli obaj piloci nie zdołają dosięgnąć sterów, to automatyczny system sterowania może szybko przywrócić bezpieczny lot po linii prostej

Zapis negocjacji

Samolot leci nad Nowokuźnieck. Córka komandora Jana zasiada u steru.

Drugi pilot: Nowokuźnieck, Aeroflot 593, mijamy twój punkt na poziomie lotu 10100.
FAC: Cóż, Yana, polecisz?
Yana: Nie!
FAC: Nie naciskaj przycisków. Nie dotykaj tego czerwonego!..
Yana: Tato, możesz to przekręcić?
FAC: Czy widzisz Nowokuźnieck po lewej stronie?
Yana: Czy lecimy tak nisko?
PIC: Dziesięć tysięcy sto metrów.
Yana: To dużo, prawda?
FAC: Dużo...

Yana opuszcza krzesło dowódcy.

FAC: Czekaj, nie spiesz się...
Yana: Już jestem ostrożna ...

Syn Eldara siedzi na krześle dowódcy.

Makarov: Pilot kręci.
Eldar: Czy filmujesz?
Makarow: Robienie zdjęć.
Eldar: Czy mogę to przekręcić?
FAC: Tak! Jeśli skręcisz w lewo, dokąd poleci samolot?
Eldar: W lewo!
FAC: Skręć! Skręć w lewo!
Eldar: Świetnie!
FAC: Czy samolot leci w lewo?
Eldar: Nadchodzi.

Mijają 4 minuty.

Eldar: Dlaczego się odwraca?
FAC: Czy on się obraca?
Eldar: Tak.
FAC: Trzymaj kierownicę!
Drugi pilot: Szybkość!
FAC: Skręć w lewo! W lewo! Dobrze! W lewo! Ziemia jest tutaj! Eldar, wyjdź! Wynoś się, Eldar! Wyjść! Wyjść! Wyjść! Wyjść! Wyjdź, mówię! Pełna przepustnica!
Drugi pilot: Mam gaz!
FAC: Pełna przepustnica!
Drugi pilot: Dal!
FAC: Pełny gaz!
Drugi pilot: Prędkość jest bardzo duża!
FAC: A więc! Opuszczamy! Dobrze! Prawa noga! Usuń gazy!
Drugi pilot: Mam rację!
FAC: Cicho-o-o-nechku!
Drugi pilot: Bl...b, znowu!
FAC: Nie skręcaj w prawo! Wyjdźmy gdzieś teraz! Wszystko w porządku! Powoli na siebie, po cichu! Powoli, mówię!
Krótki trzask.
Koniec nagrywania.

W 1994 roku wiele środków masowego przekazu informowało, że 22 marca o godzinie 20.58.01 czasu moskiewskiego w rejonie Mieżdurieczeńska rozbił się samolot pasażerski A-310-300 "Glinka".

Należał do linii lotniczych „Russian Airlines” i operował na trasie Moskwa-Hongkong. „Wszystkich 75 osób na pokładzie zginęło”.

W tych wiadomościach podanie dokładnego czasu katastrofy, numeru lotu, nazwy linii lotniczej i samego liniowca było nietypowe. Poza tym nie różnił się zbytnio od innych, którzy zgłaszali te same katastrofy lotnicze w różnych częściach naszej planety.

Ale stopniowo wiele gazet zaczęło skupiać się na tej konkretnej katastrofie. Moskovsky Komsomolets odpowiedział na wyniki pierwszych badań artykułem „Świadkowie, którzy nie znikają”. W szczególności zauważono w nim, że zawsze istnieje powód, a nawet szereg przyczyn, dla których zdarzają się katastrofy.

„Ostatnimi świadkami w tej sprawie są„ czarne skrzynki ”, które do ostatniej chwili przechowują na taśmie wszystko, co dzieje się w kokpicie: negocjacje z Ziemią, komendy, wołania o pomoc.

Airbus „Glinka”, lecący do Hongkongu z 63 pasażerami na pokładzie, nagle zniknął z ekranów i nie dając żadnych sygnałów spadł z wysokości 10 100 metrów. Ekipy ratownicze wysłane na miejsce katastrofy znalazły wrak samolotu w ciągu kilku godzin. Części ogona, skrzydeł, kokpitu samolotu były rozrzucone oddzielnie od siebie. Po nim pozostały tylko hałdy popiołu.

Airbusa А-310-300

Z trzech czarnych skrzynek ocalały tylko dwie. Zostały spalone i zdeformowane, ale zachowały się w nich zapisy. Odszyfrowano je we Francji w obecności członków Rosyjskiej Komisji Państwowej. Pierwsze wersje wydawały się po prostu fantastyczne: samolot albo zderzył się z naturalnym ciałem niebieskim, wciągnął w strefę grawitacji, albo stał się ofiarą… UFO.

Założenia te opierały się na fakcie, że samolot leciał na wysokości 10 kilometrów, wyraźnie zachowywał wszystkie określone parametry lotu i nie dawał sygnału SOS. Później jeszcze krążyła plotka o rzekomym akcie terrorystycznym i rozhermetyzowaniu kadłuba, co spowodowało natychmiastową śmierć załogi i pasażerów.

Agencje prasowe wysuwają własne założenie: pilotom pozwolono zasiąść za sterami samolotu dla dzieci. Jeden z nich nacisnął niewłaściwy przycisk i samolot zaczął spadać.

Jednak wszystkie kompetentne osoby jednogłośnie oświadczają, że to nie może być prawda i nic podobnego - w zasadzie! - nie może się zdarzyć. Rosyjski naukowiec A.F. Czerniajew, analizując sytuację z samolotem, twierdzi, że po prostu nie ma takiego przycisku, który mógłby wydobyć cały system sterowania samolotem. Głosy dzieci słyszane w „czarnej skrzynce” same o niczym nie mówią.

Może dzieci nie były nawet w kokpicie, tylko stały w przejściu, obserwując pracę załogi. Za pomocą zasady międzynarodowe to wcale nie jest zabronione. Wręcz przeciwnie, w samolocie tej klasy drzwi powinny być zawsze otwarte podczas lotu, aby pasażerowie czuli się spokojniej i pewniej.

Dalsze wydarzenia rozwijały się w następujący sposób. Dowódca samolotu jest zakłopotany, że autopilot nagle wykonuje nieplanowany manewr. Następnie wkładka nagle opada na bok i zaczyna tracić wysokość. Załoga próbuje naprawić sytuację, ale nic im nie działa - coś tam nie działa.

Dopiero na samej ziemi pilotom udało się wypoziomować samolot, ale wtedy rozległ się wybuch. Ostatnie słowa przed wybuchem było: „Zrobiliśmy to…”

Może samolot uderzył w jedno ze wzgórz, stracił skrzydło i zaczął się rozpadać? Miejsce, w którym znaleziono wrak samolotu, mówi o takim właśnie upadku.

Na stanowisku testowym w Tuluzie rosyjscy i francuscy specjaliści wielokrotnie odtwarzali lot A-310. Ale nawet w spokojnej atmosferze ziemskiego „lotu” technika odmówiła odtworzenia tych niewyobrażalnych piruetów, które umierający liniowiec pisał w powietrzu.

Po niespodziewanym zejściu z wysokości 10 000 metrów, A-310 rzucił się na Ziemię albo w korkociągu, albo w głębokiej spirali. Zarejestrowano nawet zamach stanu na plecach, co jest całkowicie wykluczone dla samolotów transportowych. Tak więc nawet po powrocie z Francji grupa rosyjskich ekspertów nie była w stanie podać przyczyny katastrofy. Wydawało się, że eksperci z obu krajów ustalili go dopiero pod koniec października.

Jednak obywatele rosyjscy nie mogli wtedy zapoznać się z tymi dramatycznymi wnioskami. Zgodnie z międzynarodowymi przepisami kraj prowadzący dochodzenie w sprawie katastrofy na swoim terytorium musi najpierw zapoznać producenta i właściciela samolotu ze wszystkimi ustaleniami. Nawet teraz trudno się z nimi zapoznać, ponieważ dokumenty wydają się wskazywać, że o życiu i losie 75 osób na pokładzie samolotu decydował czynnik „dziecięcy”.

Dowódca załogi Kudrinsky zabrał swoje dzieci, dwunastoletnią Yanę i czternastoletniego Eldara, na spędzenie wiosenne wakacje W Hong Kongu. Przechylenie samolotu wynikało z jednoczesnego uderzenia w kierownicę Eldara i autopilota.

Tutaj Eldar siada w lewym fotelu, a jego oczy rozbłyskują. Nadal będzie! Który z jego rówieśników nie marzy o zasiadaniu za sterami samolotu, a nawet podczas lotu!

Samolot coraz bardziej unosił nos, zwiększał kąt natarcia skrzydła (to znaczy wydawał się specjalnie dążyć do pozycji idealnej do przeciągnięcia w korkociąg). W pewnym momencie tak właśnie stało się z samochodem, który absolutnie nie został zaprojektowany do latania w tym trybie. Okazało się to równie niezwykłe dla załogi.

Katastrofa ta stała się jedną z najbardziej tragicznych i tajemniczych w rosyjskim lotnictwie. Airbus był tak zaawansowany technicznie, że w jego załodze były tylko dwie osoby – pierwszy i drugi pilot. Cała pozostała kontrola została rozdzielona między urządzenia elektroniczne.

Ostatnia sesja komunikacyjna „Glinki” odbyła się z miastem Nowokuźnieck o godzinie 20.49.47. Następny miał być za dziesięć minut, ale w tym czasie w samolocie nie żyła ani jedna osoba. Za kilka minut liniowiec wymknie się spod kontroli i rozpocznie swój „taniec śmierci”.

Tymczasem wszystko na pokładzie wydaje się być spokojne. Na ziemi było spokojnie.

A.F. Czerniajew, który od wielu lat bada właściwości i działanie eteru, wielokrotnie pisał w swoich pracach, że istnieje fizyczny eter. Życie ludzi startujących w powietrze w dużej mierze zależy od jego zachowania. Naukowiec dokładnie przyglądał się całej tej sytuacji rosyjskiemu airbusowi i uważa, że ​​do tego czasu samolot leciał już w gęstej chmurze eterowo-powietrznej.

Jego sygnał na ekranach radarów albo już zaczął pulsować, albo całkowicie zniknął. A jeśli rzeczywiście tak było, to zniknięcie sygnału powinno być sygnałem dla kontrolera naziemnego, że samolotowi grozi niebezpieczeństwo. A potem miałby jeszcze kilka minut, żeby ostrzec o niej załogę Airbusa.

W tym czasie (20.51.15) piloci byli już (podobno pod wpływem eteru) zahamowani i nieodpowiednio postrzegali sytuację. Urządzenia pod wpływem elektronów eterycznych również zaczęły dostarczać do komputera zniekształcone informacje. Od tego momentu, kiedy Eldar rozpoczął aktywne pilotowanie, samolot był skazany na zagładę. Syn ćwiczył z siłą i główną kierownicą, a wkrótce ogromny liniowiec stopniowo zaczyna słuchać dziecka - pomimo działającego autopilota.

Samochód zaczął tracić wysokość i prędkość ustawione przez autopilota. Wkrótce Eldar był zaskoczony, widząc, że ziemia „płynęła pod burtę”. Autopilot próbował skorygować zmienione parametry, zgodnie z zapisanym w nim programem. Automatyka zaczęła „brać” kierownicę, Eldar obrócił ją w swoim kierunku. Przez pewien czas pilotowanie odbywało się w dwóch rękach – autopilocie i dziecku, starając się „przekonać” drugiego o racji. Jednak, jak zauważył A.F. Czerniajew wszystko mogło się wydarzyć dokładnie odwrotnie: zarówno karabin maszynowy, jak i osoba pracowały harmonijnie.

Nadszedł jednak moment, w którym młody człowiek zorientował się, że samolot sam skręca. Aby to zrozumieć, musiał nie działać na kierownicy przez co najmniej kilka sekund. Te sekundy wystarczyłyby, aby autopilot wyrównał lot. Gdyby instrumenty samolotu nie kłamały, gdyby samolot znajdował się w normalnym środowisku i miał wystarczającą moc silnika…

Wkrótce samolot zaczął gwałtownie drżeć. Wraz z drżeniem do kokpitu wdarł się ogłuszający ryk, bo na pokładzie powstały potężne przeciążenia. Samochód coraz bardziej toczy się w lewo, drżenie się nasila, ale autopilot nadal działa. Podobno starają się wyciągnąć Eldara z siedzenia, ale ze względu na rosnące przyspieszenie i trzykrotne przeciążenia po prostu wciska się go w siedzenie.

Zrozpaczony ze strachu facet jest wyciągany z siedzenia (ojciec i jeden z pasażerów), ale potem jego stopa przypadkowo opiera się o prawy pedał gazu. A samolot, lecąc z ekstremalnie niską ("przeciągnięcie") prędkością i unosząc nos do granic możliwości, natychmiast spada na prawo przez plecy. Piloci nazywają to „korkociągiem”. W tym momencie wyłączył się sygnał wyłączenia autopilota i Glinka rozpoczęła nieodwracalny ruch w kierunku ziemi. Wcześniej przez piętnaście sekund autopilot walczył z człowiekiem, tworząc zawrotne manipulacje samolotem. I dopiero wtedy, gdy maszyna osiągnęła krytyczną rolkę, została (zgodnie z instrukcją obsługi) wyłączona.

To prawda, że ​​w tym czasie Eldar został już usunięty z krzesła, a na jego miejscu skakał pasażer Władimir Makarow. Piloci wydawali się czuć w znajomym środowisku i zaczęli przejmować kontrolę nad sytuacją. Załoga próbowała wydostać samochód z głębokiej spirali, zwiększając prędkość.

Wcześniej stan „eterycznego” upojenia nie pozwalał pilotom na jednoczesne śledzenie kilku parametrów, zrozumienie sytuacji i dopiero wtedy podejmowanie decyzji. Uwaga załogi skupiona była tylko na pojedynczych operacjach. Zapewne dlatego w ciągu dwóch i pół minuty nikt nie przypomniał sobie o łączności radiowej i obowiązkach informowania dyspozytora naziemnego o wszystkich problemach na pokładzie.

O 20.58 samolot zaczął podnosić nos i wyrównywać się, wychodząc z korkociągu. W tym momencie była widoczna nadzieja na pomyślny wynik. Ale było już za późno! Ziemia znajdowała się w odległości trzystu metrów, a do zderzenia się z nią pozostały cztery sekundy…

Zapewne (a nawet obowiązkowe) istnieją inne punkty widzenia i inne wyjaśnienia przyczyny katastrofy samolotu Glinka. Przecież eksperci z obu krajów nie potrafili ustalić dokładnej przyczyny. Ale A.F. Czerniajew uważa, że ​​nie da się zmienić fizyki eteru i to ona w niewidoczny sposób odegrała fatalną rolę w tej tragedii.

22 marca 1994 w rejonie Mezhdurechensk (obwód Kemerowo) o godzinie 20. 58 minut Samolot Airbus A-310, który należał do Russian Airlines i leciał na trasie Moskwa - Hongkong, rozbił się i rozbił. Na pokładzie było 63 pasażerów i 12 członków załogi. Sekcja zwłok czarnych skrzynek wykazała później, że przyczyną katastrofy był czynnik ludzki, słaba znajomość tego typu sprzętu przez załogę oraz rażące naruszenie instrukcji.

3,5 godziny po starcie dowódca załogi Jarosław Kudrinsky wezwał do kokpitu dwójkę swoich dzieci - córkę Yanę i syna Eldara, gdzie z naruszeniem karty pozwolił swojej córce, a następnie synowi zasiąść na fotelu dowódcy statku. Ta okoliczność została zignorowana przez pozostałych członków załogi. Ponadto w kokpicie znajdował się przyjaciel rodziny Kudrinskich - Makarow, także pilot, który leciał tym samym lotem co pasażer.

Zanim pozwolił dzieciom zająć fotel dowódcy, Kudrinsky włączył autopilota. Najpierw na fotelu pilota siedziała córka dowódcy, 13-letnia Yana Kudrinskaya. Nie próbowała podejmować żadnych działań w celu kontrolowania samolotu. Po niej u steru siedział syn kapitana, 15-letni Eldar Kudrinsky. Nastolatek trzymał się kierownicy, kołysząc nią lekko z boku na bok. Wszystko było postrzegane jako rozproszenie, a dorośli nie kontrolowali nastolatka. W pewnym momencie facet machnął kierownicą mocniej i autopilot, biorąc go za polecenie pilota, wyłączył się. W ciągu jednej sekundy samolot stał się posłuszny nastolatkowi, który nadal bawił się w pilotów.

Lampka sygnalizująca wyłączenie autopilota zgasła, ale załoga tego nie zauważyła, ponieważ funkcja projektowa A310 to brak alarmu dźwiękowego do wyłączenia autopilota. Po ponownym przechyleniu rączki kierownicy na bok chłopak wrzucił airbusa do głębokiego przechyłu, który wkrótce osiągnął 45 stopni i spowodował przeciążenie około 5g. W pierwszych sekundach obaj zawodowi piloci przez kilka sekund nie mogli zrozumieć przyczyny nienormalnego zachowania samolotu. A kiedy członkowie załogi zauważyli, że autopilot jest wyłączony, ponownie spróbowali zająć miejsca.

Drugi pilot wbrew zaleceniom pod nieobecność dowódcy na swoim fotelu odsunął fotel do końca, co przez długi czas nie pozwalało mu na zajęcie pozycji roboczej ze względu na wynikające z tego przeciążenia. A dowódca samolotu przez długi czas nie mógł wejść na swoje miejsce z powodu silnych przeciążeń i dużego kąta przechyłu.

Sytuację mocno komplikował fakt, że na lewym siedzeniu nadal znajdowała się jedyna osoba posiadająca fizyczną zdolność do latania samolotem – 15-letni syn dowódcy, który otrzymywał i próbował wykonywać różne, niespójne i sprzeczne polecenia od ojca, drugiego pilota i Makarowa. Według analizy ścieżki dźwiękowej „czarnej skrzynki”, próby naprawy sytuacji przez Eldara były znacznie utrudnione przez nieznajomość żargonu pilota. Na przykład polecenie „Trzymaj kierownicę!”

W międzyczasie przechylenie sięgnęło już 90 °, a samolot zaczął tracić wysokość. Aby zapobiec dalszemu spadkowi autopilota (wyłączono tylko automat roll), kąt pochylenia zwiększył się do tego stopnia, że ​​samolot zaczął szybko tracić prędkość i zatrzymywał się. Drugi pilot całkowicie wyłączył karabin maszynowy i zdołał wydostać samolot z kabiny opuszczając dziób. Zatłoczenie zmniejszyło się, a dowódca w końcu był w stanie wyciągnąć syna z krzesła i zająć jego miejsce pracy. Piloci wprowadzili samolot w normalny tryb lotu, ale nie mogli rozpoznać swojej pozycji w przestrzeni w czasie. Lecąc nad wzgórzem dalej niska wysokość samolot zahaczył o krawędzie drzew i rozbił się w lesie w pobliżu wsi Maly Maizas, około 20 kilometrów na południowy wschód od Mieżduriechenska.

Rozmowy załogi, chronologia wydarzeń

Notacja użyta w tekście:

PIC - dowódca samolotu Ya.V. Kudrinsky
Yana - córka dowódcy, urodzona w 1981 r.
Eldar - syn dowódcy, urodzony w 1978 r.
2P - drugi pilot I. V. Piskarev
Makarov – pilot lecący do Hongkongu jako pasażer
E - ktoś z kokpitu

Przed katastrofą - około pół godziny. Samolot leci na autopilocie. W kokpicie znajduje się dowódca samolotu, drugi pilot i dwie osoby postronne - córka dowódcy samolotu Yana i pasażer Makarow.

17:43:30: FAC [zwracając się do swojej córki Yany]: Chodź, usiądź teraz, na moim krześle, chcesz?
17:43:31: PIC opuścił swoje miejsce pracy
17: 43: 34-17: 43: 37: Yana usiadła na krześle FAC
17:44:10: Yana: Tato, podnieś mnie [Yana poprosiła o podniesienie krzesła]
2P: Nowosybirsk, Aeroflot, 593. mijamy twój punkt na 10 100 eszelonie.
17:47:06: FAC: Cóż, Yana, polecisz?
Yana: Nie!
FAC: Nie naciskaj przycisków. Nie dotykaj tego czerwonego!
Yana: Tato, możesz to przekręcić?
FAC: Czy widzisz Nowokuźnieck po lewej stronie?
Yana: Czy lecimy tak nisko?
PIC: Dziesięć tysięcy sto metrów.
Yana: To dużo, prawda?
FAC: Dużo...
Yana próbuje wstać z krzesła.
FAC: Czekaj, nie spiesz się...
Yana: Już jestem ostrożna ...
17:51:12: Yana opuściła krzesło PIC
Pojawia się syn dowódcy samolotu Eldar.
17:51:47: Makarov: Licznik jest usuwany.
17:51:55: Eldar usiadł na krześle PIC.
17:52:46: Eldar [zwracając się do Makarowa]: Filmujesz?
17:52:48: Makarov: Filmuję.
Eldar: Czy mogę to przekręcić?
17:54:25: PIC: Tak! Jeśli skręcisz w lewo, dokąd poleci samolot?
Eldar: W lewo!
FAC: Skręć! Skręć w lewo!
17:54:35: FAC: Więc spójrz poza ziemię, gdzie się odwrócisz. Chodźmy w lewo, skręćmy w lewo!
Eldar: Świetnie!
17:54:37: FAC: Daj spokój, co?
17:54:39: Eldar obrócił kierownicę w lewo o 3-4 stopnie.
17:54:40: PIC: Czy samolot leci w lewo?
17:54:41: Eldar: Nadchodzi.
17:54:42: FAC: Nie widać, prawda?
NS:< неразб>
17:54:50: E: Teraz pójdzie w prawo
17:54:53: Makarov: Normalnie umieszczasz go na sztucznym horyzoncie.
17:05:05:Samolot zaczął toczyć się w prawo.
17:55:12: FAC: Czego chcesz, Yana?
Jana:< неразб>
17:55:15: FAC [zwracając się do Yany]: Dlaczego?
Jana:< неразб>
17:55:18: FAC [zwracając się do Yany]: W pierwszej klasie będziesz tylko spać.
17:55:27: FAC [zwracając się do Yany]: Nie biegnij tam, bo wyrzucą nas z pracy.
17:55:28: Od tego czasu, niezauważony ani przez dowódcę, ani drugiego pilota, zaczął się stopniowy wzrost prawego brzegu.
17:55:36: Eldar [o kursie samolotu]: Dlaczego się obraca?
17:55:38: FAC: Czy to się obraca?
17:55:40: Eldar: Tak.
17:55:41: E: Dlaczego się odwraca?
17:55:42: Eldar: Nie wiem.
17:55:45: FAC: Nie możesz zejść z kursu?
17:55:45: Makarov: On wciąż zmienia strefę, chłopaki. [Makarow zasugerował, że samolot opuszcza obszar oczekiwania]
17:55:46: 2P: Poszliśmy do poczekalni.
17:55:48: PIC: Tak?
17:55:49: 2P: Oczywiście.
17:55:50: Makarov: Re-bya-ta! [W ten sposób Makarow zareagował na gwałtowny wzrost przeciążenia pionowego w samolocie]
17:55:52: FAC: Proszę bardzo! Trzymaj koło, trzymaj!
17:55:55: 2P: Szybkość!
17:55:56: 2P: W przeciwnym kierunku.
17:55:58: 2P: W przeciwnym kierunku.
17:55:59: 2P: Z powrotem!
17:55:59: FAC: Skręć w lewo! W lewo! Dobrze! W lewo!
17:56:06: E: Prawda?
17:56:08: E: Nie widzisz, co?
17:56:11: Autopilot odłączony.
17:56:14: E: Skręć w prawo.
17:56:17: FAC: Dobrze!
17:56:18: 2P: Tak na lewo! Ziemia jest tutaj!
17:56:24: FAC: Eldar, wyjdź!
17:56:26: PIC: Czołgaj się z powrotem.
17:56:28: FAC: Czołgaj się z powrotem, Eldar.
17:56:30: E: Widzisz< неразб>Nie?
17:56:34: 2P: Ruda za małe!
17:56:38: PIC: Wyjdź!
17:56:40: E: Wyjdź, Eldar.
17:56:41: E: Wyjdź< неразб>.
17:56:43: E: Wyjdź.
17:56:44: E: Wyjdź.
17:56:47: E:< неразб>.
17:56:49: E: Wyjdź.
17:56:52: E: Wyjdź, mówię.
17:56:54: 2P: Pełna przepustnica! Pełna przepustnica! Pełna przepustnica!
17:56:55: Do tego czasu PIC zajął swoje miejsce pracy.
17:56:56: 2P: Dał gaz!
17:56:57: PIC: Pełna przepustnica!
17:56:58: 2P: Dal!
17:56:59: E:< неразб>.
17:57:00: E: Pełny gaz.
17:57:05: E: Dałam gaz, dałam.
17:57:08: E: Jaka prędkość?
17:57:09: E:< неразб>.
17:57:13: E:< неразб>.
17:57:17: E: Dobrze.
17:57:23: PIC: Pełny gaz!
17:57:25: 2P: Prędkość jest bardzo wysoka!
17:57:27: E: Duży, co?
17:57:28: E: Duży.
17:57:29: E: Włączyłem to.
17:57:30: PIC: Dobra, to jest to, wychodzimy, wychodzimy.
17:57:32: FAC: Dobrze! Prawa noga!
17:57:35: PIC: Wysoka prędkość.
17:57:36: PIC: Zabierz gazy!
17:57:37: 2P: Mam rację!
17:57:42: FAC: Quiet-oh-oh-nechku!
17:57:47: 2P: B... znowu!
17:57:48: E: Nie skręcaj w prawo.
17:57:50: E: Dodano prędkość.
17:57:53: PIC: Wynośmy się teraz! Wszystko w porządku!
17:57:55: PIC: Powoli nad sobą.
17:57:56: PIC: Powoli.
17:57:57: FAC: Powoli, mówię!
17:58:01: Samolot uderza w ziemię.

W trakcie śledztwa prowadzonego wspólnie przez Aeroflot i Airbus, dokonano zmian w dokumentacji samolotu oraz planie szkolenia pilotów Aeroflot. A podczas latania na symulatorach, wykonywanych przez rosyjskiego pilota instruktora Władimira Biriukowa wraz z pilotami testowymi Airbusa, okazało się, że gdyby obaj piloci nie mogli dosięgnąć do sterów, automatyczny system sterowania byłby w stanie przejąć kontrolę i szybko przywrócić sejf na wprost. lot.

„(Rekonstrukcja komputera)

Upadek z eszelonu

Outsiderzy w kokpicie, niezbadane cechy instrumentów lotniczych

Wrak kadłuba A310 - fragment napisu "AEROFLOT"

Katastrofa samolotu podczas lotu SU593 odbyła się 22 marca 1994 r. w pobliżu Mieżduriechenska w regionie Kemerowo. Wszystkie 75 osób na pokładzie zginęło w wyniku upadku samolotu A310 Aeroflotu.

Główną przyczyną katastrofy była niedopuszczalna sytuacja, w której dowódca samolotu posadził za sterami samolotu swojego piętnastoletniego syna, którego niezamierzone działania doprowadziły do ​​częściowego wyłączenia autopilota. Wtórnymi przyczynami były nieudokumentowane zachowanie autopilota oraz brak w tym czasie w programie szkolenia załogi zasad podejmowania decyzji w takich sytuacjach.

Załoga

Lot

Lot 593 był obsługiwany przez Airbus A310-304 (F-OGQS M. Glinka) z lotniska Moskwa-Szeremietiewo (SVO) do lotniska Kaitak w Hongkongu (HKG). Dowódca załogi Jarosław Kudrinsky zabrał na pokład dwójkę swoich dzieci - córkę Yanę i syna Eldara. Kiedy samolot leciał w rejonie Nowokuźniecka, Kudrynski, łamiąc statut, pozwolił najpierw córce, a potem synowi zasiąść na fotelu dowódcy statku. Ta okoliczność została zignorowana przez pozostałych członków załogi.

Katastrofa

Zanim pozwolił dzieciom zająć fotel dowódcy, Kudrinsky włączył autopilota. Córka dowódcy nie próbowała podejmować żadnych działań w celu sterowania samolotem. Po niej u steru siedział syn kapitana, 15-letni Eldar Kudrinsky. Nastolatek trzymał się kierownicy, lekko kołysząc nią na boki, co nie mogło doprowadzić do wyłączenia autopilota przez „obezwładnienie”. Jednak w końcu Eldar przyłożył siłę 8-10 kg do kierownicy przez 30 sekund, co doprowadziło do częściowego wyłączenia autopilota, co przestało wydawać polecenia lotkom, co z kolei spowodowało niekontrolowane przechylenie po prawej stronie. Wcześniej ta funkcja autopilota A310 była nieznana załodze. Zgasła sygnalizacja świetlna wyłączenia trybu, ale załoga tego nie zauważyła, ponieważ cechą konstrukcyjną A310 jest brak sygnalizacji dźwiękowej wyłączenia autopilota.

Eldar jako pierwszy zauważył kołysanie się samolotu i poinformował o tym ojcu. Jednak przez kilka sekund obaj zawodowi piloci nie mogli zrozumieć przyczyny nienormalnego zachowania samolotu. Gdy linia toru na ekranie zmieniła się w okrąg, drugi pilot założył, że samolot wszedł w „strefę oczekiwania”, czyli opisuje koła o dużej średnicy – ​​wzorzec lotu używany podczas oczekiwania na zezwolenie na lądowanie.

Samolot przechylał się w prawo z prędkością około 1,5 ° na sekundę, a wkrótce prawy brzeg osiągnął 45 °, czyli powyżej dopuszczalnego limitu. Spowodowało to znaczne dodatnie przeciążenia (4,8 g). Kiedy członkowie załogi zauważyli, że autopilot jest wyłączony, ponownie próbowali zająć miejsca.

Drugi pilot, wbrew zaleceniom, pod nieobecność dowódcy na swoim fotelu, odsunął fotel całkowicie do tyłu, co nie pozwalało mu przez długi czas zająć pozycji roboczej ze względu na wynikające z tego przeciążenia. Dowódca samolotu przez długi czas nie mógł wejść na swoje miejsce z powodu silnych przeciążeń i dużego kąta przechyłu.

Sytuację mocno komplikował fakt, że na lewym fotelu wciąż znajdowała się jedyna osoba, która miała fizyczną zdolność do latania samolotem - 15-letni syn dowódcy, który przyjmował i próbował przeprowadzać różne, niekonsekwentne i sprzeczne polecenia od ojca, drugiego pilota i trzeciego dorosłego w kokpicie - przyjaciela rodziny dowódcy załogi, także pilota, który poleciał tym samym lotem i wszedł do kokpitu z dziećmi. Według analizy ścieżki dźwiękowej „czarnej skrzynki”, próby naprawy sytuacji przez Eldara były znacznie utrudnione przez nieznajomość żargonu pilota. Jako przykład podano polecenie „Trzymaj kierownicę!”, które chłopiec przyjął jako polecenie trzymania kierownicy w skrajnej prawej pozycji, podczas gdy piloci mieli na myśli polecenie wypoziomowania samolotu.

W międzyczasie przechylenie sięgnęło już 90 °, a samolot zaczął tracić wysokość. Aby nie dopuścić do dalszego opadania autopilot (tylko automat przechyłu był wyłączony) zwiększył kąt pochylenia do tego stopnia, że ​​samolot zaczął szybko tracić prędkość i zatrzymał się. Drugi pilot całkowicie wyłączył karabin maszynowy i zdołał wydostać samolot z kabiny opuszczając dziób. Zatłoczenie zmniejszyło się, a dowódca w końcu był w stanie wyciągnąć syna z krzesła i zająć jego miejsce pracy. Piloci wprowadzili samolot w normalny tryb lotu, ale nie mogli rozpoznać swojej pozycji w przestrzeni w czasie. Lecąc nad wzgórzem na małej wysokości, samolot zahaczył o krawędzie drzew i uderzył w las w pobliżu wsi Mały Maizas, około 20 kilometrów na południowy wschód od Mieżduriechenska.

Konsekwencje katastrofy samolotu

W trakcie śledztwa prowadzonego wspólnie przez Aeroflot i Airbus dokonano zmian w dokumentacji samolotu oraz planie szkolenia pilotów Aeroflot. W szczególności teraz w instrukcji lotu na stronie airdisaster.ru