Rodzaje przedsiębiorstw lotniczych. Rozwój przedsiębiorstwa lotniczego. § usługi transportowe

1. Do celów niniejszego Kodeksu przedsiębiorstwo lotnicze oznacza: podmiot niezależnie od formy organizacyjno-prawnej i formy własności, której głównym celem jest wykonywanie odpłatnego przewozu lotniczego pasażerów, bagażu, ładunku, poczty i (lub) wykonywanie prac lotniczych.

2. Stworzenie na terytorium Federacja Rosyjska przedsiębiorstwa lotniczego z udziałem kapitału zagranicznego jest dozwolone pod warunkiem, że udział kapitału zagranicznego nie przekracza czterdziestu dziewięciu procent kapitału zakładowego przedsiębiorstwa lotniczego, jego szefem jest obywatel Federacji Rosyjskiej oraz liczba cudzoziemców w organie zarządzającym przedsiębiorstwa lotniczego nie przekracza jednej trzeciej składu organu zarządzającego.

3. Operator – obywatel lub osoba prawna, która jest właścicielem statku powietrznego na podstawie prawa własności, na warunkach dzierżawy lub na innej podstawie prawnej, wykorzystująca określony statek powietrzny do lotów i posiadająca certyfikat (licencję) operatora.

Wymagania operatora są określone przez federalne przepisy lotnicze.

4. Użytkowanie przez osobę fizyczną, prawną statku powietrznego w celach określonych dla lotnictwa państwowego i (lub) lotnictwa eksperymentalnego, a także użycie lekkiego cywilnego statku powietrznego lotnictwa ogólnego lub ultralekkiego cywilnego statku powietrznego lotnictwa ogólnego nie pociągają za sobą obowiązek uzyskania przez osobę fizyczną, osoby prawnej certyfikatu operatora (certyfikatu) lub równoważnego dokumentu tego certyfikatu (certyfikatu).

Uwagi do art. 61 VZK RF

Zgodnie z federalnymi przepisami lotniczymi „Wymagania dotyczące certyfikacji operatorów komercyjnych” lotnictwo cywilne... Procedury certyfikacyjne „operator posiada strukturę organizacyjną, statki powietrzne (na podstawie własności, na leasing lub na innej podstawie prawnej), personel lotniczy oraz zaplecze produkcyjne do organizacji, obsługi i obsługi lotów zgodnie z wymogami przepisów regulujących lotnictwo cywilne Musi również posiadać samoloty w liczbie określonej w harmonogramie obrotów do wykonania przewozu lotniczego i planowanym programie lotu samolot biorąc pod uwagę ich rezerwację.

Operator musi zapewnić, że istnieje baza produkcyjna wyposażona do organizowania i przeprowadzania niezbędna praca do utrzymania zdatności do lotu statków powietrznych, analizowania informacji o lotach, zbierania i przetwarzania danych dotyczących niezawodności technologii lotniczej i bezpieczeństwa lotów, ewidencjonowania i przechowywania dokumentacji operacyjno-technicznej oraz dokumentacji numerowej dla głównych i składowych produktów statków powietrznych, zarządzania operacyjnego i kontroli statków powietrznych loty, szkolenie personelu lotniczego. A także potwierdzenie dostępności wystarczających środków finansowych i majątku do bezpiecznej eksploatacji sprzętu lotniczego i utrzymania wymaganego poziomu zdatności do lotu statków powietrznych, w tym dostępności funduszu naprawczego, na organizację i zapewnienie lotów zgłoszonych statków powietrznych oraz jakości usług zapewnione, a także organizowanie szkoleń personelu lotniczego. Wnioskodawca (operator) opracowuje i wdraża w swojej organizacji instrukcję operacyjną lotu, instrukcję obsługi technicznej oraz instrukcję jakości zawierającą zasady, procedury i normy dotyczące organizacji, obsługi i obsługi lotów ustalone i przyjęte do wykonania przez personel lotniczy operatora.

Operator musi posiadać służbę informacji lotniczej lub wyznaczyć osobę odpowiedzialną, jeżeli dostarczanie informacji lotniczych odbywa się na podstawie umów z osobami trzecimi. Operator opracowuje biznesplan uzyskania certyfikatu, zawierający uzasadnienie możliwości zrealizowania zaplanowanego programu lotów w ciągu 24 miesięcy oraz zapewniający, że koszty jego realizacji bez przychodu w ciągu trzech miesięcy od rozpoczęcia pracy. Operator musi organizować operacje lotnicze zgodnie z wymogami przepisów regulujących działalność lotnictwa cywilnego.

Wykorzystywanie cywilnych statków powietrznych do lotów w celach lotnictwa ogólnego przez osobę prawną lub osobę nieposiadającą certyfikatu operatora GA jest niedozwolone. Certyfikat operatora GA jest wydawany i odnawiany na okres do 5 lat. Przy wstępnej rejestracji wnioskodawcy jako operatora GA z prawem wykonywania lotów międzynarodowych, certyfikat operatora GA wydawany jest na okres do 2 lat. Licencja operatora GA nie może być wydana dla dwóch lub więcej legalnych lub osoby fizyczne ale również nie mogą być przenoszone przez jedną osobę prawną lub fizyczną na inną. Wydawanie certyfikatów operatora GA, przedłużanie okresu ich ważności i (lub) zmiany certyfikatów operatora GA realizowane są przez międzyregionalne wydziały terytorialne i wydziały terytorialne transport lotniczy Ministerstwo Transportu Rosji.

Korzystanie z przestrzeni powietrznej Federacji Rosyjskiej jest wykonywane przez operatora GA zgodnie z wymogami ustawodawstwa lotniczego Federacji Rosyjskiej oraz przepisami dotyczącymi operacji lotniczych ustanowionymi w lotnictwie cywilnym. Operator GA (wnioskodawca) organizuje zgodnie z wymaganiami ustalonymi w lotnictwie cywilnym:

stworzenie niezbędnej bazy do przechowywania statków powietrznych, wykonywanie prac związanych z utrzymaniem ich zdatności do lotu oraz przechowywanie dokumentacji eksploatacyjnej, technicznej i numeracyjnej dla głównych i podzespołów statków powietrznych;

konserwacja i naprawa zgłoszonych statków powietrznych;

rejestracja danych o awariach i niesprawnościach statków powietrznych;

rozliczanie czasu eksploatacji statku powietrznego;

przetwarzanie informacji o locie, jeśli na pokładzie statku powietrznego znajdują się rejestratory lotu;

medyczne, meteorologiczne, lotnicze i inne rodzaje wsparcia lotu;

zapewnienie (wdrożenie środków) ochrony lotnictwa.

Statki powietrzne należące do operatora GA (wnioskodawcy), zgłoszone do lotów dla celów lotnictwa ogólnego, mogą eksploatować ze świadectwami zdatności do lotu (świadectwa zdatności do lotu), państwowymi świadectwami rejestracji. Samoloty wyposażane są zgodnie z ustalonymi wymaganiami do wykonywania deklarowanych rodzajów lotów w deklarowanych regionach. Wniosek o rejestrację jako operator GA i przedłużenie certyfikatu operatora GA składa się do właściwego terytorialnego organu transportu lotniczego Ministerstwa Transportu Rosji w bazie głównej statku powietrznego wnioskodawcy (operatora GA) wykorzystywanego do celów lotnictwa ogólnego, w formularz. Certyfikat operatora GA wchodzi w życie z dniem w nim wskazanym. Kopie certyfikatu operatora GA, wnioski i załączone do niego dokumenty są przechowywane w terytorialnym urzędzie transportu lotniczego Ministerstwa Transportu Rosji, który wydał certyfikat operatora GA. Informację o wydaniu certyfikatu operatora GA, jego przedłużeniu lub zmianie certyfikatu operatora GA przesyła terytorialny organ transportu lotniczego Ministerstwa Transportu Rosji w ciągu 3 dni roboczych do specjalnie upoważnionego organu w dziedzinie lotnictwa cywilnego w formularz elektroniczny za pośrednictwem kanałów telekomunikacyjnych w ustalonym formacie w ilości danych wniosku do wprowadzenia do skonsolidowanej bazy danych informacji. W przypadku naruszenia przez operatora GA ograniczeń określonych w załączniku do certyfikatu operatora GA, który stanowi integralną część określonego certyfikatu, zasad eksploatacji statków powietrznych, a także zasad korzystania z przestrzeni powietrznej Federacji Rosyjskiej i zasad wykonywania operacji lotniczych lub ich świadczenia zagrażających bezpieczeństwu lotów i (lub) ochronie lotnictwa, terytorialny organ transportu lotniczego Ministerstwa Transportu Rosji, który wydał certyfikat operatora GA, może nałożyć ograniczenia na certyfikacie operatora GA, jego ważność może zostać zawieszona lub certyfikat operatora GA może zostać unieważniony.

Przedsiębiorstwo lotnicze

(angielskie przedsiębiorstwo lotnicze) - w ustawodawstwie lotniczym Federacji Rosyjskiej, niezależnie od jego formy organizacyjnej i prawnej oraz, mając na celu główne cele swojej działalności, realizację przewozu lotniczego pasażerów, bagażu, ładunku, poczty i (lub) wykonywanie prac lotniczych za opłatą (art. 61 kodeksu lotniczego Federacji Rosyjskiej *). Utworzenie na terytorium Federacji Rosyjskiej A.p. z udziałem kapitału zagranicznego jest dozwolone pod warunkiem, że udział kapitału zagranicznego nie przekracza 49% kapitału zakładowego spółki akcyjnej, jej szefem jest obywatel Federacji Rosyjskiej, a liczba obcokrajowców w rządzie organ spółki akcyjnej. nie przekracza 1/3 składu organu zarządzającego. Cechy działalności handlowej firm rosyjskich i zagranicznych, a także indywidualnych przedsiębiorców są określane zgodnie z zasadami Ch. IX Przewóz Federacji Rosyjskiej.

Wielki słownik prawniczy... Akademicki.ru. 2010.

Zobacz, czym jest „Przedsiębiorstwo Lotnicze” w innych słownikach:

Przedsiębiorstwo lotnicze- (angielskie przedsiębiorstwo lotnicze) w ustawodawstwie lotniczym Federacji Rosyjskiej osoba prawna, niezależnie od jej formy organizacyjno-prawnej i formy własności, której głównym celem swojej działalności jest wykonywanie odpłatnego transportu lotniczego ... Encyklopedia prawa

Przedsiębiorstwo lotnicze- 1.3.1. Przedsiębiorstwo lotnicze jest osobą prawną, niezależnie od jej formy organizacyjno-prawnej i formy własności, której głównym celem swojej działalności jest wykonywanie odpłatnego przewozu lotniczego pasażerów, bagażu, ładunku, poczty i ... ...

Przedsiębiorstwo lotnicze- Na potrzeby niniejszego Kodeksu przedsiębiorstwo lotnicze oznacza osobę prawną, niezależnie od jej formy organizacyjno-prawnej i formy własności, której głównym celem swojej działalności jest wykonywanie transportu lotniczego za opłatą ... ... Słownik pojęć prawnych

Przedsiębiorstwo lotnicze- osoba prawna, niezależnie od formy własności, z celami swojej działalności w zakresie realizacji i obsługi transportu lotniczego pasażerów, bagażu, ładunku i poczty za opłatą, wykonywania prac lotniczych, realizacji innych rodzajów . ... ... Prawo Białorusi: pojęcia, terminy, definicje

Firma lotnicza (przewoźnik)- przedsiębiorstwo lotnictwa cywilnego wykonujące przewóz lotniczy pasażerów, bagażu, ładunku i poczty za ustaloną opłatą. Przedsiębiorstwa lotnicze to działy, stowarzyszenia produkcyjne, zjednoczone oddziały lotnicze, zjednoczone ... ... Słownik-odnośnik terminów dokumentacji normatywnej i technicznej

Federalne Państwowe Jednolite Przedsiębiorstwo Lotnicze EMERCOM Rosji- FGUAP jest główną organizacją lotniczą EMERCOM Rosji, mającą na celu zapewnienie szybkiej reakcji na pojawiające się sytuacje awaryjne, prowadzenie specjalnych operacji poszukiwawczo-ratowniczych w lotnictwie, terminowe dostarczanie sił i ... ... Słownik awaryjny

Organizacja lotnicza, przedsiębiorstwo- 1. W rozumieniu niniejszego Kodeksu przedsiębiorstwo lotnicze oznacza osobę prawną, niezależnie od jej formy organizacyjno-prawnej i formy własności, której głównym celem swojej działalności jest wykonywanie odpłatnego transportu lotniczego … . ... Oficjalna terminologia

Kazańskie Stowarzyszenie Produkcji Lotniczej im. S.P. Gorbunowa- Kazańskie Stowarzyszenie Produkcji Lotniczej im. S. P. Gorbunowa ... Wikipedia

Taszkent Aviation Production Association im. V.P. Chkalov- Główny artykuł: Lista przedsiębiorstw przemysłowych, organizacji i biur projektowych Taszkentu State JSC „Tashkent Aviation Production Association im. wiceprezes Czkałow „... Wikipedia

Przedsiębiorstwo Produkcji Lotniczej Kumertau- OJSC Kumertau Aviation Manufacturing Enterprise (KumAPP) to radziecko-rosyjskie przedsiębiorstwo produkujące samoloty zlokalizowane w mieście Kumertau w Republice Baszkirii. Zakład produkuje śmigłowce Ka 226, Ka 27, Ka 31. Liczba ... ... Wikipedia

We współczesnym społeczeństwie istnieje kilka całkowicie niezależnych środków transportu. Ich podział wynika z różnicy Pojazd, które służą do przemieszczania ładunków i pasażerów, a także innego środowiska naturalnego do ich funkcjonowania. System transportowy Rosji to duży i złożony kompleks gospodarczy zlokalizowany na terenie całego kraju. Obejmuje: transport lądowy (kolejowy, drogowy), wodny (morski i rzeczny), lotniczy i rurociągowy.

Koncepcja „transportu lotniczego” istnieje jako alternatywa dla lądu i gatunki wodne transport przy użyciu innego środka transportu. Transport lotniczy ma pewne zalety w stosunku do innych rodzajów transportu: duża prędkość ruchu pasażerów i ładunku; skrócenie trasy, co ma istotny wpływ na oszczędność czasu na dostawę pasażerów i towarów; szybkość organizacji ruch lotniczy; wysoka zwrotność i adaptacyjność transportu lotniczego do różnych obiektów transportu, do ich sezonowych wahań. O szczególnej roli transportu lotniczego decyduje również regularność i wszechstronność przewozów, niezależnie od pory roku i warunki klimatyczne, wysoka nośność samolotów.

„Pojęcie „transport lotniczy” jest szeroko stosowane w praktyce, oznaczając przez niego działalność transportową prowadzoną w przestrzeni powietrznej z wykorzystaniem samolotów jako taboru kolejowego”. Tradycyjnie termin „lotnictwo” był używany w odniesieniu do działań w przestrzeni powietrznej.

Działania lotnicze mają różne cele, cele i sposoby realizacji. Jednym z najważniejszych celów działalności lotniczej są działania mające na celu zaspokojenie interesów i potrzeb osób fizycznych i prawnych w transporcie lotniczym, chroniąc ich prawa do bezpiecznego, wysokiej jakości i ekonomicznego transportu lotniczego. Ten cel realizowane poprzez wykorzystanie lotnictwa cywilnego, które z kolei dzieli się na lotnictwo ogólne, użytkowane nieodpłatnie oraz lotnictwo cywilne komercyjne. Głównym celem komercyjnego lotnictwa cywilnego jest wykonywanie odpłatnego przewozu lotniczego pasażerów, bagażu i ładunku.

Przez transport lotniczy rozumie się „ruch transportowy w przestrzeni powietrznej ładunku lub osoby, wykonywany ruchem statku powietrznego wzdłuż ustalonej linii lotniczej (trasy)”.

Tradycyjnie istnieją dwa główne rodzaje transportu lotniczego – krajowy i międzynarodowy. Krajowy transport lotniczy oznacza transport lotniczy, w którym miejsce odlotu, miejsce docelowe i wszystkie miejsca lądowania znajdują się na terytorium Federacji Rosyjskiej. Uznaje się międzynarodowy transport lotniczy, w którym miejsce wyznaczenia i miejsce przeznaczenia, niezależnie od tego, czy ma miejsce przerwa w przewozie lub przeładunku, znajdują się odpowiednio albo na terytorium dwóch państw, albo na terytorium jednego państwa, jeżeli zapewniony jest punkt (punkty) lądowania na terytorium innego państwa ...

Z kolei krajowe podróże lotnicze mogą być regularne lub nieregularne; międzyregionalnej i wewnątrzregionalnej, a także biznesowej i korporacyjnej.

Regularne przewozy lotnicze - przewozy realizowane w lotach regularnych, czyli lotach statków powietrznych wykonywanych zgodnie z rozkładem ogłoszonym zgodnie z ustaloną procedurą, w tym przewozy lotami dodatkowymi, czyli lotami realizowanymi poza rozkładem wg dat i tą samą trasą, którą regularny lot... Transport lotniczy nieregularny - transport wykonywany rejsami nieregularnymi (czarterowymi), czyli rejsami lotniczymi wykonywanymi poza opublikowanym rozkładem zgodnie z umową o przewozie lotniczym zawartą pomiędzy klientem a linią lotniczą lub innym operatorem.

Międzyregionalny transport lotniczy - krajowy transport lotniczy (regularny - rozkładowy i czarterowy) na ustalonych liniach lotniczych między punktami znajdującymi się w regionach przydzielonych do różnych departamentów regionalnych Federalnej Służby Lotniczej (FAS) Rosji (obecnie - Federalna Agencja Transportu Lotniczego Rosji Federacja). Transport lotniczy wewnątrzregionalny – krajowy transport lotniczy (regularny – rozkładowy i czarterowy) na ustalonych liniach lotniczych pomiędzy punktami znajdującymi się w regionie przypisanym do jednego oddziału regionalnego FAS Rosja.

Transport biznesowy - czarterowy transport lotniczy na zlecenie osób prawnych i osób fizycznych, wykonywany na specjalnie wyposażonych samolotach cywilnych z maksymalnie 15 pasażerami. Transport korporacyjny - transport lotniczy wykonywany przez właściciela statku powietrznego (operatora) na zasadach niekomercyjnych (w celu zaspokojenia własnych potrzeb i wymagań bez uzyskiwania korzyści handlowych).

Umowy międzynarodowe i ustawodawstwo krajowe państw dzielą międzynarodowy transport lotniczy na dwie kategorie: regularny i nieregularny.

Regularne przewozy lotnicze realizowane są regularnymi lotami specjalnie wyznaczonych przez państwo linii lotniczych na liniach określonych w odpowiedniej umowie międzynarodowej. Jednocześnie, po wyznaczeniu linii lotniczej na loty na uzgodnionych liniach, państwo musi poinformować o tym pisemnie drugą stronę umowy. Ta z kolei jest często zobligowana do wydania takiej linii lotniczej zezwolenia operacyjnego na loty, pod warunkiem uzgodnienia kwestii rozkładu i taryf.

Rada Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego „w 1952 r. zdefiniowała regularny międzynarodowy transport lotniczy jako serię lotów, które są realizowane przez przestrzeń powietrzna nad terytorium więcej niż jednego państwa samolotem w celu przewozu pasażerów, ładunku i poczty za opłatą, a każdy lot jest dostępny dla każdej osoby; dotyczą przesiadek między tymi samymi dwoma lub więcej punktami, albo zgodnie z opublikowanymi rozkładami jazdy, albo na lotach tak regularnych lub częstych, że stanowią wyraźną, systematyczną serię.”

Nieregularny międzynarodowy przewóz lotniczy - „przewóz lotniczy realizowany w formie nieregularnych (epizodycznych, jednorazowych) lotów, czyli innych niż regularne, wykonywanych według rozkładu z określoną częstotliwością między określonymi punktami. Najczęstszy rodzaj nieregularnych transport lotniczy to czarter lotniczy." „Nierozkładowe loty obsługiwane są na podstawie specjalne pozwolenie ale w ostatnich latach niektóre państwa zaczęły zawierać umowy dwustronne o nieregularnych usługach lotniczych.”

Międzynarodowy transport lotniczy między Rosją a obce kraje poza WNP – przewozy wykonywane w lotach międzynarodowych do tych krajów oraz pomiędzy tymi krajami, tj. na lotach składających się z jednego lub kilku etapów lotów międzynarodowych. Co więcej, jeśli dostępne na lot międzynarodowy krajowy etap lotu, ten etap jest uważany za międzynarodowy. Przez etap lotu rozumie się przelot statku powietrznego od momentu startu do momentu kolejnego lądowania w danym locie.

Przewozy międzynarodowe między Rosją a krajami WNP – przewozy wykonywane lotami do tych krajów, jak również pomiędzy tymi krajami. Jeżeli podczas lotu międzynarodowego do krajów WNP występuje etap lotu wewnętrznego, ten etap jest uważany za międzynarodowy z krajami WNP. W przypadku lotu z lądowaniami zarówno na terytorium krajów WNP, jak i na terytorium innych obcych krajów poza WNP, transport ten uważa się za międzynarodowy między Rosją a innymi krajami spoza WNP.

Transport lotniczy realizowany jest przez podmioty transportu lotniczego o różnym statusie prawnym. Kodeks Lotniczy ustanowił koncepcje przedsiębiorstwa lotniczego, operatora i przewoźnika.

Przedsiębiorstwo lotnicze to osoba prawna, niezależnie od jej formy organizacyjno-prawnej i formy własności, której głównym celem swojej działalności jest wykonywanie przewozu lotniczego pasażerów, bagażu, ładunku, poczty i (lub) wykonywanie prac lotniczych na rzecz opłata. Operator - obywatel lub osoba prawna, która jest właścicielem statku powietrznego na podstawie prawa własności, na podstawie leasingu lub na jakiejkolwiek innej podstawie prawnej, korzystająca z tego statku powietrznego do lotów i posiadająca certyfikat (licencję) operatora. Przewoźnik - operator posiadający licencję na wykonywanie transport powietrzny pasażerowie, bagaż, ładunek lub poczta na podstawie umów przewozu lotniczego.

Jak wynika z powyższych definicji przedmiotu działalności w zakresie transportu lotniczego, przedsiębiorstwo lotnicze działa jako pojęcie ogólne, uogólnione, gdyż posiadając odpowiednie licencje i certyfikaty może wykonywać swoją działalność zarówno jako operator, jak i przewoźnik. Jednocześnie tylko operatorzy komercyjnego lotnictwa cywilnego działający na zasadzie refundacji mogą zostać zakwalifikowani jako przedsiębiorstwa lotnicze.

Główną cechą odróżniającą operatora od przewoźnika jest odmienny charakter ich działalności. Operator nieposiadający odpowiedniej licencji jest uprawniony do wykonywania wyłącznie niekomercyjnego (korporacyjnego) transportu lub innej niekomercyjnej działalności lotniczej obejmującej eksploatację statków powietrznych. Zgodnie z częścią 5 art. 9 VK RF w tym przypadku licencja nie jest wymagana.

Zgodnie z załącznikiem nr 2 do zarządzenia Federalnej Służby Lotniczej nr 74 z dnia 18 marca 1998 r. „W sprawie wprowadzenia dodatkowych wymagań licencyjnych”, podmioty transportu lotniczego są klasyfikowane na podstawie następujących podstaw:

• a) przewoźnicy lotniczy – federalne linie lotnicze uprawnione do wykonywania lotów międzynarodowych;
• b) przewoźnicy lotniczy – linie lotnicze o znaczeniu regionalnym z prawem wykonywania lotów międzynarodowych; c) przewoźnicy lotniczy o znaczeniu lokalnym; d) przewoźnicy lotnictwa biznesowego;
• e) operatorzy lotnictwa korporacyjnego.

Przewoźnicy lotniczy - linie lotnicze o znaczeniu federalnym z prawem wykonywania lotów międzynarodowych (linie federalne) - przewoźnicy lotniczy wykonujący cały ruch regularny na międzynarodowych liniach lotniczych do krajów spoza WNP, duża (ponad 70%) część ruchu regularnego do Kraje WNP i ruch międzyregionalny, a także międzynarodowy ...

Przewoźnicy lotniczy - linie lotnicze o znaczeniu regionalnym z prawem do wykonywania lotów międzynarodowych ( regionalne linie lotnicze) - przewoźnicy lotniczy wykonujący wyłącznie międzyregionalne przewozy regularne i mewy, regularne przewozy do krajów WNP oraz międzynarodowe i krajowe loty czarterowe.

Przewoźnicy lotniczy o znaczeniu lokalnym (lokalni przewoźnicy lotniczy) - przewoźnicy lotniczy wykonujący wyłącznie przewozy wewnątrzregionalne oraz część przewozów międzyregionalnych na statkach powietrznych klasy 3-4.

Przewoźnicy lotnictwa biznesowego to przewoźnicy lotniczy wykonujący przewozy biznesowe. Operatorzy lotnictwa korporacyjnego to operatorzy wykonujący loty korporacyjne.

Klasyczne zarządzanie definiuje cel jako pożądany stan systemu lub rezultat jego działania, możliwy do osiągnięcia w określonym przedziale czasu. Cele muszą znaleźć odzwierciedlenie w perspektywie rozwoju systemu. Cele systemu społeczno-gospodarczego są w dużej mierze zdeterminowane warunkami środowiska zewnętrznego. Wyznaczanie celów przekłada strategiczną wizję i kierunek firmy na konkretne cele związane z produkcją i wydajnością firmy. Cele reprezentują zobowiązanie kierownictwa firmy do osiągnięcia określonych wyników w określonym czasie.

Rys. 4. Dynamika zmian PKB FR na lata 2005-2008 i prognoza zmian na lata 2009-2010.

Wyjaśniają dokładnie ile, co i kiedy to zrobić. Kierują uwagę i energię na to, co należy osiągnąć.

Można zidentyfikować osiem kluczowych przestrzeni, w których organizacja definiuje swoje cele.

1. Pozycja rynkowa. Celami rynkowymi może być zdobycie pozycji lidera na określonym rynku lub jego segmencie, zwiększenie udziału firmy w rynku, wzmocnienie pozycji konkurencyjnej firmy.

2. Innowacje. Cele w tym obszarze związane są z określeniem nowych sposobów prowadzenia działalności gospodarczej, rozwojem produkcji nowych towarów, wykorzystaniem nowych technologii.

3. Wydajność. Bardziej wydajna jest firma, która zapewnia wytwarzanie produktów po niższych kosztach. Dla każdej firmy ważne są takie wskaźniki, jak wydajność pracy, energochłonność, ochrona zasobów.

4. Zasoby. Określane jest zapotrzebowanie na wszystkie rodzaje zasobów oraz formułowane cele w zakresie rozbudowy lub redukcji bazy zasobowej, zapewniającej jej stabilność, zmniejszającej zależność firmy od jednego źródła surowców.

5. Rentowność. Cele te wiążą się z osiągnięciem określonego poziomu rentowności, zapewnieniem określonego poziomu zysku, z reguły wyrażane są w ujęciu ilościowym.

6. Aspekty zarządzania. Zapewnienie efektywnego zarządzania jest celem każdej organizacji w perspektywie długoterminowej. Przyciąganie do pracy wybitnych menedżerów, tworzenie odpowiedniej kultury organizacyjnej, tworzenie systemów zarządzania do działania w nieprzewidzianych sytuacjach to tylko niektóre z czynników, które wpływają na efektywność procesu zarządzania.

7. Personel. Cele w stosunku do personelu mogą być związane z zachowaniem miejsc pracy, zapewnieniem określonego poziomu wynagrodzeń, poprawą warunków pracy i motywacji, zmniejszeniem rotacji pracowników, podniesieniem poziomu kwalifikacji.

8. Odpowiedzialność społeczna. W dzisiejszych czasach większość ekonomistów uznaje, że poszczególne firmy powinny skupiać się nie tylko na zwiększaniu zysków, ale także na rozwijaniu ogólnie przyjętych wartości.

Cele linii lotniczej są formułowane i ustalane w oparciu o jej misję, określone wartości i cele właścicieli, a także najwyższego kierownictwa firmy. Formalnie cel linii lotniczej można zapisać w postaci wektora zadań, którego elementami są wskaźniki ilościowe, których realizację łącznie można interpretować jako realizację misji, np. ilość zysk, rentowność sprzedaży.

Ogólnie cele powinny mieć następujące charakterystyczne właściwości.

1. Konkretność i mierzalność. Wyrażając swoje cele w konkretnych i mierzalnych formach, zarządzanie tworzy stałe ramy odniesienia.

do kolejnych decyzji i oceny nie tylko jakości pracy przy świadczeniu usług transportowych, ale także realizacji funkcji kontrolnych.

2. Orientacja w czasie i stałość horyzontu planowania Cele długoterminowe mogą mieć horyzont planowania rzędu 5-7 lat, cele średniookresowe od roku do pięciu lat, cele krótkoterminowe - rok.

3. Osiągalność. Wyznaczenie celu przekraczającego potencjalne możliwości linii lotniczej, czy to z powodu niewystarczających zasobów, czy też z powodu negatywnego wpływu czynników zewnętrznych, może doprowadzić do przejścia linii lotniczej w stan kryzysowy, a w konsekwencji do katastrofalnych konsekwencji .

Należy zauważyć, że wielość celów linii lotniczej musi być ze sobą powiązana i współzależna, tj. działania i decyzje niezbędne do osiągnięcia jednego celu muszą utrudniać osiągnięcie innego celu.

Proces planowania strategicznego można uznać za udany w zakresie, w jakim najwyższe kierownictwo linii lotniczych jest zaangażowane w formułowanie celów dobrego planowania, a także gdy cele te odzwierciedlają potencjał przedsiębiorstwa i są adekwatne w stosunku do wpływów czynniki środowiskowe.

Ogólnie rzecz biorąc, cele odzwierciedlają chęć kierownictwa linii lotniczej do pracy w określonym kierunku i różnią się od większości rozwiązywanych zadań, które są parametrami mierzonymi ilościowo.

Według Narodowego Stowarzyszenia Lotnictwa Biznesowego Rosji (NADA) na początku 2008 roku w eksploatacji znajdowały się 224 samoloty produkcji rosyjskiej z przezbrojeniem. W sumie zaangażowanych jest 7 typów samolotów: An-74, Ił-62M, Ił-96-300 (samolot prezydencki), Tu-134, Tu-154, Jak-40, Jak-42 oraz stosunkowo nowy model turbośmigłowy M -101. Oczywiście nawet najnowsze maszyny, z wyjątkiem M-101 i Ił-96-300, zostały wyprodukowane nie później niż na początku lat 90-tych. Pomimo tego, że samoloty o znacznym zasobie szczątkowym wybierane są do użytku w lotnictwie biznesowym, większość z nich sprawdziła się przyzwoicie na regularnych trasach, w szczególności dotyczy to najpopularniejszych Tu-134 i Jak-40, które razem składają się na ponad 3/4 floty samolotów TAK RF.

Kwestia odnowy floty jest najbardziej dotkliwa właśnie dla właścicieli, którzy jeżdżą samochodami rodzimej produkcji. Ponadto wiele samolotów nie spełnia europejskich limitów hałasu i emisji spalin, przez co wjazd do krajów europejskich jest dla nich zamknięty. W zakresie środków na wymianę floty na ten moment istnieją dwie możliwości. Po pierwsze to zakup importowanych samolotów. Jednak pod względem kosztów tylko „wiekowe” biznesowe odrzutowce z rynku wtórnego, których salony są znacznie skromniejsze gabaryty, plasują się na poziomie popularnych obecnie modeli krajowych. Ponadto w tym przypadku pojawiają się te same pytania - cła przywozowe, trudności związane z rejestracją i utrzymaniem. Po drugie, zakup nowych krajowych samolotów, których produkcja jest w trakcie tworzenia.

Do tej pory samoloty korporacyjne i VIP powstawały poprzez przeprojektowanie kabiny z samolotów krótkodystansowych i średniodystansowych – Tu-134, Tu-154, Jak-40, Jak-42. Jednak montaż nowych takich maszyn dla wariantów VIP nie jest wykonywany, cykl życia starych wykładzin dobiega końca, a ich konwersja na warianty biznesowe odbywa się coraz rzadziej. Wśród nowych projektów w Rosji powstały tylko wnętrza Klasa VIP dla rodziny samolotów Tu-204 i Tu-214. Ponadto JSC " Samoloty cywilne Sukhoi (Sukhoi) pracuje nad wersjami korporacyjnymi i VIP opartymi na Sukhoi SuperJet 100. Na początku tego roku przedstawiciele Sukhoi ujawnili plany produkcji biznesowej wersji tego samolotu SSBJ (skrót zaczerpnięty z dosłownego tłumaczenia na angielski typ samolot - Supersonic Business Jet). Wcześniej projekt nosił oznaczenie C-21. Jego układ został wystawiony w 1999 roku na Paris Air Show. Wtedy koszt prac nad tym projektem oszacowano na 1 miliard dolarów, ale jak dotąd projekt jest na zerowym etapie rozwoju. SCAC zamierza ją zrealizować przy zaangażowaniu partnerów zagranicznych, trwają już negocjacje z kilkoma kluczowymi zachodnimi producentami samolotów biznesowych (pogłoski o takich negocjacjach z Dassault Aviation już wyciekły do ​​prasy). Wstępne parametry techniczne SSBJ: liczba miejsc – od sześciu do dziesięciu, projektowa prędkość przelotowa – do 2 Macha, zasięg lotu – ponad 7 tys. km. Według szacunków SCAC, SSBJ powinno być bardzo popularne wśród potencjalnych nabywców nawet przy dość wysokiej cenie - 50-80 mln USD za samochód.

Samoloty obce we flocie DA RF. Zgodnie z klasyfikacją oferowaną przez katalog samolotów i śmigłowców dla lotnictwa biznesowego Planet Jet Guide, we flocie rosyjskich samolotów produkcji zagranicznej można znaleźć samoloty niemal wszystkich klas – biznesowe, dalekodystansowe, duże, średnie , małe i turbośmigłowe samoloty. Brakuje tylko ultralekkich samolotów odrzutowych, stosunkowo niedawnego segmentu światowego rynku. Przedstawiciele wyższego segmentu cenowego - duże samoloty dalekiego zasięgu i samoloty biznesowe - zmodyfikowane wersje zwykłych samolotów - mają absolutny priorytet. Łącznie stanowią one 62% floty, 33% to odrzutowce średniego biznesu, małe i turbośmigłowe - odpowiednio 2% i 3%. Modele kanadyjskiego producenta samolotów Bombardier Aerospace w Rosyjski park zajmują solidne 39%, za Kanadyjczykami, w pierwszej piątce znajdują się Hawker Beechcraft z 15% (w tym modele wyprodukowane przez British Aerospace i Raytheon Aircraft), a następnie Dassault Falcon (14%), Gulfstream Aerospace (11%) i Embraer (8 % ).

Śmigłowce we flocie AF DA RF zajmują znaczną niszę. Pod koniec 2007 roku flota śmigłowców składała się z około 1960 samolotów o średniej żywotności około 20 lat. Co więcej, spośród wymienionych w rejestrze śmigłowców lata tylko 923. Z roku na rok liczby te stopniowo maleją, ale proporcje nadal się zachowują. Przez ostatnie dziesięciolecia operatorzy woleli unowocześniać swoją flotę poprzez modernizację istniejących śmigłowców niż kupować nowe. Jednak ten kanał wyczerpuje swoje możliwości.

W latach 1998-2005 ze wszystkich technologii śmigłowców wyprodukowanych w Rosji tylko 12 jednostek weszło w szeregi krajowego lotnictwa cywilnego. W 2006 roku, po zamówieniu 14 Mi-8AMT od Gazpromavii, pojawiła się tendencja, by duzi rosyjscy operatorzy kupowali krajowe produkty śmigłowcowe. W 2008 roku UTair podpisał umowę z Zakładami Lotniczymi Ulan-Ude na leasing finansowy 40 śmigłowców Mi-171 w celu wymiany części przestarzałej floty Mi-8T. Dostawę pierwszych 20 pojazdów zaplanowano na 2008 rok. Tym samym stosunek krajowych dostaw rosyjskich pojazdów do wielkości eksportu, który tradycyjnie stanowił lwią część sprzedaży krajowych producentów (głównie ze względu na produkty wojskowe, a także modyfikacje Mi-8 i Ka-32), zaczyna się zmieniać. Jeśli w 2007 r. rosyjskie firmy wyprodukowały 121 śmigłowców, to plan na 2008 r. przewiduje wzrost wielkości produkcji o 45%, w 2009 r. o kolejne 25%. Być może dalszy wzrost tempa produkcji wiąże się z organizacją linii montażowej modelu na licencji zachodniego dewelopera: obecnie trwają negocjacje z AgustaWestland w sprawie wielozadaniowego AW139 (masa startowa 6,4 tony). Najbardziej uzasadnionym optymizmem jest pozycja Rosji w segmencie klasy średniej, jednym z potwierdzeń tego jest wydanie przez EASA w 2007 roku ograniczonego świadectwa zdatności do lotu dla śmigłowca Ka-32A11BC i spodziewane otrzymanie certyfikatu typu od EASA. rok.

Jednocześnie ceny rosyjskiego sprzętu zbliżają się już do cen światowych. Zachodni producenci oferują symetryczną odpowiedź: dostawy zagranicznych śmigłowców do Rosji rosną w zauważalnym tempie. UTair podpisał kontrakt z firmą Eurocopter na 15 śmigłowców wielofunkcyjnych EC175 o masie startowej 7 ton, z opcją na kolejne 15 samolotów. EC175 - nowy wspólny program europejsko-chiński; uruchomienie tego modelu planowane jest na 2011 rok. Pod względem liczby zamówionych śmigłowców UTair wyprzedził takich światowych graczy jak Bristow Helicopters czy VIH Helicopters. Jednocześnie podpisany został protokół intencyjny z pomocniczy europejski producent śmigłowców Eurocopter-Vostok w sprawie zakupu 20 samolotów Ecureuil AS350 VZ oraz utworzenia centrum obsługi technicznej i napraw oraz centrum szkoleniowego dla personelu latającego.

Segment środkowy budzi mniej lub bardziej uzasadniony optymizm, znacznie gorzej jest sytuacja w segmencie lekkim. Kilka latających egzemplarzy Ka-26 dożywa swoich dni. Z około 550 zarejestrowanych Mi-2 lata nie więcej niż 120. Według Nikołaja Osipowa, szefa wydziału śmigłowców GosNIIGA, w ciągu najbliższych dwóch lub trzech lat, po wyczerpaniu się pozostałych zasobów silników, „dwójki” w końcu znikną z gry: naprawy silników są bezpodstawnie drogie, a prace nad remotoryzacją nie zostały jeszcze uwieńczone sukcesem. Jednak ekonomia operacji Mi-2 poddaje w wątpliwość celowość prób wskrzeszenia tego programu. Podejmowane są tylko dlatego, że rosyjski przemysł lotniczy nie wyprodukował jeszcze masowo żadnych alternatyw. Oczywiście zachodni producenci mają czym wypełnić tę niszę. Oczywiście cła importowe nieco hamują rozwój rynku, ale nie ma nadziei na ich zniesienie lub obniżenie, więc przyszli właściciele są gotowi na takie koszty. Co więcej, wielu właścicieli tłokowego Robinsona R44 stopniowo przygląda się poważniejszej technologii. Bell stawia na BeLL 427 i dalej nowy model lekki śmigłowiec Bell 429, Eurocopter odnotowuje wzrost zapotrzebowania na pojazdy dwusilnikowe EC135 i EC145.

Problem zakazu lotów nad miastami pozostaje, ale w tym zakresie w ostatnim roku pojawiła się wreszcie nadzieja. Loty nad Jekaterynburgiem są dozwolone jako precedens. Ponadto na całym terytorium Federacji Rosyjskiej zintensyfikowano budowę lądowisk dla helikopterów: w okolicach Moskwy oraz w Petersburgu, Jekaterynburgu planowane są w obwodach Nowosybirska, Leningradu i Tweru, Terytorium Krasnodaru, Jamalsko-Nieniecki Okręg Autonomiczny. Być może przyczyni się to do wzrostu popytu na usługi śmigłowcowe czarterowe, dla których rynek nie jest jeszcze rozwinięty.

DOCHODY PRZEDSIĘBIORSTW TRANSPORTU LOTNICZEGO

Celem każdej organizacji komercyjnej jest osiągnięcie zysku. Jego wartość kształtuje się pod wpływem stosunku dochodów i wydatków organizacji.

Dochodem przedsiębiorstwa jest wzrost korzyści ekonomicznych w wyniku otrzymania aktywów i/lub spłaty zobowiązań, prowadzący do podwyższenia kapitału przedsiębiorstwa, z wyjątkiem dozwolonych wkładów uczestników (właścicieli nieruchomości) .

Zgodnie z obowiązującym prawodawstwem wszystkie dochody przedsiębiorstw są podzielone na dwie grupy: dochody ze zwykłej działalności i inne dochody (tabela 2).

Tabela 2

Cechy kształtowania się niektórych rodzajów dochodów są następujące.

Przychody z przewozu pasażerów, odpłatnego bagażu i ładunku ustalane są na podstawie oficjalnych taryf z uwzględnieniem udzielonych rabatów; taryfy uzgodnione dwustronnie; preferencyjne stawki.

Przychody z przewozów przesyłek ustalane są na podstawie ustalonych taryf w rublach (rozliczenia w walutach obcych przeprowadzane są między urzędami pocztowymi krajów) oraz ilości przewożonej lub planowanej do przewozu przesyłek.

Dochód z leasingu samolotu innym użytkownikom zależy od kwoty wynajem na podstawie stawki wynajmu za 1 godzinę, liczby godzin wylatanych przez samolot w miesiącu oraz okresu wynajmu.

Przychody z czarterowych lotów pasażerskich i cargo są ustalane na podstawie kosztu godziny lotu i godzin lotu według typu samolotu na podstawie umowy lub umowy. Odrębnie uwzględniany jest dochód z ewentualnego doładowania lotów czarterowych. Przychody z transportu można pogrupować według linii lotniczych, krajów, grup krajów, typów samolotów; na loty czarterowe - przez biura podróży.

Wydatkami przedsiębiorstwa są zmniejszenie korzyści ekonomicznych w wyniku zbycia aktywów i/lub powstania zobowiązań, prowadzące do obniżenia kapitałów przedsiębiorstwa, z wyjątkiem obniżenia dozwolonych składek decyzją uczestnicy (właściciele nieruchomości).

Różnica między całkowitymi dochodami a całkowitymi kosztami określa wynik finansowy przedsiębiorstwa. Jeśli dochód przekracza wydatki przedsiębiorstwa, wówczas przynosi zysk, w przeciwnym razie - stratę.

Mechanizm generowania wyników finansowych (rys. 1) zawarty jest w „Rachunku zysków i strat”. Firma generuje cztery wskaźniki zysku różniące się wielkością i funkcjonalnością: bilansowy, brutto, podlegający opodatkowaniu, netto.

Ryż. 1. Kształtowanie wyników finansowych przedsiębiorstwa

Pozostały do ​​dyspozycji przedsiębiorstwa zysk rozkłada się w następujących kierunkach, przedstawionych na rysunku 2.

Dla przedsiębiorstw działających w formie spółek akcyjnych utworzenie funduszu rezerwowego jest obowiązkowe. Fundusze w sferze społecznej (fundusz rozwoju społecznego, fundusz zachęt rzeczowych) środki rezerwowe przeznaczone na aktywizację społeczną i materialną kolektywu pracy.

Po pierwsze, charakteryzuje efekt ekonomiczny uzyskane w wyniku działalności przedsiębiorstwa. Nie da się jednak ocenić wszystkich aspektów działalności przedsiębiorstwa za pomocą zysku. Nie może być takiego uniwersalnego wskaźnika. Dlatego w analizie działalności produkcyjnej, ekonomiczno-finansowej przedsiębiorstwa stosuje się system wskaźników.

Po drugie, zysk ma funkcja stymulująca... Jego treść polega na tym, że jest on zarówno wynikiem finansowym, jak i głównym elementem zasobów finansowych przedsiębiorstwa. O realnym zapewnieniu zasady samofinansowania decyduje uzyskany zysk. Część zysku netto pozostająca do dyspozycji przedsiębiorstwa po zapłaceniu podatków i innych obowiązkowych opłatach powinna wystarczyć na sfinansowanie rozwoju działalności produkcyjnej, naukowego, technicznego i społecznego rozwoju przedsiębiorstwa, materialnych zachęt dla pracowników.

Po trzecie, zysk jest jedno ze źródeł budżetowania różne poziomy. Wchodzi do budżetów w formie podatków i wraz z innymi dochodami służy finansowaniu zaspokajania wspólnych potrzeb społecznych, w celu zapewnienia realizacji przez państwo jego funkcji, państwowych inwestycji, programów produkcyjnych, naukowo-technicznych i społecznych .

Ocena wydajności linii lotniczych

Oceniając efektywność linii lotniczych, zaleca się posługiwanie się wskaźnikiem zysku (straty) z eksploatacji statku powietrznego danej linii lotniczej w rublach i walucie obcej, wyznaczanym przez różnicę między przychodami ze wszystkich rodzajów transportu a kosztami operacyjnymi danej linii lotniczej w ruble (waluta obca).

W warunkach porównywalnych z wynikami przedsiębiorstwa (w oparciu o procedurę przeliczania walut obcych na ruble do celów księgowych lub inną ustaloną procedurę), przy ocenie skuteczności linii lotniczej stosuje się wskaźniki i mają następujące wyrażenie:

v bezwzględny efekt ekonomiczny - zysk (strata) - ogółem, w tym w rublach i walutach obcych (z przeliczeniem różnych walut obcych na ruble, zgrupowane jako swobodnie wymienialne, zamknięte, rozliczenia rozliczeniowe);

v efektywność względna - rentowność linii lotniczej, uzyskana w procentach poprzez podzielenie całkowitej kwoty zysku (w jednej walucie - ruble) przez koszty operacyjne (całkowita kwota w jednej walucie - ruble) dla linii lotniczej.

W międzynarodowej praktyce biznesowej szeroko stosowany jest wskaźnik stopy zwrotu, czyli stosunek zysku do zainwestowanego kapitału – sumy bilansowej. W praktyce można również zastosować względne wskaźniki wydajności:

- współczynnik rentowności (rentowności), określony przez stosunek kwoty zysku ze zwykłych czynności do ilości wykonanej pracy (usług) - przychód pomniejszony o podatek VAT;

- stopa zwrotu (rentowność) wykorzystanego kapitału, określona stosunkiem zysku do kosztu zainwestowanego kapitału (lub wartości aktywów netto);

- wskaźnik rotacji majątku, określony stosunkiem wielkości sprzedaży do kosztu kapitału (wartości majątku).

Planowanie przychodów z przewozu pasażerów, ładunków, poczty opiera się na prognozowaniu ruchu w poszczególnych kierunkach z uwzględnieniem ich struktury rodzajowej, obowiązujących taryf, grup walutowych itp.