Tu-104 - drugi odrzutowiec świata liniowiec pasażerski i jako pierwszy wytrzymał próbę wieloletniej eksploatacji. Brytyjska „Comet”, która wyprzedzała go o kilka lat, przeszła do historii po kilku katastrofach spowodowanych wadami konstrukcyjnymi. Tu-104 był przeznaczony do długiego życia w locie - przez ponad 20 lat samoloty te przewoziły pasażerów liniami lotniczymi ZSRR i innych krajów.
Tu-104
Projektowanie Tu-104 rozpoczęło się wiosną 1954 roku na podstawie stworzonego już bombowca strategicznego Tu-16. To znacznie ułatwiło pracę i już we wrześniu 1954 roku wstępny projekt Tu-104 został przedstawiony Siłom Powietrznym.
Podczas tworzenia Tu-104 szczególną uwagę zwrócono na zapewnienie wysokiej niezawodności konstrukcji samolotu, a także zwiększenie zasobu płatowca, a zwłaszcza kabiny ciśnieniowej. Mając na uwadze problemy, z jakimi Brytyjczycy zmagali się z „Kometą”, podczas realizacji programu budowy Tu-104, jego płatowiec po raz pierwszy w praktyce krajowej został poddany cyklicznym testom w nowej specjalnie zbudowanej hydrotechnice. -dorzecze TsAGI. Badania te pozwoliły na zidentyfikowanie słabych punktów konstrukcji, wykonanie prac wstępnych oraz zapewnienie wymaganej trwałości.
Pierwszy lot doświadczonego Tu-104 odbył się 17 czerwca 1955, a pod koniec roku rozpoczął się produkcja masowa... Pionier rozwoju cywilnego Tu-104 flota lotnicza był specjalnie zorganizowanym na stołecznym lotnisku Wnukowo oddziałem samolotów odrzutowych. Była to również pierwsza jednostka szkoleniowa, w której przekwalifikowano załogi innych linii lotniczych na nowe technologie odrzutowe.
15 września 1956 Tu-104 wykonał swój pierwszy regularny lot z pasażerami na trasie Moskwa-Irkuck samolot był pilotowany przez załogę na czele z dowódcą statku E.P. Barabaszem. 12 października pierwszy regularny lot międzynarodowy do Pragi - dowódca statku B.P. Bugaev (przyszły główny pilot L.I.Breżniew, a następnie szef radzieckiej cywilnej floty powietrznej). Rozpoczęła się regularna eksploatacja samolotu, która otworzyła nową erę nie tylko w rozwoju krajowego lotnictwo cywilne, ale także pchnął rozwój światowego odrzutowego lotnictwa pasażerskiego. Tu-104 stał się pierwszym na świecie samolotem odrzutowym z powodzeniem opanowanym przez Cywilną Flotę Powietrzną, dzięki czemu Boeing 707, Comet-4 i francuska Caravel zostały wprowadzone do użytku w lotnictwie cywilnym. Reaktywny lotnictwo pasażerskie stała się rzeczywistością dostępną dla najszerszego grona pasażerów w wielu krajach.
Ale w historii Tu-104 nie wszystko było bezchmurne. Niespełna dwa lata po rozpoczęciu operacji nastąpiła pierwsza strata - 19 lutego 1958 r. podczas podejścia do lądowania z powodu nieprawidłowego obliczanie ilości paliwa. Jest to typowy przykład „czynnika ludzkiego”, ale 15 sierpnia tego samego roku Tu-104A ZSRR-L5442, wykonując lot Chabarowsk-Irkuck-Moskwa, rozbił się z nieznanych przyczyn w rejonie Birobidżanu. Coś wydarzyło się na wysokości lotu rejsu (około 10 000 metrów) iw ciągu kilku minut samochód stracił wysokość i rozbił się w tajdze. W tamtych latach nie było rejestratorów lotu – „czarnych skrzynek” i nie udało się ustalić przyczyn katastrofy.
W konstrukcji Tu-104 krył się fatalny błąd, który przez kilka miesięcy bezskutecznie próbowało przez Biuro Konstrukcyjne Tupolewa i wyspecjalizowane instytuty badawcze. Loty testowe przeprowadzono w różnych trybach - nie zidentyfikowano żadnych poważnych problemów. W tym samym czasie dziesiątki Tu-104 nadal przewoziły pasażerów.
17 października 1958 nowy Tu-104A z numer ogona CCCP-42362, obsługiwany przez załogę najbardziej doświadczonego pilota Harolda Kuzniecowa, wykonał lot Pekin-Omsk-Moskwa. W salonie byli głównie obcokrajowcy - delegacja chińskich i północnokoreańskich działaczy Komsomołu.
Pogoda w Moskwie była zła, a także na lotnisku zapasowym Gorkiego i po przelocie w Kazaniu dyspozytor nakazał zawrócić i podążyć do Swierdłowska, nadającego się do lądowania. Podczas zakrętu na wysokości 10 000 metrów samolot najprawdopodobniej wszedł w strefę silnych turbulencji i nastąpił „zaczep” – spontaniczne niekontrolowane przez załogę zwiększenie kąta pochylenia. Samolot niejako „wstał”, wzniósł się z rzutu, zyskując dodatkowe dwa kilometry wysokości, stracił prędkość, spadł na skrzydło i wpadł w korkociąg.
W zaistniałej sytuacji załoga zrobiła wszystko, co możliwe, aby uratować samolot. Ale brak jazdy windą uniemożliwił wyprowadzenie samochodu z trybu śmierci. Harold Kuzniecow, wiedząc, że historia z Birobidżanu może się powtarzać, polecił radiooperatorowi przekazać swoje słowa na ziemię. Przekazał tylko kilka słów – „nadrabiamy zaległości”, „stabilizator to za mało”, „umieramy, przekażmy to naszym bliskim”. Samolot rozbił się w regionie Vurnarsky w Czuwaszji, kilkadziesiąt metrów od płótna popędzać Moskwa-Kazań-Swierdłowsk, w pobliżu wsi Bułatowo. Zginęło 65 pasażerów i 9 członków załogi.
Teraz tylko starzy mieszkańcy okolicznych wsi mogą wskazać to miejsce - nie ma na nim pomnika ani krzyża. Zainstalowana przez autora tablica raczej nie przetrwa długo.
Brzozy na miejscu katastrofy. Widok z Apnerki.
Pomnik Harolda Kuzniecowa na cmentarzu Donskoy w Moskwie.
Informacje przekazane przez załogę wystarczyły, aby znaleźć i naprawić problem. Zmieniono zasady centrowania samolotu, zmieniono kąt montażu stabilizatora oraz zmodyfikowano windę. Zmniejszono również maksymalną wysokość lotu. Znacznie zmniejszono tendencję samolotu do „łapania”.
Potem Tu-104 przewoził pasażerów przez kolejne trzy dekady i choć zdarzały się katastrofy (w końcu zbudowano i przeleciało około 200 samolotów), ich przyczyny były już inne. Przez długi czas Tu-104 stał się głównym samolotem pasażerskim Aeroflotu: na przykład w 1960 r. Jedna trzecia pasażerskiego ruchu lotniczego w ZSRR odbywała się na Tu-104. Przez 23 lata eksploatacji flota samolotów Tu-104 przewiozła około 100 milionów pasażerów, spędziwszy w powietrzu 2 000 000 godzin lotu i wykonała ponad 600 000 lotów.
Duża w tym zasługa Harolda Kuzniecowa i jego załogi. Oto ich imiona:
Kuzniecow Harold Dmitriewicz - instruktor FAC
Artemow Anton Filimonowicz - FAC
Rogozin Igor Aleksandrowicz - drugi pilot
Mumrienko Evgeniy Andreevich - nawigator
Veselov Ivan Vladimirovich - mechanik lotniczy
Fiodorow Aleksander Siergiejewicz - radiooperator
Smolenskaya Maya Filippovna - stewardesa-tłumacz
Goryushina Tatiana Borisovna - stewardesa
Maklakova Albina - stewardesa
W tekście wykorzystano materiały ze strony Tupolewa ASTC.
Wady konstrukcyjne Tu-104 doprowadziły do: straszna katastrofa 17 października 1958. Dzięki wyraźnym działaniom dowódcy załogi, który do ostatniej chwili komentował wszystko, co się wydarzyło, więcej takich tragedii nie przydarzyło się temu modelowi „tuszy”.
Dokładnie 56 lat temu, 17 października 1958 r., 22 km od miasta Kanasz w Czuwaskiej Autonomicznej Socjalistycznej Republice Radzieckiej, rozbił się sowiecki samolot Tu-104 linii lotniczych Aerofłot. Na pokładzie była delegacja chińskich i północnokoreańskich działaczy Komsomołu. Wszystkie 80 osób na pokładzie zostało zabitych. Ciekawostka: to właśnie w latach 50. wśród ludzi zagrano piosenkę do motywu marszu żałobnego „Tu-104 to najlepszy samolot”. Samolot na locie Pekin-Moskwa już minął bardzościeżki. Dowódcą załogi był Harold Kuzniecow. Z powodu mgły w Moskwie samolotowi odmówiono lądowania. Na lotnisku zapasowym Gorkiego pogoda również nie pozwalała na lądowanie. Po przelocie nad Kazaniem dyspozytor nakazał zawrócić i udać się na lotnisko w Swierdłowsku nadające się do lądowania. Około 21:00 samolot mija Omsk. Na wysokości 10 tysięcy metrów załoga zaczęła skręcać w kierunku lotniska zapasowego w Swierdłowsku. Nagle samolot został wyrzucony w górę jak od silnego ciosu. Maszyna szybko nabrała wysokości, po czym przewróciła się na plecy i zaczęła gwałtownie nurkować. Instrumenty zepsuły się niemal natychmiast, nie można było zrozumieć, gdzie jest ziemia, a gdzie niebo. Załoga i pasażerowie byli skazani i być może już się o tym domyślili. Mówią, że w takich chwilach całe życie człowieka miga przed jego oczami.
Przyczyny katastrofy
Należy zauważyć, że samolot był zupełnie nowy. Rok jego wydania zbiegł się z rokiem katastrofy. Pierwszy lot radzieckiego pasażerskiego samolotu pasażerskiego odbył się rok wcześniej – w czerwcu 1955 roku. Tu-104 stał się wówczas rodzajem marki narodowej. Ludzie chcieli nim latać. Czy możemy powiedzieć, że w konstrukcji samolotu były wady? Jedno jest pewne: dzięki najnowszym doniesieniom dowódcy załogi z rozbitego samolotu dokonano w nim zmian i w przyszłości nie było przypadków podobnych do tej katastrofy z samolotami Tu-104. Tego niefortunnego dnia Tu-104 wpadł w potężny wznoszący się burzliwy strumień. Na wysokości około 13 tysięcy metrów stracił prędkość i zanurkował prawie pionowo. Potem nastąpił „haczyk”. Samolot niejako „wstał”, wzniósł się z rzutu, zyskując dodatkowe dwa kilometry wysokości, stracił prędkość, spadł na skrzydło i wpadł w korkociąg. Ustalono, że załoga zrobiła wszystko, co możliwe, aby uratować samolot, ale brak podróży windą uniemożliwił wyrównanie samolotu. Nawet gdy stało się jasne, że samolot jest skazany na zagładę, Harold Kuzniecow nadal bez paniki wyraźnie komentował wszystko, co się dzieje, i kazał radiooperatorowi przekazać swoje słowa na ziemię. Przy okazji, nie powinien był lecieć. Kuzniecow poprosił swojego przyjaciela Andrieja Gorbaczowa, aby z nim handlował. Zgodził się. „To czysty mistycyzm” – skomentowała córka Harolda Kuzniecowa za film „Ostatnie słowa pilota Kuzniecowa”. - Zawsze wiedział, że długo nie pożyje. Powiedział: „Wkrótce umrę, a ty będziesz żył długo”. O 21:30 otrzymano ostatnią wiadomość z rozbitego samolotu: „Koniec. Pożegnanie. Powiedz swojej rodzinie ... ” Tatiana Matjanina
Eksperymentalny samolot „104” opracowany przez Biuro Konstrukcyjne Tupolewa wystartował po raz pierwszy 17 czerwca 1955 r. z lotniska pod Moskwą w Żukowskim. Tak rozpoczęły się testy fabryczne maszyny, która jesienią tego samego roku przekształciła się w odrzutowy samolot pasażerski TU-104 - trzeci na świecie, drugi wprowadzony do eksploatacji i pierwszy w ZSRR.
Tu-104
Podczas tworzenia pierwszego radzieckiego liniowca odrzutowego Biuro Projektowe Tupolew wzięło za podstawę bombowiec Tupolew (samolot 104 nawet kiedyś nosił indeks TU-16P - „pasażer”) w celu zmniejszenia zasobów i czasu na ogólny rozwój projektu. W ten sposób ułatwiono również zadanie szkolenia personelu technicznego lotu, a także zaoszczędzono na sprzęcie do obsługi naziemnej.
Tu-16
Jako jeden z argumentów przemawiających za stworzeniem takiego samolotu Aleksiej Tupolew przytoczył możliwość latania do: wysoki pułap, „Nad pogodą”, podczas gdy samolot pasażerski o napędzie śmigłowym, który miał mały sufit, bezlitośnie cierpiał z powodu turbulencji. Ale właśnie tam na pierwszy odrzutowiec czekało nowe, nieznane dotąd niebezpieczeństwo.
W całej historii eksploatacji 37 aut uległo poważnym wypadkom - 18% całkowitej liczby wyprodukowanych. Jednocześnie należy zauważyć, że 104. zachowywał się w locie bardziej przyzwoicie niż jego angielski konkurent Comet, firma De Havilland (23% utraconych pojazdów), która miała niezdrowy nawyk rozpadania się w powietrzu z powodu obciążeń zmęczeniowych w niedbale wystającym kadłubie.
Pierwszy regularny lot TU-104 wykonany 15 września 1956 roku. Załoga Aeroflotu na samolocie o numerze bocznym USSR-L5438 wykonała pierwszy lot z Moskwy do Nowego Jorku na trasie przechodzącej przez Londyn, Keflavik i Goose Bay. Liniowiec pozostawał w powietrzu przez 13 godzin i 29 minut. A 15 września 1956 r. Lot Moskwa-Chabarowsk TU-104 o numerze ogonowym USSR-L5413 rozpoczął regularną eksploatację pojazdów odrzutowych.
Ale od samego początku lotów nowym liniowcem pilotów czekała niemiła niespodzianka. W trakcie dalszej eksploatacji podczas lotu TU-104, bez wyraźnego powodu, czasami niespodziewanie wyrzucał się w górę, po czym tracił kontrolę, wpadał w korkociąg i zaczynał nurkować. Piloci nazwali ten efekt „łapania”. Po tym, jak dało się odczuć „odbiór”, w badanie tego zjawiska zaangażowali się najlepsi naukowcy i testerzy. Kilka instytucji samodzielnie zajęło się tym problemem.
Harold Kuzniecow uczestniczył w tych testach jako pilot testowy Aeroflotu. Nieustannie kłócił się z przełożonymi, przekonując, że samochód nie ma wystarczającej ilości windy, aby wyprowadzić samochód z nurkowania. Tupolew uważał, że „odbiór” miał inne powody, ignorując opinię cywilny pilot... Tymczasem w grę wchodził prestiż kraju.
Harold Kuzniecow
Chruszczowowi tak spodobał się Tu-104, że postanowił udać się na niego w 1956 roku do Wielkiej Brytanii. Ale ze względu na powyższe problemy z trudem udało się go od tego odwieść. Delegacja radziecka udała się do Londynu na krążowniku. Aby jednak udowodnić sowiecką wyższość technologiczną (brytyjski rywal komety TU-104 nie latał z powodu serii tajemniczych katastrof), Chruszczow nakazał przewiezienie TU-104 do Londynu.
Według brytyjskiej prasy przylot radzieckiego samolotu miał efekt porównywalny do lądowania UFO. Następnego dnia do Londynu poleciał drugi TU-104 z innym numerem. Brytyjskie gazety donosiły, że był to ten sam samolot, a „rosyjscy księża” „przemalowywali numery na swoim eksperymentalnym samolocie”. „Rosyjscy księża” to rosyjscy piloci ubrani na czarno. Główny projektant Aleksiej Tupolew był obrażony i po pierwsze nakazał pilotom przeznaczyć fundusze na ubranie się w coś modnego, a nie czarnego, a następnego dnia - 25 marca 1956 r. Wysłał jednocześnie trzy TU-104 do Londynu, co zostało wykonane . To był triumf – wszak w tamtym czasie żaden inny kraj na świecie nie posiadał odrzutowych samolotów pasażerskich. Po powrocie liniowców z Londynu do Moskwy Tupolew osobiście przywitał załogi.
Dwa lata później Harold Kuzniecow reprezentował TU-104 w Belgii, a po powrocie z Brukseli został aresztowany przez agentów KGB. Powodem jego aresztowania był absurdalny incydent. Przed lotem do Brukseli TU-104 został pokazany przywódcom kraju. Kuzniecow podczas kołowania zawrócił samolot, a członek Biura Politycznego Szepiłow zdmuchnął kapelusz. Natychmiast poszły wnioski organizacyjne - postanowiono ukarać dowódcę po powrocie z wystawy. W rezultacie Kuzniecow został usunięty ze stanowiska i mianowany drugim pilotem na okres sześciu miesięcy. W tym czasie był zaangażowany w prace testowe w Aerofłocie.
W październiku 1958 Kuzniecow powrócił do pracy jako pilot liniowy na TU-104. Znowu został dowódcą. W tym czasie miał 35 lat, samotnie wychowywał córkę. Harold miał wielu przyjaciół, którzy nazywali go „muszkieterem”. W 1957 roku w załodze Harolda pojawiła się nowa stewardesa, Alla Maklakova.
A to jest dyrygent Alla Maklakova. Harold jest rozwiedziony i ma samotną córkę. Wszyscy wiedzą, że jest zakochany w Alli. Dlatego często latają w tym samym wagonie ...
Tymczasem problem z podrzucaniem samolotu Tu-104 nie zniknął. Pomimo wszystkich wysiłków projektantów i testerów, problem samolotu z „odbiorem” nie został rozwiązany. Pierwszym alarmującym sygnałem był incydent lotniczy 16 maja 1958 r., kiedy czechosłowacki TU-104 lecący na wysokości 12 000 metrów wpadł w strefę burzy. Niemal natychmiast oba silniki się wyłączają. Samolot zaczął spadać i dopiero na wysokości 4000 metrów załodze udało się ujarzmić samochód, uruchomić jeden silnik i wylądować na lotnisku wojskowym pod Pragą.
Miesiąc później, 22 czerwca, TU-104A lecący Irkuck-Chabarowsk na wysokości 12500 metrów wpadł w potężny prąd wstępujący i wylądował na wysokości 13500 metrów, skąd zaczął losowo spadać na wysokość 11500 metrów . Po „przeciągnięciu” i utracie wysokości dowódcy załogi, pilotowi Polbinowi, udało się wprowadzić samolot do lotu poziomego. Wydawało się, że dwa warunki wstępne powinny skłonić do myślenia zarówno liderów, jak i liderów Aeroflotu. przemysł lotniczy... Ale tak się nie stało.
Niestety nie musieliśmy długo czekać. Pierwsza katastrofa miała miejsce w rejonie Birobidżanu. W sierpniu 1958 roku TU-104A, po locie Chabarowsk-Irkuck, na wysokości 10 800 metrów, przy idealnie bezchmurnej pogodzie, został wyrzucony przez wznoszący się podmuch powietrza na wysokość 12 000 metrów. Dowódca statku, pilot Bykow, mógł nie tylko poradzić sobie z „zbuntowaną” maszyną, ale także przekazać to, co stało się z ziemią. Miesiąc później samolot pilota Zhelbakov został zrzucony z wysokości 9000 metrów na 11500 metrów.
Kolejna katastrofa wydarzyła się dwa miesiące później. Nie miał lecieć do Pekinu, plan zawierał nazwisko innego pilota – Anatolija Gorbaczowa. Ale sam Kuzniecow poprosił swojego towarzysza o zastępstwo, a Gorbaczow nie chciał odmówić przyjacielowi.
17 października 1958 r. Tu-104 o numerze bocznym CCCP-42362, obsługiwany przez załogę Harolda Kuzniecowa, wykonał lot Pekin-Omsk-Moskwa. W salonie byli głównie obcokrajowcy - delegacja chińskich i północnokoreańskich urzędników partyjnych.
Pogoda w Moskwie była zła, a także na lotnisku zapasowym Gorkiego i po przelocie w Kazaniu dyspozytor nakazał zawrócić i podążyć do Swierdłowska, nadającego się do lądowania. Podczas zakrętu na wysokości 10 000 metrów samolot najprawdopodobniej wszedł w strefę silnych turbulencji i nastąpił „zaczep” – spontaniczny niekontrolowany przez załogę wzrost kąta pochylenia. Samolot niejako „wstał”, wzniósł się z rzutu, zyskując dodatkowe dwa kilometry wysokości, stracił prędkość, spadł na skrzydło i wpadł w korkociąg.
Załoga nie rozumiała, co się dzieje. Nie było jednak czasu na zgadywanie. Dowódca Harold Kuzniecow wiedział na pewno tylko jedno - za wszelką cenę konieczne było wypoziomowanie samochodu. Razem z drugim pilotem Antonem Artyomowem oddali kierownicę od siebie do zatrzymania, ale nic nie działało. Brakowało im wind.
Po tym, jak samolot został nagle rzucony, równie nagle przewrócił się na plecy i zaczął wchodzić w korkociąg. Urządzenia są niesprawne. Nie można było zrozumieć, gdzie jest ziemia, a gdzie niebo. Nieważkość w kabinie. Nie przestrzegając sterów, TU-104 natychmiast zanurkował w niekontrolowany sposób. Prawie pionowo, rozwijając prędkość ponaddźwiękową, liniowiec rzucił się na ziemię. Pod koniec tego nurkowania "TU" dosłownie zburzyło kilka słupów telegraficznych wzdłuż torów kolejowych. Od uderzenia kadłub pękł na pół. Szczątki załogi i pasażerów zostały następnie odnalezione przez ratowników w promieniu prawie dwóch kilometrów.
Jak ustaliła później komisja państwowa, upadek trwał dwie minuty. Ale już z wysokości trzynastu kilometrów Kuzniecow zaczął skrupulatnie przekazywać na ziemię, co dzieje się z samochodem. Przekazałem to sam: na kierownicy TU-104 był specjalny przycisk podłączony do mikrofonu. Radiooperator Aleksander Fiodorow powielił te wiadomości. Komunikacja trwała prawie do samego zderzenia z ziemią. Ostatnie słowa dowódcy brzmiały: „Żegnaj, krewni. Umieramy ”.
Samolot rozbił się w regionie Vurnarsky w Czuwaszji. Zginęło 71 pasażerów i 9 członków załogi.
Informacje przekazywane z samolotu w niebezpieczeństwie okazały się naprawdę bezcenne. Wcześniej żadne z gruntownie przeprowadzonych śledztw, w których brali udział specjaliści z Głównej Dyrekcji Cywilnej Floty Powietrznej, Państwowego Instytutu Badawczego, Biura Konstrukcyjnego Tupolewa i Sił Powietrznych, nie ujawniło przyczyn tajemniczego wypadki TU-104. Wszystko przypisywano tzw. „czynnikowi ludzkiemu”. W jednej z analiz, usłyszawszy wystarczająco dużo skarg od załogi na zachowanie maszyny, obrażony Tupolew rzucił się do serca: „To nie jest zły samolot, nie umiesz nim latać!”.
Harold Kuzniecow umieścił kropki nad „i”. Jak wykazała analiza uzyskanych dzięki niemu informacji, samolot wpadł w gigantyczny prąd wstępujący. Żaden z twórców nowych samolotów nawet nie podejrzewał, że coś takiego jest możliwe na tak transcendentalnych, ponad dziewięciokilometrowych wysokościach. W końcu „sufity” maszyn tłokowych były nieporównywalnie mniejsze. I tak konstruktorzy przekonywali: maszyny odrzutowe będą latać „nad pogodą”.
Tak było do tego tragicznego wieczoru. Załoga Harolda Kuzniecowa miała podwójne szczęście. Nie tylko został złapany w pionowy strumień powietrza, ale trafił do samego epicentrum. Po wykonaniu kilku symulowanych lotów specjaliści byli w stanie określić parametry tego strumienia. Jego długość wynosiła 9-13 kilometrów, szerokość - prawie 2, grubość do 6 ... Prędkość była również ogromna - 300 kilometrów na godzinę.
W trybie pilnym projektanci zaczęli szukać sposobów radzenia sobie z potężnym zjawisko naturalne... Obniżono „stropy”, zmodernizowano konstrukcję i opracowano zalecenia dotyczące wyrównania. samolot... Gorzkie doświadczenie pomogło stworzyć inne aerodynamiczne formy, które z powodzeniem opierają się prądom powietrza. W szczególności projektanci nowego międzykontynentalnego samolotu pasażerskiego IL-b2 wynaleźli specjalny „ząb” na krawędzi natarcia skośnego skrzydła samolotu. Dzięki niemu, nawet wchodząc w potężny pionowy strumień, „IL” niezależnie opuścił nos.
Potem samoloty TU-104 przewoziły pasażerów przez kolejne trzy dekady i choć zdarzały się katastrofy (w końcu zbudowano i poleciało około 200 samolotów), ich powody były już inne. Przez długi czas TU-104 stał się głównym samolotem pasażerskim Aeroflotu: na przykład w 1960 r. Jedna trzecia pasażerskiego ruchu lotniczego w ZSRR odbywała się na TU-104. Przez 23 lata eksploatacji flota samolotów TU-104 przewiozła około 100 milionów pasażerów, spędziwszy w powietrzu 2 000 000 godzin lotu i wykonała ponad 600 000 lotów.
Duża w tym zasługa Harolda Kuzniecowa i jego załogi. Oto ich imiona:
Kuzniecow Harold Dmitriewicz - instruktor FAC
Artemow Anton Filimonowicz - FAC
Rogozin Igor Aleksandrowicz - drugi pilot
Mumrienko Evgeniy Andreevich - nawigator
Veselov Ivan Vladimirovich - mechanik lotniczy
Fiodorow Aleksander Siergiejewicz - radiooperator
Smolenskaya Maya Filippovna - stewardesa-tłumacz
Goryushina Tatiana Borisovna - stewardesa
Maklakova Albina - stewardesa
Godne życie. Śmierć spotkała się z godnością... I wiele istnień uratowanych w przyszłości.
„Rosyjski cud” – tak nazwano pierwszy sowiecki liniowiec na Zachodzie. Nikita Chruszczow był tak zachwycony tym samolotem, że miał nawet w 1956 roku udać się z oficjalną wizytą do Londynu na eksperymentalnym, nieprodukcyjnym samolocie.
Na światowej wystawie „Expo-58” Tu-104 otrzymuje główną nagrodę. Jednak niewiele osób zdaje sobie sprawę, że w rzeczywistości nie wszystko było tak gładko z „Rosyjskim Cudem”. Właśnie w tym czasie zaczynają się pojawiać tajemnicze wydarzenia ...
Ten film opowiada o tym, jak załoga Harolda Kuzniecowa, kosztem własnego życia, pomogła projektantom i naukowcom „przywieźć” samolot, a także o prawdziwa historia, znany kinomaniakom i kinomaniakom pod tytułem "104 strony o miłości...".
Krótki życiorys
Harold Dmitrievich Kuznetsov (sierpień 1923, ZSRR - 17 października 1958, w pobliżu stacji Apnerka, rejon Vurnarsky, Czuwaski ASSR, RSFSR, ZSRR) - radziecki pilot, dowódca załogi Tu-104A, która rozbiła się 17 października 1958 r.17 października 1958 roku nowy Tu-104A o numerze bocznym CCCP-42362, obsługiwany przez załogę Harolda Kuzniecowa, wykonał lot Pekin-Omsk-Moskwa. W salonie była delegacja chińskich i północnokoreańskich działaczy Komsomołu.
Z powodu złej pogody w Moskwie i na lotnisku zapasowym dyspozytor Gorkiego nakazał zawrócić i podążyć do Swierdłowska nadającego się do lądowania. Podczas zakrętu na wysokości 10 000 metrów samolot znalazł się w strefie silnych turbulencji i nastąpił „zaczep” – spontaniczne niekontrolowane przez załogę zwiększenie kąta pochylenia. Samolot wzniósł się z rzutu, zyskując dodatkowe dwa kilometry wysokości, stracił prędkość, spadł na skrzydło i wszedł w korkociąg (wcześniej z tego samego powodu miało już miejsce kilka katastrof Tu-104 i nikt nie mógł ustalić powód).
W zaistniałej sytuacji załoga zrobiła wszystko, co możliwe, aby uratować samolot. Ale brak jazdy windą uniemożliwił wyprowadzenie samochodu z trybu śmierci. Nawet gdy stało się jasne, że samolot jest stracony, dowódca załogi, Harold Kuzniecow, bez paniki kontynuował, aby jasno skomentować wszystko, co się dzieje i nakazał radiooperatorowi nadanie swoich słów na ziemię (Dzięki tym komentarzom, dokonano niezbędnych zmian w konstrukcji samolotu, co w przyszłości pozwoliło uniknąć takich katastrof). Samolot rozbił się w regionie Vurnarsky w Czuwaszji, kilkadziesiąt metrów od linii kolejowej Moskwa-Kazań-Swierdłowsk, niedaleko wsi Bułatowo. Zginęło 65 pasażerów i 9 członków załogi.
Pod koniec lat pięćdziesiątych kilka tajemniczych incydentów przydarzyło się pierworodnym technologii odrzutowej – samolotowi Tu-104: w locie, jakby bez powodu, samochód zaczął zachowywać się jak rozwścieczony mustang. Czemu? Pytanie pozostało bez odpowiedzi do października 1958 roku, kiedy to zdecydował pilot Harold Kuzniecow. To prawda, że cena prawdy okazała się zbyt droga - życie.
17 października 1958. Około 21 godzin. Tu-104, dowodzony przez dowódcę Harolda Kuzniecowa, pewnie kroczył po danym rzucie. Lot Pekin-Moskwa zbliżał się do końca. Pozostał Omsk, gdzie był ostatni postój. W salonach, poza miarowym rykiem silników, stopniowo zapadała senna cisza. Chociaż pasażerowie tym razem okazali się w większości ludźmi hałaśliwymi: na kongres Komsomołu przyleciały młodzieżowe delegacje z Chin i Korei, ale stopniowo ogarniało ich zmęczenie długą podróżą.
- Minęliśmy Kazań - poinformował nawigator Jewgienij Mumrienko.
A od Kazania do domu jest już rzut kamieniem. Trochę więcej - a dyspozytor moskiewskiej strefy powietrznej weźmie ich w swoje „ramiona” ...
- W Moskwie panuje gęsta mgła. Zabraniam lądowania ”- dowódca nagle usłyszał beznamiętny głos dyspozytora lotniska Wnukowo.
Nic nie powiesz - niespodzianka. Idź do zapasowego? Ale żadne z najbliższych lotnisk - ani w Kazaniu, ani w Gorkim - nadal nie było odpowiednie dla pierworodnych technologii odrzutowych. Złe pasy startowe. Swierdłowsk pozostał. Czy to oznacza zwrot o 180 stopni i tam?
- Proszę nas zaakceptuj, - Kuzniecow ponownie łączy się z "ziemią". - Mogę wylądować samolotem. Gwarantuję.
To teraz dowódca w podobnej sytuacji może zaakceptować ostateczna decyzja... Ale wtedy nie miał takiego prawa. A dyspozytor nie chciał ryzykować. Był nieugięty:
- Wracaj do Swierdłowska. Tu-104 powoli, jakby niechętnie, zaczął się obracać... I wtedy coś się stało. Wyglądało to tak, jakby niewidzialna ręka olbrzyma chwyciła maszynę w żelazne imadło i gwałtownie nią podrzuciła. Co więcej, siła tego rzutu była tak potężna, że wielotonowy kolos, niczym balon wyrwany z rąk, wzbił się natychmiast… na ponad dwa (!) Kilometry. Czy widzieliście kiedyś „Cobrę” wykonaną przez pilotów testowych na Su-37? Samochód wydaje się siedzieć na ogonie, a jego nos jest uniesiony wysoko. Tak więc Tu-104 znalazł się w prawie tej samej pozycji. A to wszystko – nawet w kilka sekund. Ułamki sekundy.
Samolot trząsł się jak gorączka. Przeciążenia spadały jak ołowiany ciężar. Załoga nie rozumiała, co się dzieje. Nie było jednak czasu na zgadywanie. Został skompresowany do jednej chwili. Dowódca wiedział na pewno tylko jedno - za wszelką cenę trzeba było wyrównać samochód. Wraz z drugim pilotem Antonem Artyomowem oddali kierownicę od siebie do zatrzymania. Nic nie działało. Windy po prostu nie wystarczały. To jak drzwi, które próbujesz otworzyć szeroko, ale są wykonane w taki sposób, że mogą się otworzyć tylko do połowy ...
Walka z podstępnym, ale co najważniejsze nieznanym wrogiem wciąż trwała, gdy ponownie pokazał swój nieokiełznany temperament. Gdyby samolot został nagle rzucony, teraz został tak samo nagle zrzucony. Nie przestrzegając sterów, Tu-104 natychmiast zanurkował w niekontrolowany sposób. Niemal pionowo, rozwijając prędkość ponaddźwiękową, samolot rzucił się na ziemię ... Kiedy do zderzenia z nim pozostały nieco ponad dwa kilometry, Harold Kuzniecow, pokonując niewyobrażalne napięcie, podjął ostatnie próby przeniesienia samochodu na łagodne szybowanie. Niestety. "Tu" dosłownie zburzyło kilka słupów telegraficznych wzdłuż torów kolejowych. Od uderzeń kadłub pękł na pół… W promieniu prawie dwóch kilometrów znaleziono później szczątki załogi i stu pasażerów.
Jak ustaliła komisja państwowa, ta gra ze śmiercią trwała dwie minuty. Nie więcej.
Kiedy Harold Dmitrievich zdał sobie sprawę, że samolot umiera? Ciężko powiedzieć. Jaka jest jednak różnica? Inna rzecz jest ważna: już z wysokości trzynastu kilometrów Kuzniecow zaczął skrupulatnie przekazywać na ziemię to, co dzieje się z maszyną. Czy możesz sobie wyobrazić? Jak w zaplanowanym locie testowym! Jakby nie było takiej potwornej reprezentacji światła. „Wysokość ... Prędkość ... Roll ... I tak chwila po chwili. Sam to nadawałem: na kierownicy Tu-104 był specjalny przycisk podłączony do mikrofonu. Radiooperator Alexander Fiodorow powielił te wiadomości. Komunikacja trwała prawie do zderzenia z ziemią. Ostatnie słowa dowódcy brzmiały: „Żegnaj, krewni. Umieramy ”.
Informacje przekazywane z tablicy w niebezpieczeństwie okazały się nawet nie na wagę złota, ale naprawdę bezcenne. Wcześniej żadne z gruntownie przeprowadzonych śledztw, w których brali udział specjaliści z Głównej Dyrekcji Cywilnej Floty Powietrznej, Państwowego Instytutu Badawczego, Biura Konstrukcyjnego Tupolewa i Sił Powietrznych, nie ujawniło przyczyn tajemniczego wypadki Tu-104. Wady konstrukcyjne, problemy techniczne? Nie, wszystko wydaje się być w porządku. Złe warunki pogodowe? I nie możesz znaleźć w nich winy. Pozostał tak zwany „czynnik ludzki”. A na głowy pilotów spadły stłuczki: mówią, że to wina ich braku profesjonalizmu. Trudno było argumentować na podstawie dostępnych danych.
Harold Kuzniecow umieścił kropki nad „i”. Co się jednak stało? Jak wykazała analiza otrzymanych informacji, samolot wpadł w gigantyczny prąd wstępujący. Żaden z twórców nowych samolotów nawet nie podejrzewał, że coś takiego jest możliwe na tak transcendentalnych, ponad dziewięciokilometrowych wysokościach. W końcu „sufity” maszyn tłokowych były nieporównywalnie mniejsze. Dlatego nawet czcigodni projektanci twierdzili: maszyny odrzutowe będą latać „nad pogodą”. Burze poniżej. Bez mgły, bez deszczu. Turbulencja? Małe rzeczy, mówili.
Tak było do tego tragicznego wieczoru. Załoga Harolda Kuzniecowa miała podwójne szczęście. Nie tylko dostał się do pionowego strumienia powietrza, ale także znalazł się w samym jego epicentrum. Po wykonaniu kilku symulowanych lotów specjaliści byli w stanie określić parametry tego strumienia. Długość 9-13, szerokość - prawie 2, grubość do 6 ... Nie, nie metry: liczono kilometry! Co więcej, jego prędkość również była ogromna – 300 kilometrów na godzinę.
Tak więc urojenia zostały rozwiane. W trybie pilnym projektanci zaczęli szukać sposobów radzenia sobie z potężnym zjawiskiem naturalnym. Obniżono „sufity”, zmodernizowano konstrukcję i opracowano zalecenia dotyczące wyrównania samolotów. Gorzkie doświadczenie pomogło stworzyć ogólnie inne formy aerodynamiczne, które z powodzeniem opierają się prądom powietrza. W szczególności projektanci nowego międzykontynentalnego samolotu pasażerskiego IL-b2 wynaleźli specjalny „ząb” na przedniej krawędzi ogromnego skośnego skrzydła samolotu. Dzięki niemu, nawet wchodząc w potężny pionowy strumień, „IL” sam obniża nos ...
