rzeczywista prędkość lotu (TAS)

Rzeczywista prędkość, z jaką statek powietrzny porusza się w stosunku do otaczającego powietrza z powodu ciągu silnika (silników). Generalnie wektor prędkości nie pokrywa się z osią wzdłużną samolotu. Na jego ugięcie wpływa kąt natarcia i szybowanie samolotu;

prędkość przyrządu (IAS)

Prędkość pokazywana przez prędkościomierz. Na dowolnej wysokości wartość ta jednoznacznie charakteryzuje właściwości nośne płatowca w ten moment... Oznaczający wskazana prędkość używane podczas pilotowania samolotu;

Prędkość względem ziemi ()

V1 zależy od wielu czynników, takich jak: warunki meteorologiczne (wiatr, temperatura), pokrycie pasa startowego, masa startowa samolotu i inne. W przypadku, gdy awaria wystąpi przy prędkości większej niż V1, jedynym rozwiązaniem jest kontynuowanie startu, a następnie lądowanie. Większość typów samolotów GA jest zaprojektowana tak, aby nawet w przypadku awarii jednego z silników podczas startu, pozostałe silniki wystarczą, aby rozpędzić samochód do bezpiecznej prędkości i wznieść się na minimalną wysokość, z której można wejść na ścieżkę schodzenia i wylądować. samolot.

Va

Szacowana prędkość manewrowania. Maksymalna prędkość, przy której można wykonać całkowite ugięcie powierzchni sterowych bez przeciążania konstrukcji samolotu.

Vr

Prędkość, z jaką przednie podwozie zaczyna się podnosić.

V2

Bezpieczna prędkość startu.

Vref

Szacowana prędkość lądowania.

Vtt

Określona prędkość przekraczania krawędzi natarcia drogi startowej.

Vfe

Maksymalna prędkość z wysuniętymi klapami.

Vle

Maksymalna prędkość z wysuniętym podwoziem.

Vlo

Maksymalna prędkość lądowania / wycofania.

Vmo

V maksymalna robocza to maksymalna prędkość robocza.

Vne

Niezrównana prędkość. Prędkość oznaczona czerwoną linią na prędkościomierzu.

Vy

Optymalna prędkość wznoszenia. Prędkość, z jaką dron wzniesie się na maksymalną wysokość w najkrótszym czasie.

Vx

Prędkość optymalnego kąta wznoszenia. Prędkość, z jaką dron wzniesie się na maksymalną wysokość przy minimalnym ruchu poziomym.

Prędkość pionową

Zmiana wysokości lotu na jednostkę czasu. Równa pionowej składowej prędkości

Klasyfikacja prędkości lotu

Zgodnie z normami NLGS i ustaloną praktyką podczas pilotowania i nawigowania samolotami rozróżnia się następujące prędkości lotu: rzeczywista prędkość powietrza, ziemia, pionowa, względna rzeczywista prędkość lotu (liczba m), wskazywana prędkość, wskazywana prędkość względem ziemi, wskazywana prędkość.

Prawdziwa antena v ist to prędkość samolotu względem powietrza.

Prędkość względem ziemi w Jest składową poziomą prędkości samolotu względem Ziemi (rys. 3.1).

Z trójkąta nawigacyjnego widać, że prędkość względem ziemi jest równa geometrycznej sumie składowych poziomych v ist i prędkość wiatru v v:

. (3.1)

Prędkość pionową v H to pionowa składowa prędkości samolotu względem Ziemi lub tempo zmian rzeczywistej wysokości

. (3.2)

Względna rzeczywista prędkość lotu to rzeczywista prędkość w stosunku do prędkości dźwięku w danej temperaturze. Nazywa się to liczbą m(liczba Macha):

. (3.3)

Wskazywana prędkość - prędkość pokazywana przez wskaźnik prędkości, z podziałką na różnicę między całkowitym a statycznym ciśnieniem powietrza

, (3.4)

gdzie P n uwzględnia ściśliwość powietrza.

Indykowana prędkość względem ziemi - prędkość indykowana skorygowana o błąd instrumentalny i poprawkę aerodynamiczną:

. (3.5)

Indicated speed — Indykowana prędkość względem ziemi skorygowana o poprawkę na ściśliwość związaną z różnicą ciśnienia powietrza w stosunku do standardowego ciśnienia na poziomie morza:

. (3.6)

Rzeczywista prędkość lotu jest powiązana ze wskazaną prędkością lotu w następujący sposób:

, (3.7)

gdzie ρ H - gęstość powietrza na wysokości lotu h; ρ 0 - standardowa gęstość powietrza na poziomie morza.

Często w literaturze technicznej nie rozróżnia się prędkości wskazanych i wskazanych. W obliczeniach teoretycznych oznaczają prędkość wskaźnika. Wskazana (wskaźnik) prędkość jest parametrem czysto akrobacyjnym. Parametr ten wykorzystywany jest szczególnie odpowiedzialnie i często w takich trybach ruchu statków powietrznych jak start, start i lądowanie. Na każdym etapie ruchu statku powietrznego normy NLGS i ICAO przypisują charakterystyczne prędkości wskazywane, które muszą być utrzymywane z warunków bezpieczeństwa. W związku z tym istnieje standardowa nomenklatura prędkości:

Minimalna ewoluująca prędkość startu v min ER ( v MCG) to prędkość, przy której w przypadku nagłej awarii krytycznego silnika powinno być możliwe sterowanie samolotem za pomocą sterów aerodynamicznych w celu utrzymania ruchu prostoliniowego statku powietrznego (podano oznaczenia przyjęte w ICAO w nawiasach);

Minimalna ewolucyjna prędkość startu v min EV ( v MCA) to prędkość, przy której, w przypadku nagłej awarii krytycznego silnika, musi być możliwe sterowanie statkiem powietrznym za pomocą sterów aerodynamicznych, aby utrzymać prosty ruch statku powietrznego;

Minimalna prędkość odrywania v min OTP ( v MU) jest ustawiony dla wszystkich konfiguracji statków powietrznych dopuszczonych do startu w zakresie środka ciężkości określonego w Przepisach Operacji Lotniczych (FLM). W takim przypadku kąt natarcia nie powinien przekraczać dopuszczalnej wartości α add;

- v OTK ( v EF) - prędkość w momencie awarii silnika;

Szybkość decyzji v 1 to prędkość startu samolotu, przy której możliwe jest zarówno bezpieczne zakończenie, jak i bezpieczne kontynuowanie startu. Wartość tej prędkości jest ustawiana w RFL i musi spełniać następujące warunki: v 1 ≥ v min ER; v 1 ≤ v p.st;

Prędkość w momencie podniesienia przedniego podwozia v p.st - prędkość początku wychylenia kierownicy w kierunku „do siebie” w celu zwiększenia kąta pochylenia na rozbiegu;

Bezpieczna prędkość startu v 2 musi wynosić co najmniej: 1,2 v C1 w konfiguracji do startu; 1,1 v min EV; 1.08 vα extra również w konfiguracji startowej;

Prędkość ucieczki v OTP ( v LOF) - prędkość statku powietrznego w momencie oderwania się jego podwozia głównego od powierzchni drogi startowej na końcu rozbiegu;

Prędkość w momencie rozpoczęcia mechanizacji zbiorów na starcie v 3 ;

Prędkość startu w konfiguracji lotu v 4 . Musi wynosić co najmniej 1,3 v C1 i 1.2 v min EV;

Minimalna ewoluująca prędkość podejścia v min PE ( v MCL) - prędkość, przy której w przypadku nagłej awarii silnika krytycznego powinno być możliwe sterowanie samolotem wyłącznie za pomocą sterów aerodynamicznych;

Maksymalna prędkość podejścia v Wynagrodzenie max;

Prędkość podejścia v Maksymalna pensja ( v REF);

- v C ( v S) - prędkość przeciągnięcia, minimalna prędkość samolotu podczas hamowania do kąta natarcia α pre;

- v C1 ( v S 1) to prędkość przeciągnięcia statku powietrznego, gdy silniki pracują na biegu jałowym;

- v dodaj alfa ( vС y add) prędkość przy dopuszczalnym kącie natarcia przy n y = 1;

- v max Э - maksymalna prędkość robocza. Prędkość ta nie powinna być celowo przekraczana przez pilota podczas normalnej eksploatacji we wszystkich warunkach lotu;

- v max max to obliczona prędkość graniczna. Ustala się ją w oparciu o możliwość jej niezamierzonego przekroczenia. v maks. maks. - v max ≥ 50 km/h. Przekroczenie tej prędkości nie wyklucza katastrofalnego wyjątku.

3.2. Przyrząd do pomiaru wskazanej (wskazanej) prędkości

Prędkościomierz wskazywany jest używany jako przyrząd lotu do pomiaru sił aerodynamicznych działających na statek powietrzny w locie. Wiadomo (2.18), że siła nośna aerodynamiczna jest określona wzorem

.

Wraz ze wzrostem kąta natarcia α siła udźwigu wzrasta do swojej ostatecznej wartości. Im większy kąt natarcia, tym mniejsza prędkość jest wymagana do utrzymania samolotu w powietrzu. Jak wynika z pkt 3.1, każdy tryb lotu odpowiada pewnej minimalnej prędkości, przy której samolot może nadal pozostawać w powietrzu. Na przykład warunkiem lotu poziomego jest równość masy samolotu i windy

,

gdzie g To waga samolotu. Stąd znajdujemy prędkość lotu poziomego

.

Prędkościomierz wskazywany jest jednym z najważniejszych przyrządów lotu, daje pilotowi możliwość zapobieżenia upadkowi samolotu przy małych prędkościach i jego zniszczeniu przy dużych prędkościach na skutek nadmiernie dużych sił aerodynamicznych. Zgodnie ze znaczeniem fizycznym, wskazywany wskaźnik prędkości nie mierzy prędkości, ale różnicę między ciśnieniem całkowitym a statycznym (3.4) lub głowicą prędkości nadlatującego powietrza, która zależy zarówno od prędkości, jak i gęstości powietrza . Ponieważ pilot jest bardziej przyzwyczajony i łatwiej zapamiętuje charakterystyczne wartości prędkości, a nie ciśnienie głowicy szybkoobrotowej, wskaźnik jest tarowany w jednostkach prędkości.

Z definicji (3.4) wskazana (wskazana) prędkość opiera się na metodzie manometrycznej, to znaczy na pomiarze różnicy między ciśnieniem całkowitym a statycznym.

Zależność między prędkością, ciśnieniem całkowitym i statycznym określa się za pomocą równania Bernoulliego zastosowanego do przepływu powietrza odbieranego przez odbiornik ciśnienia powietrza (rys. 3.2). W punkcie krytycznym 2 prędkość powietrza spada do zera. Napiszmy to równanie, nie zagłębiając się w jego wyprowadzenie, dla przypadku powietrza nieściśliwego:

, (3.8)

gdzie v 1 i v 2 - prędkość przepływu w odcinkach 1 i 2 w m / s; P 1 i P 2 - ciśnienie powietrza w sekcjach 1 i 2 w kg / m 2; ρ 1 i ρ 2 - gęstość powietrza w odcinkach 1 i 2 w kg s 2 / m 4.

Ponieważ przekrój 1 jest wzięty w niezaburzonym ośrodku, prędkość v 1 równa się rzeczywistej prędkości lotu v ist, ciśnienie P 1 równa się ciśnieniu statycznemu P Sztuka. Nacisk P 2 w punkcie całkowitego spowolnienia jest równe ciśnieniu całkowitemu P n, ponieważ w tym momencie prędkość v 2 to zero. Biorąc to pod uwagę dla nieściśliwego medium ρ 1 = ρ 2 = ρ , po odpowiednim zastąpieniu w równaniu (3.8) otrzymujemy

(3.9)

lub
kg / m2. (3.10)

Uwzględniając ściśliwość przepływu powietrza, równanie (3.10) przyjmuje postać:

czy wreszcie
, (3.11)

gdzie
; Q sr - głowica szybkoobrotowa, biorąc pod uwagę ściśliwość powietrza.

Ryż. 3.3. Zależność od ciśnienia P dyn od natężenia przepływu:

1 - z wyłączeniem ściśliwości powietrza; 2 - biorąc pod uwagę ściśliwość powietrza

Rysunek 3.3 pokazuje, że uwzględnienie ściśliwości przepływu prowadzi do dodatkowego wzrostu ciśnienia dynamicznego (linia 2). W tym przypadku zależność ciśnienia dynamicznego od parametrów przepływu powietrza ma postać:

, (3.12)

gdzie k- stosunek pojemności cieplnych; g- przyśpieszenie grawitacyjne; r- stała gazowa równa 29,27 m/dg; T- temperatura niezakłóconej atmosfery w o K. Zgodnie ze wzorem (3.12) kalibruje się wskaźniki prędkości wskazywanej i rzeczywistej.

Aby skalibrować wskaźnik wskazanej prędkości, brane są wartości odpowiadające normalnym warunkom na poziomie morza: r st = r około st = 760 mm Hg. Sztuka. (10332,276 kg/m2), T = T o = 288 o K ( T= +15 o C), r= 29,27 m / stopnie, gęstość masowa ρ o = 0,124966 kg·s2/m4, k= 1,405. Następnie okazuje się, że prędkość wskaźnika według wzorów (3.11) i (3.12) zależy tylko od ciśnienia dynamicznego r hałas. Dla praktycznego zastosowania istnieją standardowe tabele, według których można określić wartość ciśnienia dynamicznego dla każdej prędkości.

Na szczególną uwagę zasługuje fakt, że wskazania wskazywanego prędkościomierza nie zależą od ciśnienia statycznego, a więc od wysokości lotu samolotu. W związku z tym twierdzą, że wskaźnik (a także czujnik i sygnalizator) wskazanej (wskazanej) prędkości nie ma błędu metodycznego wynikającego ze zmiany wysokości lotu. To cenna cecha urządzenia, która zapewnia bezpieczeństwo lotu niezależnie od wysokości. Ważne jest, aby na dowolnej wysokości zawsze istniała wymagana wartość głowicy prędkości.

Na ryc. 3.4 przedstawia schemat ideowy wskazywanego prędkościomierza z oddzielnymi odbiornikami ciśnienia r n i r Sztuka. Całkowite ciśnienie r n = r d + r Art wchodzi do uszczelnionej wnęki skrzynki manometrycznej 5 z odbiornika 7 przez linię pneumatyczną 6. Ciśnienie wchodzi do uszczelnionej wnęki obudowy 3 z odbiornika 1 przez linię pneumatyczną 2 r Sztuka. Różnica ciśnień r NS - r st = r d + r NS - r st = r e membrana skrzynki manometrycznej wygina się i obraca strzałkę względem wskaźnika - skala 4.

Ryż. 3.4. Schemat ideowy wskazywanego wskaźnika prędkości: 1 - odbiornik ciśnienia statycznego r NS; 2 - pneumatyczna linia ciśnienia statycznego; 3 - ciało; 4 - wskaźnik; 5 - skrzynka miernika; 6 - linia pneumatyczna pełnego ciśnienia; 7 - pełny odbiornik ciśnienia r NS

Ryż. 3.5. Schemat blokowy wskazywanego wskaźnika prędkości: 1 - odbiornik ciśnienia r n i r NS; 2 - linia pneumatyczna r NS; 3 - linia pneumatyczna r NS; 4 - kanałowe filtry ściekowe r NS; 5-kanałowe filtry ściekowe r NS; 6 - wnęka pudełka; 7 - jama ciała; 8 - warunkowe połączenie powstawania ciśnienia dynamicznego r D; 9 - rozwiązywacz; 10 - wskaźnik

Rysunek 3.5 przedstawia schemat blokowy wskazanego prędkościomierza, sporządzony zgodnie z jego schematem ideowym (rysunek 3.4). Rozważmy bardziej szczegółowo rolę każdego ogniwa w pracy wskaźnika prędkości wskaźnika.

Pełny odbiornik ciśnienia

Aby wskaźnik działał zgodnie z zasadą jego działania, konieczne jest odczuwanie pełnego i statycznego ciśnienia w locie. W praktyce oprzyrządowania statku powietrznego stosuje się oddzielne odbiorniki ciśnień całkowitych i statycznych (rys. 3.4). Ciśnienie musi być dokładnie odbierane, ponieważ ciśnienie dynamiczne zależy od kwadratu prędkości.

Odbiornik ciśnienia całkowitego (PPD) jest zaprojektowany tak, aby odbierał tylko pełne ciśnienie nadchodzącego przepływu powietrza. Termin „ciśnienie całkowite” oznacza ciśnienie na jednostkę powierzchni ciała, którego płaszczyzna jest prostopadła do kierunku strumienia padającego. W przypadku PPD stosuje się cylindryczny korpus, w środku którego wykonany jest otwór przelotowy.

Na rysunkach 3.6 i 3.7 widać, że całkowite spowolnienie napływającego powietrza nastąpi tylko w punkcie A... Jeśli w cylindrze w obszarze punktu A zrobić dziurę, a następnie ciśnienie równe sumie r n = r st + r e. Jak każdy instrument, PPD ma błąd percepcji r n, związane z niedoskonałością jego konstrukcji.

Z samej definicji ciśnienia całkowitego wynika, że najlepsza lokalizacja Obroty w stosunku do przepływu powietrza mają miejsce, gdy płaszczyzna przekroju wlotu odbiornika jest prostopadła do wektora prędkości. W takim przypadku błąd odbiornika będzie spowodowany tylko utratą przepływu we wnęce kanału r n (ryc. 3.8). Ten stan instalacji jest równoważny z tym, gdy oś podłużna odbiornika obrotów pokrywa się z kierunkiem przepływu powietrza.

Ale nawet w tym przypadku błąd odbiornika jest rzędu 2%, który jest definiowany jako stosunek wartości bezwzględnej błędu Δ r n do głowicy prędkości 0,5 ρ v 2 .

W tych warunkach formułę (3.11) można przepisać jako

, (3.13)

gdzie ξ - współczynnik odbiornika przy α = β = 0. Jeśli ustawienie PPD jest takie, gdy α ≠ 0, β ≠ 0, to pojawiają się dodatkowe błędy kątowe Δ r n = ± r NS F(α ) i Δ r n = r NS F(β ). Kolejnym powodem pojawienia się błędu RPM jest przekrzywienie przepływu powietrza w miejscu zainstalowania odbiornika na pokładzie samolotu. Ten błąd jest standaryzowany przez NLGS w zakresie nie większym niż 10 km/h lub 3% (w zależności od tego, co jest większe) w całym zakresie pomiaru prędkości. Ze względu na wybór miejsca instalacji na pokładzie samolotu, ze względu na techniki projektowe i kalibrację w tunelach aerodynamicznych, błąd RPM można zredukować do ± (0,005 - 0,01) Q.

Zakres prędkości od 40 do 1100 km/h; waga 0,17 kg; błąd w zakresie prędkości do 150 km/h nie więcej niż ± 0,05 Q na rogach α = β = ± 25 około; błąd przy prędkościach powyżej 150 km/h i kątach α = β = ± 20 о nie więcej niż ± 0,025 Q; ogrzewanie prądem stałym do 135 W.

Ryż. 3.9. Konstrukcja odbiornika PPD-4: 1 - końcówka; 2 - otwór drenażowy;

3 - element grzejny; 4 - dziura; 5 - policzek; 6 - podstawa; 7 - gniazdo; 8 - wtyczka; 9 - drut; 10 - dopasowanie

Ryż. 3.10. Wygląd pełnego odbiornika ciśnienia PPD-9V

Odbiornik ciśnienia statycznego

Ciśnienie statyczne rozumiane jest jako ciśnienie, które istniałoby w danym punkcie medium niezakłóconego przez urządzenie, gdyby urządzenie poruszało się z prędkością przepływu. Ciśnienie statyczne w ośrodku w spoczynku nazywa się ciśnieniem barometrycznym lub atmosferycznym i jest mierzone za pomocą barometru. Jest mierzony jako ciśnienie bezwzględne, mierzone od bezwzględnego zera ciśnienia. Do pomiaru ciśnienia statycznego r Sztuka wymaga urządzenia o takiej konstrukcji, aby nie zakłócać przepływu w badanym punkcie. Podczas pomiaru ciśnienia r Sztuka urządzenie porusza się względem powietrza, a to, zgodnie z prawami aerodynamiki, prowadzi do zakłóceń w powietrzu. W tym przypadku forma urządzenia - odbiornik r st odgrywa główną rolę w dokładności pomiaru. Mierzone ciśnienie będzie sumą ciśnienia w niezakłóconym przepływie urządzenia oraz dodatkowego ciśnienia wywołanego przepływem wokół urządzenia i zależy od jego kształtu. Warunki przepływu wokół urządzenia mogą być takie, że mierzone ciśnienie może być większe lub mniejsze od jego rzeczywistej wartości (rys. 3.11).

Ryż. 3.11. Rozkład współczynnika ciśnienia dla typowego rozkładu poddźwiękowego wzdłuż linii kadłuba samolotu: 1 - tylko wzdłuż swobodnego kadłuba; 2 - wzdłuż kadłuba z samolotami i zespołem ogonowym

Najczęściej mierzyć r Art stosuje sondę statyczną (haczyk statyczny). Jest to pusta cylindryczna rura o średnicy D z opływowym, zamkniętym noskiem.

Na bocznej powierzchni tuby znajdują się małe otwory. Aby poprawić dokładność pomiaru w urządzeniu, zwiększa się odległość ja 1 od otworów wlotowych do nosa i na drugą stronę - ja 2 do posiadacza. Zalecane są następujące proporcje: ja 1 = 3D, ja 2 = 8δ .

W lotnictwie rolę pustej cylindrycznej rury często wykorzystuje sam kadłub samolotu (na poddźwiękowym), w którym wykonuje się otwory odbiorcze (rys. 3.13).

Dla wygody i niezawodności percepcji r Art zamiast otworów w kadłubie zastosowano standardową płytę z otworami. Wraz z ciałem tworzy urządzenie do postrzegania ciśnienia statycznego (ryc. 3.14). Na kadłubie wybierz takie miejsca do zainstalowania odbiornika płytowego, gdzie najmniejsze odchylenia linii 2 na ryc. 3,11 od linii środkowej 0-0. Płyta odbiornika jest wyrównana z poszyciem samolotu.

Ryż. 3.15. Wygląd płytowego odbiornika ciśnienia statycznego PDS-V3 Zakres prędkości przy percepcji r stacja do 450 km/h; waga 0,25 kg; grzanie napięciem DC 27 V przy mocy do 60 W

Oprócz rozważanych odbiorców r n i r Połączone odbiorniki, zwane VDP, znalazły szerokie zastosowanie w lotnictwie. To urządzenie łączy w sobie dwa urządzenia: odbiorniki r n i r Sztuka (rysunek 3.16). Oddzielne odbiorniki są używane głównie przy poddźwiękowych prędkościach lotu. Przy prędkościach lotu naddźwiękowych przepływ wokół kadłuba jest tak złożony i nieprzewidywalny, że nie sposób znaleźć miejsca na zainstalowanie odbiorników ciśnienia.

Ryż. 3.16. Schemat ideowy odbiornika typu LDPE: 1 - pełna komora ciśnieniowa; 2 - otwarcie komory ciśnienia statycznego; 3 - statyczna komora ciśnieniowa; 4 - statyczny rurociąg ciśnieniowy; 5 - pełny rurociąg ciśnieniowy

W samolotach naddźwiękowych LDPE jest przenoszony za pomocą wysięgnika do niezakłóconej przestrzeni przed samolotem. LDPE montuje się w ten sam sposób na śmigłowcu.

bomby lotnicze i kontenery, ... sprzęt specjalny, instrumenty, aparatura, medycyna ...

:: Aktualny]

Prędkość lotu

Co to jest prędkość lotu?

Prędkość to prędkość samolotu względem powietrza. Innymi słowy: jak szybko porusza się samolot w stosunku do powietrza.

Istnieje kilka miar prędkości lotu. Podczas lotów w IVAO najczęściej używane są prędkości wskazywane (IAS) i rzeczywiste (TAS).

Jak to zmierzyć?

Prędkość jest wyświetlana w locie na wskaźnikach prędkości. Jest on podłączony do odbiornika ciśnienia powietrza (APS) na zewnątrz samolotu i koreluje ciśnienie napływającego powietrza z ciśnieniem powietrza stacjonarnego. Odbiornik ciśnienia powietrza nazywany jest rurką Pitota i znajduje się z dala od niestabilnych prądów powietrza (z dala od śrub i innych elementów powodujących turbulencje powietrza).

Urządzenie

Głównym sposobem pomiaru prędkości jest pomiar dynamicznego ciśnienia powietrza. To ciśnienie odpowiada prędkości powietrza wokół samolotu.

Prawdziwa prędkość lotuPrawdziwePrędkość lotu : TAS

Rzeczywista prędkość samolotu względem powietrza
TAS służy do planowania lotu i nawigacji. Z jego pomocą obliczany jest przewidywany czas przyjazdu i wyjazdu.
Uwaga: zobacz takżeGS(Prędkość względem ziemi)

Wskazywana prędkość lotu,WskazanyPrędkość lotu : MSR

Jest to prędkość lotu wyświetlana na instrumencie. Ta prędkość jest identyczna jak TAS w normalnych warunkach (ciśnienie 1013,25 hPa i 15°C)
IAS to prędkość zapewniająca bezpieczne sterowanie samolotem. Prędkość przeciągnięcia oraz prędkości ograniczenia klap i podwozia są wskazywanymi prędkościami.

efektwysokości

Wraz ze wzrostem wysokości spada ciśnienie i temperatura. Oznacza to, że przy stałej prędkości instrumentu w zestawie rzeczywista prędkość będzie rosła.

Rzeczywistej prędkości nie można zmierzyć, ale można ją obliczyć na podstawie wskazanej prędkości, ciśnienia i temperatury.

Efekt aerodynamiczny

Dla pilota liczy się tylko to, jak prędkość wpływa na zachowanie samolotu. Wskazana prędkość lotu najlepiej odzwierciedla efekt aerodynamiczny. Jednak wraz ze zmianą wysokości błąd wzrasta ze względu na zmiany w charakterystyce sprężania powietrza. Ze względu na ten efekt na duże wysokości wymagana nieco większa prędkość. Szybkość, która odpowiada za ten efekt, jest szybkością równoważną.

RównowartośćprędkośćRównoważna prędkość lotu:EAS

Ta prędkość nie jest używana nigdzie w samolocie. Jest używany tylko przez inżynierów do projektowania elementów samolotów.

prędkość względem ziemi,GRUNTPRĘDKOŚĆ (GS)

Prędkość naziemna to rzeczywista prędkość wiatru i wskazuje prędkość samolotu względem ziemi. Jest wyświetlany w systemie FMS lub GPS i można go obliczyć na podstawie rzeczywistej prędkości, jeśli znana jest siła i kierunek wiatru.
Ta prędkość jest potrzebna do obliczenia czasu przybycia.

Przykład: Twój TAS ma 260 węzłów i wiatr czołowy 20 węzłów. Twoja prędkość względem ziemi wynosi 260-20 = 240 węzłów. Oznacza to, że lecisz 4 mile na minutę (240/60).

NumerMach

Liczba Macha- prędkość samolotu w stosunku do prędkości dźwięku. Ilość jest bezwymiarowa i względna. Jest obliczana jako prędkość obiektu względem otoczenia podzielona przez prędkość dźwięku w tym środowisku:

gdzie jest liczba Macha; prędkość w tym środowisku i prędkość dźwięku w tym środowisku.

Liczba Macha jest zwykle używana powyżej FL 250 (7500 metrów).

Inne prędkości

a) ODLECIEĆ:

V1 = Pilot może przerwać start przed osiągnięciem prędkości V1. Po V1 pilot MUSI wystartować.

VR = prędkość, z jaką pilot, działając na stery samolotu, będzie się kołysał i wystartował.

V2 = bezpieczna prędkość do osiągnięcia na 10 metrach.

b) RZUT:

Va = Prędkość, przy której samolot będzie w pełni kontrolowany.

Vno = Maksymalna prędkość przelotowa.

Vne = prędkość nieosiągalna.

Vmo = Maksymalna dozwolona prędkość.

Mmo = Maksymalna dozwolona liczba Macha.

C) WJAZD I LĄDOWANIE:

Vfe = Maksymalna prędkość z wysuniętymi klapami.

Vlo = Maksymalna prędkość korzystania z podwozia.

Vle = Maksymalna prędkość z wysuniętym podwoziem.

Vs = Prędkość przeciągnięcia (przy maksymalnej wadze)

Vso = Prędkość przeciągnięcia z wysuniętym podwoziem i klapami (maksymalna masa)

Vref = Prędkość lądowania= 1,3 x Vso

Minimalna prędkość na czystym skrzydle = minimalna prędkość ze schowanym podwoziem, klapami i hamulcami pneumatycznymi, zwykle około 1,5 x Vso.

Minimalna prędkość podejścia = Vref (patrz wyżej), 1,3 x Vso.

Przy określaniu maksimum masa startowa statków powietrznych i prędkości startowych, stosuje się szereg nowych definicji:

1) Wysokość lokalizacji- ciśnienie atmosferyczne wyrażone w jednostkach wysokości zgodnie z Międzynarodową Atmosferą Standardową.

2) Gradient wznoszenia styczna ścieżki wznoszenia wyrażona w procentach. Dla samolotu Ił-86 uwzględniono na odcinku wznoszenia pełny gradient wznoszenia wynoszący co najmniej 35% od momentu schowania podwozia do wysokości wznoszenia 120 m przy awarii jednego silnika i wychyleniu klap o 30°, listwy - o 25 °.

Gradient η n = tg θ 100%

Całkowity gradient wznoszenia jest ostatecznym osiągalnym gradientem wznoszenia w rozważanych warunkach pracy.

Gradient wznoszenia netto jest najbardziej prawdopodobną wartością gradientu wznoszenia w rozważanych warunkach eksploatacyjnych podczas masowej eksploatacji statku powietrznego.

3) Pełna tor lotu- trajektoria lotu oparta na pełnym gradiencie wznoszenia. Pełna ścieżka startu to ścieżka startu wykreślona z pełnego nachylenia wznoszenia przy starcie.

4) Czysty tor lotu to trajektoria zbudowana z czystego gradientu wznoszenia przy starcie.

5) Prędkość przeciągnięcia V Poślubić- minimalna prędkość statku powietrznego, uzyskana w próbach w locie, podczas hamowania statku powietrznego w locie po prostej.

6) Bezpieczna prędkość startu V 2 - prędkość, która jest co najmniej o 20% wyższa niż minimalna prędkość przeciągnięcia. Jest to minimalna prędkość, przy której samolot z awarią jednego silnika może zostać przekonwertowany na wznoszenie przechyłowe bez poślizgu.

7) Szybkość decyzji V 1 - najwyższa prędkość, przy której pilot po wykryciu awarii jednego silnika musi podjąć decyzję o kontynuacji lub przerwaniu startu (czas reakcji pilota 3s).

8) Prędkość wybicia przedniej podpory samolotu V R = V n st- 3% mniejsza prędkość startu samolotu.

9) Względna szybkość podejmowania decyzji V1 / V2 - stosunek szybkości podejmowania decyzji do szybkości oddzielenia przedniej podpory. Potrzebne jest znalezienie szybkości podejmowania decyzji.

10) Dostępna rolka startowa- długość drogi startowej pomniejszona o długość odcinka kołowania (100m).

11) Dostępna odległość odrzuconego startu- odległość równa sumie długości drogi startowej pomniejszonej o długość odcinka kołowania i długości końcowego pasa bezpieczeństwa (CPB), w kierunku którego wykonywany jest start (rys. 17).

12) Dostępna odległość startu (RDW)- odległość równa sumie długości drogi startowej pomniejszonej o długość odcinka kołowania, długość PBC i wolną strefę podejść lotniczych. Odcinek wolnej strefy zawarty w RDW nie powinien przekraczać 0,5 długości drogi startowej.

PVP - odcinek od końca CPB, wolny od przeszkód o wysokości powyżej 10,7 m. (35f) (rys. 18).

13) Wymagana odległość odrzuconego startu- suma rozbiegu z czterema silnikami pracującymi od miejsca startu do miejsca awarii jednego silnika, długość rozpędzania do V 1 , z trzema silnikami pracującymi i długością odcinka hamowania do całkowitego zatrzymania statku powietrznego (patrz Rysunek 17).

14) Wymagana długość kontynuowanego startu- suma rozbiegu z czterema silnikami biegnącymi od miejsca startu do miejsca niesprawności jednego silnika, rozbiegu na trzech silnikach od miejsca awarii do miejsca startu oraz długość rozbiegu sekcja powietrzna długości startu do wznoszenia 10,7 m (35 stóp) (patrz Rysunek 17) ...

15) Wymagany rozbieg jest wartością umowną równą sumie rzeczywistego rozbiegu statku powietrznego do prędkości startowej w przypadku awarii jednego silnika przy prędkości V 1 i 1/2 długości sekcji powietrznej długości startu do wznoszenia 10,7 m (35 stóp).

Notatka... Warunkiem ustalenia masy startowej jest wymaganie - wymagana długość startu nie przekracza dostępnej długości drogi startowej do startu, wymagana długość kontynuowanego startu nie przekracza dostępnej długości do kontynuowania startu -start, wymagana długość przerwanego startu nie przekracza dostępnej długości przerwanego startu.

16) Zrównoważona długość pasa startowego- lub zrównoważona długość startu D - dostępna droga startowa + CPB, przy której w przypadku awarii jednego silnika na prędkości V 1 samolot może wykonać zarówno przerwany start do całkowitego zatrzymania, jak i kontynuowany start do wznoszenia 10,7 m z przyspieszeniem do V bez = V 2 (patrz Rysunek 17).

17) D potr- wymagany segment startu przerwanego, równy wymaganemu segmentowi startu kontynuowanego. Na m= 210t i awaria silnika przy V=240-260km/h D zużycie =3000m. Warunkiem wyznaczenia masy startowej według D jest wymaganie, aby D pasował do lokalizacji D.

18) W warunkach niestandardowych D jest parametrem zależnym od dostępnej długości przerwanego startu (RWY + CPB - 100m), dostępnej długości kontynuowanego startu (VSHYSHP-SHOM), nachylenia, wiatru, stanu drogi startowej. Jeśli warunki są sprzyjające, to D rośnie i masa będzie większa, jeśli niekorzystne, to D maleje, a masa samolotu będzie mniejsza.

19) Zrównoważony rozbieg P- dostępna długość drogi startowej, na której w przypadku awarii jednego silnika na prędkości, V 1, samolot może wykonać zarówno rozbieg do startu, jak i przerwany start.

20) Minimalna prędkość ewolucji V min eV ≥ 1,05 V c c to minimalna prędkość, przy której jest wystarczająca ilość sterów do zrównoważenia statku powietrznego w locie poziomym z jednym silnikiem uszkodzonym z przechyłem antypoślizgowym.

Jesteśmy na pasie 10R w Pułkowie, a przed nami doskonale wybetonowana droga do nieba. Dyspozytor mówi magiczne słowa: „Masz zezwolenie na start”. I zaczyna się Podróż.

Punkt 1. Czy wyłączyłem żelazko?

Oczywiście wykonałeś pracę przed lotem z FMC. Oczywiście przeczytałeś listę kontrolną.

Przeczytaj listy kontrolne! Wszystko jest krytyczne! Szkodliwe jest nawet ich zapamiętywanie, aby przypadkiem o czymś nie zapomnieć. Wszystko, co jest wskazane na liście kontrolnej, jest krytyczne.

Ale. Na korytarzu, przed wyjściem na zewnątrz, spoglądamy na siebie w lustrze, pamiętaj: wyłączyliśmy żelazko? Wyłączyłeś światło w łazience? Tak jest tutaj – trzeba zwrócić uwagę na kilka rzeczy.

1) Klapy - przedłużone

90 procent czasu wystartujesz z klapami wysuniętymi o 5 stopni. Sprawdź, jaki kąt określiłeś w FMC podczas przygotowań do lotu.

2) Hamulce prędkości - RTO

RTO – odrzucony start. Przetłumaczone z poetycką nutą: „przerwany start”. Jest to tryb hamowania w przypadku, gdy przyspieszasz na pasie startowym, a następnie zmieniasz zdanie na temat startu (do prędkości V1).

3) Autopilot - wyłączony (OFF)

Samolotem podczas startu powinna kierować osoba, a nie samochód.

4) Prędkość na MCP

W oknie IAS/MACH musisz ustawić prędkość, ale nie aktywuj jej. Zaglądamy do FMC, szukamy prędkości V2, ustawiamy.

5) Wysokość na MCP

W oknie ALTITUDE ustawiamy wstępną wysokość, którą podał nam dyspozytor. Pamiętaj, że wzrost pokazany na MCP zawsze ma pierwszeństwo przed wzrostem pokazanym na FMC.

6) Kurs na MCP

Naświetlamy w okienku HEADING - 097 (naświetlamy, ale nie aktywujemy!), 097 ° - kierunek listwy 10R.

7) Kierownik lotu (F/D) - włączony (ON)

8) Auto trakcja (A/T) - włączona (ARM)

9) Spoilery - usunięte i wyłączone (OFF)

Zadaniem spojlerów jest dociskanie auta do ziemi. A potrzebujemy czegoś przeciwnego.

10) Trymer stabilizatora - w zielonym sektorze

Jeśli strzałka jest wyżej, to dzisiaj nigdzie nie lecimy. Na końcu listwy przetoczymy się do płotu. Stabilizator zepchnie nas na ziemię. Jeśli będzie niższy, to nasz samolot spróbuje wykonać pętlę Niestierowa, ale nie będzie w stanie tego zrobić i bardzo szybko wyląduje na ogonie. Będzie źle.

11) Hamulec postojowy - w zestawie

Wszystkie manipulacje najlepiej wykonywać przy włączonym hamulcu postojowym, aby nie zjechać gdzieś przed czasem.

12) rudy do „zera”

13) Światła lądowania - włączone

14) Przełączniki rozruchu silnika - CONT.

Punkt 2. Na początek. Uwaga.

Więc. Po tym, jak dyspozytor przekazał nam cenione słowa „Masz pozwolenie na start”, a my potwierdziliśmy, że słyszeliśmy, wykonujemy następujące czynności:

1. Podnosimy przepustnicę tak, aby wskaźnik N1 zatrzymał się na około 40% i ustabilizował. To kwestia minuty.

2. Zwalniamy hamulec i natychmiast wciskamy przycisk „TO/GA”. Niektóre typy samolotów nie pozwalają na aktywację trybu TO / GA, gdy jesteś na hamulcu postojowym.

3. Obroty rosną, a samolot zaczął przyspieszać wzdłuż pasa startowego.

Przy 60 węzłach reżyser poziomy, który odpowiada za boisko, pokaże 15 stopni. To NIE jest polecenie do działania, to pozycja na boisku, którą musimy utrzymać po oderwaniu się od ziemi. Ale po tym, jak już oderwiemy się od ziemi, reżyser poziomy pokaże niezbędne boisko, które stanie się poleceniem do działania.

Punkt 3,80 węzłów - trzymanie przepustnicy.

Przy 80 węzłach funkcja automatycznej przepustnicy aktywuje tryb THR HLD (przytrzymanie przepustnicy). W tym trybie serwa odłączą się od przepustnicy i staną się dostępne do ręcznego sterowania.

Przy włączonych serwomechanizmach możemy łatwo dodawać lub zmniejszać ciąg ręcznie, ale gdy tylko przestaniemy przykładać siłę do przepustnicy, powrócą do pozycji, którą auto-ciąg uzna za konieczne.

A tryb THR HLD pozwala pilotowi np.:

1. Zatrzymaj start - ustaw przepustnicę na „minimum”. A / T nie będzie już przywracać przepustnicy do pozycji startowej;

2. Podaj maksymalny ciąg, jeśli wystąpi uskok wiatru;

3. Zabezpiecz drona, gdy z powodu możliwego błędu wewnętrznego elementy sterujące przepustnicą będą się dowolnie poruszać.

Punkt 4. V1.

PRZED tym znakiem, jeśli coś w samolocie zapaliło się lub odpadło - coś poszło nie tak, nie jest za późno, aby zresetować ciąg do zera. Samolot zwolni i zatrzyma się.

V1 to punkt bez powrotu. Po nim musisz wystartować, nawet jeśli po drodze zgubisz jeden z silników. Jeśli nie wystartujemy, możemy się tam rozbić - za końcem pasa startowego. Jeśli nie rozbijemy się, możemy na przykład spalić hamulce. W każdym razie hamowanie po V1 to obszar nieznany pilotowi, którego nikt nie brał pod uwagę w żadnych obliczeniach.

Punkt 5. Prędkość Vr - Obróć.

Przy prędkości Vr zaczynamy przyciągać kierownicę do siebie. Pociągnij za kierownicę i spójrz na główny wyświetlacz - nachylenie powinno wynosić około 7,5 stopnia.

Znajdź liczbę 10 na skali tonu, a następnie znajdź pięć stopni: powinniśmy być gdzieś pomiędzy tymi wskaźnikami. Jeśli jest ich więcej niż 10, możemy zaczepić pasek ogonem. Mniej niż 7,5 to za mało - możesz wjechać na dowolny słupek lub drzewo. Oglądanie paska - nie pozwól, aby statek toczył się na bok.

Punkt 6. Prędkość V2.

V2 to bezpieczna prędkość do manewrowania po starcie. Już można na nim latać.

Jak określić moment osiągnięcia prędkości V1, V2 i Vr? W symulatorach często ogłasza się głos lektora. Jeśli nie ma głosu, spójrz na skalę prędkości na głównym wyświetlaczu, pojawią się tam symbole: V1, V2, VR. Spójrz na instrument analogowy wskaźnika prędkości - powinny pojawić się "przypomnienia" lub "błędy" - małe strzałki wzdłuż średnicy tarczy.

Punkt 7. W powietrzu.

Od razu poczujemy od dźwięku i wibracji, że podnieśliśmy się z ziemi. Kontynuuj płynne przyciąganie kierownicy do siebie, zwiększając kąt nachylenia do 15 stopni. Podążamy za strzałkami reżysera. Obserwując prędkość: naszym celem jest V2 + 20.

Podczas normalnego pilotażu prędkość wznoszenia powinna wynosić V2 + 20.

Punkt 8. Stopa dodatnia. Podwozie.

Patrzymy na wysokościomierz. Jeśli wysokość stale rośnie, to jest to „Positive Rate”, to czas schować podwozie. Mocno trzymamy kierownicę, bo teraz jesteśmy wstrząśnięci: jeśli podwozie odjedzie, zmieni się aerodynamika.

Punkt 9.400 stóp LNAV.

Szybujemy w górę, jadąc ręcznie. Na sztucznym horyzoncie widzimy żółte czułki. To nie tylko przypomnienie, że klapy są wysunięte, ale także wskazanie górnej granicy skoku. Jeśli uniesiemy nos ponad te anteny, samolot może wpaść w korkociąg.

Zawsze mocno trzymamy samolot i poruszamy się płynnie. Działamy pewnie. Pewnie i płynnie - jak z kobietą.

Gdy nasza wysokość jest mniejsza niż 2500 stóp, rzeczywista skala wysokości jest widoczna na sztucznym horyzoncie. Pilnuj jej podczas startu i lądowania. A główny wysokościomierz pokazuje wysokość nad poziomem morza.

Gdzieś na wysokości 400 stóp nad ziemią naciśnij przycisk LNAV na MCP. Autopilot nie jest jeszcze podłączony, ale teraz widać, że czerwony celownik dyrektora lotu ożył i pokazuje teraz, gdzie musimy lecieć. Nawiasem mówiąc, LNAV można wciskać nawet na ziemi, podczas przygotowywania MCP.

Nadal lecimy „na naszych rękach”, czyli tzw. bez autopilota.

Oto ważna dygresja. Jeśli lecisz z domyślnym kontrolerem, na wysokości 200-400 stóp zacznie cię wektorować - czyli ustawić kurs bezpieczny z punktu widzenia sytuacji lotniczej w rejonie lotniska. W takim przypadku w oknie KIERUNEK na MCP należy wybrać kurs nagłośniony przez dyspozytora i aktywować tryb HDG SEL. Tryb LNAV zostanie wyłączony.

Punkt 10. Prędkość V2 + 15.

Monitorujemy prędkość. Gdy prędkość jest równa V2 + 15 (V2 to prędkość z jaką wystartowaliśmy), chowaj klapy do znaku 1. Następnie postępuj zgodnie ze skalą prędkości na głównym wyświetlaczu - gdy nasza prędkość wynosi znak „1”, usuń klapy całkowicie.

Klapy cofają się TYLKO w przypadku wzrostu prędkości.

Punkt 11. Usunięta mechanizacja. Autopilot.

Po usunięciu całej mechanizacji - podwozia i klap - można podłączyć autopilota. Ustaw statek tak, aby celownik kierownika lotu znajdował się mniej więcej pośrodku sztucznego horyzontu. Czas włączyć autopilota. Naciskamy CMD A na MCP, potem VNAV i teraz nasz samolot jest zdany na łaskę automatyzacji.

Przyjrzyj się bliżej MCP - powinieneś mieć podświetlone cztery przyciski: CMD A, VNAV, HDG SEL (lub LNAV - patrz dwa akapity powyżej) i N1.

HDG SEL lub LNAV prowadzi nasz samolot poziomo, VNAV - pionowo, plus - monitoruje prędkość. N1 - prędkość silnika jest określana przez FMC.

Punkt 12.10 000 stóp

10 tysięcy stóp - koniec ograniczenia prędkości (tylko symulator i domyślnie). Poniżej tego znaku można poruszać się z prędkością nieprzekraczającą 250 węzłów.

Na wysokości 10 000 stóp wyłączamy światła lądowania. Gdy zejdziemy w dół, włączymy je ponownie na tej samej wysokości.

Punkt 13. Wchodzenie po schodach.

W planie lotu określiliśmy podstawowy poziom 31500 stóp. Ale najprawdopodobniej domyślny dyspozytor pozwoli ci wspiąć się po stopniach: 15 000, 19 000, 26 000 itd. Po powrocie na ziemię, w dialogu z Wieżą, natychmiast przydzielono nam pierwszy stopień wspinaczki, na przykład 15 000 stóp. Dlatego podczas przygotowań przedlotowych w FMC oceniamy deklarowany poziom lotu – FL315 (Flight Level – 315set feet), a w MSR w oknie ALTITUDE wskazujemy – 15000.

I tak osiągnęliśmy 15 000 stóp. Kontroler mówi „Wspinaj się i utrzymuj FL190” – wspinaj się na 19 000 stóp. Nasze działania?

Jest jasne, że w oknie ALTITUDE na MCP musimy wybrać 19000. Ale po podaniu nowej wysokości samolot nawet nie myśli o wzniesieniu, utrzyma wysokość 15000. Aby samolot zaczął się wznosić, po określając nową wysokość, naciśnij przycisk ALT INTV na MCP.

Jeśli nie masz takiego przycisku na panelu MCP, użyj przycisku LVLCHG, a następnie kliknij VNAV.

Punkt 14.18 000 stóp

FL180 - czas na zmianę ciśnienia na wysokościomierzu.

Poniżej FL180 w symulatorach wszyscy latają według przyrządów dostosowanych do aktualnego ciśnienia atmosferycznego na poziomie morza w danej strefie powietrza. Przede wszystkim wszystkie urządzenia muszą być skonfigurowane w ten sam sposób. 29,92 cala Hg, inaczej - 760 mm Hg, inaczej - 1013 hektopaskali. To wygodniejsze dla wszystkich. Ustaw więc ciśnienie na wysokościomierzu na 29,92. Jeśli EFIS ma przycisk STD, kliknij go - wymagane ciśnienie zostanie ustawione automatycznie.

Punkt 15.26.000 stóp

Nic się od nas nie wymaga. W tym momencie „mile na godzinę” nie są już aktywne, autopilot automatycznie zacznie liczyć prędkość w Macach. Prędkość dźwięku = 1 Mach.

Punkt 16. Na danym poziomie.

Osiągnęliśmy nasz poziom lotu FL315. FMC samodzielnie przełączyło silniki w tryb CRZ. Pasażerowie mogą odpiąć swoje siedzenia i stać w kolejce do toalety. A dziewczyny już zaczęły dostarczać pięknie zapakowane jedzenie lotnicze.

1. Przyjrzyjmy się FMC. W sekcji FIX jedziemy w punkcie końcowym - kod lotniska. Symferopol - „UKFF”. Następnie wpisujemy w wierszu poleceń :/30, wbijamy do wolnej komórki. Na ekranie wyświetlacza nawigacyjnego widzimy 30-kilometrowy okrąg wokół lotniska. Kiedy przekroczymy ten krąg, byłoby nam bardzo dobrze, gdybyśmy byli na wysokości 10 000 stóp i poruszali się z prędkością nie większą niż 250 węzłów, dzięki czemu łatwiej będzie zniżać się i celować do lądowania.

30 mil od lotniska - prędkość 250 węzłów, wysokość 10 000 stóp.

2. Nasz eszelon to FL315. Lotnisko docelowe wznosi się na wysokość 639 stóp nad poziom morza. Teraz, zaokrąglając bardzo mocno, zróbmy następujące obliczenia:

31,5 - 0,639 ≈ 31 31 x 3 = 93

Co to jest? Z naszej obecnej wysokości w tysiącach odjęliśmy wysokość lotniska w tysiącach, a wysokość nad lotniskiem w tysiącach. Otrzymaną liczbę pomnożono przez trzy i uzyskano odległość w milach od punktu rozpoczęcia zniżania do lotniska docelowego.

Oznacza to, że zejście będzie musiało rozpocząć się około 93 mil przed lotniskiem. Ten punkt nazywa się T / D ( Początek zejścia). Rysujemy sobie przypomnienie. Aby to zrobić, w sekcji FIX wjeżdżamy jeszcze kilka znaków:

Widzimy, że pojawił się kolejny okrąg o większym promieniu. Te manipulacje nie wpływają na lot, dają nam jedynie wizualny obraz odległości.

3. Możesz odpocząć i napić się kawy. Ale jednocześnie nie zapomnij komunikować się z usługami naziemnymi. Przyjdą do nas od czasu do czasu, gdy przekażą sobie nawzajem kontrolę nad naszymi samolotami.

4. Nie zapomnij obserwować turbulencji, chmur burzowych, ruchu ulicznego i T/D ( Początek zejścia) - punkt początku spadku.