:: Aktuálne]

Rýchlosť vzduchu

Čo je rýchlosť vzduchu?

Rýchlosť vzduchu je rýchlosť lietadla vzhľadom na vzduch. Inými slovami: ako rýchlo sa lietadlo pohybuje vo vzťahu k vzduchu.

Existuje niekoľko meraní rýchlosti letu. Pri lietaní v IVAO sa najčastejšie používajú indikované (IAS) a skutočné (TAS) rýchlosti.

Ako to zmerať?

Rýchlosť sa zobrazuje počas letu na indikátoroch rýchlosti. Je pripojený k prijímaču tlaku vzduchu (APS) mimo lietadla a koreluje tlak vstupujúceho prúdu vzduchu s tlakom stacionárneho vzduchu. Prijímač tlaku vzduchu sa nazýva pitotova trubica a je umiestnený mimo nestabilných prúdov vzduchu (od skrutiek a iných komponentov, ktoré spôsobujú turbulenciu vzduchu).

Spotrebič

Hlavným spôsobom merania rýchlosti je meranie dynamického tlaku vzduchu. Tento tlak zodpovedá rýchlosti vzduchu okolo lietadla.

Skutočná rýchlosť vzduchuPravdaRýchlosť vzduchu : TAS

Skutočná rýchlosť lietadla vzhľadom na vzduch
TAS sa používa na plánovanie letov a navigáciu. S jeho pomocou sa vypočítava predpokladaný čas príchodu a odchodu.
Poznámka: pozri tiežGS(Pozemná rýchlosť)

Indikovaná rýchlosť letu,UvedenéRýchlosť vzduchu : IAS

Toto je rýchlosť vzduchu zobrazená na prístroji. Táto rýchlosť je identická s TAS za normálnych podmienok (tlak 1013,25 hPa a 15 °C)
IAS je rýchlosť pre bezpečné riadenie lietadla. Pádová rýchlosť a rýchlosti obmedzenia klapiek a podvozku sú uvedené rýchlosti.

efektvýšky

S rastúcou nadmorskou výškou klesá tlak a teplota. To znamená, že pri konštantnej rýchlosti prístroja v súprave bude skutočná rýchlosť rásť.

Skutočná rýchlosť vzduchu nie je merateľná, ale môže sa vypočítať na základe indikovanej rýchlosti vzduchu, tlaku a teploty.

Aerodynamický efekt

Pre pilota je dôležité iba to, ako rýchlosť ovplyvňuje správanie lietadla. Uvedená rýchlosť vzduchu najlepšie odráža aerodynamický efekt. So zmenou nadmorskej výšky sa však chyba zvyšuje v dôsledku zmien kompresných charakteristík vzduchu. Vďaka tomuto vplyvu na vysokých nadmorských výškach potrebná mierne vyššia rýchlosť. Rýchlosť, ktorá zodpovedá za tento efekt, je ekvivalentná rýchlosť.

EkvivalentrýchlosťEkvivalentná rýchlosť vzduchu:EAS

Táto rýchlosť sa nikde v lietadle nepoužíva. Používajú ho iba inžinieri na navrhovanie komponentov lietadiel.

Pozemná rýchlosť,GROUNDRÝCHLOSŤ (GS)

Pozemná rýchlosť je skutočná rýchlosť vetra a udáva rýchlosť lietadla vzhľadom na zem. Zobrazuje sa na FMS alebo GPS a dá sa vypočítať zo skutočnej rýchlosti, ak je známa sila a smer vetra.
Táto rýchlosť je potrebná na výpočet času príchodu.

Príklad: Váš TAS je 260 uzlov a protivietor 20 uzlov. Vaša rýchlosť voči zemi je 260-20 = 240 uzlov. To znamená, že letíte rýchlosťou 4 míle za minútu (240/60).

čísloMach

Machovo číslo- rýchlosť lietadla vo vzťahu k rýchlosti zvuku. Množstvo je bezrozmerné a relatívne. Vypočítava sa ako rýchlosť objektu vzhľadom na prostredie vydelená rýchlosťou zvuku v tomto prostredí:

kde je Machovo číslo; rýchlosť v tomto prostredí a rýchlosť zvuku v tomto prostredí.

Machovo číslo sa všeobecne používa nad FL 250 (7 500 metrov).

Iné rýchlosti

a) VZLIETNUŤ:

V1 = Pilot môže prerušiť vzlet pred dosiahnutím rýchlosti V1. Po V1 MUSÍ pilot vzlietnuť.

VR = rýchlosť, ktorou sa pilot, pôsobiaci na riadenie lietadla, nakloní a vzlietne.

V2 = bezpečná rýchlosť, ktorá sa má dosiahnuť na 10 metrov.

b) ECHELON:

Va = rýchlosť, pri ktorej bude lietadlo plne ovládateľné.

Vno = Maximálna cestovná rýchlosť.

Vne = Nedosiahnuteľná rýchlosť.

Vmo = Maximálna povolená rýchlosť.

Mmo = maximálne povolené Machovo číslo.

c) VSTUP a PRIESTÁDENIE:

Vfe = Maximálna rýchlosť s vysunutými klapkami.

Vlo = Maximálna rýchlosť pre použitie podvozku.

Vle = Maximálna rýchlosť s vysunutým podvozkom.

Vs = pádová rýchlosť (s maximálnou hmotnosťou)

Vso = pádová rýchlosť s vysunutým podvozkom a klapkami (maximálna hmotnosť)

Vref = Rýchlosť pristátia= 1,3 x Vso

Minimálna rýchlosť na čistom krídle = minimálna rýchlosť so zasunutým podvozkom, klapkami a vzduchovými brzdami, zvyčajne asi 1,5 x Vso.

Minimálna rýchlosť približovania = Vref (pozri vyššie), 1,3 x Vso.

Začať od nuly: rýchlosť väčšiny moderné lietadlá merané v uzloch. Uzol je námorná míľa (1,852 km) za hodinu. Môžu za to navigačné úlohy, ktoré prišli od čias námorníkov. Námorná míľa je minúta zemepisnej šírky.

Uvedená rýchlosť vzduchu je zobrazená v ľavom stĺpci hlavného letového displeja (PFD) a tiež sú tu zobrazené rýchlosti vzletu V1, Vr a V2. Na displeji navigácie sa zobrazujú rýchlosti TAS (skutočná rýchlosť) a GS. Poďme sa pozrieť na každú rýchlosť zvlášť.

Najprv sa pozrime na indikovanú vzdušnú rýchlosť (IAS). Ak sa spýtate pilota počas letu: "Aká je naša rýchlosť?" - Najprv vás nasmeruje na ukazovateľ rýchlosti naľavo od ukazovateľa letovej polohy na hlavnom letovom displeji (PFD). Pri pilotovaní je to snáď najdôležitejšia rýchlosť, práve táto rýchlosť charakterizuje nosné vlastnosti vetroňa v aktuálnom momente bez ohľadu na výšku letu. Práve na ňom sa počítajú štartovacie, pristávacie, V-stally a ďalšie kľúčové rýchlosti lietadiel.

Ako sa určuje indikovaná rýchlosť vzduchu? Lietadlá sú vybavené prijímačmi tlaku vzduchu (APS), sú to tiež Pitotovy trubice. Na základe dynamického tlaku nameraného s ich pomocou sa vypočíta indikovaná rýchlosť.

Dôležitým bodom je, že vo vzorci na výpočet udávanej rýchlosti sa používa konštanta, štandardný tlak na hladine mora. Pamätáte si, že s pribúdajúcou nadmorskou výškou sa mení tlak? V súlade s tým sa uvedená rýchlosť zhoduje s rýchlosťou vzhľadom na zem iba na povrchu.

Ešte jeden zaujímavý fakt: Aký obraz sa vám vybaví, keď počujete o priekopníkoch letectva? Hnedá kožená bunda, prilba s okuliarmi a dlhá biela hodvábna splývavá šatka. Podľa niektorých legiend bola šatka prvým primitívnym ukazovateľom rýchlosti prístroja!

Teraz sa pozrime na ľavý horný roh navigačného displeja. Toto zobrazuje našu pozemnú rýchlosť GS (Ground Speed). Ide o rovnakú rýchlosť, aká sa hlási cestujúcim počas letu. Určujú ho predovšetkým údaje zo satelitných systémov, ako je GPS. Používa sa aj na ovládanie pri rolovaní, keďže pri nízkych rýchlostiach Pitotovy trubice nevytvárajú dostatočnú dynamickú hlavu na určenie IAS.

Mierne vpravo TAS (True Air Speed) je skutočná rýchlosť vzduchu, rýchlosť vzhľadom na vzduch obklopujúci lietadlo. Všetky fotografie vznikli približne v rovnakom čase. Ako vidíte, rýchlosti sa značne líšia.

Rýchlosť indikovaná IAS je tesne pod 340 uzlov. Skutočná rýchlosť vzduchu TAS - 405 uzlov. Povrchová rýchlosť GS - 389. Myslím, že teraz chápete, prečo sa líšia.

Chcem si všimnúť aj Machovo číslo. Aby som to trochu zjednodušil, ide o rýchlosť telesa v pomere k rýchlosti zvuku v danom prostredí. Zobrazuje sa pod uvedeným stĺpcom rýchlosti a v našej situácii je 0,637.

Teraz poďme diskutovať o rýchlosti vzletu. Tri hlavné vzletové rýchlosti V1, Vr a V2, označenia sú štandardné pre všetky lietadlá s viac ako jedným motorom, od malého Beechcraftu 76 až po obrovský Airbus A380, sú vždy zoradené v tomto poradí. Predstavme si, že naše A320 je na pristávacej dráhe, kontrolný zoznam bol dokončený, bolo prijaté povolenie od riadiaceho a sme úplne pripravení na vzlet.

Posúvate plynové páky o 40 %, uistite sa, že otáčky sú stabilné a nastavíte režim vzletu. Prvou bude rýchlosť V1 (148 uzlov v našich podmienkach). To je rýchlosť rozhodovania, inými slovami, po dosiahnutí V1 už nie je možné prerušiť vzlet, a to ani v prípade vážnej poruchy. Aj keď vám zlyhal motor a V1 už bolo dosiahnuté, musíte pokračovať v štarte. Pred V1 v tejto situácii spustíte procedúru odmietnutého vzletu, zapnete spiatočku, spustí sa automatické brzdenie, uvoľnia sa spojlery a vy máte čas zastaviť pred koncom dráhy.

Ale u nás je všetko v poriadku, motory fungujú normálne a po V1 dáva pilot ruky preč z riadiacich pák motora. Rýchlosť Vr (rýchlosť rotácie, 149 uzlov) sa blíži. Pri tejto rýchlosti pilot zatiahne riadiace koliesko (v našom prípade sidestick) a zdvihne predný podvozok do vzduchu.

V tom istom okamihu prišlo V2, v našej situácii Vr a V2 boli vypočítané rovnako, ale často V2 prevyšuje Vr. V2 je bezpečná rýchlosť. V prípade poruchy jedného z motorov bude podopretý V2, ktorý zaručuje bezpečný sklon stúpania. Ale, ako si pamätáte, u nás je všetko v poriadku, režim SRS je aktívny a rýchlosť je V2 + 10 uzlov.

Na PFD počas vzletu je V1 označený modrým trojuholníkom, purpurovou bodkou - Vr, purpurovým trojuholníkom - V2.

Takže ste sa dozvedeli, čo sú rýchlosti vzletu a s čím sa jedia, a teraz poďme zistiť, ako ich variť a na čom všetko závisí. Teraz sme už našu krásnu A320 vyniesli do vzduchu, ale poďme trochu pretočiť hodiny.

Predstavte si, že sa pripravujeme na štart a je čas vypočítať rýchlosti V1, Vr a V2. Je 21. storočie a zázraky pokroku nám predstavili portfólio elektronických letov (EFB je špeciálne trénovaný iPad s potrebným softvérovým balíkom) Aké informácie treba do tohto portfólia pridať, aby kúzlo jednotiek nuly vypočítava naše rýchlosti? V prvom rade dĺžka dráhy. Pripravujeme sa na odlet z dráhy 14 vpravo od hlavného letiska Domodedovo. Jeho dĺžka je 3500 metrov.

Moment je pravdivý. Prinášame naše vzletová hmotnosť a centrovanie. Rozhodujeme sa, či vôbec môžeme vzlietnuť z tejto dráhy, alebo budeme musieť nechať pár stoviek fliaš bez cla a štyroch najtučnejších pasažierov na svete :)

Keďže 3500 metrov je viac než dosť na vzlet, pokračujeme v zadávaní údajov. Ďalším krokom je výška letiska nad hladinou mora, zložka vetra, teplota vzduchu, stav dráhy (mokrá / suchá), vzletový ťah, poloha klapiek, použitie balíkov (klimatizačný systém) a protinámrazové systémy. Voilá, rýchlosti sú pripravené, zostáva ich už len zadať do MCDU.

Dobre, diskutovali sme o výpočte rýchlostí pomocou elektronickej letovej tašky, ale ak ste pred letom hodili príliš veľa nahnevaných vtákov, alebo, čo je pre pilota úplne hanba, hrali ste na tanky a vybili svoje zázračné zariadenie? A ak ste predstaviteľom školy tmárstva a popierate pokrok? Čaká vás fascinujúca výprava do sveta dokumentov s desivými názvami a v nich obsiahnutých tabuliek a grafov.

Najprv skontrolujeme, či budeme štartovať z vybraného pruhu: otvoríme graf, v ktorom sú potrebné premenné rozložené pozdĺž osí. Prejdeme prstom na priesečník a ak je požadovaná hodnota v grafe, pokus sľubuje, že bude úspešný.

Potom vezmite ďalší dokument a začnite počítať V1 Vr a V2. Na základe hmotnosti a zvolenej konfigurácie získame hodnoty rýchlostí. Pohybom z taniera na tanier robíme úpravy, v závislosti od bunky pridávame alebo odčítame niekoľko uzlov.

A tak znova a znova, až kým nezískate všetky hodnoty a nie je ich málo. Tak ako v prvej triede – hýbal som prstom, čítal som symbol. Veľmi zábavné.

Zostáva len veľmi málo: vzlietnuť, zapnúť autopilota vo výške tisíc stôp a ešte chvíľu počkať. A tam si dievčatá prinesú kazety s jedlom a bude sa môcť vrhnúť do školských spomienok. A samotný airbus letí dobre, hlavnou vecou je nezasahovať do neho.

Ale opäť sme snívali. Medzitým sme sa odlepili od zeme, udržali rýchlosť V2 + 10 uzlov a ešte stihli odmontovať podvozok, aby nezamrzli. Na poschodí je zima, pamätáš? Nadmorskú výšku naberieme bez použitia postupov na zníženie hluku, nech všetci vedia, že sme vzlietli! Starenky na horných poschodiach sa opäť začnú rázne krížiť a deti budú veselo ukazovať prstami k oblohe na našu vložku žiariacu na slnku.

Než sme stihli čo i len mrknúť, dostali sme sa do výšky 1500 stôp. Teraz je čas prepnúť ovládanie motora do režimu stúpania. Nos klesá nižšie a začíname zrýchľovať na rýchlosť S, odstraňujeme na ňom mechanizáciu (klapky 0), ďalšia vysokorýchlostná trať je 250 uzlov. 10 000 stôp, Nos klesá ešte nižšie, rýchlosť sa stále zvyšuje rýchlejšie a nadmorská výška sa stále spomaľuje. Vypíname pristávacie svetlá a tí najnetrpezlivejší sú už pripravení vypnúť displej „zapnite si pásy“.

Vrchol stúpania, nastavená letová hladina bola dosiahnutá, lietadlo sa vyrovnáva, ideme cestovnou rýchlosťou. Je čas doplniť kalórie!

Večera v niekoľkokilometrovej nadmorskej výške s panoramatickým výhľadom na okolie je úžasná. Áno, jedlo nedosiahne hviezdu Michelin, ale účet vám bude zaplatený! Ale všetky dobré veci, ako viete, majú tendenciu skončiť, takže je čas, aby sme odmietli. Sklopíme nos, začneme klesať. Po 10 000 stopách rýchlosť klesá na 250 uzlov a pokračujeme v zostupe.

Teraz je čas prejsť do fázy priblíženia. Pomocou mágie airbusu (ktorá sama vypočítala všetky rýchlosti) spomalíme na rýchlosť zeleného bodu (rýchlosť čistého krídla). Let touto rýchlosťou je pre nás čo najúspornejší, no pamätajte, že všetky dobré veci majú tú vlastnosť...

Uvoľníme klapky do prvej polohy, rýchlosť zhasne na rýchlosť S. Ďalej - klapky 2 a plynule dosiahnuť rýchlosť F. Klapky 3 a nakoniec plné klapky, spomaľte na Vapp. Vapp - minimálna rýchlosť (VLS), ale prispôsobená vetru a nárazom (minimálne 5 maximálne 15 uzlov).

1000 stôp, overte, či sú splnené kritériá stabilizovaného priblíženia, a ak je všetko v poriadku, pokračujte v klesaní. Pred dotykom lietadlo prejaví svoj postoj k vám vyhlásením "Retard! Retard! Retard!"

Ak sa telo zúčastňuje viacerých pohybov súčasne (napríklad osoba kráča po pohyblivom koči, loď sa pohybuje po rieke atď.), potom sa zavádzajú pojmy obrazný, relatívny a absolútny pohyb (obr. 5).

Zem sa najčastejšie považuje za stacionárny referenčný rámec. Potom sa pohyb pohyblivého referenčného rámca vzhľadom na stacionárny (pohyb vozíka vzhľadom na zem, pohyb vody vzhľadom na pobrežie) nazýva prenosný pohyb.

Pohyb tela vzhľadom na pohyblivý referenčný rámec (pohyb osoby vzhľadom na kočiar, pohyb člna vzhľadom na vodu) sa nazýva relatívny pohyb.

Pohyb telesa vzhľadom na stacionárny referenčný rámec (pohyb osoby vzhľadom k zemi, pohyb člna vzhľadom na breh) sa nazýva absolútny pohyb. Potom, podľa Galileovho mechanického princípu relativity, vektor súčet relatívneho a translačného posunu je absolútny posun

S NS + S o = S a .

Vektor súčet relatívnej a prenosnej rýchlosti je absolútna rýchlosť V NS + V o = V a .

Vektor súčet relatívneho a prenosného zrýchlenia je absolútne zrýchlenie a NS + a o = a a .

Vyššie uvedené akcie znamenajú prechod z jedného referenčného rámca do druhého. Sú však platné len pre translačný pohyb jednej referenčnej sústavy voči druhej (súradnicové osi pohyblivej referenčnej sústavy sú vždy rovnobežné so súradnicovými osami pevnej referenčnej sústavy).

Ako príklad zvážte lietanie v lietadle vo veternom počasí. Prístroje zaznamenávajúce kurz, ktorý si pilot zvolil, ukazujú, ako je umiestnená os tela lietadla vo vzťahu k magnetickej strelke tela a rýchlosť lietadla sa meria prúdením vzduchu okolo lietadla. V referenčnom rámci týkajúcom sa vzduchu bude rýchlosť lietadla V o = V a -V n alebo V od do = V s -V v(obr. 6) .

Tu V od do – rýchlosť lietadla vzhľadom na vzduch,

V s- rýchlosť lietadla vzhľadom na bod na Zemi (napríklad letisko),

V v- rýchlosť vetra.

Zvyčajne sa nastavuje smer a rýchlosť vetra (údaje o počasí), smer k cieľu a čas letu. Tieto údaje sú dostatočné na geometrické určenie rýchlosti lietadla voči vzduchu.

Problém 5. Eskalátor zdvihne cestujúceho na ňom stojaceho za 1,5 minúty. Cestujúci vylezie na stacionárny eskalátor za 3 minúty. Ako dlho trvá cestujúcemu vyliezť na pohyblivý eskalátor? Ako dlho trvá cestujúcemu vyliezť na pohyblivé schody, ak zdvojnásobí rýchlosť?

Ak sa rýchlosť človeka stane V 2, potom čas jeho výstupu po pohyblivom eskalátore je: t 4 = l / (V e + V 2) = l / (l / t 1 + 2 l / t 2) = t 1 t2/(2t1 + t2);

Dosadením týchto hodnôt dostaneme: t 4 = 0,75 min = 45 s.

Odpoveď: človek stúpa po pohyblivom eskalátore za 1 minútu a dvojnásobnou rýchlosťou za 45 sekúnd.

Úloha 6.Dažďové kvapky v pokojnom počasí zanechávajú stopu na skle idúceho auta pod uhlom 30 0 do vertikály. Určte rýchlosť pádu dažďových kvapiek na zem, ak je rýchlosť koča 72 km/h.

rýchlosť dažďových kvapiek vzhľadom k povrchu Zeme – absolútna V a ,= V d... Vektor tejto rýchlosti smeruje vertikálne nadol;

rýchlosť dažďových kvapiek vzhľadom na okno vozňa - relatívna V o . Vektor tejto rýchlosti je vektorový rozdiel vektorov V a a V NS; smeruje pod uhlom  k vertikále (obr. 7).

V o = V a -V n, alebo V o = V d - V v .

Z výsledného trojuholníka rýchlostí nájdeme

V d = V v Ctg ; V d = 20 Сtg 30 0 = 20 1,73 = 34,6 m / s.

Odpoveď: Rýchlosť pádu dažďových kvapiek je 34,6 m/s.

Vyriešme ten istý problém, vezmime okno vozíka ako pevný systém. Potom je rýchlosť kvapiek v tomto systéme V o = V d - V v . Po vykonaní odčítania vektora dostaneme Obr. 7. Ďalšie akcie zopakujú predchádzajúce výpočty a poskytnú rovnaký výsledok výpočtu.

Upozorňujeme na skutočnosť, že referenčný rámec v kinematike je zvolený výlučne z dôvodov pohodlia pri matematickom popise. Jeden referenčný rámec nemá v kinematike žiadne zásadné výhody oproti druhému. Preto je potrebné naučiť sa s istotou prechádzať z jedného referenčného rámca do druhého a to najracionálnejšou metódou s využitím vektorovej povahy takých fyzikálnych veličín, ako je posun, rýchlosť, zrýchlenie.

Je veľmi dôležité tomu porozumieť fyzický referenčný rámec a matematický systém súradnice vo zvolenom referenčnom rámci to absolútne nie je to isté. Takže v referenčnom rámci spojenom so Zemou môže byť súradnicový systém pravouhlý a šikmý a jednorozmerný, dvojrozmerný a trojrozmerný s rôznymi smermi súradnicových osí.

Malo by sa pamätať na to, že:

Rôzne súradnicové systémy môžu byť spojené s rovnakým referenčným rámcom

vektor forma, mať iný druh v rôzne referenčné rámce ale od výber súradnicového systému v danom referenčnom rámci ich pohľad nezávisí.

Zapísané pohybové rovnice projekcie mať iný druh nielen v rôznych referenčné rámce ale aj v rôzne súradnicové systémy súvisí s rovnakým referenčným rámcom.

Pri riešení problému sa navrhuje mentálne aplikovať na tieto podmienky niekoľko referenčných systémov a vybrať ten, v ktorom bude riešenie najjednoduchšie.

Prechod na iný referenčný rámec je nevyhnutne sprevádzaný výpočtom príbuzný kinematické parametre: posunutie, relatívna rýchlosť alebo relatívne zrýchlenie.

S 1-2 = S 1 - S 2 V 1-2 = V 1 – V 2 a 1-2 = a 1 – a 2 .

Klasifikácia rýchlosti letu

Podľa noriem NLGS a zavedenej praxe sa pri pilotovaní a navigácii lietadiel rozlišujú tieto rýchlosti letu: skutočná letecká, pozemná, vertikálna, relatívna skutočná rýchlosť letu (číslo M), indikovaná rýchlosť, indikovaná rýchlosť, indikovaná rýchlosť.

Skutočná anténa v ist je rýchlosť lietadla vzhľadom na vzduch.

Pozemná rýchlosť w- ide o horizontálnu zložku rýchlosti lietadla voči Zemi (obr. 3.1).

Z navigačného trojuholníka je zrejmé, že pozemná rýchlosť sa rovná geometrickému súčtu horizontálnych zložiek v ist a rýchlosť vetra v v:

. (3.1)

Vertikálna rýchlosť v H je vertikálna zložka rýchlosti lietadla vzhľadom na Zem alebo rýchlosť zmeny skutočnej výšky

. (3.2)

Relatívna skutočná rýchlosť vzduchu je skutočná rýchlosť vo vzťahu k rýchlosti zvuku pri danej teplote. Hovorí sa tomu číslo M(Machovo číslo):

. (3.3)

Indikovaná rýchlosť - rýchlosť zobrazená rýchlomerom, odstupňovaná rozdielom medzi celkovým a statickým tlakom vzduchu

, (3.4)

kde P n sa berie do úvahy stlačiteľnosť vzduchu.

Indikovaná pozemná rýchlosť - indikovaná rýchlosť vzduchu opravená o prístrojovú chybu a aerodynamickú korekciu:

. (3.5)

Indikovaná rýchlosť - Indikovaná pozemná rýchlosť upravená o korekciu stlačiteľnosti spojenú s rozdielom tlaku vzduchu od štandardného tlaku na hladine mora:

. (3.6)

Skutočná rýchlosť letu súvisí s indikovanou rýchlosťou vzduchu takto:

, (3.7)

kde ρ H - hustota vzduchu vo výške letu N; ρ 0 - štandardná hustota vzduchu na úrovni mora.

V odbornej literatúre sa často nerozlišuje medzi indikovanými a indikovanými rýchlosťami. V teoretických výpočtoch znamenajú rýchlosť indikátora. Indikovaná (ukazovateľská) rýchlosť je čisto akrobatický parameter. Tento parameter sa používa obzvlášť zodpovedne a často v takých režimoch pohybu lietadla, ako je vzlet, vzlet a pristátie. V každej fáze pohybu lietadla normy NLGS a ICAO priraďujú charakteristické indikované rýchlosti vzduchu, ktoré sa musia dodržiavať z bezpečnostných podmienok. V tomto ohľade existuje štandardná nomenklatúra rýchlostí:

Minimálna evolučná rýchlosť vzletu v min ER ( v MCG) je rýchlosť, pri ktorej by v prípade náhleho zlyhania kritického motora malo byť možné ovládať lietadlo pomocou aerodynamických ovládacích prvkov, aby sa udržal priamočiary pohyb lietadla (uvádzajú sa označenia prijaté v ICAO v zátvorkách);

Minimálna evolučná rýchlosť vzletu v min EV ( v MCA) je rýchlosť, pri ktorej by v prípade náhleho zlyhania kritického motora malo byť možné ovládať lietadlo pomocou aerodynamických ovládacích prvkov, aby sa udržal priamy pohyb lietadla;

Minimálna rýchlosť odtrhnutia v min OTP ( v MU) je nastavený pre všetky konfigurácie lietadiel akceptované na vzlet v rámci rozsahu ťažiska stanoveného predpismi pre letovú prevádzku (FLM). V tomto prípade by uhol nábehu nemal prekročiť prípustnú hodnotu α add;

- v OTK ( v EF) - rýchlosť v momente poruchy motora;

Rýchlosť rozhodovania v 1 je rýchlosť vzletu letúna, pri ktorej je možné bezpečné ukončenie aj bezpečné pokračovanie vzletu. Hodnota tejto rýchlosti je nastavená v RFL a musí spĺňať nasledujúce podmienky: v 1 ≥ v min ER; v 1 ≤ v p.st;

Rýchlosť v momente zdvihnutia predného podvozku v p.st - rýchlosť začiatku vychýlenia volantu v smere "k sebe" na zväčšenie uhla sklonu počas rozbehu;

Bezpečná rýchlosť vzletu v 2 musí byť najmenej: 1.2 v C1 vo vzletovej konfigurácii; 1.1 v min EV; 1.08 vα navyše aj vo vzletovej konfigurácii;

Rýchlosť odtrhnutia v Jednorazové heslo ( v LOF) - rýchlosť lietadla v momente oddelenia jeho hlavného podvozku od povrchu vzletovej a pristávacej dráhy na konci vzletu;

Rýchlosť v momente spustenia zberovej mechanizácie pri vzlete v 3 ;

Rýchlosť vzletu v letovej konfigurácii v 4. Musí to byť aspoň 1.3 v C1 a 1.2 v min EV;

Minimálna rýchlosť približovania sa v min EP ( v MCL) - rýchlosť, pri ktorej by v prípade náhleho zlyhania kritického motora malo byť možné ovládať lietadlo iba pomocou aerodynamických ovládacích prvkov;

Maximálna rýchlosť približovania v Plat max;

Rýchlosť približovania v Plat max ( v REF);

- v C ( v S) - pádová rýchlosť, minimálna rýchlosť lietadla pri brzdení na uhol nábehu α pre;

- v C1 ( v S 1) je pádová rýchlosť lietadla, keď motory bežia v režime voľnobehu;

- vα pridať ( vС y add) rýchlosť pri prípustnom uhle nábehu pri n y = 1;

- v max Э - maximálna prevádzková rýchlosť. Túto rýchlosť by pilot nemal úmyselne prekročiť v normálnej prevádzke za všetkých letových podmienok;

- v max max je vypočítaná medzná rýchlosť. Je stanovená na základe možnosti jej neúmyselného prekročenia. v max max - v max ≥ 50 km/h. Prekročenie tejto rýchlosti nevylučuje katastrofickú výnimku.

3.2. Prístroj na meranie indikovanej (indikovanej) rýchlosti

Indikovaný rýchlomer sa používa ako letový prístroj na meranie aerodynamických síl pôsobiacich na lietadlo počas letu. Je známe (2.18), že aerodynamický vztlak je určený vzorcom

.

S nárastom uhla nábehu α zdvíhacia sila sa zvyšuje až na svoju konečnú hodnotu. Čím väčší je uhol nábehu, tým menšia rýchlosť je potrebná na udržanie lietadla vo vzduchu. Ako vyplýva z odseku 3.1, každý letový režim zodpovedá určitej minimálnej hodnote rýchlosti, pri ktorej môže letún ešte zostať vo vzduchu. Napríklad podmienkou horizontálneho letu je rovnosť hmotnosti lietadla a vztlaku

,

kde G Je to hmotnosť lietadla. Odtiaľ zistíme rýchlosť horizontálneho letu

.

Indikovaný rýchlomer je jedným z najdôležitejších letových prístrojov, dáva pilotovi možnosť zabrániť pádu lietadla pri nízkych rýchlostiach a jeho zničeniu pri vysokých rýchlostiach v dôsledku nadmerne veľkých aerodynamických síl. Podľa fyzikálneho významu indikovaný ukazovateľ rýchlosti nemeria rýchlosť, ale rozdiel medzi celkovým a statickým tlakom (3.4), prípadne výšku rýchlosti prúdiaceho vzduchu, ktorá závisí od rýchlosti aj od hustoty vzduchu. Keďže pilot je zvyknutý a ľahšie si zapamätá charakteristické hodnoty rýchlosti a nie tlak vysokorýchlostnej hlavy, indikátor sa táruje v jednotkách rýchlosti.

Podľa definície (3.4) je indikovaná (indikovaná) rýchlosť založená na meracej metóde, to znamená na meraní rozdielu medzi celkovým a statickým tlakom.

Vzťah medzi rýchlosťou, celkovým a statickým tlakom sa určuje pomocou Bernoulliho rovnice aplikovanej na prietok vzduchu vnímaný prijímačom tlaku vzduchu (obr. 3.2). V kritickom bode 2 rýchlosť vzduchu klesne na nulu. Napíšme túto rovnicu bez toho, aby sme sa vŕtali v jej odvodzovaní, pre prípad nestlačiteľného vzduchu:

, (3.8)

kde v 1 a v 2 - rýchlosť prúdenia v sekciách 1 a 2 v m / s; P 1 a P 2 - tlak vzduchu v sekciách 1 a 2 v kg / m 2; ρ 1 a ρ 2 - hustota vzduchu v sekciách 1 a 2 v kg s 2 / m 4.

Pretože prierez 1 sa odoberá v nerušenom médiu, rýchlosť v 1 sa rovná skutočnej rýchlosti letu v ist, tlak P 1 sa rovná statickému tlaku Pčl. Tlak P 2 v bode úplného spomalenia sa rovná celkovému tlaku P n, keďže v tomto bode je rýchlosť v 2 je nula. Vzhľadom na to, že pre nestlačiteľné médium ρ 1 = ρ 2 = ρ , po príslušnom nahradení v rovnici (3.8) dostaneme

(3.9)

alebo
kg/m2. (3.10)

Berúc do úvahy stlačiteľnosť prúdu vzduchu, rovnica (3.10) má tvar:

alebo nakoniec
, (3.11)

kde
; q sr - vysokorýchlostná hlava, berúc do úvahy stlačiteľnosť vzduchu.

Ryža. 3.3. Závislosť od tlaku P dyn z prietoku:

1 - s výnimkou stlačiteľnosti vzduchu; 2 - berúc do úvahy stlačiteľnosť vzduchu

Obrázok 3.3 ukazuje, že zohľadnenie stlačiteľnosti toku vedie k dodatočnému zvýšeniu dynamického tlaku (riadok 2). V tomto prípade má závislosť dynamického tlaku od parametrov prúdenia vzduchu tvar:

, (3.12)

kde k- pomer tepelných kapacít; g- gravitačné zrýchlenie; R- plynová konštanta rovná 29,27 m / deg; T- teplota nenarušenej atmosféry v o K. Podľa vzorca (3.12) sú kalibrované ukazovatele indikovanej a skutočnej rýchlosti vzduchu.

Na kalibráciu indikátora indikovanej rýchlosti sa berú hodnoty, ktoré zodpovedajú normálnym podmienkam na hladine mora: R sv = R približne st = 760 mm Hg. čl. (10 332,276 kg / m 2), T = T o = 288 o K ( t= +15 o C), R= 29,27 m/deg, hmotnostná hustota ρ o = 0,124966 kg s2/m4, k= 1,405. Potom sa ukáže, že rýchlosť indikátora podľa vzorcov (3.11) a (3.12) závisí iba od dynamického tlaku R din. Pre praktické využitie slúžia štandardné tabuľky, podľa ktorých sa dá pre každú rýchlosť určiť hodnota dynamického tlaku.

Osobitná pozornosť by sa mala venovať skutočnosti, že indikácie indikovaného ukazovateľa rýchlosti letu nezávisia od statického tlaku, a teda od výšky letu lietadla. V tejto súvislosti hovoria, že indikátor (ako aj snímač a signalizačné zariadenie) indikovanej (indikovanej) rýchlosti nemá metodickú chybu zo zmeny letovej výšky. Ide o cennú vlastnosť zariadenia, ktoré zaisťuje bezpečnosť letu bez ohľadu na nadmorskú výšku. Je dôležité, aby v akejkoľvek výške bola vždy požadovaná hodnota rýchlostnej hlavy.

Na obr. 3.4 je schematický diagram indikovaného rýchlomeru so samostatnými tlakovými prijímačmi R n a Rčl. Celkový tlak R n = R d + R Art vstupuje do utesnenej dutiny manometrickej skrinky 5 z prijímača 7 cez pneumatické vedenie 6. Tlak sa dodáva do utesnenej dutiny krytu 3 z prijímača 1 cez pneumatické vedenie 2 Rčl. Diferenčný tlak R NS - R sv = R d + R st - R sv = R e Membrána manometrickej skrinky sa ohne a otočí šípku vzhľadom na indikátor - stupnica 4.

Ryža. 3.4. Schematický diagram indikovaného ukazovateľa rýchlosti: 1 - prijímač statického tlaku R st; 2 - pneumatické vedenie statického tlaku; 3 - puzdro; 4 - indikátor; 5 - meracia skrinka; 6 - plnotlakové pneumatické vedenie; 7 - prijímač plného tlaku R NS

Ryža. 3.5. Bloková schéma indikovaného ukazovateľa rýchlosti: 1 - tlakový prijímač R n a R st; 2 - pneumatické vedenie R NS; 3 - pneumatické vedenie R st; 4 - kanálové usadzovacie nádrže-filtre R NS; 5 - kanálové usadzovacie nádrže-filtre R st; 6 - dutina krabice; 7 - telesná dutina; 8 - podmienené spojenie tvorby dynamického tlaku R d; 9 - riešiteľ; 10 - indikátor

Obrázok 3.5 zobrazuje blokovú schému indikovaného rýchlomeru zostaveného podľa jeho schematického diagramu (obrázok 3.4). Pozrime sa podrobnejšie na úlohu každého prepojenia v práci indikátora rýchlosti indikátora.

Plnotlakový prijímač

Aby ukazovateľ udávanej rýchlosti fungoval podľa princípu svojho pôsobenia, je potrebné vnímať plný a statický tlak za letu. V praxi prístrojovej techniky lietadiel sa používajú samostatné prijímače celkového a statického tlaku (obr. 3.4). Tlaky musia byť vnímané presne, pretože dynamický tlak závisí od druhej mocniny rýchlosti.

Prijímač celkového tlaku (PPD) je navrhnutý tak, aby vnímal iba plný tlak prichádzajúceho prúdu vzduchu. Pojem "celkový tlak" znamená tlak na jednotku povrchu telesa, ktorého rovina je kolmá na smer dopadajúceho prúdu. Pre PPD sa používa valcové teleso, v strede ktorého je vytvorený priechodný otvor.

Z obrázkov 3.6 a 3.7 je vidieť, že celkové spomalenie nasávaného prúdu vzduchu bude len v bode A... Ak je vo valci v oblasti bodu A urobte dieru, potom tlak rovný súčtu R n = R st + R e) Ako každý nástroj, aj PPD má chybu vnímania R n, spojený s nedokonalosťou jeho prevedenia.

Už zo samotnej definície celkového tlaku to vyplýva najlepšie umiestnenie RPM vzhľadom na prietok vzduchu je vtedy, keď je rovina prierezu vstupu prijímača kolmá na vektor rýchlosti. V tomto prípade bude chyba prijímača spôsobená iba stratou prietoku v dutine kanála R p (obr. 3.8). Tento stav inštalácie je ekvivalentný tomu, keď sa pozdĺžna os prijímača RPM zhoduje so smerom prúdenia vzduchu.

Ale aj v tomto prípade má prijímač chybu rádovo 2 %, ktorá je definovaná ako pomer absolútnej hodnoty chyby Δ R n na rýchlostnú hlavu 0,5 ρ v 2 .

Za týchto podmienok možno vzorec (3.11) prepísať ako

, (3.13)

kde ξ - koeficient prijímača pri α = β = 0. Ak je nastavenie PPD také, keď α ≠ 0, β ≠ 0, potom sa objavia ďalšie uhlové chyby Δ R n = ± A R NS f(α ) a Δ R n = A R NS f(β ). Ďalším dôvodom výskytu chyby RPM je zošikmenie prúdenia vzduchu v mieste, kde je prijímač nainštalovaný na palube lietadla. Táto chyba je štandardizovaná NLGS v rámci nie viac ako 10 km/h alebo 3 % (podľa toho, čo je väčšie) v celom rozsahu merania rýchlosti. Vďaka výberu miesta inštalácie na palube lietadla, vďaka konštrukčným technikám a kalibrácii v aerodynamických tuneloch, môže byť chyba RPM znížená na ± (0,005 - 0,01) q.

Rozsah rýchlosti od 40 do 1100 km / h; hmotnosť 0,17 kg; chyba v rozsahu rýchlosti do 150 km / h nie viac ako ± 0,05 q v rohoch α = β = ± 25 približne; chyba pri rýchlostiach nad 150 km/h a zákrutách α = β = ± 20 ® nie viac ako ± 0,025 q; ohrev jednosmerným prúdom s výkonom do 135W.

Ryža. 3.9. Prevedenie prijímača PPD-4: 1 - hrot; 2 - drenážny otvor;

3 - vykurovacie teleso; 4 - otvor; 5 - líc; 6 - základňa; 7 - zásuvka; 8 - zástrčka; 9 - drôt; 10 - kovanie

Ryža. 3.10. Vzhľad plnotlakového prijímača PPD-9V

Prijímač statického tlaku

Statický tlak je chápaný ako tlak, ktorý by existoval v danom bode média nerušený zariadením, ak by sa zariadenie pohybovalo s prietokom. Statický tlak v médiu v pokoji sa nazýva barometrický alebo atmosférický tlak a meria sa barometrom. Meria sa ako absolútny tlak, meraný od absolútnej nuly tlaku. Na meranie statického tlaku R Umenie si vyžaduje zariadenie takého dizajnu, ktoré by neskresľovalo prúdenie v skúmanom mieste. Pri meraní tlaku R Zariadenie sa pohybuje relatívne voči vzduchu, čo podľa zákonov aerodynamiky vedie k poruchám vo vzduchu. V tomto prípade forma zariadenia - prijímača R st hrá hlavnú úlohu v presnosti merania. Nameraný tlak bude súčtom tlaku v nerušenom prúdení zariadenia a dodatočného tlaku spôsobeného prúdením okolo zariadenia a závisí od jeho tvaru. Podmienky prúdenia okolo zariadenia môžu byť také, že nameraný tlak môže byť väčší alebo menší ako jeho skutočná hodnota (obr. 3.11).

Ryža. 3.11. Rozloženie tlakového koeficientu pre typické podzvukové rozloženie pozdĺž línie trupu lietadla: 1 - len pozdĺž voľného trupu; 2 - pozdĺž trupu spolu s rovinami a zostavou chvosta

Najčastejšie na mieru R Art aplikuje statickú sondu (statický hák). Ide o dutú valcovú rúrku s priem d s aerodynamickou uzavretou špičkou.

Na bočnom povrchu trubice sú malé otvory. Na zlepšenie presnosti merania v zariadení sa vzdialenosť zväčšuje l 1 od vstupných otvorov k nosu a na druhú stranu - l 2 k držiaku. Odporúčajú sa tieto pomery: l 1 = 3d, l 2 = 8δ .

V letectve úlohu dutej valcovej rúry často využíva samotný trup lietadla (na podzvuku), v ktorom sú vytvorené prijímacie otvory (obr. 3.13).

Pre pohodlie a spoľahlivosť vnímania R Art namiesto otvorov v trupe je použitá štandardná platňa s otvormi. Spolu s telom tvorí zariadenie na vnímanie statického tlaku (obr. 3.14). Na trupe vyberte také miesta na inštaláciu doskového prijímača, kde sú najmenšie odchýlky čiary 2 na obr. 3.11 od stredovej čiary 0-0. Prijímacia doska je v jednej rovine s pokožkou lietadla.

Ryža. 3.15. Vzhľad doskového prijímača statického tlaku PDS-V3 rýchlostný rozsah pri vnímaní R stanica do 450 km / h; hmotnosť 0,25 kg; ohrev jednosmerným napätím 27V pri výkone do 60W

Okrem uvažovaných prijímačov R n a R Kombinované prijímače, ktoré sa nazývajú PST, našli široké uplatnenie v letectve. Toto zariadenie kombinuje dve zariadenia: prijímače R n a R Art (obrázok 3.16). Samostatné prijímače sa používajú hlavne pri podzvukových rýchlostiach letu. Pri nadzvukových rýchlostiach letu je prúdenie okolo trupu také zložité a nepredvídateľné, že nie je možné nájsť miesto na inštaláciu tlakových prijímačov.

Ryža. 3.16. Schematický diagram prijímača typu LDPE: 1 - plná tlaková komora; 2 - otvorenie komory so statickým tlakom; 3 - statická tlaková komora; 4 - potrubie statického tlaku; 5 - plné tlakové potrubie

Na nadzvukových lietadlách sa LDPE unáša pomocou výložníka do nerušeného priestoru pred lietadlom. LDPE sa inštaluje rovnakým spôsobom na helikoptéru.

letecké bomby a kontajnery, ... špeciálne vybavenie, nástrojov, prístroje, lekárske ...

Na Pulkove sme na pruhu 10R a pred nami je perfektne vybetónovaná cesta do neba. Hovorí dispečer magické slová: „Máte povolenie na vzlet“. A Cesta začína.

Bod 1. Vypol som žehličku?

S FMC ste, samozrejme, vykonali predletovú prácu. Kontrolný zoznam ste si, samozrejme, prečítali.

Prečítajte si kontrolné zoznamy! Všetko je kritické! Dokonca je škodlivé učiť sa ich naspamäť, aby ste náhodou na niečo nezabudli. Všetko, čo je uvedené v kontrolnom zozname, je kritické.

Ale. Na chodbe, predtým ako vyjdeme na ulicu, sa pozrieme na seba do zrkadla, pamätajte: Vypli sme žehličku? Zhasli ste svetlo v kúpeľni? Tak je to tu – treba si dať pozor na pár vecí.

1) Klapky - predĺžené

90 percent času vzlietnete s vysunutými klapkami o 5 stupňov. Skontrolujte, aký uhol ste zadali v FMC počas predletovej prípravy.

2) Rýchlostné brzdy - RTO

RTO - Rejected Take Off. Preložené s poetickou poznámkou: „prerušený vzlet“. Ide o režim brzdenia v prípade, že na dráhe zrýchlite a potom si rozmyslenie rozmyslíte (až do rýchlosti V1).

3) Autopilot - vypnutý (OFF)

Lietadlo by pri štarte mala riadiť osoba, nie auto.

4) Rýchlosť na MCP

V okne IAS / MACH je potrebné rýchlosť nastaviť, ale nie aktivovať. Nakukneme do FMC, hľadáme rýchlosť V2, nastavíme ju.

5) Nadmorská výška na MCP

Nastavili sme v okne VÝŠKA predbežnú výšku, ktorú nám dal dispečer. Pamätajte, že výška zobrazená na MCP má vždy prednosť pred výškou zobrazenou na FMC.

6) Kurz na MCP

Exponujeme v okne HEADING - 097 (vystavujeme, ale neaktivujeme!), 097° - smer pásu 10R.

7) Letový riaditeľ (F / D) - aktivovaný (ON)

8) Automatická trakcia (A / T) - povolená (ARM)

9) Spojlery - odstránené a vypnuté (VYPNUTÉ)

Funkciou spojlerov je pritlačiť auto k zemi. A my potrebujeme opak.

10) Trimmer stabilizátora - v zelenom sektore

Ak je šípka vyššie, tak dnes nikam neletíme. Na konci prúžku sa zrolujeme k plotu. Stabilizátor nás pritlačí k zemi. Ak je nižšie, tak sa naše lietadlo pokúsi urobiť Nesterovovu slučku, ale nepodarí sa mu to a veľmi rýchlo pristane na chvoste. Bude zle.

11) Parkovacia brzda - zapnutá

Všetky manipulácie sa najlepšie vykonávajú so zatiahnutou parkovacou brzdou, aby ste niekde neodišli vopred.

12) rudy na "nulu"

13) Pristávacie svetlá - ZAPNUTÉ

14) Spínače štartovania motora - CONT.

Bod 2. Na začiatok. Pozornosť.

Takže Po tom, čo nám dispečer povedal drahocenné slová „Máte povolenie na vzlet“ a my sme potvrdili, že sme počuli, vykonávame nasledujúce akcie:

1. Zdvihneme plyn tak, aby sa ukazovateľ N1 zastavil na cca 40% a ustálil sa. Je to otázka minúty.

2. Uvoľníme brzdu a ihneď stlačíme tlačidlo „TO / GA“. Niektoré typy lietadiel vám neumožňujú aktivovať režim TO / GA, keď ste zatiahnutú parkovaciu brzdu.

3. Otáčky sa zvyšujú a lietadlo začalo zrýchľovať pozdĺž dráhy.

Pri 60 uzloch horizontálny riaditeľ, ktorý je zodpovedný za ihrisko, ukáže 15 stupňov. Toto NIE JE príkaz konať, je to poloha na ihrisku, ktorú musíme zachovať po vzlietnutí zo zeme. Ale potom, čo sme sa už vzlietli, horizontálny riaditeľ ukáže potrebnú výšku, ktorá sa stane príkazom na akciu.

Bod 3,80 uzla - držanie plynu.

Pri rýchlosti 80 uzlov aktivuje autothrottle režim THR HLD (Throttle hold). V tomto režime sa servá odpoja od plynu a stanú sa dostupnými pre manuálne ovládanie.

So zapnutými servami môžeme ľahko manuálne pridať alebo znížiť ťah, no akonáhle prestaneme pôsobiť silou na plyn, vrátia sa do polohy, ktorú auto-ťah považuje za potrebné.

A režim THR HLD umožňuje pilotovi napríklad:

1. Zastavte vzlet - nastavte plyn na "minimum". A/T už nevráti plyn do vzletovej polohy;

2. Poskytnite maximálny ťah, ak dôjde k strihu vetra;

3. Zabezpečte lietadlo, keď sa v dôsledku možnej vnútornej chyby budú ovládače plynu svojvoľne pohybovať.

Bod 4. V1.

PRED touto značkou, ak sa niečo na lietadle vznietilo alebo spadlo - niečo sa pokazilo, ešte nie je neskoro vynulovať ťah. Lietadlo spomalí a zastaví.

V1 je bod, odkiaľ niet návratu. Po nej treba vzlietnuť, aj keď sa cestou stratí jeden z motorov. Ak nevzlietneme, môžeme tam havarovať – za koncom pristávacej dráhy. Ak nenabúrame, môžeme spáliť napríklad brzdy. Každopádne brzdenie po V1 je pre pilota neznáma oblasť, ktorú nikto v žiadnych výpočtoch nezohľadnil.

Bod 5. Rýchlosť Vr - Otočiť.

Pri rýchlosti Vr začíname ťahať volant k sebe. Potiahnite koliesko a pozrite sa na hlavný displej – sklon by mal byť okolo 7,5 stupňa.

Nájdite číslo 10 na stupnici výšky tónu a potom nájdite, kde je päť stupňov: mali by sme byť niekde medzi týmito ukazovateľmi. Ak je viac ako 10, môžeme prúžok zaháknúť chvostom. Menej ako 7,5 je príliš málo – môžete vraziť do akéhokoľvek stĺpika alebo stromu. Sledovanie pásu - nedovoľte, aby sa plavidlo rozvinulo na stranu.

Bod 6. Rýchlosť V2.

V2 je bezpečná rýchlosť pre manévrovanie po štarte. Už sa na ňom dá lietať.

Ako určiť okamih dosiahnutia rýchlostí V1, V2 a Vr? V simulátoroch je bežné, že to oznamuje hlasový záznam. Ak nie je počuť žiadny hlas, pozrite sa na stupnicu rýchlosti na hlavnom displeji, zobrazia sa tam symboly: V1, V2, VR. Pozrite sa na analógové zariadenie ukazovateľa rýchlosti - mali by sa objaviť "pripomienky" alebo "chyby" - malé šípky pozdĺž priemeru číselníka.

Bod 7. Vo vzduchu.

Zo zvuku a vibrácií okamžite pocítime, že sme sa zdvihli od zeme. Pokračujte v plynulom ťahaní za volant a zväčšujte sklon na 15 stupňov. Sledujeme smerové šípky. Sledovanie rýchlosti: naším cieľom je V2 + 20.

Počas normálneho pilotovania by rýchlosť stúpania mala byť V2 + 20.

Bod 8. Pozitívna miera. Podvozok.

Pozeráme sa na výškomer. Ak sa výška neustále zvyšuje, potom je to "Positive Rate", potom je čas zasunúť podvozok. Volant držíme pevne, lebo teraz sme otrasení: ak podvozok odíde, zmení sa aerodynamika.

Bod 9 400 stôp. LNAV.

Stúpame nahor, jazdíme manuálne. Na umelom horizonte vidíme žlté antény. Nie je to len pripomienka, že klapky sú vysunuté, ale aj označenie hornej hranice tónu. Ak zdvihneme nos nad tieto antény, lietadlo môže spadnúť do vývrtky.

Lietadlo vždy pevne držíme a pohybujeme sa plynulo. Pôsobíme sebavedomo. Sebavedome a hladko – ako so ženou.

Keď je naša nadmorská výška menšia ako 2500 stôp, na umelom horizonte je viditeľná skutočná mierka nadmorskej výšky. Počas vzletu a pristátia ju sledujte. A hlavný výškomer ukazuje výšku nad hladinou mora.

Niekde vo výške 400 stôp nad zemou stlačte tlačidlo LNAV na MCP. Autopilot ešte nie je pripojený, ale teraz môžete vidieť, že červený zameriavač letového riaditeľa ožil a teraz ukazuje, kam musíme letieť. Mimochodom, LNAV je možné stlačiť aj na zemi, počas prípravy MCP.

Naďalej lietame „na rukách“, t.j. bez autopilota.

Tu je dôležitá odbočka. Ak letíte s predvoleným ovládačom, vo výške 200-400 stôp vás začne vektorovať - ​​teda nastaví kurz, ktorý je bezpečný z pohľadu leteckej situácie v priestore letiska. V tomto prípade vyberte v okne HEADING na MCP nadpis, ktorý vyslovil dispečer, a aktivujte režim HDG SEL. Režim LNAV sa vypne.

Bod 10. Rýchlosť V2 + 15.

Sledujeme rýchlosť. Keď sa rýchlosť rovná V2 + 15 (V2 je rýchlosť, pri ktorej sme vzlietli), zatiahnite klapky na značku 1. Ďalej postupujte podľa stupnice rýchlosti na hlavnom displeji - keď sa naša rýchlosť rovná značke „1“, odstráňte klapky úplne.

Klapky sa zasúvajú LEN pri zvýšení rýchlosti.

Bod 11. Mechanizácia odstránená. Autopilot.

Po odstránení všetkej mechanizácie - podvozku a klapiek - môžete pripojiť autopilota. Zarovnajte plavidlo tak, aby bol zameriavací kríž letového riaditeľa približne v strede umelého horizontu. Je čas zapnúť autopilota. Stlačíme CMD A na MCP, potom VNAV a teraz je naše lietadlo vydané na milosť a nemilosť automatizácii.

Pozrite sa bližšie na MCP – mali by ste mať zvýraznené štyri tlačidlá: CMD A, VNAV, HDG SEL (alebo LNAV – pozri dva odseky vyššie) a N1.

HDG SEL alebo LNAV navádza naše lietadlo horizontálne, VNAV - vertikálne, plus - sleduje rýchlosť. N1 - otáčky motora sú určené FMC.

Bod 12,10 000 ft.

10 000 stôp - koniec rýchlostného limitu (iba simulátor a predvolené nastavenie). Pod touto značkou sa môžete pohybovať rýchlosťou nepresahujúcou 250 uzlov.

Vo výške 10 000 stôp vypíname pristávacie svetlá. Keď zídeme dole, opäť ich zapneme v rovnakej nadmorskej výške.

Bod 13. Lezenie po schodoch.

V našom letovom pláne sme uviedli primárnu úroveň 31 500 stôp. Predvolený dispečer vám však s najväčšou pravdepodobnosťou umožní vyliezť na kroky: 15 000, 19 000, 26 000 atď. Späť na zem, v dialógu s Towerom, nám bol okamžite pridelený prvý krok výstupu, napríklad 15 000 stôp. Preto počas predletovej prípravy na FMC dosiahneme deklarovanú letovú hladinu - FL315 (Flight Level - 315 sto stôp) a v MSR v okne ALTITUDE uvádzame - 15000.

A tak sme dosiahli 15 000 stôp. Ovládač hovorí „Climb and keep FL190“ – stúpanie do 19 000 stôp. Naše činy?

Je jasné, že v okne ALTITUDE na MCP musíme vytočiť 19000. Ale po zadaní novej výšky lietadlo ani nenapadne stúpať, bude udržiavať výšku 15000. Aby lietadlo začalo stúpať, po r. špecifikovaním novej nadmorskej výšky stlačte tlačidlo ALT INTV na MCP.

Ak takéto tlačidlo na paneli MCP nemáte, potom použite tlačidlo LVLCHG a potom kliknite na VNAV.

Bod 14,18 000 ft.

Úroveň FL180 - čas na zmenu tlaku výškomeru.

Pod FL180 v simulátoroch všetci lietajú podľa prístrojov prispôsobených aktuálnemu atmosférickému tlaku na hladine mora v danej vzdušnej zóne. Vyššie - všetky zariadenia musia byť nakonfigurované rovnakým spôsobom. 29,92 palca Hg, inak - 760 mm Hg, inak - 1013 hektopascalov. Je to pohodlnejšie pre všetkých. Takže nastavte tlak na výškomere na 29,92. Ak má EFIS tlačidlo STD, kliknite naň - požadovaný tlak sa nastaví automaticky.

Bod 15,26 000 ft.

Nič sa od nás nevyžaduje. V tomto momente už nie sú aktívne „míle za hodinu“, autopilot automaticky začne počítať rýchlosť v Machoch. Rýchlosť zvuku = 1 Mach.

Bod 16. Na danej úrovni.

Dosiahli sme našu letovú hladinu FL315. FMC samovoľne prepol motory do režimu CRZ. Cestujúci si môžu odopnúť sedadlá a stáť v rade na toaletu. A dievčatá už začali rozvážať krásne zabalené jedlo do lietadla.

1. Poďme sa pozrieť na FMC. V sekcii FIX jazdíme v koncovom bode - kód letiska. Simferopol - "UKFF". Potom do príkazového riadku napíšeme: / 30, vložíme ho do voľnej bunky. Na obrazovke navigačného displeja vidíme 30-míľový kruh okolo letiska. Pri prekročení tohto kruhu by sme sa veľmi dobre nachádzali vo výške 10 000 stôp a pohybovali by sme sa rýchlosťou nie vyššou ako 250 uzlov: potom bude jednoduchšie zostúpiť a zamerať sa na pristátie.

30 míľ od letiska - rýchlosť 250 uzlov, výška 10 000 stôp.

2. Naša úroveň je FL315. Cieľové letisko sa týči 639 stôp nad morom. Teraz, zaokrúhlime nahor, urobme nasledujúce výpočty:

31,5 – 0,639 ≈ 31 31 x 3 = 93

Čo je to? Odobrali sme výšku letiska v tisícoch z našej súčasnej výšky v tisícoch a dostali sme našu výšku nad letiskom v tisícoch. Výsledné číslo sa vynásobilo tromi, aby sa získala vzdialenosť v míľach od bodu, kde začalo klesanie na cieľové letisko.

To znamená, že zostup bude musieť začať asi 93 míľ pred letiskom. Tento bod sa nazýva T / D ( Vrchol zostupu). Nakreslíme si pripomienku. Aby sme to dosiahli, v sekcii FIX uvádzame niekoľko ďalších znakov:

Vidíme, že sa objavil ďalší kruh s väčším polomerom. Tieto manipulácie neovplyvňujú let, poskytujú nám iba vizuálny obraz o vzdialenostiach.

3. Môžete si oddýchnuť a dať si kávu. Zároveň však nezabudnite na komunikáciu s pozemnými službami. Z času na čas k nám prídu, keď si navzájom odovzdajú kontrolu nad naším lietadlom.

4. Nezabudnite sledovať turbulencie, búrkové mraky, premávku a T/D ( Vrchol zostupu) - bod začiatku poklesu.