Shumë njerëz besojnë se zona më e sigurt në një aeroplan në rast aksidenti është pjesa e pasme e avionit. Dhe jo pa arsye. Nëse një aeroplan godet diçka me hundë, njerëzit përpara kanë më shumë gjasa të lëndohen sesa ata në bisht. Por në disa aksidente, megjithatë, kjo nuk është aspak rasti. Në fakt, deri në vetë aksidentin, nuk mund të jeni absolutisht të sigurt se njëra apo tjetra zonë në aeroplan është më e sigurta, pasi zona më e sigurt në një aeroplan nuk është e njëjtë në një tjetër. Për më tepër, zona më e sigurt në një lloj aksidenti mund të mos jetë zona më e sigurt në një lloj tjetër aksidenti. Sidoqoftë, ka disa udhëzime të përgjithshme (të cilat do të jepen më poshtë) që mund të rrisin pragun e sigurisë nëse ju ndodh që të keni një aksident.
Kur hetova problemin e zonës ku është më e sigurt të ulesh, u futa në detajet e rrethanave të mbi 90 aksidenteve, të dhënat mbi të cilat kisha. Shumica e aksidenteve u shoqëruan me avionë që transportonin një numër të madh pasagjerësh, megjithëse në disa raste aksidentet u shoqëruan me aeroplanë të vegjël të linjave ajrore lokale. Kur merren parasysh raportet e këtyre aksidenteve, vëmendje e madhe iu kushtua pikërisht atyre në të cilat dëmtimet e udhëtarëve duket se ishin të lidhura me vendndodhjen e sediljeve përkatëse. Zgjodha aksidente në të cilat nuk kishte më shumë se një të plagosur rëndë ose pasagjer i vdekur, dhe aksidente me pasoja më të rënda, në të cilat vetëm një numër i vogël udhëtarësh mbijetuan. Unë gjithashtu përzgjodha vetëm ato aksidente në të cilat 1X plagosje ose vdekje ndodhën në bordin e avionit. Në disa aksidente, lëndimet dhe vdekjet e njerëzve ndodhën gjatë ose pas evakuimit të viktimave nga avioni dhe nuk lidheshin me vendin ku ndodhej vendi i viktimës. Prandaj, këto aksidente nuk u morën parasysh.
Nga analiza ime, kam arritur në përfundimin se, duke gjykuar nga raportet e 21 aksidenteve që ndodhën midis 1965 dhe 1982, disa zona në aeroplan janë më të sigurta se të tjerat. Nga aksidentet e konsideruara, 14 ndodhën gjatë afrimit dhe uljes, 4 ndodhën gjatë ngritjes dhe 3 ndodhën kur avioni u ul në ujë (Tabela 5.1).
Në dy të tretat e këtyre aksidenteve, pjesa e bishtit të avionit u zbulua se ishte më e sigurt se hunda.
Një përplasje më tipike ndodhi në mbrëmjen e 28 Dhjetorit 1978, kur një DC-8 u përplas në një zonë të pyllëzuar dhe të populluar dendur në periferi të Portland, Oregon. Ndodhi kur avioni po afrohej
Tabela 5.1 Zona e aeroplanit ku është e sigurt të ulesh
të ulet në aeroport, por ende nuk ka arritur në pistë. Ulja e avionit u vonua për 15-20 minuta për faktin se ekuipazhi i fluturimit po përpiqej të identifikonte një mosfunksionim të pajisjes së uljes. Gjatë kësaj periudhe kohore, stjuardesat përgatitën udhëtarët për një ulje emergjente.
Ekuipazhi i fluturimit ishte aq i zënë me zgjidhjen e mjeteve të uljes saqë ata humbën nevojën për të vlerësuar sasinë e karburantit të mbetur në rezervuarët e tyre që mund të kërkohet të ulet në aeroport. Aeroporti ishte rreth 30-32 km larg kur njëri nga katër motorët e avionit të madh u ndal për shkak të mungesës së karburantit. Pilotët u përpoqën të arrinin në aeroport, por avioni u rrëzua para se të arrinte në aeroport rreth 10 km. Nga 181 pasagjerë dhe 8 anëtarë të ekuipazhit në bord, 2 anëtarë të ekuipazhit dhe 8 pasagjerë u vranë. Përveç kësaj, 21 pasagjerë dhe 2 anëtarë të ekuipazhit u plagosën rëndë. Atëherë, si mund të shpjegohet numri relativisht i vogël i vdekjeve në krahasim me numrin e të mbijetuarve? Arsyeja e parë është se pasagjerët dhe anëtarët e ekuipazhit kishin koha e duhur për t'u përgatitur për një ulje emergjente. Ata ishin në një pozitë emergjente kur avioni u ul. Dhe kjo pa dyshim ka shpëtuar shumë jetë.
Arsyeja e dytë ishte se aeroplani u përplas gjatë zbritjes me pengesa të shumta që e ngadalësuan atë pa shkaktuar shkatërrim. Para se të rrëshqiste mbi telat e trasha të linjave të tensionit të lartë, avioni goditi dy shtëpi të pabanuara dhe disa pemë. Këto tela kapen në stabilizuesin vertikal, pjesa e seksionit të bishtit që ngrihet mbi pjesën tjetër të avionit, e cila çoi në pothuajse të njëjtin efekt frenimi që shoqërohet me hedhjen e kabllove të vonuar të sistemit të frenave të transportuesit të avionëve mbi avionët luftarakë që ulen në anija. Kësaj duhet shtuar se aksidenti nuk u shoqërua me një zjarr, ndoshta për faktin se karburanti në rezervuarët po mbaronte, nëse kishte fare.
Sidoqoftë, hunda e avionit ishte dëmtuar rëndë. Struktura e hundës së avionit deri në rreshtin e pestë të sediljeve u shkatërrua. Të gjithë ata që vdiqën, së bashku me ata që u plagosën rëndë, ishin ulur në këtë zonë. Disa pasagjerë, të cilët morën lëndime më pak serioze, u ulën në pjesën e kabinës më larg hundës, në afërsi të skajit të zvarritur të krahut. Të dyja këto zona, që mbulonin hundën e avionit dhe afërsinë e krahut, u prenë nga trungjet dhe degët e pemëve, duke rezultuar në lëndime dhe vdekje të udhëtarëve dhe ekuipazhit të fluturimit.
Një nga pasagjerët, Kim Campbell, një i ri 27 vjeç, u ul në pjesën e pasme të avionit. Ai luajti një rol të madh në ndihmën e viktimave të tjera të aksidentit gjatë evakuimit. Ai u ul pranë daljes dhe kështu mund të ishte i pari që do të linte aeroplanin që ishte rrëzuar. Por ai mbeti në aeroplan dhe ndihmoi në uljen e udhëtarëve në tokë, dhe pragu i derës ishte në një lartësi prej rreth 2.5 m nga toka. Kjo duhej të bëhej për faktin se pemët nën aeroplan ndërhynë në përdorimin e devijimit të inflacionit. Sipas një oficeri të burgut që u ul pranë tij para rrëzimit, Campbell besonte se mund të ndodhte një shpërthim dhe megjithatë ai mbeti në aeroplan derisa të evakuoheshin të gjithë pasagjerët. Kur zbriti nga avioni, ai disi arriti të bindë oficerin e burgut se i duhej të kthehej në bord për t'u siguruar që nuk kishte pasagjerë të tjerë në bord. Ai pastaj u zhduk në turmë para se të mund të falënderohej, për hidhërimin e oficerit të burgut që e shoqëroi përsëri në burg nga i cili u arratis.
Sidoqoftë, fundi i bishtit të një avioni nuk është gjithmonë zona më e sigurt për t'u ulur. Avioni DC-9-31 u përpoq të ulej në mot me shi në aeroporti nderkombetar Filadelfia më 21 qershor 1976, kur ai hasi në një ndryshim të erës, me ndryshime të paparashikueshme në drejtimin e erës - pak para uljes. Kur avioni po i afrohej ngritjes shirit ulje, piloti mori një mesazh nga shërbimi i kontrollit të trafikut ajror në lidhje me ndryshimin e erës. Prandaj, piloti vendosi të shkonte për një qasje të ri-uljes. Ai tërhoqi pajisjen e uljes, rriti shtytjen e motorëve dhe fluturoi me hundën e ngritur. Por ishte ashtu erë e fortë se avioni nuk mund të ngjitej. Në fakt, sipas pilotit të një avioni tjetër të ulur në rrugë, DC-9 u ngrit për shkak të reve në një lartësi prej rreth 30 m mbi pistë. Papritur ai u rrëzua në tokë, ende në një pozicion harku pak të ngritur. Në këtë pozicion, ai "lëroi" edhe 600 m. Asnjë nga 107 personat në bord nuk vdiq, edhe pse 36 persona. u plagosën rëndë.
Shumica e pasagjerëve (81%) në hundën e aeroplanit morën lëndime të lehta ose aspak. Ndërsa në mesin e udhëtarëve të ulur në pjesën e bishtit, vetëm 54% e udhëtarëve morën lëndime të lehta ose nuk pësuan fare. Me sa duket, njerëzit në pjesën e pasme të avionit, të cilët morën goditjen e parë në tokë, përjetuan ngarkesa më të mëdha goditëse sesa ato që përjetuan ata në hundën e avionit.
Një aksident tjetër, i cili mund të hedhë dritë mbi problemin e zonës më të sigurt në aeroplan, ndodhi më 11 nëntor 1965, kur një avion B-727 bëri një ulje të përafërt në Solt-Lejk-Siti. Dhe edhe përkundër faktit se ngarkesat e goditjes ishin të moderuara, nga 85 pasagjerë, vetëm 44 mbijetuan. Çështja u ndërlikua nga fakti se kur u ul aeroplani, një zjarr shpërtheu në kabinën e pilotit, dhe në rreth 30-50 sekonda, kabina e mbuluar me tym. Nuk kishte dalje praktike në pjesën e bishtit, dhe udhëtarët u detyruan të përdorin daljet e urgjencës në krah dhe dy dyer të përparme. Edhe kështu, 30 (60%) nga 50 pasagjerët në pjesën e pasme të avionit mbijetuan, krahasuar me 14 (40%) nga 35 pasagjerët në pjesën e përparme të avionit.
Në këtë aksident të veçantë, pati një zjarr dhe, si rezultat, tym, i cili zvogëloi kohën që udhëtarët mund të ishin në taksi. Analiza e këtij aksidenti tregoi se 9 nga 44 pasagjerët e evakuuar nga aeroplani nuk morën asnjë dëmtim. Këta njerëz u ulën në daljet dhe ishin të parët që dolën nga aeroplani. Pas aksidentit, i pari që u largua nga avioni kishte një shans më të mirë për të mbijetuar sesa ata që u larguan më vonë. Njerëzit që ulen më afër daljeve janë zakonisht të parët që i përdorin ato.
Në një aksident tjetër, vetëm ata pasagjerë që ishin ulur në mes të aeroplanit mbijetuan. Po flasim për aksidentin që ndodhi me avionin B-707, i cili u rrëzua gjatë uljes në Pago Pago më 30 janar 1974. Të 101 personat. ata në bordin e aeroplanit i mbijetuan goditjes, por vetëm katër i mbijetuan zjarrit që pasoi goditjen. Këta pasagjerë u ulën në mes të avionit. Të gjithë ata më vonë deklaruan se para se të ndodhte aksidenti i papritur, ata lexuan kujtesën e sigurisë së fluturimit për pasagjerin dhe dëgjuan udhëzimet e shkurtra përkatëse nga stjuardesa. Kur aeroplani u ul pak pas pistës atë natë, shumica e udhëtarëve ikën në skajin e kundërt të aeroplanit, ku ishin dyert. Por për disa arsye, këto dyer nuk u hapën kurrë. Ndoshta pati një përhapje të shpejtë të zjarrit dhe tymit, dhe 97 pasagjerë që sapo kishin mbijetuar nga goditja nuk mund të dilnin.
Dhe të katër që mbijetuan (në vend që të vraponin drejt dyerve) përdorën daljet e urgjencës në krahun që ishin aty pranë. Sipas Komitetit Kombëtar të Sigurisë së Transportit, nëse më shumë pasagjerë përdorin daljet e urgjencës në krah, ata mund të shpëtohen. Shumë nga pasagjerët të ulur në mes të aeroplanit mund të mos e kenë kuptuar se ishin shumë pranë daljeve të urgjencës në krah. Ata ndoshta ndoqën shembullin e të tjerëve, ose ndoshta mendimi i tyre i vetëm ishte të arrinin te dera nga e cila hynë në aeroplan.
Ky aksident, megjithatë, nuk mund të tregojë në thelb se cila zonë e avionit është më e sigurta, pasi të gjithë pasagjerët ishin akoma gjallë pas goditjes. Ata që u ulën në mes të aeroplanit mbijetuan jo sepse mesi ishte domosdoshmërisht zona më e sigurt në aeroplan, por sepse ata ishin pranë daljes së urgjencës në krah dhe ata e dinin që ai ishte pranë tyre.
Nëse një aeroplan zbret në ujë, e kam të vështirë të tregoj, bazuar në raportet e aksidenteve në dispozicion, cila zonë në aeroplan është më e sigurta. Ndër raportet e aksidenteve, gjeta vetëm tre për uljen në ujë, me të cilat është e mundur që në një farë mënyre të lidhet vendndodhja e viktimave me gjasat e lëndimit dhe vdekjes. Kur DC-8 u rrëzua papritur gjatë uljes në Aeroportin Ndërkombëtar të Los Anxhelosit, një pjesë e avionit pas krahëve ra dhe u mbyt, duke bërë që "shumë njerëz të mbyten. Por kur DC-9 u spërkat në oqean, ajo nuk u shpërbë, i gjithë avioni ishte në det për ca kohë, dhe në këtë aksident pjesa e përparme e avionit pësoi humbjen më të madhe të jetës.
Avioni B-737 goditi urën më 13 janar 1982 dhe u ul në lumin Potomac të mbuluar me akull. Sipas raportit të aksidentit, është e qartë se avioni ishte duke u ulur me hundën e ngritur në një kënd prej 15 ° në horizont kur goditi automjetet që udhëtonin mbi urë me bishtin e tij. Kjo goditje e parë bëri që aeroplani të rrëzohej me hundë. Si rezultat, harku goditi fletën e akullit të lumit me një forcë tre herë më të madhe se forca e goditjes së bishtit. Vetëm disa njerëz mbijetuan dhe ata ishin ulur në pjesën e bishtit. Por meqenëse të tjerët vdiqën edhe më herët nga goditja (përveç një pasagjeri që u mbyt), dhe jo për shkak të ndikimit të ndonjë faktori tjetër që lidhet me uljen në ujë, ndonjë përfundim i nxjerrë nga ky aksident në lidhje me vendndodhjen më të sigurt kur uleni në ujë do të ishte e pabazuar.
Duket qartë se pasagjerët që u ulën në pjesët e avionit që qëndruan më gjatë në det, kishin shansin më të mirë për të mbijetuar. Ndoshta pjesa më e fortë dhe më lulëzuese e një aeroplani është ajo drejtpërdrejt mbi krahë. Krahët veprojnë si pontone. Ata mund ta mbajnë avionin në lëvizje për një kohë të konsiderueshme. Nëse bishti binte dhe mbytej, siç ndodhi me aeroplanin DC-8, atëherë pjesa e avionit në det do të tentonte të merrte ujë dhe hunda e avionit të binte nën ujë. Në përgjithësi, duket se pjesa më e sigurt e një aeroplani kur ulet në ujë është zona e krahut të ajrosjes.
Ku të uleni, nëse aeroplani nuk prishet kur ulet në ujë, varet nga cilësitë e lundrimit të avionit. Dizajnerët e avionëve zakonisht llogaritin cilësitë e lundrimit të një avioni. Supozohet se asnjë dëmtim i madh në strukturën e avionit nuk ndodh gjatë uljes në ujë (gjë që nuk ndodh gjithmonë në realitet). Pastaj mund të përcaktoni se sa kohë do të jetë avioni në këmbë, cilat dalje do të jenë nën ujë dhe në çfarë pozicioni këndor do të jetë aeroplani kur të fundoset. Bazuar në këto të dhëna, mund të vlerësoni paraprakisht se cilat rezultate ka të ngjarë të përdoren. Ju nuk do të tundoheni të hapni daljen nëse pragu i derës është nën ujë. Në fund të fundit, kjo do të çojë në një rritje të shpejtësisë së avionit që fundoset në ujë.
Në përgjithësi, në avionët me të gjithë motorët e vendosur në bisht (p.sh. DC-9, B-727), pjesa e bishtit është mjaft e rëndë, dhe për këtë arsye daljet në pjesën e bishtit të avionit nuk duhet të hapen. Një gjë tjetër është avioni në të cilin të gjithë motorët janë të vendosur në krahë (DC-8, B-707, B-737 B-747), dhe ato avionë në të cilët një motor është i vendosur në bisht, dhe dy të tjerët në krahë (L-1011, DC-10). Ata do të qëndrojnë në një pozicion relativisht horizontal, kështu që të gjitha prizat duhet të përdoren. Sidoqoftë, ka përjashtime nga këto rregulla, pasi modele të ndryshme të avionëve të këtij lloji mund të ndryshojnë në lëvizjen e tyre. Disa modele të avionëve B-737 mund të qëndrojnë në det në nivelin e krahëve, ndërsa të tjerët do të notojnë me bishtin poshtë. Shumë linja ajrore japin një pamje të pozicionit të avionit në det, në kujtesën e sigurisë së fluturimit për pasagjerin.
Sipas disa burimeve, zona më e sigurt e një avioni në rast të trazirave atmosferike është hunda e avionit, dhe zona më pak e sigurt është bishti. ... Sidoqoftë, duhet të kihet parasysh se shumica e lëndimeve të shkaktuara nga trazirat janë të vogla, dhe vdekjet e pasagjerëve për shkak të turbullirave janë shumë të rralla.
Prandaj, meqenëse shumica e aksidenteve fatale, por shpëtuese ndodhin gjatë ngritjes dhe uljes, dhe meqenëse më shumë lëndime dhe vdekje ndodhin në këto aksidente, ju mund të rrisni pragun tuaj të sigurisë duke u ulur në atë. Pjesa e avionit që ndodhet nën krahë ose në pjesën e bishtit të avionit. Për më tepër, një vend i vendosur më afër daljes, në çfarëdo zone të avionit që ndodhet, është më i sigurt në krahasim me ato më larg nga dalja. Nëse fluturoni mbi ujë dhe nëse avioni juaj ka të gjithë motorët e tij në bisht, atëherë kur uleni në ujë, shanset tuaja për të shpëtuar rriten nëse uleni në krahun e avionit.
Duke hyrë në aeroplan, çdo pasagjer do të shikojë jo vetëm në të djathtë, por edhe në të majtë. Ndonjëherë dera e kabinës është e hapur dhe ne shohim se sa komplekse është gjithçka brenda. Ne do të shpjegojmë se çfarë nënkuptojnë levat kryesore, çelsat e ndërrimit dhe panelet.
1. Pozicioni hapësinor i avionit
Ekrani shfaq katranin - lëvizjen e avionit në kanalin gjatësor. E thënë thjesht, katran është ngritja e hundës ose bishtit të një avioni. Gjithashtu, rrotullimi i avionit në kanalin tërthor është i dukshëm këtu, domethënë ngritja e krahut të djathtë ose të majtë
2. Shfaqja e navigimit
Kujton tradicionalen lundrues makinash... Ashtu si në makinë, ai shfaq të dhëna në lidhje me destinacionin, vendndodhjen aktuale, sa larg ka fluturuar tashmë aeroplani dhe sa do të duhet
3. Pajisja e dyfishimit për qëndrimin e avionit dhe lundrimit
4. Ora
5. Kompjuter në bord
Para fluturimit, pilotët futin manualisht të dhëna në të: nga dhe ku po fluturojmë, pesha, ekuilibri, shpejtësia e ngritjes, era përgjatë itinerarit. Kompjuteri llogarit karburantin e nevojshëm për fluturimin, karburantin e mbetur, kohën e fluturimit ...
6. Dorezë për ulje dhe tërheqje
7. Sidestick
Shkopi i kontrollit të aeroplanit, zëvendëson timonin
8. Butoni i çaktivizimit të autopilotit
9. Pedale frenash
Për frenimin në një aeroplan, përdoren dy pedale. Ata punojnë veçmas. Intensiteti i frenimit varet nga forca e ngjeshjes së pedalit: sa më shumë të shtypim, aq më shpejt frenon
10. Sistemi i mbrojtjes nga zjarri
Në rast zjarri, treguesit ndizen. Ne shohim në cilën pjesë të anijes është burimi i zjarrit dhe ndezim mënyrën e automatizuar të shuarjes së zjarrit. Fikësit manual të zjarrit gjenden në kabinën e kabinës dhe në kabinën
11. Butonat për ndezjen e pompave të karburantit
12. Doreza e hapjes së dritares
13. Autopilot
Autopiloti kërkon të dhënat që kemi futur në kompjuterin në bord. Ne e ndezim autopilotin pas ngritjes, kur avioni të ketë arritur lartësinë e kërkuar. Ulja në autopilot përdoret në situata të veçanta siç është mjegulla
14. Leva e kontrollit të motorit
Kjo është e njëjtë me pedalin e gazit në një makinë. Me ndihmën e saj, kontrollohet shtytja e motorit
15. Çelësi i ndërrimit të kontrollit të spoilerit
Spoilers - flaps në planin e sipërm të krahut. Ata janë një frenë ajri. Shpesh është e nevojshme të ngadalësohet në ajër, veçanërisht kur uleni. Në këtë rast, ne lëshojmë spoiler. Ato krijojnë zvarritje shtesë dhe shpejtësia e avionit bie.
16. Shkopi i kontrollit të përplasjes
Fluturat janë sipërfaqe të devijueshme të vendosura në skajin zvarritës të krahut. Ne i lëshojmë ato gjatë ngritjes për të rritur zonën e krahëve dhe, në përputhje me rrethanat, ngritjen e avionit. Pasi të kemi fituar lartësinë e kërkuar, ne heqim fletët
17. Butonat për ndezjen e baterive
18. Butonat për kontrollin e temperaturës së ajrit në kabinën e kabinës dhe kabinën e avionit
19. Tablet PC
Ai përmban koleksione të hartave dhe hartave të aeroportit vende të ndryshme... Ju gjithashtu mund të shfaqni një pamje nga kamerat video të instaluara në kabinën e avionit në ekran.
20. Paneli i kontrollit të avionëve
Këtu janë butonat për ndezjen e autotrottle, çelsat për zgjedhjen e mjeteve të lundrimit, dorezat e gjeneratorit të kursit, shpejtësinë. Duke vepruar sipas tyre, ne i japim komanda autopilotit për të kontrolluar aeroplanin.
Foto: Maxim Avdeev, Vasily Kuznetsov
Djema, ne e vendosim shpirtin tonë në sit. Faleminderit per
që ta zbulosh këtë bukuri. Faleminderit për frymëzimin dhe zhurmat e gojës.
Bashkohuni me ne në Facebook dhe Në kontakt me
Pilotët profesionistë dhe punëtorët ajrorë janë trajnuar në të njëjtën mënyrë si agjentët specialë. Ata dinë të vërejnë detaje të vogla, keqfunksionime dhe mospërputhje, edhe nëse janë në një vend të rregullt të pasagjerit.
Dhe nuk është se arsyet e vonesave janë shumë të vështira për tu kuptuar nga udhëtarët. Kjo është gjithmonë diçka që të gjithë mund ta kuptojnë. Nëse doni të merrni shpjegime të hollësishme, atëherë mjafton të pyesni me mirësjellje stjuardesën ose punonjësin e aeroportit për këtë.
5. Ku janë daljet
Për aviaturistët e shpeshtë, informimi mbi vendndodhjen e daljeve nga zjarri duket të jetë një formalitet që nuk duhet t'i kushtohet më vëmendje e veçantë.
Por piloti në pension John Chesire e kthen gjithmonë vëmendjen se ku janë daljet e urgjencës dhe sa shpejt ai mund të arrijë tek ato. "Unë gjithmonë e kuptoj se sa hapa ka midis sediljes sime dhe daljes së urgjencës. Kjo është kështu që në rast tymi, në errësirë të thellë apo edhe me kokë poshtë, mund të arrij në dalje, të hap derën dhe të dal nga avioni, "thotë John.
6. Njoftime gjatë fluturimit
Pilotët profesionistë gjithmonë dëgjojnë njoftimet, edhe kur ata nuk janë në vendin e punës. Për shembull, njoftimi "Të kërkosh nga stjuardesa kryesore të shkojë në kabinë" është pothuajse gjithmonë një shenjë se ka një problem.
Sidoqoftë, mund të ketë raste kur piloti thjesht donte një filxhan çaj jeshil ose kapuçino.
Fotografi interesante nga revista TIME (6-13 korrik). Dhe e dobishme. Nëse uleni në vendet më të lehta të mundshme, do të keni një shans më të mirë për t'u kthyer në shtëpi pas fluturimit tjetër.
Burimet e të dhënave, nëse dikush është i interesuar, tregohen shtyp të vogël në këndin e poshtëm të majtë. Për analizën, natyrisht, u morën vetëm aksidente, në të cilat kishte pasagjerë dhe anëtarë të ekuipazhit si të vdekur ashtu edhe të mbijetuar, d.m.th. Zakonisht, kur uleni ose ngriheni, kur shpejtësia është relativisht e ulët, ndikimi në planet nuk është vertikal, dhe me të, ju fizikisht mund të qëndroni të gjallë.
Në parim, siç thashë, përfundimi është i thjeshtë: vendet e shënuara ngjyra më të lehta - më të sigurt, më e errët - më pak.
Një zjarr që ka lindur si rezultat i ndezjes së karburantit të rrjedhur zakonisht merr viktimat e para duke filluar nga 2 - 3 minuta. Rregullat e sigurisë kërkojnë që udhëtarët të evakuohen brenda 90 sekondave (1.5 minuta) duke përdorur vetëm gjysmën e daljeve të urgjencës. Numri maksimal i popullsisë njerëzore në bord varet nga numri dhe vendndodhja e tyre. Për shembull, një trup i avionit A330-300 mund të strehojë shumë më tepër vende sesa maksimumi i lejuar për arsye evakuimi 375. Secili në ky moment një dalje jo operative (probleme me derën, një shkallë të përdorur për fryrje, etj.) zvogëlon numrin e lejuar të njerëzve në bord me disa dhjetëra. Lloji i ri i avionëve, përveç certifikimeve të tjera, po i nënshtrohet edhe evakuimit. Për shembull, ja se si ndodhi me A380:
Gjithçka është pothuajse hudhër: gjërat u shpërndanë në dysheme, gjysma e daljeve nuk funksionuan (dhe askush nuk e dinte se cilat), muzg, një sinjal i papritur për fillimin e evakuimit. 873 persona në 78 sekonda. Vetëm një i plagosur. Rezultat i madh! Vetëm e njëjta gjë është në një masë të madhe nga ajo e liga. Të moshuarit, të sëmurët, të paaftët, fëmijët, familjet, vetëm fizikisht jo shumë të aftë, alarmistë, shumë që vlerësojnë vetëm jetën e tyre dhe nxitojnë drejt daljes fjalë për fjalë mbi kokën e tyre, duke dashur të kapin një valixhe, një trup të avionit të thyer, tym, një tym, një ekuipazhi joprofesional, për më tepër, i nënshtrohet të njëjtës dobësi njerëzore - e gjithë kjo mund ta bëjë evakuimin tuaj të veçantë shumë më problematik.
Ja si duket fusha e betejës për jetën në jetën reale:
Prandaj, kur zgjidhni një vend, mos mendoni vetëm për marrjen e radhës për kontrollin e kufirit pas mbërritjes sa më shpejt të jetë e mundur. Fotografia e titullit tregon se ata që janë më të shqetësuar për sigurinë janë të fundit në radhë në kufi.
Dhe këtu është një ilustrim konkret nga jeta. Si nxorrën prej saj:
Një konsideratë tjetër në këtë drejtim: përpiquni të uleni jo më larg se rreshti i pestë nga dalja e urgjencës. Idealisht, në dalje. Atje, nga rruga, është gjithashtu më e gjerë. Vetëm, ndodh, të pasmet nuk ulen.
Për disa arsye, sipas këtij studimi, më së shumti vende të rrezikshme ishin, edhe pse në mes të kabinës, por në rresht. Statistikat. Nuk e di cfare eshte. Ndoshta ka thjesht më shumë dëme në trup. Me sa duket, për të njëjtën arsye, më e sigurta, edhe pse nga prapa, por gjithashtu jo në rresht.
Disa këshilla nga unë:
Nuk ka nevojë për taka në aeroplan! Vetëm këpucë të rehatshme. Para ngritjes dhe uljes, mbajeni në këmbë. Pastaj ngrihuni, në fluturim.
Mbani dokumentet dhe gjërat më të vlefshme me vete, jo në një qese të madhe në raftin e bagazheve. Dhe as mos e mendoni ta merrni me vete gjatë evakuimit!
Në përgjithësi, mbani mend: sa më rehat të jeni të veshur dhe të veshur, aq më shumë shanse keni për të arritur në daljen e urgjencës përmes gjërave të shpërndara, rrëzuar shpinat e sediljeve, elementët strukturorë dhe trupat e shtrirë në një turmë të mbingarkuar nga paniku dhe instinktet e kafshëve.
Një gjë e fundit: shtrëngojeni! Jo për stjuardesin, për veten time. Tre gra kineze që fluturuan nga B777 kur goditën bregdetin në San Francisko thjesht nuk mbanin rripin e sigurimit ... Pjesa tjetër prej gati treqind njerëzve mbijetuan.
Me pak fjalë, mbajeni këtë fotografi para jush kur zgjidhni vendet tuaja, ndiqni rekomandimet, mësoni lutjen e duhur dhe mos ngurroni të fluturoni.
Dhe nuk ka rëndësi :). Shanset për të hyrë në burimin e lajmeve për këtë janë ende të papërfillshme për ju. Ju do t'i zvogëloni ato edhe më shumë nëse ndiqni këto këshilla. Dhe, në çdo rast, këto janë vetëm disa nga gjërat që keni parasysh kur zgjidhni vendet në aeroplan. Unë do të doja të shihja atë person të çmendur të çuditshëm që do të refuzojë një azhurnim falas të biznesit dhe do të preferojë rreshtin e fundit të ekonomisë :)
Djema, ne e vendosim shpirtin tonë në sit. Faleminderit per
që ta zbulosh këtë bukuri. Faleminderit për frymëzimin dhe zhurmat e gojës.
Bashkohuni me ne në Facebook dhe Në kontakt me
Easiershtë më e lehtë të besosh në magji sesa të kuptosh se si një person arrin të ngrejë një zog hekuri shumë-tonësh në qiell. Injoranca ngjall frikë nga e panjohura. Prandaj, shumë pilotë dhe punonjës të tjerë të linjës ajrore janë të lumtur të flasin për atë që me të vërtetë ia vlen të kesh frikë dhe pse aeroplanët janë të shkëlqyeshëm!
faqe zgjodhi 16 përgjigje të qarta për pyetjet më emocionuese dhe të vështira që interesojnë të gjithë ata që kanë parë një aeroplan të paktën një herë në jetën e tyre.
16. Si të shkoni te pilotët nëse dera e tyre është e mbyllur nga brenda?
Ekziston një kod i veçantë që stjuardesa telefonon për të hyrë në kabinën e pilotit. Kjo është e nevojshme për rastet kur, për shembull, të dy pilotët kanë humbur vetëdijen. Komandanti mëson kodin para fluturimit dhe e raporton atë tek ekuipazhi. Pas futjes së kodit, dera do të hapet brenda një minute por vetëm nëse pilotët nuk ndërmarrin asnjë veprim. Nëse piloti sheh përmes videokamerës se nuk ka një anëtar të ekuipazhit që qëndron në derë, atëherë ai bllokon plotësisht derën dhe ndërhyrësi nuk mund të hyjë brenda.
15. A mund të mbajnë pilotë mustaqe të trasha ose shpime?
Një mjekër, mustaqe të harlisura, shpime dhe çdo stoli dhe "rritje" të tjera në fytyrë e pengojnë pilotin të përdorë një maskë oksigjeni, e cila duhet të përshtatet fort në fytyrë. Prandaj, fytyra e pilotit është gjithmonë e pastër, ndonjëherë lejohet dritë e parruar. Përndryshe, krijohet një situatë që rrezikon jetën e udhëtarëve.
14. Çfarë ndodh nëse të gjithë motorët dështojnë?
Gjatë çdo fluturimi, avioni kalon në modalitetin në të cilin. Nëse në një makinë me kuti mekanike zhvendosja e ingranazheve në neutrale, duke zbritur nga kodra, do të jetë e njëjtë. Dështimi i plotë i motorëve është jashtëzakonisht i rrallë, dhe në këtë rast ekziston një udhëzim i veçantë për rinisjen e tyre.
Por gjithashtu pa motorë, avioni mund të ulet në një zbritje rrëshqitëse... Shumica rast i famshem i ndodhi një Boeing 747 mbi Java në 1982, kur aeroplani u kap në një re pluhuri nga një vullkan shpërthyes dhe të katër motorët u prishën. Ekuipazhi arriti të ulë aeroplanin në një aeroport aty pranë dhe asnjë nga 263 personat nuk u plagos.
13. Sa zgjasin maskat e oksigjenit?
Niveli i oksigjenit dhe presioni brenda avionit mbahen artificialisht. Nëse kabina është e depresionuar lartësi të madhe, një person zhvillon hipoksi: ai humbet vetëdijen dhe mund të vdesë pa një maskë oksigjeni.
Oksigjen. Kjo është kohë e mjaftueshme që piloti të ulë aeroplanin në një lartësi ku mund të marrë frymë normalisht. Piloti ka maskën e tij të palëvizshme të oksigjenit projektuar për një kohë më të gjatë - për të ulur dhe madje ulur aeroplanin pa humbur përqendrimin. Pilotët kontrollojnë funksionalitetin e maskave të tyre para çdo fluturimi.
12. A flenë pilotët në krye?
Përafërsisht 56% e pilotëve bien në gjumë aksidentalisht gjatë fluturimit, megjithëse është më mirë të thuhet se mund të flenë. Për fat të mirë, avionë modernë pothuajse gjatë gjithë kohës ata punojnë në modalitetin autopilot, dhe dispeçerët kërkojnë reagime të vazhdueshme nga pilotët.
Në fluturimet me distanca të gjata, dy ekuipazhe ose tre pilotë mund të punojnë menjëherë, duke zëvendësuar njëri-tjetrin me një pushim për pushim. Piloti, pasi ka përfunduar ndërrimin, fle në një kabinë të veçantë. Shtë e rëndësishme që ekuipazhi të jetë vazhdimisht në kontakt me dispeçerët dhe të paktën një pilot të jetë në kontroll të fluturimit.
11. Pse aeroplani sillet vërdallë?
Ajo Aeroplani mund të sillet për arsye të ndryshme, për shembull, një objekt ose kafshë është në pistë, një erë e fortë e fortë po fryn, ose aeroporti mbyllet përkohësisht për një ulje urgjente të një bordi special.
Pasagjerët janë të shqetësuar sepse avioni papritmas ngjitet ashpër para uljes së shumëpritur, por në fakt gjithçka është nën kontroll - kjo është mënyra standarde për të lëvizur.
10. Çfarë shtetësie merr një fëmijë i lindur në aeroplan?
Ekziston. Kjo do të jetë pasaporta juaj:
- vendi ku është regjistruar linja ajrore e avionit në të cilin ka ndodhur lindja;
- vendi mbi të cilin ka lindur;
- vendet ku u ul aeroplani.
Në shumicën e rasteve, në praktikë, merret opsioni i parë, por vendimi merret nga linja ajrore, duke marrë parasysh legjislacionin aktual. Disa linja ajrore u japin fëmijëve një bonus si dhuratë: mundësinë për të fluturuar falas në aeroplanët e tyre kudo në botë për gjithë jetën.
9. A mund të ulet avioni në autopilot?
V avionë modernë sistemet e kontrollit drejtojnë avionin përgjatë itinerarit nga një lartësi prej 300 metrash dhe pothuajse derisa të ulet në pistë. Gjatë uljes, mund të përdoret ulja automatike, por piloti duhet të aktivizojë këtë mënyrë dhe ta monitorojë atë duke vendosur konfigurime të caktuara për ulje.
Tashmë para uljes së drejtpërdrejtë në pistë, aeroplani udhëhiqet nga sistemi i rrugës së rrëshqitjes së kursit: radio feneri i aeroportit drejton aeroplanin, duke korrigjuar rrugën e tij. Ky sistem funksionon edhe nëse avioni është plotësisht i çaktivizuar.
8. Ulje e fortë në ujë ose tokë - cila është më e sigurt?
7. Si hanë pilotët gjatë fluturimit?
Një menu e veçantë përgatitet për pilotët me disa pjata për të zgjedhur: nëse komandanti dëshiron pulë, atëherë bashkë-piloti do të marrë peshk ose mish për drekë. ajo Menyra me e mire shmangni helmimin me të njëjtat produkte. Pilotët hanë me radhë, disa menjëherë pas timonit në tavolina të veçanta.
Por ka linja ajrore ku ky rregull nuk respektohet dhe pilotët mund të marrin të njëjtën pjesë të ushqimit si pasagjerët.
6. Pse ndonjëherë pilotët fluturojnë në kabinën me pasagjerë?
Ndonjëherë, si pjesë e punës, pilotët fluturojnë me pasagjerë nga një aeroport në tjetrin. Nëse ata janë në bord me uniformë, atëherë me pasagjerët flenë, hanë ose shikojnë filma me kufje. Shfaqja e një piloti me uniformë gjatë ushtrimeve të tilla mund të jetë mashtruese dhe të çojë në panik mes udhëtarëve. Por më shpesh pilotët me uniformë fluturojnë në vende rezervë në kabinën e pilotit ose në klasën e parë.
5. Çka është më e keqe - përplasja me një zog, goditja nga breshri apo goditja nga rrufeja?
Rrufeja shpesh godet aeroplanin, por pasagjerët as nuk e vënë re atë. Në raste jashtëzakonisht të rralla, kjo mund të çojë në mbyllje të avionit. Në këtë rast, pilotët kanë disa udhëzime që fjalë për fjalë rivendosin elektronikën në bord, dhe fluturimi vazhdon si zakonisht.
Zogjtë janë një rrezik i madh se sa duket. Nëse futet në një tifoz ose turbinë, shkatërrimi, dështimi dhe madje edhe zjarri i motorit janë të mundshme. Jo çdo xham i përparmë do të mbijetojë
