gerçek hava hızı (TAS)

Motorun/motorların itme kuvveti nedeniyle uçağın çevresindeki havaya göre hareket ettiği gerçek hız. Hız vektörü genellikle uçağın uzunlamasına ekseni ile çakışmaz. Sapması, saldırı açısından ve uçağın süzülmesinden etkilenir;

alet hızı (IAS)

Bir hava hızı aleti tarafından gösterilen hız. Herhangi bir yükseklikte, bu değer, uçak gövdesinin taşıma özelliklerini benzersiz bir şekilde karakterize eder. şu an. Anlam belirtilen hız uçak pilotluğunda kullanılır;

Yer hızı ()

V1, hava koşulları (rüzgar, sıcaklık), pist kaplaması, uçağın kalkış ağırlığı ve diğerleri gibi birçok faktöre bağlıdır. Arızanın V1'den daha yüksek bir hızda meydana gelmesi durumunda, tek çözüm kalkışa devam etmek ve ardından inmek olacaktır. Çoğu GA uçağı tipi, motorlardan biri kalkışta arızalansa bile, kalan motorlar, aracı güvenli bir hıza getirdikten sonra girebileceğiniz minimum yüksekliğe çıkmaya yetecek şekilde tasarlanmıştır. süzülme yolu ve uçağı indirin.

va

Tahmini manevra hızı. Uçak yapısını aşırı yüklemeden kontrol yüzeylerinin tam sapmasının gerçekleştirilebildiği maksimum hız.

sanal gerçeklik

Ön iniş takımlarının kalkma hızı.

V2

Güvenli kalkış hızı.

Vref

Tahmini iniş hızı.

vtt

Belirtilen pist kenar geçiş hızı.

Vfe

Kanatlar açıkken izin verilen maksimum hız.

Vle

İniş takımları uzatılmış durumdayken izin verilen maksimum hız.

vlo

Maksimum iniş takımı uzatma/geri çekme hızı.

vmo

V maksimum çalışma - maksimum çalışma hızı.

vne

Rakipsiz hız. Hava hızı göstergesinde kırmızı bir çizgi ile işaretlenmiş hız.

çok

Optimum tırmanma oranı. Bir uçağın en kısa sürede maksimum irtifaya ulaştığı hız.

Vx

Optimum tırmanma açısının hızı. Uçağın minimum yatay hareketle maksimum irtifa kazanacağı hız.

Dikey hız

Birim zaman başına uçuş yüksekliğindeki değişiklik. Hızın dikey bileşenine eşit

Uçuş hızı sınıflandırması

NLGS normlarına ve yerleşik uygulamaya göre, uçağa pilotluk yaparken ve navigasyon yaparken, aşağıdaki uçuş hızları ayırt edilir: gerçek hava hızı, yer, dikey, bağıl gerçek hava hızı (sayı m), belirtilen hız, belirtilen yer hızı, belirtilen hız .

gerçek hava v ist, uçağın havaya göre hızıdır.

yer hızı w- bu, uçağın Dünya'ya göre hızının yatay bileşenidir (Şekil 3.1).

Seyir üçgeninden, yer hızının yatay bileşenlerin geometrik toplamına eşit olduğu görülebilir. v doğu ve rüzgar hızı v v:

. (3.1)

Dikey hız v H, uçağın Dünya'ya göre hızının dikey bileşeni veya gerçek irtifa değişim hızıdır.

. (3.2)

Göreceli gerçek hava hızı, belirli bir sıcaklıkta ses hızına göre gerçek hızdır. Numara denir m(Mak sayısı):

. (3.3)

Belirtilen hız - toplam ve statik hava basınçları arasındaki farkla kalibre edilen hız göstergesi ile gösterilen hız.

, (3.4)

nerede P n, havanın sıkıştırılabilirliği dikkate alınarak alınır.

Belirtilen yer hızı, aletsel hata ve aerodinamik düzeltme için düzeltilen belirtilen hızdır:

. (3.5)

Referans hız, standart deniz seviyesi basıncından hava basıncı farkıyla ilişkili sıkıştırılabilirlik düzeltmesi için düzeltilen referans yer hızıdır:

. (3.6)

Gerçek hava hızı, belirtilen hava hızıyla şu şekilde ilişkilidir:

, (3.7)

nerede ρ H - uçuş irtifasında hava yoğunluğu H; ρ 0 - deniz seviyesinde standart hava yoğunluğu.

Teknik literatürde genellikle belirtilen ve belirtilen hızlar arasında bir ayrım yapılmaz. Teorik hesaplamalarda gösterge hızı anlamına gelir. Belirtilen (gösterge) hız, tamamen akrobasi bir parametredir. Bu parametre özellikle kalkış, kalkış ve iniş gibi uçak hareket modlarında sorumlu ve sıklıkla kullanılır. Uçak hareketinin her aşamasında, NLGS ve ICAO standartları, güvenlik durumundan korunması gereken belirtilen hava hızının karakteristik değerlerini atar. Bu bağlamda, standart bir hız isimlendirmesi vardır:

Minimum evrimsel kalkış hızı v dakika ER ( v MCG), kritik bir motorda ani bir arıza olması durumunda, uçağın düz hareketini sürdürmek için aerodinamik kontroller kullanılarak uçağın kontrol edilmesinin mümkün olması gereken hızdır (ICAO sembolleri parantez içinde verilmiştir);

Minimum Evrimsel Kalkış Hızı v min EV ( v MCA), kritik bir motorda ani bir arıza olması durumunda, uçağı düz bir çizgide tutmak için aerodinamik kontrolleri kullanarak uçağı kontrol etmenin mümkün olması gereken hızdır;

Minimum ayrılma hızı v dk OTR ( v MU), Uçuş Operasyon Düzenlemeleri (RLE) tarafından belirlenen denge aralığında kalkış için kabul edilen tüm uçak konfigürasyonları için ayarlanır. Bu durumda, hücum açısı izin verilen α add değerini aşmamalıdır;

- v OTC ( v EF) motor arızası anındaki hızdır;

Karar verme hızı v 1, hem güvenli bir şekilde sonlandırmanın hem de kalkışın güvenli bir şekilde devam etmesinin mümkün olduğu uçağın kalkış hızıdır. Bu hızın değeri AFM'de ayarlanır ve aşağıdaki koşulları karşılamalıdır: v 1 ≥ v dakika ER; v 1 ≤ v n.st;

Burun iniş takımını kaldırma anındaki hız v p.st - kalkış koşusunda yunuslama açısını artırmak için direksiyon simidinin "doğru" yönde sapmasının başlama hızı;

Güvenli Kalkış Hızı v 2 en az olmalıdır: 1.2 v Kalkış konfigürasyonunda C1; 1.1 v minimum EV; 1.08 vα ayrıca kalkış konfigürasyonunda da ekleyin;

ayrılık hızı v OTR ( v LOF) kalkış koşusunun sonunda ana iniş takımının pist yüzeyinden ayrıldığı andaki uçağın hızıdır;

Kalkışta mekanizasyon temizliğinin başlangıcındaki hız v 3 ;

Kalkış uçuş hızı v 4. En az 1.3 olmalı v C1 ve 1.2 v minimum EV;

Minimum Evrimsel Yaklaşım Hızı v dk EP ( v MCL), kritik bir motorda ani bir arıza olması durumunda, yalnızca aerodinamik kontroller kullanılarak uçağın kontrol edilmesinin mümkün olması gereken hızdır;

Maksimum yaklaşma hızı v ZP max ;

iniş hızı v ZP maks ( v REF);

- v C( v S) stall hızıdır, uçağın hücum açısına kadar fren yaparken minimum hızı α önceki;

- v C1 ( v S 1) motorlar rölanti modunda çalışırken uçağın durma hızıdır;

- vα ekle ( v C y ek) kabul edilebilir bir hücum açısında hız n y=1;

- v max E - maksimum çalışma hızı. Bu hız, normal operasyonda tüm uçuş modlarında pilot tarafından kasıtlı olarak aşılmamalıdır;

- v max max - tasarım limit hızı. Kasıtsız aşırılık olasılığına göre belirlenir. v maksimum maks- v maksimum ≥ 50 km/s. Bu hız aşılırsa, feci bir istisna hariç tutulmaz.

3.2. Gösterge (gösterilen) hızı ölçmek için alet

IAS, uçuş halindeki bir uçağa etki eden aerodinamik kuvvetleri ölçmek için bir uçuş aleti olarak kullanılır. (2.18) aerodinamik kaldırma kuvvetinin formülle belirlendiği bilinmektedir.

.

Hücum açısı arttıkça α kaldırma kuvveti sınır değerine kadar artar. Hücum açısı ne kadar büyük olursa, uçağı havada tutmak için o kadar az hız gerekir. Paragraf 3.1'den aşağıdaki gibi, her uçuş modu, uçağın hala havada kalabileceği belirli bir minimum hıza karşılık gelir. Örneğin, düz uçuş için koşul, uçağın ağırlığı ile kaldırma kuvvetinin eşitliğidir.

,

nerede G uçağın ağırlığıdır. Buradan yatay uçuşun hızını buluyoruz.

.

IAS, en önemli uçuş aletlerinden biridir, pilota, uçağın düşük hızlarda düşmesini ve aşırı büyük aerodinamik kuvvetler nedeniyle yüksek hızlarda yok etmesini önleme fırsatı verir. Fiziksel anlama göre, belirtilen hız göstergesi hızı değil, toplam ve statik basınçlar (3.4) arasındaki farkı veya havanın hem hızına hem de yoğunluğuna bağlı olarak gelen havanın kafasını ölçer. Pilotun hız başlığının basıncını değil, hızın karakteristik değerlerini hatırlaması daha tanıdık ve daha kolay olduğundan, işaretçi hız birimlerinde kalibre edilir.

Tanım (3.4) gereği, gösterge (cihaz) hızı manometrik yönteme, yani toplam ve statik basınç arasındaki farkın ölçülmesine dayanmaktadır.

Hız, toplam basınç ve statik basınç arasındaki ilişki, hava basıncı alıcısı tarafından algılanan hava akışına uygulanan Bernoulli denklemi kullanılarak belirlenir (Şekil 3.2). Kritik nokta 2'de hava hızı sıfıra düşer. Sıkıştırılamaz hava durumu için türevine girmeden bu denklemi yazalım:

, (3.8)

nerede v 1 ve v 2 – m/s cinsinden bölüm 1 ve 2'deki akış hızı; P 1 ve P 2 - 1 ve 2 numaralı bölümlerde kg / m2 cinsinden hava basıncı; ρ 1 ve ρ 2 - 1 ve 2 bölümlerindeki hava yoğunluğu kg s 2 /m 4 olarak.

Bölüm 1, bozulmamış bir ortamda alındığından, hız v 1 gerçek hava hızına eşittir v ist, basınç P 1 statik basınca eşittir P Sanat. Baskı yapmak P 2 tam frenleme noktasındaki tam basınca eşittir P n, çünkü bu noktada hız v 2 sıfırdır. Sıkıştırılamaz bir ortam için düşünüldüğünde ρ 1 = ρ 2 = ρ , denklem (3.8)'deki karşılık gelen değiştirmeden sonra, şunu elde ederiz:

(3.9)

veya
kg / m2 (3.10)

Hava akışının sıkıştırılabilirliğini hesaba katarak, denklem (3.10) şu şekli alır:

ya da nihayet
, (3.11)

nerede
; Q szh - havanın sıkıştırılabilirliğini dikkate alarak hız kafası.

Pirinç. 3.3. Basınç bağımlılığı P akış hızından dyne:

1 - havanın sıkıştırılabilirliğini hesaba katmadan; 2 - havanın sıkıştırılabilirliğini dikkate alarak

Şekil 3.3, akışın sıkıştırılabilirliğinin hesaba katılmasının dinamik basınçta ek bir artışa yol açtığını göstermektedir (2. hat). Bu durumda, dinamik basıncın hava akışının parametrelerine bağımlılığı şu şekildedir:

, (3.12)

nerede kısı kapasitelerinin oranıdır; G yerçekimi ivmesidir; r- 29.27 m / dereceye eşit gaz sabiti; T- o K cinsinden bozulmamış atmosferin sıcaklığı. Formül (3.12)'ye göre, gösterge ve gerçek hava hızı göstergeleri kalibre edilir.

Gösterge hız göstergesini kalibre etmek için deniz seviyesindeki normal koşullara karşılık gelen değerler alınır: r st = r o st \u003d 760 mm Hg. Sanat. (10332.276 kg/m2), T = T o \u003d 288 o K ( T\u003d +15 ° C), r= 29.27 m/deg, kütle yoğunluğu ρ o \u003d 0.124966 kg s 2 / m 4, k= 1.405. Bundan sonra, (3.11) ve (3.12) formüllerine göre gösterge hızının sadece dinamik basınca bağlı olduğu ortaya çıkıyor. r din. Pratik kullanım için her hız için dinamik basınç değerini belirlemek için kullanılabilecek standart tablolar vardır.

Belirtilen hava hızı göstergesinin göstergelerinin statik basınca ve dolayısıyla uçağın irtifasına bağlı olmadığına özellikle dikkat edilmelidir. Bu bağlamda, enstrümantal (enstrümantal) hızın göstergesinin (ayrıca sensör ve sinyal cihazının) uçuş yüksekliğindeki bir değişiklikten metodolojik bir hatası olmadığını söylüyorlar. Bu, irtifadan bağımsız olarak uçuş güvenliğini sağlayan değerli bir cihaz kalitesidir. Herhangi bir yükseklikte hız kafasının her zaman gerekli değerinin olması önemlidir.

Şek. 3.4, ayrı basınç alıcıları olan bir hava hızı göstergesinin şematik bir diyagramını gösterir r n ve r Sanat. Tam basınç r n = r g + r st, manometrik kutunun 5 sızdırmaz boşluğuna alıcıdan 7, pnömatik hat 6 yoluyla girer. Basınç, mahfazanın 3 sızdırmaz boşluğuna, alıcı 1'den pnömatik hat 2 yoluyla girer. r Sanat. Basınç farkının etkisi altında r P - r st = r g + r st - r st = r e manometrik kutunun zarı bükülür ve işaretçiyi göstergeye göre döndürür - ölçek 4.

Pirinç. 3.4. Belirtilen hız göstergesinin şematik diyagramı: 1 - statik basınç alıcısı r st; 2 - statik basınç pnömatik hattı; 3 - vücut; 4 - gösterge; 5 - manometrik kutu; 6 – tam basınçlı pnömatik hat; 7 - tam basınç alıcısı r P

Pirinç. 3.5. Belirtilen hız göstergesinin yapısal şeması: 1 - basınç alıcısı r n ve r st; 2 - pnömatik boru hattı r P; 3 - pnömatik boru hattı r st; 4 - kanalın çökeltme tankları-filtreleri r P; 5 - kanalın çökeltme tankları-filtreleri r st; 6 - kutunun boşluğu; 7 - vücut boşluğu; 8 - dinamik basınç oluşumunda koşullu bağlantı r D; 9 - karar cihazı; 10 - gösterge

Şekil 3.5, belirtilen hava hızı göstergesinin kavram şemasına göre derlenmiş bir blok şemasını göstermektedir (Şekil 3.4). Gösterge hız göstergesinin çalışmasında her bağlantının rolünü daha ayrıntılı olarak ele alalım.

Tam basınç alıcısı

Gösterge hız göstergesinin çalışma prensibine göre çalışması için uçuştaki toplam ve statik basıncı algılaması gerekir. Uçak enstrümantasyonu uygulamasında, toplam ve statik basınçlar için ayrı alıcıların kullanımı gerçekleşir (Şekil 3.4). Dinamik basınç hızın karesine bağlı olduğundan, basınçlar doğru algılanmalıdır.

Tam basınç alıcısı (PPD), yalnızca karşıdan gelen hava akışının tam basıncını algılayacak şekilde tasarlanmıştır. "Toplam basınç" kavramı, düzlemi yaklaşan akışın yönüne dik olan bir cismin birim yüzeyi başına basıncı ifade eder. PPD için, ortasında bir açık deliğin yapıldığı silindirik bir gövde kullanılır.

Şekil 3.6 ve 3.7'den, karşıdan gelen hava akışının toplam yavaşlamasının yalnızca şu noktada olacağı görülebilir. A. Noktanın etrafındaki silindirde ise A bir delik açın, ardından boşluğu boyunca toplam basınca eşit bir basınç oluşturulacaktır. r n = r st + r e. Herhangi bir araç gibi, PPD'nin de bir algılama hatası var r n, tasarımının kusuruyla ilişkili.

Toplam basıncın tanımından şu sonuç çıkar: en iyi yer Hava akışına göre RPM, alıcı girişinin kesit düzleminin hız vektörüne dik olacağı zamandır. Bu durumda alıcı hatası sadece kanal boşluğundaki akış kayıplarından kaynaklanacaktır. r n (Şekil 3.8). Bu kurulum koşulu, PPD alıcısının uzunlamasına ekseninin hava akış yönü ile çakışmasına eşdeğerdir.

Ancak bu durumda bile, alıcının Δ hatasının mutlak değerinin oranı olarak tanımlanan %2 mertebesinde bir hatası vardır. r n hız başlığı 0,5 ρ v 2 .

Bu koşullar altında formül (3.11) şu şekilde yeniden yazılabilir:

, (3.13)

nerede ξ alıcı katsayısı α = β = 0. PPD ayarı şu şekildeyse, α ≠ 0, β ≠ 0, o zaman ek açısal hatalar var Δ r n = ± Δ r P F(α ) ve Δ r n = ∆ r P F(β ). PPD hatasının ortaya çıkmasının bir sonraki nedeni, uçaktaki alıcının bulunduğu yerdeki hava akışının eğimidir. Bu hata, NLGS tarafından tüm hız ölçüm aralığı boyunca en fazla 10 km/sa veya %3 (hangisi daha büyükse) içinde normalleştirilir. Uçakta kurulum yeri seçimi, tasarım teknikleri ve rüzgar tünellerinde kalibrasyon nedeniyle PPD hatası ± (0,005 - 0.01) değerine düşürülebilir. Q.

40 ila 1100 km/s hız aralığı; ağırlık 0.17 kg; 150 km/s'ye kadar hız aralığında hata ± 0.05'ten fazla değil Q açılarda α = β = ± 25 o; 150 km/s üzerindeki hızlarda ve açılarda hata α = β = ± 20 o en fazla ± 0.025 Q; 135 W'a kadar doğru akımla ısıtma.

Pirinç. 3.9. Alıcının tasarımı PPD-4: 1 - uç; 2 - drenaj deliği;

3 - ısıtma elemanı; 4 - delik; 5 - yanak; 6 - baz; 7 - soket; 8 - çatal; 9 - tel; 10 - uydurma

Pirinç. 3.10. Toplam basınç alıcısı PPD-9V'nin görünümü

Statik basınç alıcısı

Statik basınç, cihaz akış hızında hareket ediyor olsaydı, ortamdaki belirli bir noktada cihaz tarafından bozulmamış olacak olan basınçtır. Durgun bir ortamdaki statik basınca barometrik veya atmosferik basınç denir ve bir barometre ile ölçülür. Mutlak sıfır basınçtan ölçülen mutlak basınç olarak ölçülür. Statik basıncı ölçmek için r st, incelenen noktada akışı bozmayacak böyle bir tasarıma sahip bir cihaza ihtiyaç vardır. Basınç ölçerken r st cihaz havaya göre hareket eder ve bu, aerodinamik yasalarına göre hava rahatsızlığına yol açar. Bu durumda cihazın şekli - alıcı r st, ölçüm doğruluğu üzerinde önemli bir rol oynar. Ölçülen basınç, cihaz tarafından bozulmayan akıştaki basınç ile cihazın etrafındaki akışın neden olduğu ek basıncın toplamı olacaktır ve şekline bağlıdır. Cihazın etrafındaki akış koşulları, ölçülen basıncın gerçek değerinden daha büyük veya daha az olabileceği şekilde olabilir (Şekil 3.11).

Pirinç. 3.11. Uçak gövdesi hattı boyunca tipik bir ses altı dağılımı için basınç katsayısının dağılımı: 1 - sadece serbest gövde boyunca; 2 - uçaklar ve kuyruk ile birlikte gövde boyunca

En sık ölçülen r st statik bir sonda (statik kanca) uygular. Çapı olan içi boş silindirik bir borudur. D aerodinamik kapalı ayak parmağı ile.

Tüpün yan yüzeyinde küçük çaplı delikler vardır. Cihazdaki ölçüm doğruluğunu iyileştirmek için mesafeyi artırın. ben 1 alıcı deliklerden ayak parmağına ve diğer yoldan - ben 2 sahibine. Aşağıdaki oranlar önerilir: ben 1 = 3D, ben 2 = 8δ .

Havacılıkta, içi boş silindirik bir tüpün rolü, genellikle alıcı deliklerin yapıldığı uçak gövdesinin kendisi (ses altıda) tarafından kullanılır (Şekil 3.13).

Algı kolaylığı ve güvenilirliği için r gövdedeki delikler yerine standart delikli plaka kullanılır. Vücutla birlikte statik basıncın algılanması için bir cihaz oluşturur (Şekil 3.14). Gövde üzerinde, bu tür yerler, Şekil 2'deki hat 2'nin en küçük sapmalarının olduğu karo alıcısını kurmak için seçilir. 3.11 orta hattan 0-0. Alıcı plaka, uçağa cilt ile aynı hizada monte edilir.

Pirinç. 3.15. PDS-V3 kaplamalı statik basınç alıcısının görünümü r 450 km/saate kadar st; ağırlık 0.25 kg; 60 W'a kadar güçte 27 V DC voltajıyla ısıtma

Dikkate alınan alıcılara ek olarak r n ve r Havacılıkta yaygın olarak kullanılan st, PVD adı verilen birleşik alıcıları bulmuştur. Bu cihaz iki cihazı birleştirir: alıcılar r n ve r st (Şekil 3.16). Ayrı alıcılar çoğunlukla ses altı uçuş hızlarında kullanılır. Süpersonik uçuş hızlarında, gövde etrafındaki akış o kadar karmaşık ve tahmin edilemez ki, basınç alıcıları kurmak için yer bulmak imkansız.

Pirinç. 3.16. PVD tipi alıcının şematik diyagramı: 1 - tam basınç odası; 2 - statik basınç odasının açılması; 3 – statik basınç odası; 4 - statik basınçlı boru hattı; 5 - tam basınçlı boru hattı

Üzerinde Supersonik uçak HPH, bir çubuk yardımıyla uçağın önündeki bozulmamış alana gerçekleştirilir. Aynı şekilde bir helikoptere LDPE kurulur.

havacılık bombaları ve konteynırları, ... özel teçhizat, aletleri, ekipman, tıbbi...

:: Akım]

hava hızları

hava hızı nedir?

Hava hızı, uçağın havaya göre hızıdır. Başka bir deyişle: uçağın havaya göre ne kadar hızlı hareket ettiği.

Hava hızının birkaç ölçüsü vardır. Belirtilen (IAS) ve gerçek (TAS) hızlar genellikle IVAO'da uçarken kullanılır.

Nasıl ölçülür?

Hız, hız göstergelerinde uçuş sırasında görüntülenir. Uçağın dışındaki bir hava basıncı alıcısına (APS) bağlanır ve gelen hava akışının basıncını durgun havanın basıncıyla ilişkilendirir. Hava basıncı alıcısına Pitot tüpü denir, dengesiz hava akışlarından (vidalardan ve hava türbülansına neden olan diğer düğümlerden uzakta) bulunur.

cihaz

Hızı ölçmenin ana yolu dinamik hava basıncını ölçmektir. Bu basınç, uçağın etrafındaki havanın hızına karşılık gelir.

gerçek hava hızı,Doğruhava hızı : TAŞ

Uçağın havadaki gerçek hızı
TAS, uçuş planlama ve navigasyon için kullanılır. Tahmini varış ve ayrılış zamanını hesaplamak için kullanılır.
Not: ayrıca bkz.GS(yer hızı)

belirtilen hava hızı,Belirtilenhava hızı : IAS

Bu, cihazda görüntülenen hava hızıdır. Bu hız, normal koşullar altında TAS ile aynıdır (basınç 1013,25 hPa ve 15°C)
IAS - uçağın güvenli kontrolü için hız. Stall hızı ve flap ve iniş takımı sınırlama hızları, belirtilen hava hızlarıdır.

etkiyükseklikler

Yükseklik arttıkça basınç ve sıcaklık düşer. Yani sette sabit bir hava hızında gerçek hız artacaktır.

Gerçek hava hızı ölçülemez, ancak hava hızı, basınç ve sıcaklıktan hesaplanabilir.

Aerodinamik etki

Pilot için önemli olan tek şey hızın uçağın davranışını nasıl etkilediğidir. Belirtilen hız, aerodinamik etkiyi en iyi şekilde yansıtır. Ancak irtifa değiştikçe hava sıkıştırma özelliklerindeki değişikliklerden dolayı hata artar. üzerindeki bu etki nedeniyle yüksek irtifalar biraz daha fazla hız gereklidir. Bu etkiyi hesaba katan hız, eşdeğer hızdır.

Eşdeğerhız, Eşdeğer Hava Hızı:EAS

Bu hız uçağın hiçbir yerinde kullanılmaz. Sadece mühendisler tarafından uçak bileşenlerini tasarlamak için kullanılır.

yer hızı,ZEMİNHIZ (GS)

Yer hızı, gerçek rüzgar hızıdır ve uçağın yere göre hızını gösterir. FMS veya GPS'de görüntülenir ve rüzgar şiddeti ve yönü biliniyorsa gerçek hızdan hesaplanabilir.
Bu hız, varış zamanını hesaplamak için gereklidir.

Örnek: TAS'ınız 260 knot ve ters rüzgar 20 knot. Yer hızınız 260-20 = 240 knot. Bu, dakikada 4 mil (240/60) uçtuğunuz anlamına gelir.

Numaramaça

mak sayısı uçağın ses hızına göre hızıdır. Değer boyutsuz ve görecelidir. Bir cismin ortama göre hızının, o ortamdaki ses hızına bölünmesiyle hesaplanır:

Mach numarası nerede; bu ortamdaki hız ve sesin bu ortamdaki hızı.

Mach sayısı genellikle uçuş seviyesi 250 (7500 metre) üzerinde kullanılır.

Diğer hızlar

a) ÇIKARMAK:

V1 = V1'e ulaşmadan önce pilot kalkışı iptal edebilir. V1'den sonra pilot HAVALANMALIDIR.

VR = Pilotun uçağın kontrollerine göre hareket ederek yunuslamayı arttırdığı ve havalandığı hız.

V2 = 10 metrede ulaşılması gereken güvenli hız.

B) ECHELON:

Va = Uçağın tamamen kontrol edilebileceği hız.

Vno = Maksimum seyir hızı.

Vne = Ulaşılamaz hız.

Vmo = İzin verilen maksimum hız.

Mmo = İzin verilen maksimum Mach sayısı.

C) GİRİŞ ve İNİŞ:

Vfe = Kanatlar açıkken maksimum hız.

Vlo = Şasiyi kullanmak için maksimum hız.

Vle = İniş takımı açıkken maksimum hız.

Vs = Durma hızı (maksimum ağırlıkla)

Vso = İniş takımı ve kanatlar açık durumdayken durma hızı (maksimum ağırlıkta)

vref = iniş hızı= 1,3 x Vso

Açık kanatta minimum hız = iniş takımları geri çekilmiş, kanatlar ve hava frenleri ile minimum hız, tipik olarak yaklaşık 1,5 x Vso.

Minimum yaklaşma hızı = Vref (yukarıya bakın), 1,3 x Vso.

Maksimum belirlenirken kalkış ağırlığı uçak ve kalkış hızları, bir dizi yeni tanım kullanılmaktadır:

1) Konum yüksekliği- Uluslararası standart atmosfere uygun olarak yükseklik birimleriyle ifade edilen atmosfer basıncı.

2) tırmanma eğimi yüzde olarak ifade edilen tırmanma yolunun eğiminin tanjantı. Il-86 uçağı için, iniş takımlarının 120 m tırmanma irtifasına geri çekildiği andan itibaren, bir motor arızalı ve kanatları 30 °, slatlar tarafından döndürüldüğü andan itibaren tırmanma bölümünde en az% 35'lik bir tam tırmanma eğimi dikkate alınır. - 25 ° ile.

Gradyan η n = tg θ n %100

Toplam tırmanış eğimi, söz konusu çalışma koşulları altında ulaşılabilir maksimum tırmanış eğimidir.

Net tırmanış eğimi, uçağın toplu operasyonunda dikkate alınan operasyonel koşullar altında tırmanış eğiminin en olası değeridir.

3) Tam uçuş yolu- tam tırmanış eğimi üzerine inşa edilmiş uçuş yörüngesi. Tam kalkış yolu, tam kalkış tırmanma eğiminden çizilen kalkış yoludur.

4) Net uçuş yolu- saf bir kalkış tırmanış eğiminden oluşturulmuş yörünge.

5) Durak hızı V evlenmek- Düz uçuşta uçağı frenlerken, uçuş testlerinde elde edilen uçağın minimum hızı.

6) Güvenli Kalkış Hızı V 2 - minimum durma hızından en az %20 daha yüksek bir hız. Bu, tek motoru arızalı bir uçağın kaymadan yuvarlanma tırmanışına getirilebileceği minimum hızdır.

7) Karar verme hızı V 1 - bir motorda arıza tespit eden pilotun kalkışa devam edip etmeyeceğine karar vermesi gereken en yüksek hız (pilot reaksiyon süresi 3s).

8) Uçak burun dişlisi kopma hızı V R= V Pasifik Zaman Dilimi- %3 daha az uçak kalkış hızı.

9) Göreceli karar hızı V1/V2 - karar verme hızının ön desteğin ayrılma hızına oranı. Karar verme hızını bulmak için gerekli.

10) Mevcut kalkış koşusu– taksi yolu uzunluğu (100m) ile azaltılan pist uzunluğu.

11) Yavaş kalkış mesafesi mevcut- kalkışın yapıldığı yönde, taksi bölümünün uzunluğu ile azaltılan pist uzunluğunun ve uç emniyet şeridinin (LSB) uzunluğunun toplamına eşit bir mesafe (Şekil 17). ).

12) Mevcut Kalkış Mesafesi (RDV)- taksi bölümünün uzunluğu, iniş bölgesinin uzunluğu ve hava yaklaşma şeridinin serbest bölgesi ile azaltılan pist uzunluğunun toplamına eşit bir mesafe. SÇD'de yer alan serbest bölge bölümü, pist uzunluğunun 0,5'ini geçmemelidir.

PVP - CPB'nin sonundan, yüksekliği 10,7 m'den (35 ft) fazla olan engellerden arındırılmış bir bölüm (Şekil 18).

13) Gerekli reddedilen kalkış mesafesi- başlangıç ​​noktasından bir motorun arıza noktasına kadar dört çalışan motorla kalkış çalışma uzunluğunun toplamı, hızlanma uzunluğu V 1 , üç motor çalışır durumda ve yavaşlama bölümünün uçak tamamen durana kadar olan uzunluğu ile (bkz. Şekil 17).

14) Gerekli uzatılmış kalkış uzunluğu- başlangıç ​​noktasından bir motorun arıza noktasına kadar çalışan dört motor ile kalkış çalışmasının toplamı, arıza noktasından kalkış noktasına kadar üç motorda kalkış çalışmasının uzunluğu ve hava bölümünün uzunluğu 10.7m (35ft)'lik bir tırmanış için kalkış mesafesi (bkz. Şekil 17) .

15) Gerekli kalkış koşusu- bu, bir motorun bir hızda arızalanması durumunda, uçağın kalkış hızına kadar gerçek kalkış koşusunun toplam uzunluğunun toplamına eşit koşullu bir değerdir. V 1 ve 1/2 hava ayağı uzunlukları 10.7 m (35 ft) tırmanmak için kalkış mesafesi.

Not. Kalkış ağırlığını belirleme koşulu, gereksinimlerdir - gerekli kalkış koşusu uzunluğu, pist için mevcut pist uzunluğunu aşmaz, devam eden kalkışın gerekli uzunluğu, kalkışın devamı için mevcut uzunluğu aşmaz , reddedilen kalkışın gerekli uzunluğu, reddedilen kalkışın mevcut uzunluğunu aşamaz.

16) Dengeli pist uzunluğu- veya dengeli kalkış mesafesi D - hızda bir motorun arızalanması durumunda üzerinde mevcut pist + CPB V 1 uçak, hem durdurulan bir kalkışı tam bir duruşa kadar tamamlayabilir hem de 10.7 m'ye kadar hızlanma ile sürekli bir kalkışı 10.7 m'lik bir tırmanışa kadar tamamlayabilir. V olmadan = V 2 (bkz. şekil 17).

17) D tüketim- durdurulan kalkışın gerekli bölümü, devam eden kalkışın gerekli bölümüne eşit. saat m\u003d 210t ve V \u003d 240-260km / h D cont \u003d 3000m'de motor arızası. D -'ye göre kalkış kütlesini belirleme koşulu, D'nin D uzaklığı içinde harcadığı gerekliliktir.

18) Standart olmayan koşullar altında, D - mevcut kısa kalkış mesafesine (RWY + KPB - 100m), sürekli kalkış için mevcut mesafeye (VSHYSHP-SHOM) eğime, rüzgara, pist durumuna bağlı bir parametre. Koşullar uygunsa, D artar ve kütle daha büyük olur, elverişsizse D azalır ve uçağın kütlesi daha az olur.

19) Dengeli kalkış koşusu P- hızda bir motorun arızalanması durumunda mevcut pist uzunluğu V 1 , uçak hem kalkış koşusunu hem de reddedilen kalkışı tamamlayabilir.

20) Minimum evrimsel hız V min ev ≥ 1.05 V c in Düz uçuşta uçağın kaymadan yuvarlanma ile arızalanmasıyla uçağı dengelemek için yeterli dümenin bulunduğu minimum hızdır.

Pulkovo'da 10R şeridindeyiz ve önümüzde gökyüzüne giden mükemmel beton bir yol var. Gönderici diyor sihirli kelimeler: "Kalkış izniniz var" (kalkışa izin veriyorum). Ve yolculuk başlar.

Nokta 1. Ütüyü kapattım mı?

FMC ile kesinlikle uçuş öncesi çalışma yaptınız. Elbette, kontrol listesini okudunuz.

Kontrol listelerini okuyun! Her şey kritik! Yanlışlıkla bir şeyi unutmamak için onları ezberlemek bile zararlıdır. Kontrol listesindeki her şey kritiktir.

Fakat. Koridorda, dışarı çıkmadan önce aynada kendimize bakıyoruz, hatırlıyoruz: Ütüyü kapattık mı? Banyodaki ışığı kapattınız mı? Burada da dikkat edilmesi gereken birkaç nokta var.

1) Kanatlar - serbest bırakıldı

Yüzde 90'ı 5 derecelik kanatlarla havalanacaksınız. Uçuş öncesi hazırlık sırasında FMC'ye hangi açıyı girdiğinizi kontrol edin.

2) Hız frenleri - RTO

RTO - Kalkış Reddedildi. Şiirsel bir notla çevrilir: "iptal edilen kalkış." Bu, pistte hızlanmanız ve ardından kalkış konusunda fikrinizi değiştirmeniz durumunda (V1 hızına kadar) yavaşlama modudur.

3) Otopilot - KAPALI

Kalkış sırasında uçağı bir makine değil, bir kişi yönlendirmelidir.

4) MSR'de Hız

IAS / MACH penceresinde hızı ayarlamanız gerekir, ancak etkinleştirmeyin. FMC'ye göz atıyoruz, V2 hızını arıyoruz, ayarlıyoruz.

5) MCP'deki Yükseklik

İrtifa penceresinde, sevk memurunun bize verdiği ön yüksekliği gösteririz. Lütfen MCP'de belirtilen yüksekliğin her zaman FMC'de belirtilen yükseklikten önce geldiğini unutmayın.

6) MSR'ye Yönelik

BAŞLANGIÇ penceresinde - 097 (ayarladık, ancak etkinleştirmiyoruz!), 097 ° - şeridin 10R yönünü ayarladık.

7) Uçuş Direktörü (F/D) - etkin (AÇIK)

8) Otomatik çekiş (A/T) - etkin (ARM)

9) Spoiler - kaldırıldı ve devre dışı bırakıldı (KAPALI)

Spoilerların işlevi arabayı yere bastırmaktır. Ve tam tersine ihtiyacımız var.

10) Stabilizatör düzeltici - yeşil sektörde

Ok daha yüksekse, bugün hiçbir yere uçmuyoruz. Pistin sonundaki çite ulaşacağız. Dengeleyici bizi yere bastıracak. Daha düşükse, uçağımız bir Nesterov döngüsü yapmaya çalışacak, ancak bunu yapamayacak ve kuyruğuna çok hızlı inecek. Kötü olacak.

11) Park freni - açık

Tüm manipülasyonlar, önceden bir yere kaymamak için en iyi şekilde park freni açıkken yapılır.

12) ORES "sıfıra"

13) İniş Işıkları - AÇIK

14) Motor çalıştırma anahtarları - CONT.

Nokta 2. Başlangıçta. Dikkat.

Böyle. Sevk görevlisi bize “Kalkış izniniz var” sözlerini söyledikten ve işittiğimizi teyit ettikten sonra aşağıdaki işlemleri yapıyoruz:

1. Cevherleri, N1 göstergesi yaklaşık %40'ta duracak ve stabilize olacak şekilde yükseltiyoruz. Dakika işi.

2. Freni kaldırıyoruz ve hemen "TO / GA" düğmesine basıyoruz. Bazı uçak türleri, park frenindeyken TO/GA modunu etkinleştirmenize izin vermez.

3. Cirolar artar ve uçak pist boyunca hızlanmaya başlar.

60 knotta, sahadan sorumlu olan yatay direktör 15 derece gösterecektir. Bu bir harekete geçirici mesaj DEĞİLDİR, sahadan ayrıldıktan sonra da korumamız gereken saha duruşu budur. Ancak biz zaten yerden kalktıktan sonra, yatay yönetmen gerekli adımı gösterecek ve bu da harekete geçme komutu haline gelecektir.

Nokta 3. 80 deniz mili - gaz kelebeği tutuşu.

80 knotta, otomatik gaz kelebeği THR HLD'yi (Gaz kelebeği tutuşu) etkinleştirir. Bu modda servolar gazdan ayrılacak ve manuel kontrol için uygun hale gelecektir.

Servolar açıkken, itmeyi manuel olarak kolayca ekleyebilir veya azaltabiliriz, ancak gaz kelebeğine kuvvet uygulamayı bıraktığımız anda, otomatik itmenin uygun gördüğü konuma geri döneceklerdir.

Ve THR HLD modu, örneğin aşağıdakilere izin verir:

1. Kalkışa son verin - cevherleri "minimum" seviyeye çıkarın. A / T artık cevherleri kalkış pozisyonuna geri döndürmeyecek;

2. Rüzgar kesmesi meydana gelirse maksimum itme gücü verin;

3. Olası bir dahili hata nedeniyle, klapeler rastgele hareket ettiğinde hava aracını emniyete alın.

4. Nokta. V1.

Bu işaretten ÖNCE, uçakta bir şey alev aldıysa veya düştüyse - bir şeyler ters gittiyse, itme gücünü sıfırlamak için çok geç değildir. Uçak yavaşlayacak ve duracaktır.

V1 dönüşü olmayan noktadır. Ondan sonra, motorlardan biri yol boyunca kaybolsa bile kalkış yapmanız gerekir. Kalkmazsak oraya çarpabiliriz - pistin sonunda. Örneğin çarpmazsak, frenleri yakabiliriz. Her durumda, V1'den sonra fren yapmak, pilot tarafından bilinmeyen ve hiç kimsenin herhangi bir hesaplamada dikkate almadığı bir bölgedir.

Nokta 5. Hız Vr – Döndür.

Vr hızında direksiyonu bize doğru çekmeye başlıyoruz. Direksiyonu çekiyoruz ve ana ekrana bakıyoruz - eğim yaklaşık 7,5 derece olmalıdır.

Adım ölçeğinde 10 sayısını bulun, ardından beş derecenin nerede olduğunu bulun: bu göstergeler arasında bir yerde olmalıyız. 10'dan fazla ise, şeridi kuyrukla bağlayabiliriz. 7,5'ten az - çok düşük - bir direğe veya ağaca çarpabilirsiniz. Şeridi takip ediyoruz - teknenin yana doğru yuvarlanmasına izin vermeyin.

Nokta 6. Hız V2.

V2, kalkıştan sonra manevra yapmak için güvenli hızdır. Zaten üzerinde uçabilirsiniz.

V1, V2 ve Vr hızlarına ulaşıldığı an nasıl belirlenir? Simülasyonlarda bunu anons eden genellikle bir dış sestir. Ses yoksa, ana ekrandaki hız ölçeğine bakın, orada semboller görünecektir: V1, V2, VR. Hız göstergesinin analog cihazına bakın - orada “hatırlatıcılar” veya “hatalar” görünmelidir - kadranın çapı boyunca küçük oklar.

Nokta 7. Havada.

Yerden kalktığımızı ses ve titreşimden hemen hissedeceğiz. Perdeyi 15 dereceye çıkararak dümeni kendimize doğru yumuşak bir şekilde çekmeye devam ediyoruz. Yönetmen oklarını takip ediyoruz. Hızı izlemek: Hedefimiz V2+20.

Normal pilotaj sırasında tırmanma hızı V2 + 20 olmalıdır.

Nokta 8. Pozitif oran. Şasi.

Altimetreye bakıyoruz. Yükseklik sürekli artıyorsa, o zaman - "Pozitif Oran", o zaman iniş takımlarını çıkarmanın zamanı geldi. Direksiyonu sıkıca tutuyoruz, çünkü şimdi sallayacağız: şasi gidecek - aerodinamik değişecek.

Nokta 9. 400 fit. LNAV.

Yükseliyoruz, manuel olarak sürüyoruz. Yapay ufukta sarı dallar görüyoruz. Bu sadece kanatların uzatıldığını hatırlatmakla kalmaz, aynı zamanda sahanın üst sınırının bir göstergesidir. Burnumuzu bu antenlerin üzerine kaldırırsak, uçak bir kuyruk dönüşüne düşebilir.

Uçağı her zaman sıkıca tutun, yumuşak hareket edin. güvenle hareket ederiz. Kendinden emin ve sorunsuz - bir kadın gibi.

İrtifamız yerden 2,500 fitten daha az olduğunda, konum göstergesinde yerden gerçek yüksekliğimizin bir ölçeği görünür. Kalkış ve iniş sırasında gözünüz üzerinde olsun. Ve ana altimetre deniz seviyesinden yüksekliği gösterir.

Yerden 400 fit yükseklikte bir yerde, MCP'deki LNAV düğmesine basıyoruz. Otopilot henüz bağlı değil, ancak şimdi Uçuş Direktörünün kırmızı artı işaretinin aydınlandığını ve nereye uçmamız gerektiğini gösterdiğini görebilirsiniz. Bu arada, MSR'nin hazırlanması sırasında LNAV hala yere basılabilir.

“Elimizde” uçmaya devam ediyoruz, yani. otopilot olmadan.

Burada önemli bir çıkış var. Varsayılan bir kontrolör ile 200-400 fit yükseklikte uçuyorsanız, sizi vektörlemeye başlayacak - yani, hava sahası alanındaki havacılık durumu açısından güvenli bir rota belirleyecektir. Bu durumda, MCP üzerindeki HEADING penceresinde, kontrolör tarafından duyurulan istikameti seçin ve HDG SEL modunu etkinleştirin. LNAV modu kapanacaktır.

Nokta 10. Hız V2 + 15.

Hızı takip ediyoruz. Hız V2 + 15'e eşit olduğunda (V2, kalkış yaptığımız hızdır), kanatları 1'i işaretlemek için kaldırıyoruz. Ardından ana ekrandaki hız ölçeğini takip ediyoruz - hızımız "1 işaretine eşit olduğunda. ", kanatları tamamen çıkarıyoruz.

Kanatlar YALNIZCA hızda bir artış olduğunda geri çekilir.

Nokta 11. Mekanizasyon kaldırıldı. Otomatik pilot.

Tüm mekanizasyonu - iniş takımlarını ve kanatları - çıkardıktan sonra otomatik pilotu bağlayabilirsiniz. Uçağı, Uçuş Direktörü artı işareti yaklaşık olarak yapay ufkun ortasında olacak şekilde hizalayın. Otomatik pilotu açmanın zamanı geldi. MCP'de CMD A'ya, ardından VNAV'a basıyoruz ve şimdi uçağımız otomasyonun gücünde.

MCP'ye dikkatlice bakın - vurgulanmış dört düğmeniz olmalıdır: CMD A, VNAV, HDG SEL (veya LNAV - yukarıdaki iki paragrafa bakın) ve N1.

HDG SEL veya LNAV, uçağımızı yatay olarak yönlendirir, VNAV - dikey olarak, artı - hızı izler. N1 - motor devri FMC tarafından belirlenir.

Nokta 12. 10.000 fit.

10.000 fit hız sınırının sonudur (yalnızca simülatörde ve varsayılan olarak). Bu işaretin altında 250 knot'u aşmayan bir hızda hareket edebilirsiniz.

10.000 fitte, İniş Işıklarını kapatıyoruz. Aşağı indiğimizde, onları aynı yükseklikte tekrar açacağız.

Nokta 13. Merdivenleri tırmanmak.

Uçuş planında baz uçuş seviyesini 31.500 feet olarak belirtmiştik. Ancak, büyük olasılıkla, varsayılan dağıtıcı, şu adımları atlamanıza izin verecektir: 15.000, 19.000, 26.000, vb. Henüz yerdeyken, Kule ile diyalog halinde, bize hemen tırmanışın ilk aşaması verildi, örneğin 15.000 fit. Bu nedenle, FMC'de uçuş öncesi hazırlık sırasında, beyan edilen uçuş seviyesini - FL315 (Uçuş Seviyesi - 315 yüz fit) ve MCP'de İRTİFA penceresinde belirttiğimiz - 15000'i doldururuz.

Ve burada 15.000 fitteyiz. Kontrolör şöyle diyor: "FL190'ı tırmanın ve koruyun" - 19.000 fit yüksekliğe tırmanın. Eylemlerimiz?

MCP üzerindeki İRTİBAT penceresinde 19000 tuşlamamız gerektiği açıktır. Ancak yeni bir irtifa belirledikten sonra uçak tırmanmayı düşünmez bile 15000 irtifasını korur. Uçağın tırmanmaya başlaması için sonra yeni bir irtifa ayarlamak için MCP'de ALT INTV düğmesine basın.

MCP panelinde böyle bir düğme yoksa, LVLCHG düğmesini kullanın, ardından VNAV'a tıklayın.

Nokta 14. 18.000 fit.

Seviye FL180 - altimetredeki basıncı değiştirme zamanı.

Simülatörlerde FL180'in altında, herkes o hava sahasında deniz seviyesindeki gerçek atmosferik basınca ayarlanmış aletlerle uçuyor. Yukarıda - tüm cihazlar aynı şekilde yapılandırılmalıdır. 29,92 inç cıva, aksi takdirde 760 mmHg, aksi takdirde 1013 HectoPascals. Bu yüzden herkes için daha uygun. Böylece altimetre üzerindeki basıncı 29.92'ye ayarladık. EFIS'te bir STD düğmesi varsa, üzerine tıklayın - istenen basınç otomatik olarak ayarlanacaktır.

Nokta 15. 26.000 fit.

Bizden hiçbir şey istenmiyor. Bu noktada, MPH artık yürürlükte değildir ve otopilot otomatik olarak Mach'ta hızı saymaya başlayacaktır. Sesin hızı = 1 Mach.

Nokta 16. Belirli bir seviyede.

FL315 uçuş seviyemize ulaştık. FMC, motorları CRZ moduna kendisi geçirdi. Yolcular koltuklarından açılabilir ve tuvalet için sıraya girebilir. Ve kızlar şimdiden güzelce paketlenmiş uçak yemekleri dağıtmaya başladılar.

1. FMC'ye bir göz atalım. FIX bölümünde, son nokta olan havaalanı koduna gidiyoruz. Simferopol - "UKFF". Sonra komut satırına yazıyoruz: / 30, boş bir hücreye sürün. Navigasyon ekranında, havalimanının etrafında 30 millik bir daire görüyoruz. Bu çemberi geçerken, 10.000 fit yükseklikte olmamız ve 250 deniz milinden daha hızlı olmayan bir hızla hareket etmemiz çok iyi olurdu: o zaman inmek ve bir inişi hedeflemek daha kolay olacaktır.

Havaalanından 30 mil - hız 250 deniz mili, yükseklik 10.000 fit.

2. Kadememiz FL315'tir. Hedef havaalanı deniz seviyesinden 639 fit yükselir. Şimdi, çok kuvvetli yuvarlayarak aşağıdaki hesaplamaları yapıyoruz:

31,5 – 0,639 ≈ 31 31 x 3 = 93

Bu nedir? Bin olarak şu anki yüksekliğimizden, havaalanının yüksekliğini bin olarak çıkardık ve havaalanından yüksekliğimizi bin olarak aldık. Elde edilen sayı üç ile çarpıldı ve inişin başlangıcından varış havaalanına kadar olan mesafeyi mil olarak aldı.

Bu, havaalanından yaklaşık 93 mil önce inişe başlamanın gerekli olacağı anlamına gelir. Bu noktaya T/D ( İnişin Başı). Kendinize bir hatırlatıcı çizin. Bunu yapmak için FIX bölümünde birkaç karakter daha sürüyoruz:

Daha büyük yarıçaplı başka bir dairenin ortaya çıktığını görüyoruz. Bu manipülasyonlar uçuşu etkilemez, bize sadece mesafelerin görsel bir resmini verir.

3. Rahatlayabilir ve bir kahve içebilirsiniz. Ancak aynı zamanda yer hizmetleri ile iletişim kurmayı da unutmayın. Uçağımızın kontrolünü birbirlerine devrettikleri zaman zaman zaman bizimle iletişime geçecekler.

4. Türbülans, fırtına bulutları, trafik ve T/D'ye dikkat etmeyi unutmayın ( İnişin Başı) inişin başlangıç ​​noktasıdır.