Если войскам Деникина не суждено было увидеть Москву, то войскам Северо-Западной армии генерала Юденича удалось приблизиться вплотную к прежней столице России: они находились в нескольких «шагах» от Петрограда. А могли ли они прошагать по тому же Невскому проспекту?
С чем шла его армия на «красный» Питер? Нас учили в советской школе, что она шла, чтобы уничтожить «колыбель революции» и восстановить в России власть помещиков и капиталистов. Но так ли это на самом деле?
Изучая биографию Юденича, удивляешься, что этот «царский генерал», присягавший «царю-батюшке», в условиях гражданской войны вовсе не думал о возврате к старому режиму. Он мыслил по-новому. Вот только не все к нему прислушались, а союзники вообще предали.
Родился Николай Николаевич 18 июля 1862 года, через полтора года после отмены крепостного права. Родился в Москве в дворянской семье. Рядом находилось военное пехотное училище, куда принимали только детей дворян. Коля тоже мечтал попасть в его стены, однако вначале поступил в городскую гимназию. После её окончания детская мечта сбылась. Учился в училище очень хорошо, что дало ему право выбора будущего места службы. Подпоручик Юденич попадает в лейб-гвардии Литовский полк, покрывший ранее себя неувядаемой славой в 1812 году и во время русско-турецкой войны 1877-1878 годов.
Далее служба забрасывает его в Туркестанский военный округ. Оттуда, уже поручиком, получает направление и поступает в Николаевскую академию Генерального штаба. Спустя три года, заканчивает её по первому разряду. Его причисляют к самому Генеральному штабу. В скором времени он вновь возвращается в Туркестан.
Как и многие генералы Белой армии, Юденич принимает активное участие в русско-японской войне. Его 18-й стрелковый полк оказался в самом пекле боёв в Маньчжурии. Войну закончил в звании генерал-лейтенанта. Будучи раненым в сражениях, лечился вплоть до 1907 года в госпитале. Свой 50-летний юбилей в 1912 году отметил в должности начальника штаба Казанского военного округа.
В Первую мировую войну Николай Николаевич воевал не на основном театре военных действий, но это не умаляет мужества и героизма возглавляемых им войск. Ещё в 1913 году его, генерал-лейтенанта, переводят в Кавказский военный округ. На базе его 1 ноября 1914 года образуется Кавказская армия, а позже - Кавказский фронт. То есть, он воевал с турками, неоднократно их побеждая.
Февральская революция 1917 года застала генерала в должности командующего Кавказским фронтом. Начались разногласия с Временным правительством. Его, боевого генерала, отстраняют от должности. И это в условиях войны! Но, видимо, Временное правительство и собиралось править «временно», иначе Юденича не тронули бы. Он едет в Петроград, потом – в Москву, куда прибывает его семья.
Как истинный патриот России, едет в Могилёв в Ставку, надеясь вернуться в строй, но безуспешно. Его не взяли обратно. Пришлось вернуться в Москву.
Октябрьский переворот генерал, разумеется, не принял. В следующем году эмигрирует в Финляндию, где собралось много русских эмигрантов, рвавшихся в бой с большевиками, принимает предложение Русского политического комитета и становится руководителем Белого движения на Северо-Западе России. Начинает формировать армию. Его цель – Петроград. С «чем» он собирался идти на него? Речь не об армии, понятно.
Северо-Западная армия шла на Петроград с политической декларацией: 1) установить всероссийское правление на основе народовластия; 2) созвать Учредительное Собрание на началах всеобщего избирательного права; 3) реформировать местное, земское и городское самоуправление; 4) установить равенство граждан перед законом; 5) установить неприкосновенность личности и жилища; 6) установить свободу слова; 7) передать землю крестьянам в собственность; 8) обеспечить интересы рабочего класса.
Знали ли об этом те, которых эта декларация касалась? Вряд ли? Но дело даже не в этом: документ мало чем отличался от большевистского. Но сам факт говорит о многом: Юденич, пожалуй, единственный руководитель Белого движения, который обещал гражданам России почти то же самое, что и Советская власть. За исключением, разве что, созыва Учредительного Собрания, которое матрос Железняк разогнал по причине: «Караул устал!».
28 сентября 1919 года армия Юденича при полной неожиданности для большевиков, перешла в наступление. В течение нескольких дней она разгромила защищавшую Петроград армию «красных». Пали Гатчина, Павловск, Красное Село, Царское Село, бои шли уже под Пулково. В Петрограде готовились к уличным боям.
Всё учёл генерал, кроме одного: у большевиков имелся Троцкий, которого Ленин срочно направил в Петроград. Как известно, этот «демон» революции не останавливался на перед чем, в том числе, и перед расстрелами каждого десятого красноармейца. Его в армии боялись больше, чем самих белогвардейцев. Что конкретно сделал тот, точно не установлено, но хорошо известно, что Ленин ему советовал: « Если наступление начато, нельзя ли мобилизовать ещё тысяч двадцать питерских рабочих плюс десять тысяч буржуев, поставить позади их пулемёты, расстрелять несколько сот и добиться настоящего массового напора на Юденича?». Это писал «добрый» дедушка Ленин.
«Вмешательство» Ленина и Троцкого в защиту Петрограда принесло свои плоды: наступление Северо-Западной армии захлебнулось в нескольких «метрах» от бывшей российской столицы. Армия покатилась назад. И вот тут пришло время сказать о трагедии, постигшей Северо-Западную армию.
Под натиском превосходящих во много раз сил «красных», «белые» отступали на эстонскую территорию, не зная, что их там ожидает. Белогвардейцев стали разоружать. Но это ещё не страшно. Страшно то, что с ними стали поступать как с врагами. Арестовали даже самого Юденича, но его «выручили» французы. Остальных воинов бывшей Белой Северо-Западной армии выручать никто не собирался. Их стали загонять в тюрьмы и концлагеря, запросто убивали на улицах, притесняли как могли. По сути, это был эстонский геноцид русских. Но за них, как в своё время за армян, никто не подал голос в защиту: армия медленно вымирала в буквальном смысле слова. Говорят, эстонцы так поступили в обмен на обещанную большевиками независимость. Глупые! Пройдёт чуть больше двух десятилетий и от их независимости не останется и следа.
Оказавшись в эмиграции, Юденич отвергал предложения белоэмигрантов участвовать в антисоветской деятельности. Об этом хорошо знали в советской внешней разведке. Кто знает, может по этой самой причине Николай Николаевич Юденич, в отличие от Врангеля, умер своей смертью на 71-ом году жизни? Умер 5 октября 1933 года во французских Каннах. Сомнительно, чтобы он при этом, если бы дожил, последовал примеру генерала Шкуро. Поэтому, может быть, его прах, как и прах Деникина, следует перезахоронить в России, за которую он воевал в те страшные годы гражданской войны.
Фото из Интернета
Рецензии
хорошая статья. хотя бы тем. что пытается воскреснуть правде тех лет........ точно подмечена причина поражения армиии Юденича- троцкий...... и давайте не забывать, что армия Юденича была скорей всего православной, т.е. по факту имела суть своей - не убий невинного........ у троцкого был иной бог в ево душе..... по факту вся та война что никогда не была гражданской хотя бы потому что там не было братьев была тупой бойней.... кто кого убивал и убил или победил понятно и понятно почему...... это было как некое бешенство бешенных сил зла... замечательно, что тов. Сталин всю эту бешеную свору поубивал........ и тем спас страну
Но что бы и как ни было очень важна правда, хотя бы по материалам архивов
В годы Второй мировой простые колхозники дарили героям именные танки и самолеты
Победа в Великой Отечественной войне ковалась не только на фронте, но и в тылу. «Дни и ночи у мартеновских печей не смыкала наша Родина очей», - эти слова из песни отражают истинную картину тех дней. Но был еще один источник поступления ресурсов для фронта - личные вклады граждан в Фонд обороны на приобретение военной техники для Красной Армии.
В газете «Правда» от 18 декабря 1942 года опубликовано послание Ф. П. Головатого И. В. Сталину:
Цитата:
Москва, Кремль, Товарищу Сталину
Дорогой Иосиф Виссарионович!
Провожая двух своих сыновей на фронт, я дал им отцовский наказ - беспощадно бить немецких захватчиков, а со своей стороны я обещал своим детям помогать им самоотверженным трудом в тылу.
Узнав о Вашей приветственной телеграмме Саратовским колхозникам и колхозницам и желая помочь героической Красной Армии быстрее уничтожить немецко-фашистские банды, я решил отдать на строительство боевых самолётов все свои сбережения.
Советская власть сделала меня зажиточным колхозником, и сейчас, когда Родина в опасности, я решил помочь ей всем, чем могу. Всё, что я своим честным трудом заработал в колхозе, отдаю это в фонд Красной Армии. 15 декабря я внёс Государственный Банк 100 тысяч рублей и заказал боевой самолёт в подарок защитникам Родины. Пусть моя боевая машина громит немецких захватчиков, пусть она несёт смерть тем, кто издевается над нашими братьями, невинными советскими людьми. Сотни эскадрилий боевых самолётов, построенные на личные сбережения колхозников, помогут нашей Красной Армии быстрее очистить нашу священную землю от немецких захватчиков.
Колхозник колхоза «Стахановец» Ново-Покровского района Саратовской области Ферапонт Головатый
Газета «Правда», 18 декабря 1942 года:
Цитата:
Колхоз «Стахановец» Ново-Покровского района Саратовской области
Ферапонту Петровичу ГОЛОВАТОМУ
Спасибо Вам, Ферапонт Петрович, за Вашу заботу о Красной Армии и её воздушных силах. Красная Армия не забудет, что Вы отдали все свои сбережения на постройку боевого самолёта.
Примите мой привет.
И. СТАЛИН
«Подарок сыну» - шаг к бессмертию
Илья Андреевич и Мария Филипповна Ширмановы из Чувашской АССР все свои сбережения передали на строительство танка для их единственного сына Андрея, который служил в 162-й танковой бригаде.
Танк с надписью «Подарок сыну», построенный на уральском заводе, в начале июня 1943 года был передан экипажу. На митинге по случаю передачи машины присутствовали родители бойца. Они сфотографировались вместе на броне. На фотографии видны натруженные руки Ильи Андреевича.
К сожалению, родительская любовь не уберегла Андрея. Старший сержант, наводчик, Андрей Ширманов храбро воевал на именном танке почти год, и геройски погиб вместе с экипажем в бою под Черновцами.
Все - для Победы
За годы войны в Фонд обороны от граждан СССР поступило свыше 16 млрд. рублей,13 кг платины, 131 кг золота, 9519 кг серебра, на 1,8 млрд. рублей драгоценностей, свыше 0,5 млрд. рублей вкладов в сберегательных кассах (в ценах 1941 года), на сумму свыше 4,5 млрд. рублей облигаций государственных займов. На эти средства построили 2,5 тыс. боевых самолетов, более 30 тыс. танков и самоходных установок, 8 подводных лодок, 16 военных катеров и много другой военной техники.
За родину сражались Як-7 «За Победу!» Вольфа Мессинга, танк «Русская песня» Воронежского русского народного хора, тяжелый танк ИС-2 «Владимир Маяковский», приобретенный артистом Яхонтовым, КВ «Беспощадный», построенный на Сталинскую премию знаменитых Кукрыниксов, Т-34 «Грозный», построенный на Госпремию Алексея Толстого... Врага громили танки «Байкальский рыбак» и «Ейский колхозник», «Верховский железнодорожник» и «Верхоянский охотник», «Макеевский школьник» и «Комсомолец Нордвика», «Малютка» и «Таня». Врага били экипажи боевых машин «Амурский мститель», «За радянську Украiну», «Мариуполь - мстит», «Крамарев Ераст Федорович», «Личный танк Андреева», «Колыма», «Колхозник», «Матери - своим сыновьям»..
«От Леночки за папу»
В начале 1943 года в 237 штурмовой авиаполк прибыл новый самолет Ил-2. От других штурмовиков он отличался необычной надписью на борту «От Леночки за папу». У этой машины уже была история, которая началась с письма Сталину. «Дорогой Иосиф Виссарионович. Мой папа, Азаренков Анатолий Васильевич, командир эскадрильи штурмовой авиации, погиб на фронте, защищая нашу Родину, которую я очень люблю. Моя мама погибла в Киеве, я живу с бабушкой. Она пенсионерка, инвалид 2-й группы. При получении пенсии она дарит мне игрушки. Я копила деньги на елку и накопила 110 рублей, которые прошу вас принять для построения штурмового самолета, и передать его в полк 237, в котором служил мой папа, чтобы товарищи моего папы отомстили гадким немцам за смерть папы, за бабушку, она так много плачет и за меня».
Автором обращения была ученица 1-Б класса московской школы № 612 Лена Азаренкова. Письмо опубликовали в журнале «Огонек» №4 за 1943 год, и дети всей страны начали жертвовать свои «елочные» и «конфетные» деньги на постройку самолета. Вместе их маленькие вклады складывались в значительные суммы. От школьников Ивановской области - миллион рублей, от учащихся Ставропольского края - 100 тыс. Желание Лены осуществилось. Получив купленный на детские деньги самолет, летчики 237 штурмовой авиаполка написали девочке: «Дорогая Леночка! Мы получили в боевой строй построенный на собранные по твоему почину деньги самолет. Заверяем тебя, что мы, боевые друзья твоего папы отомстим немецким бандитам за его смерть. На боевом самолете-штурмовике мы написали твое имя и вручили его лучшему товарищу твоего папы».
«Я Ада Занегина. Мне 6 лет. Пишу по-печатному. Гитлер выгнал меня из города Сычёвка Смоленской области. Я хочу домой. Я собрала на куклу 122 рубля 25 копеек. А теперь отдаю их на танк. Дорогой дядя редактор! Напишите всем детям, чтобы они тоже свои деньги отдали на танк. И назовем его «Малютка». Когда наш танк разобьёт Гитлера, мы поедем домой.»
И дети отозвались.
Адик Солодов, 6 лет: «Я хочу вернуться в Киев. Вношу собранные на сапоги деньги - 135 рублей 56 копеек - на строительство танка «Малютка»».
Тамара Лоскутова: «Мама хотела купить мне новое пальто и накопила 150 рублей. Я поношу старое пальтишко».
Таня Чистякова: «Дорогая незнакомая девочка Ада! Мне только пять лет, а я уже год жила без мамы. Я очень хочу домой, а потому с радостью даю деньги на постройку нашего танка. Скорей бы наш танк разбил врага».
Шура Хоменко из Ишима: «Мне рассказали о письме Ады Занегиной и я внёс все свои сбережения - 100 рублей и сдал на 400 рублей облигаций на постройку танка «Малютка». Мой товарищ Витя Тынянов вносит 20 рублей. Пусть наши папы громят фашистов танками, построенными на наши сбережения».
А дети, у которых сбережений не было - старались заработать, как сказали бы сейчас, благотворительными акциями. Например, дети детского сада совхоза «Ново-Уральский» подготовили концерт и перечислили на спецсчёт в омском отделении Госбанка 20 рублей.
Так, всем детским миром, была собрана далеко не детская сумма, которую омские власти перечислили в Фонд обороны.
Цитата:
Прошу передать дошкольникам города Омска, собравшим на строительство танка «Малютка» 160886 рублей, мой горячий привет и благодарность Красной Армии.
Верховный Главнокомандующий Маршал Советского Союза И. Сталин.
«Малютка» выглядел именно так
Механиком-водителем его стала одна из 19 советских женщин-танкистов Екатерина Петлюк. Она и сама была невысокой, что служило в части источником постоянных шуток. Однако воевала геройски, что было отмечено орденами Красной Звезды и Отечественной войны.
Танк «Малютка» воевал под Сталинградом, стал свидетелем сдачи в плен фельдмаршала Паулюса. Перед Курской дугой его боевая служба закончилась, и, как и вся остальная отслужившая бронетехника, он был отправлен в переплавку. Екатерина оставила себе на память танковые часы (они сейчас экспонируются в Музее обороны Сталинграда) и пересела на более совершенную, хотя и тоже небольшую машину Т-70.
Механик-водитель ст. с-т Екатерина Петлюк
На Курской дуге, как оказалось впоследствии, Екатерина воевала где-то рядом с отцом Ады. Но, увы, для танкиста Александра Занегина бои под Курском оказались последними.
Ада Занегина перед войной
Историю «детского» танка в 1975 году раскопали омские «красные следопыты», и 9 мая 1975 года в Омске работник одного из одесских ЗАГСов Екатерина Алексеевна Петлюк впервые встретилась с Адой Занегиной - к тому времени врачом-окулистом из подмосковной Электростали Аделью Александровной Воронец.
Кстати сказать, Первомай сего года поисковики Волгоградской области отметили редкой удачей: они подняли танк Т-60 - после реставрации он станет шестым сохранившимся в мире и третьим в России (это из шести тысяч выпущенных машин).
_________________
И один в поле воин, если он по-русски скроен!
Одной из активно обсуждаемых тем последнего времени является ситуация с Военно-воздушными силами России. В периодических изданиях практически регулярно появляются аналитические обзоры, посвященные условиям службы молодых летчиков, а также опытного летного состава воинских частей в различных военных округах страны. Но нередко эти обзоры основаны либо на строгой официальной статистике, либо на данных, полученных от респондентов, достаточно далеких от непосредственной службы в рядах ВВС.
Идет динамичное обсуждение вопросов, связанных с тем, насколько обещания властей по поводу технического, финансового и социального обеспечения военнослужащих частей ВВС стыкуются с той ситуацией, которая имеет место быть в действительности. При этом, чего греха таить, на обозначенную тему можно говорить сколько угодно, ссылаться на официальную статистику, публиковать интервью высокопоставленных военнослужащих, однако это вряд ли позволит сформировать картину понимания того, какие же именно проблемы сегодня волнуют российских летчиков, в особенности тех, которые еще недавно приступили к службе, получив диплом об окончании летного вуза.
Именно поэтому «Военное обозрение» решило предоставить своим читателям возможность узнать о ситуации в Военно-воздушных силах страны, что называется, из первых уст. Для решения такой задачи было взято интервью у кадрового военнослужащего одной из авиационных групп. Отметим, что летчик согласился на беседу с журналистами ВО при условиях соблюдения определенной доли анонимности. И это требование понятно, потому что любые сведения, связанные с военной службой и деятельностью воинских подразделений, поведанные журналистам, могут стать причиной негативного отношения к летчику-респонденту со стороны определенных сил (липецкий прецедент тому явное подтверждение).
Благодатной, скажем так, почвой для разговора с представителем летного состава явился праздник 100-летия российских Военно-воздушных сил, во время которого на одном из аэродромов Воронежской области собрались представители различных авиационных воинских частей для участия в праздничных мероприятиях с демонстрацией как модернизированных и новых образцов авиационной техники, так и собственных летных навыков.
Тем военнослужащим, с которым удалось поговорить журналисту «Военного обозрения», является старший лейтенант Владимир Д. – офицер одной из авиагрупп Южного военного округа, летчик-бомбардировщик.
Владимир, во-первых, разрешите поздравить Вас с большим авиационным праздником – 100-летие ВВС, а во-вторых, спасибо, что выкроили время, для того чтобы побеседовать с корреспондентом «Военного обозрения», несмотря на свой весьма плотный график. Если Вы не против, то можем начать нашу беседу.
Спасибо за поздравление. 100-летие ВВС – это действительно большая дата, которая говорит о том, что у российской авиации как славное прошлое, так, безусловно, и перспективное будущее. Готов ответить на Ваши вопросы.
Владимир, если позволите, то начнем наш разговор с ваших первых шагов в авиации. В каком году вы закончили летное училище, и каким образом оказались в той авиагруппе, которую представляете сегодня?
Я закончил Краснодарский военный авиационный институт в 2007 году. Несмотря на название «Краснодарский», к тому моменту вуз уже объединял сразу несколько филиалов, находящихся на территории других городов: Армавира (Краснодарский край), Балашова (Саратовская область) и Борисоглебска (Воронежская область). Сегодня, кстати, КВАИ – единственный военный вуз в нашей стране, который готовит военных летчиков для управления самолетами. С одной стороны это кому-то может показаться фактом, скорее печальным. Были, как говорят, и «пустые наборы», были наборы и по 15 человек (из числа российских граждан), но сегодня, насколько мне известно, вуз на плаву – снова возобновлен набор молодых курсантов в полной мере. Точной цифрой я не располагаю, но хочется верить, что переходный период остался позади.
Если говорить лично обо мне, то в своей нынешней авиагруппе я оказался самым обычным способом – посредством распределения личного состава. Еще во время обучения на крайнем курсе с каждым из курсантов (я – в том числе) проводилась беседа, в ходе которой предлагался определенный выбор возможного места будущей службы. Я был очень рад, когда в списке предложений увидел вариант одной из ростовских воинских частей, так как сам я родом из того же региона. Поэтому вопрос лично для меня решился весьма удачно.
Владимир, на момент окончания училища Вы успели обзавестись семьей?
Да, я нашел спутницу жизни будучи курсантом 4-го курса института, и ко времени начала службы непосредственно в воинской части наша семья ждала ребенка.
Если Вас не затруднит, то поведайте о том, какие условия Вас лично и Вашу семью ожидали на новом месте? Как обстояли дела с местом для проживания и денежным довольствием? Можно ли сказать, что Ваши ожидания оправдались?
Дело в том, что в плане начала карьеры летчика я вряд ли являюсь исключением из правил. Когда я с семьей прибыл к месту прохождения службы, то нас ожидало то, что сегодня ожидает подавляющее большинство военнослужащих, а именно: проблемы с жильем. Для тех лейтенантов, которые семьей обзавестись не успели, предоставлялись места в общежитии (именно места – не комнаты). Для семейных, сами понимаете, такой вариант не рассматривается, поэтому мы снимали квартиру в городе, за что получали ежемесячную денежную компенсацию в размере 3600 рублей (2007 год, - прим. «Военного обозрения»). Для провинциального города, в нескольких километрах от которого и располагалась наша часть, сумма в 3600 рублей была, в принципе, приемлемой, если вы вдруг не решили арендовать апартаменты, конечно… Насколько мне известно, для сельской местности эта сумма была примерно вдвое ниже, а вот для крупных городов – раза в 2,5 выше. Безусловно, для крупного города (я уж не говорю о Москве) – маловато, но все молодые летчики знали еще в военном вузе, на что идут, поэтому говорить, что это «как ком на голову» нельзя.
Сегодня такой компенсации нет, ее, как принято говорить, монетизировали. А уж насколько эта монетизация соответствует затратам на аренду жилья летчиком (да и любым другим военнослужащим) – это вопрос, который для каждого свой.
Кстати, на момент начала своей летной карьеры я получал около 23-25 тысяч рублей, что в два раза превышало среднюю заработную плату по региону (это вроде как по официальной статистике). Нельзя сказать, что наша семья от такого уровня денежного довольствия была в полном восторге, но никто и не говорил, что это гроши. Вполне хватало, но как и любому нормальному человеку хотелось большего. Большее и пришло, но со временем… Поэтому говорить, что мои ожидания не оправдались… Нет, так, пожалуй, не скажу… Тем более, что нам никаких «златых гор» никто и не обещал…
Из чего складывалось Ваше денежное довольствие на первых порах, и из чего оно складывается сейчас?
Скажу так: до смены вариантов выплаты денежного довольствия все выглядело примерно следующим образом: а) оклад по званию, б) выплаты за выслугу, в) надбавка за сложность и напряженность. При этом, насколько мне известно, по закону, эта надбавка не должна превышать 100% основного оклада. Нам, молодым летчикам, командование авиагруппы шло навстречу и выплачивало предельный максимум – именно 100% оклада. Есть еще некие местные и персональные коэффициенты, но молодому пополнению авиационных частей на них не стоит обращать внимания.
Сегодняшнее денежное довольствие лётчика, по сути, складывается по тем же принципам. Единственное существенное изменение касается того, что все льготы, которыми летчики пользовались ранее, теперь преобразованы в денежный эквивалент, а также появился (и недавно был продлен) приказ №400 Министерства обороны, согласно которому офицеры получают бонусное финансирование.
Владимир, извините, что вынужден Вас перебить. Сегодня как в среде летчиков, так и в прессе разгорелась нешуточная дискуссия именно по поводу этого бонусного финансирования. Вам должно быть известно о том, что произошло в одной из липецких авиационных частей, когда младший офицер открыто обвинил командиров в том, что они присваивают допвыплаты. Кстати, не так давно удалось немного побеседовать с представителем авиации Восточного военного округа, который заявил, что определенного рода «финансовая дедовщина» имеет место быть. В связи с этим, если можно, проясните ситуацию с дополнительным финансированием в вашей воинской части.
Да, безусловно, липецкий случай мне известен, как известно и то, что он далеко не единственный в нашей стране. Это, к сожалению… Знаю, что поборы в тех или иных авиационных частях России есть – у меня имеются товарищи, которые заявляют, что бонусное финансирование распределяется, мягко говоря, не пропорционально. Но в то же время, стоит ли говорить здесь о какой-то тенденции именно в воинской среде? Я могу привести уйму примеров из других сфер, где мошенничество изрядно процветает. За примерами далеко ходить не надо: моя жена работает в сфере образования. Преподавателям, насколько я знаю, тоже положены выплаты из… вроде бы «надтарифного фонда» - точно термин не скажу. И этот надтарифный фонд, самое интересное, распределяется начальством. Сами понимаете, что величина бонусных выплат и в этом случае зависит о того, насколько тот или иной педагог идейно близок к руководству. А уж если педагог задумает известить об этом «верхи», то что либо доказать у него вряд ли получится… так уж у нас все устроено. Поэтому, считаю, что армия здесь вовсе не исключение.
Если же вести речь о моей воинской части, то могу со всей ответственностью заявить, хотите верьте, хотите – нет, всё бонусное финансирование, по крайней мере то, о котором мне известно, делится между всем личным составом строго поровну. Я, честно говоря, не понимаю, почему премиальные должны выплатить исключительно мне, как летчику, если подготовку к моим полетам принимает целая группа людей: от техника и штурмана до командира воинской части. Поэтому тот вариант, который практикуется в нашей авиагруппе, считаю наиболее приемлемым. Но, опять-таки, я не являюсь представителем финчасти, поэтому не могу Вам точно сказать, какие суммы государством выделяются в качестве этих бонусных финансов и по какому принципу Минобороны вообще видит это распределение. Система, при которой нужно выявлять тех, кто лучше, и тех, кто хуже, в нашей стране, как мне кажется, заработает еще очень не скоро. Поэтому вариант равного распределения допфинансирования я считаю вполне нормальным явлением в тех условиях, в которых мы трудимся сегодня. Пусть мои слова кому-то и не понравятся...
Владимир, считаете ли Вы, что проведенное повышение денежного довольствия летчиков (как и других военнослужащих) государством - не компенсировало тех, льгот, которые у военных забрали?
Вы знаете, здесь нужно говорить о том, кто и какие льготы имел до этой монетизации, и кто и какую надбавку получил в итоге. Да, безусловно, раньше любой офицер мог отправиться в отпуск всей семьей, и стоимость билетов ему компенсировалась. Можно было хоть в шикарном вагоне кататься или особым классом в лайнере долететь до места, предоставив потом билеты в финчасть к оплате. Сегодня такого нет. Но той заработной платы, которую сегодня получают большинство военных летчиков вполне может хватить для отдыха и Байкале, и в Сочи, и на Мальдивы многие отправляются... Поэтому, может быть, 100%-й монетизацию здесь нельзя назвать, но и называть повышение денежного довольствия мизерным тоже язык не поворачивается. Да и "живые деньги" все же лучше льгот, которыми не всегда можно было воспользоваться. Кстати, Вы в курсе, что некоторые-то льготы остались: к примеру, льготная очередь на жилье, возможность устроить ребенка в детский сад...
Не могу оставить без внимания волнующую многих молодых летчиков проблему: новую цифру положенного налета (100 часов в год). По мнению определенного процента как самих летчиков, так и других заинтересованных лиц, молодые лейтенанты по объективным причинам не могут освоить 100 часов за год в небе за штурвалом боевого самолета, а потому их денежное довольствие серьезно страдает. Из-за этого многие молодые кадры, как сообщает целый ряд СМИ, пытаются уйти из ВВС, используя для этого самые различные возможности, в том числе и врачебно-летную комиссию. Как Вы можете прокомментировать ситуацию с жестким часовым лимитом для летчика и с увольнениями молодых летчиков из ВВС. Можно ли назвать увольнение из ВВС молодежи тенденцией?
Если Вы хотите услышать мое мнение, то оно такое: эти 100 часов – цифра, которая не должна выглядеть такой уж завышенной. Хотя здесь все зависит от уровня оснащенности воинской части. К примеру, в той авиагруппе, в которой служу я, молодые летчики сегодня достаточно сложно набирают положенные часы в небе. Связано это вовсе не с тем, что нам не дают возможности летать, а с тем, что не всегда учебно-боевые задачи позволяют осуществить такой налет. К примеру, обычный, как мы называем, дежурный полетный круг по времени занимает около 8-10 минут, а то и меньше. Если учесть, что в течение года летчик будет осуществлять деятельность только в таком дежурном варианте, то налетает он, в лучшем случае, часов 40. Однако сегодня у молодых летчиков появляется возможность участвовать не только в дежурных полетах, но принимать участие в учебных операциях, массовых учениях, интегрированных с другими родами войск, в конце концов, таких мероприятиях, как то, ради которого несколько самолетов нашей авиагруппы прибыли в Воронежскую область.
Поэтому если молодой летчик способен себя хорошо зарекомендовать, если он, как говорится, «болеет небом», то 100-часовой налет – это вовсе не заоблачная грань. В конце концов, даже сама планка в 100 часов – чем не стимул для молодого летчика к достижению заметных результатов? На своем примере могу сказать, что для этого придется поработать, но большинство для того и оканчивают военное училище, чтобы летать, несмотря ни на что. Знаю, к примеру, что мой однокурсник, который служит в Хабаровском крае на одной из авиабаз Тихоокеанского флота, сегодня делает налет более 180 часов за год. По его словам, количество часов налета резко пошло в гору после того, как им объявили, что летчики ТОФ будут принимать участие в боевой охране с воздуха объектов саммита АТЭС. На юге России впереди Олимпиада; есть сведения, что авиационные подразделения Ростовской, Воронежской, Волгоградской областей, Краснодарского края и других южных регионов вскоре начнут проведение совместных учений по охране Олимпийских объектов с воздуха. Надеюсь, что и мне доведется поучаствовать в этих воздушных маневрах.
А что касается желания определенного количества молодых летчиков уволиться, то могу сказать следующее. Те, кто уволился за последний год-два из нашей летной группы (а это, если мне не изменяет память, три человека) – уроженцы наших столиц. С одной стороны их понять можно – денежное довольствие в 60-65 тысяч для москвича может показаться невысоким, но с другой стороны… Нет, судить их не берусь…
Как вы сказали: «можно ли говорить о тенденции» применительно к увольнениям. Это вопрос сложный. Если сосчитать всех молодых лейтенантов, которые прибыли в нашу авиагруппу за последнее время (с 2007 года), то их (вместе со мной) 11 человек. Написали рапорт, как я уже сказал, трое. Называть это текучкой или негативной тенденцией я, пожалуй, не возьмусь. Только не забывайте, что я говорю о своей авиагруппе, а судить в общероссийском масштабе просто не могу – не имею таких данных. А увольнение через врачебно-летную комиссию – это вариант, которым пользовались и 5, и 10 и 20 лет назад.
Где же собираются трудиться те, кто написал рапорт?
Обо всех мне, естественно, неизвестно, но один, знаю точно, собрался перейти в гражданскую авиацию. Только он надеялся, что его посадят в кабину гражданского лайнера сразу, а ему заявили, что нужно пройти курсы переобучения. Эти курсы стоят около 12000 долларов (минимум) для тех, кто имеет диплом военного летчика. Поэтому, скажу тем, кто собрался легко перейти из военной авиации в гражданскую – копите деньги… А те, кто решает навсегда завязать с небом, находят себя и в бизнесе, и в других сферах. Но, извините, не мне судить об их выборе...
Владимир, а как обстоят дела в вашей авиагруппе с пополнением парка боевых машин, с повышением квалификации молодых летчиков?
Не могу сказать, что мы все пересели на новые самолеты, но обновление имеющихся моделей происходит в последнее время регулярно. Самолеты оснащаются новыми техническими средствами связи, вооружением. Постоянная модернизация как раз таки и диктует необходимость повышения собственной квалификации. При этом каждый молодой лейтенант в нашем подразделении имеет возможность получить квалификацию «Летчик 3-го класса» уже через несколько месяцев после прибытия из военного вуза.
Что же для этого нужно?
Для этого нужно сдать экзамен, который состоит из двух частей. Первая часть – это теоретическая. Она заключается в проверке знаний нормативной документации летчика, а вторая – выполнение практического задания непосредственно на боевой машине. Вся сложность лично для меня заключалась в том, что, сдав, теоретическую часть, я никак не мог сдать практику. Проблема при этом была следующей: для выполнения практического задания нужно, естественно, определенное оснащение. Моей задачей было бомбометание в указанном квадрате. Но получалось так, что, то бомб не было, то самолет не был готов к вылету… И теоретическая часть за время ожидания в течение нескольких недель бомб и ремонта бомбардировщика «сгорала», приходилось сдавать все заново. Но, в конце концов, сдача прошла успешно.
А у Вас ни сложилось впечатления, что упомянутое Вами отсутствие бомб на складе – это лишь предлог, чтобы как можно дольше не присваивать Вам как молодому летчику квалификацию?
Вовсе нет! Ведь сдавали на более высокий класс и опытные летчики, и они находились в тех же условиях, что и я. Поэтому вся проблема была в оснащении. Такая проблема проявляется и сегодня, но уже в гораздо меньших масштабах.
Государство остро нуждается в сильной армии. По этой причине сегодня активно ведется набор контрактников. Они способны с успехом заменить призывников. Для того чтобы привлечь как можно больше новых служащих по контракту, в этом и следующем году планируется повышение зарплаты военнослужащим.
В России имеется огромное количество оружия массового и местного поражения. На этом фоне имеется нужда в специалистах, способных осуществлять должное обслуживание.
На обслуживание военных сил уходит примерно 1/3 госбюджета. Часть истрачивается на разработку новейшего вооружения. Вторая часть уходит на выплаты военным.
Суммарная зарплата военнослужащих состоит из:
- Оклада.
- Дополнительных выплат.
- Премиальных.
Что влияет
На размер окладов российских военнослужащих влияет следующее:
- выслуга;
- персональные заслуги;
- время прохождения службы;
- звание.
Заработную плату военный получает в зависимости от стажа работы. Лица, проходящие службу за полярным полюсом, получают надбавки.
12 месяцев службы идут в стаж как 24 месяца.
Под персональными заслугами понимаются совершенные подвиги. Имеет значение и то, где военный проходил службу. Больше платят лицам, служащим в горячих точках.
Плюсы и минусы служения по контракту. Смотрите видео.
Иные надбавки
Имеются и другие надбавки. Они связываются с:
- владением несколькими языками;
- наличием ВО;
- великолепной физ.подготовкой.
Принимается во внимание и то, насколько человек способен принимать решение в критической ситуации.
В процентном соотношении
Размер ежемесячных надбавок от оклада в РФ выглядит так:
- выслуга — 11-39%;
- высокая квалификация — 6-29%;
- секретность — 66%;
- специфические условия — 100%;
- выполнение специальных задач — 100%;
- особые достижения — 100%.
Оклад стрелка
Под стрелком понимается рядовой с двухлетней выслугой. О том, сколько он зарабатывает, можно узнать из таблички.
Оклад командира отделения
Под командиром отделения понимается младший сержант 3 класса, выслуга которого варьируется от 2 до 5 лет.
Размер оклада командира отделения, являющегося сержантом 2 класса и имеющего выслугу от 5 до 10 лет, выглядит так:
Оклад заместителя командира взвода
Под заместителем командира взвода понимается старший сержант 1 класса, имеющий выслугу от 10 до 15 лет. То, сколько он получает, показывает табличка:
Оклад командира взвода
Под командиром взвода понимается старшина, мастер, выслуга которого составляет 15-20 лет. То, сколько он зарабатывает, показывает табличка.
То, сколько зарабатывает старшина, мастер с выслугой 20-25 лет, показано в табличке:
Заработные платы офицеров
Эта должность подразумевает наличие высшего образования. С надбавками з/п офицеров выглядят достаточно внушительно . Без них заработная плата военных, имеющих офицерское звание, выглядит так:
- Командир взвода — 20,0 тыс. руб.
- Зам. командира роты — 21,0 тыс. руб.
- Командир роты — 22,0 тыс. руб.
- Зам.командира батальона — 23,0 тыс. руб.
- Комбат — 24,0 тыс. руб.
- Зам. ком. полка — 25,0 тыс. руб.
- Ком.полка — 26,5 тыс. руб.
- Зам. ком. бригады — 27,5 тыс. руб.
- Комбриг — 29,0 тыс. руб.
- Зам. ком. дивизии — 29,5 тыс. руб.
- Ком.дивизии — 30,5 тыс. руб.
- Зам. ком. корпуса — 31,0 тыс. руб.
Родоначальниками пилотируемой авиации современного типа (тяжелее воздуха) принято считать братьев Райт. Даже 100-летие авиации отмечалось в 2003 году – в годовщину их первого полета. Заслуг этих инженеров никто не умаляет.
Но все-таки пилотируемый аппарат тяжелее воздуха впервые оторвался от земли двумя десятками лет ранее. Самолет Можайского не получил практического применения, и биография его оказалась недолгой. Но первым он был.
Одиссея изобретателя
Создание российского самолета окружено большим количеством исторических загадок, мифов, неточностей и нерешенных вопросов. В этом повинны как объективные исторические реалии, так и особенности мышления отечественных бюрократов
Моряк с мечтой о крыльях
Понятно, что инженер-разработчик не был авиаконструктором – в его время не было такой профессии. Биография у него была вполне обычной для сознательного небогатого дворянина. Александр Федорович Можайский (1825-1890) был флотским офицером, дослужился до контр-адмирала. Офицеры флота часто имели хорошую инженерную подготовку, были способны проводить сложные вычисления.
В 1850-1855 годах молодой моряк участвовал в дальнем походе в Японию, и даже пережил там кораблекрушение. Есть основания полагать, что он стал автором проекта первого в Японии корабля, оснащенного килем.
Затем он принял участие в Хивинском походе, в результате чего составил описание Амударьи и Аральского моря.
Можайскому довелось также служить на фрегате «Гремящий», на котором передвигались члены царской семьи.
Чин контр-адмирала изобретатель выслужил уже «на гражданке» – пришлось оставить военную службу после поражения в Крымской войне. Занимал он административные должности сначала в вологодской, а затем в подольской губернии.
В последней за ним закрепилась нехорошая слава, в том числе из-за авиационных экспериментов. Крестьяне считали это «богохульством». Поработал Александр Федорович и в Петербургском пароходстве, где хорошо освоил принципы работы паровых двигателей.
Объективные трудности
В 1856 году молодой морской лейтенант заинтересовался аэродинамикой полета птиц и стал вычислять удельные нагрузки на их крылья. Позже он много экспериментировал с воздушными змеями и изучал свойства винтов.
Есть свидетельства, что исследователь сам несколько раз поднимался в воздух на змее собственной конструкции.
Результаты этих исследований и превратили Можайского в изобретателя первого в мире самолета. Хотя единственное «полевое испытание» образца следовало счесть неудачным, многие идеи Можайского получили успешное развитие у других разработчиков.
В своей работе изобретателю пришлось бороться с серьезными неблагоприятными обстоятельствами. Во второй половине века не существовало теории аэродинамики (она была позже). Не было материалов, сочетающих в себе прочность и легкость (алюминий в то время относили к числу драгметаллов). Выбор двигателей также был невелик – паровая машина, и только.
Идея создания летательного аппарата с возможностью управления и тяжелее воздуха уже обрела популярность. Предложения по этой части выдвигались и до Можайского, в том числе и в России. Но более привлекательной тогда казалась конструкция орнитоптера, то есть машины, машущей крыльями по птичьему подобию.
С учетом этих объективных трудностей, достижения Можайского вызывают еще большее уважение.
Проблемы иного свойства
Но были и другие преграды. Прежде всего, постройка самолета стоила денег, а их у Можайского было негусто. Он был достаточно обеспечен, но не богат. От разных государственных комиссий ему удавалось получить деньги, но не всегда, когда он их просил, и всегда меньше, чем требовалось. Бывало и так, что ему советовали заняться чем-то другим (в том числе орнитоптером!)
В значительной мере первый самолет строился на средства самого конструктора. Это тоже объясняет скромный успех – Можайский не мог позволить себе все необходимое оборудование и помощников.
Путь к первому полету
История создания первого самолета изобилует «белыми пятнами». В ней много неточностей и расхождений. Но есть и факты, установленные точно. Многие из них связаны с обстоятельствами борьбы изобретателя с бюрократией.
Преодоление бюрократических препон
В 1872 году авиаконструктор закончил расчеты подъемной силы и лобового сопротивления для различных условий. Они делались на основе его работы с полетом птиц. Эти исследования привели его к идее «воздухолетательного снаряда», то есть самолета, близкого к современному типу, а не орнитоптера.
В 1876 году изобретатель обратился со своим проектом в Военное министерство за финансированием. Он изначально намеревался сделать свое создание военным – предусматривалась установка на нем прицела для бомбометания. Приближалась война с турками (1877-1878), время было выбрано удачно. В министерстве проект одобрили, но вместо запрошенных 19 тыс. выделили только три.
Авиаконструктор все равно продолжил работу, и через 2 года представил комиссии (уже другого состава) модель будущего самолета. Он был готов перейти к изготовлению образца, способного нести человека, но для этого требовались средства. Комиссия отказала, дав совет насчет орнитоптера.
Не сдаваясь, инженер выхлопотал себе небольшую сумму в 2500 рублей и право на заграничную командировку, что дало ему возможность заказать в Англии двигатели по собственным проектам. За другие материалы и оборудование он доплачивал из собственного кармана. В 1881 году все необходимое было закуплено. Можайский опять попросил в министерстве финансовой помощи (5 тыс.) на осуществление работ, но на этот раз запрос «завернул» лично царь.
Загадки полета
А вот дальше начинаются загадки. Все согласны, что полноценный образец самолета А.Ф.Можайского с человеком на борту была испытана. Но даже дата этого испытания вызывает сомнения. Официально называется день – 20 июля.
А вот годы у разных специалистов почему-то разнятся – от 1882 до 1885.
В отчете, датированном 1884 годом, говорится о проведенных ранее успешных испытаниях «модели». Поэтому при необходимости дать точный ответ на вопрос, когда изобрели самолет, придется назвать 1878-й год. Тогда Можайский получил «привилегию» (патент) на свое изобретение. Но конструкция 1881 года несколько отличалась от заявленной.
По-разному описываются и результаты испытаний. По наиболее популярной версии, первый в мире самолет все же оторвался от земли, разогнавшись на деревянной дорожке с небольшим наклоном, а потом завалился на крыло из-за ошибки пилота. Но есть и мнение, что взлета не произошло совсем, и самолет завалился в процессе разбега.
Никто не сомневается, что сам изобретатель лететь не пробовал.
Оно и понятно – возраст не летный. Первым русским пилотом стал механик, помощник Можайского. Известно, что он получил при аварии неопасные травмы, но нет уверенности в том, как его звали. Многие историки называют имя Н.Голубев. Но другие уверены, что человека с такой фамилией в окружении Можайского не было.
Технические характеристики
Первый в мире самолет долгое время хранился в ненадлежащих условиях. После смерти своего создателя он и вовсе был разобран. В практических условиях он не использовался, и его технические характеристики восстановлены по документам Можайского и описаниям очевидцев.
Основные показатели
Самолет Можайского следует отнести к фюзеляжным винтовым монопланам. Для его создания применялось дерево, лакированная шелковая ткань, проволока. Двигатели были изготовлены в Англии. Россия сама не выпускала еще достаточно хороших машин, а американскую модель конструктор забраковал.
Согласно исследованиям историков техники, самолет имел следующие показатели:
- Высота – 7,5 м;
- Длина – 25 м;
- Площадь крыльев – 329 кв.м;
- Размах крыльев – 23,2 м;
- Максимальная взлетная масса – 1266 кг;
- Скорость (расчетная) – 40 км/ч;
- Количество винтов – 3 (2 на крыльях, 1 на носу);
- Количество двигателей – 2;
- Суммарная мощность двигателей – 30 л.с. (20+10)
Самолет имел горизонтальное и вертикальное управление. В процессе работы в конструкцию вносились изменения. Так, по проекту все винты должны были быть одного размера, но исследователями установлено, что в конечной версии передний винт был сделан больше двух других. Двигатели были смещены, и самолет получил утяжеленный нос.
В распоряжении пилота были два руля управления, креномер, высотомер, компас.
Свое детище создатель назвал «Жар-птицей».
Современная проверка
В советское время несколько крупных специалистов в области авиации (В.Ф.Болховитинов, Б.Н.Юрьев, В.Б Шавров и др.) проводили исследования проекта Можайского с целью проверки возможности его реализации.
Ученые высказывали разные соображения. Многие предполагали, что с паровыми двигателями самолет вовсе не имел шансов взлететь. Но основной являлась точка зрения, что это было возможно, и возможен был даже стабилизированный горизонтальный полет. Но для этого требовались дополнительные условия:
- Наклонная взлетная полоса;
- Форсаж двигателей на старте;
- Встречный ветер в момент взлета.
Большинство специалистов сошлись во мнении, что при имеющейся мощности машин шансы на стабилизированный полет у самолета были невелики.
Очевидно, это понимал и изобретатель. Вскоре после испытаний он пытался заказать более мощные двигатели. Помешало безденежье.
Реальные результаты
Несмотря на скромные результаты полета «Жар-птицы», вклад А.Ф.Можайского в развитие авиации велик. Многие его идеи были затем применены в более успешных конструкциях.
- Инженер произвел расчет формул для авиации: соотношения силы сопротивления и подъемной силы;
- Можайским в процессе работы были предложены первые попытки формулирования законов аэродинамики;
- Он использовал тянущие и толкающие винты; ныне большинство винтовых самолетов пользуются тянущими конструкциями;
- Изобретатель первым предложил фюзеляжный тип летательного аппарата, оказавшийся наиболее перспективным;
- Можайским разрабатывалась теория вертикального и горизонтального управления. Он первым выдвинул идею элеронов (управляющих подвижных частей крыльев);
- Фюзеляж самолета был выполнен в форме лодки, и сам изобретатель утверждал, что его создание должно плавать. Таким образом, русский инженер должен считаться отцом «летающих лодок».
В то время разработки Можайского не получили широкой огласки. В результате еще долго воздухоплаватели гибли из-за отсутствия систем управления (так разбился знаменитый изобретатель Отто Лилиенталь). А братьям Райт пришлось «изобретать велосипеды» наново.
Они делали это в более благоприятных условиях, поэтому и получили лучший результат. При этом некоторые детали, интересные Можайскому, братья не учитывали – элеронов в их конструкциях не было.
В книгах и фильмах
Но позже изобретателю было отдано должное. Его имя получило село в Вологодской области, где он когда-то жил. Его имя носит Петербургская военно-космическая академия.
Сам Можайский и его самолет даже превратились в героев кино и литературных произведений.
В 1950 году поэт С.Васильев написал поэму об испытании первого самолета и его конструкторе. В том же году режиссер В.И.Пудовкин изобразил сцену испытания самолета Можайского в своем фильме о Жуковском.
Современная литература превратила «Жар-птицу» в героя фантастических произведений.
В 2013 году вышла книга белорусского писателя А.Е Матвиенко «Аэропланы над Мукденом» (жанр альтернативной истории). В ней судьба изобретения сложилась более благоприятно. А в 2016 году культовый В.Пелевин выпустил «Лампу Мафусаила», где тоже изображено в фантастической форме изобретение первого самолета.
Россия – не родина слонов, и приписывать русским все мировые изобретения не стоит. Они достаточно сделали на самом деле. В том числе изобрели самолет.
Видео
