teze

5. Popis typu lodi "Volgo-Balt"

Volgo-Balt 240

Motorová loď typu "Volgo-Balt".

Možná jde o nejmasivnější sérii „říčních-mořských“ lodí

V jiný čas tato plavidla byla postavena na různých místech a podle 4 různých projektů - 791, 2-95, 2-95A a 2-95A/R.

V roce 1968 se Volgo-Balty začal stavět v Československu v podniku SlovenskeLodenice.

Nový projekt se od 791 velmi lišil: obrysy trupu, nástavba, výtlak a nakonec se místo SKL začala jako hlavní motory používat Škoda (2x 515 kW) Právě na této lodi budeme vozit jídlo z přístavu Yug Rusi Rostov-on-Don do přístavu "Ravenna" Itálie.

Koupání je povoleno ve vlnách do 5 bodů s výškou vlny do 2,5 metru a ve vzdálenosti od míst - úkrytů do 50 mil.

Třída plavidla:

M-SP z ruského říčního rejstříku a III-SP z ruského námořního rejstříku lodní dopravy.

Typ plavidla:

dvoušroubová suchá nákladní loď.

Účel plavidla:

přeprava obecných, sypkých, hromadných, dřevěných nákladů.

Navigační oblast:

Motorové lodě tohoto projektu jsou provozovány v Baltském, Severním, Kaspickém, Azovském, Černém, Jaderském, Marmarském a Egejském moři.

Postavené motorové lodě:

Loděnice "Slovensko Lodejnice" Komárno (Slovensko)

Typ a výkon hlavních 2 motorů - lodní nereverzibilní,

elektrárna: s přímým vstřikováním paliva,

typ ŠKODA 6 - 27,5 A 2 A přeplňovaný

č. = 700 l/s. n = 600 ot./min.

Provozní rychlost: zatížení - 9,0 uzlů/hod.

v zátěži - 9,5 uzlů/hod.

Analýza stavu a perspektiv rozvoje vodních cest a plavby v regionu Čerepovec

Volžsko-baltská vodní cesta (dříve Mariinsky vodní systém) - soustava kanálů, řek a jezer na severozápadě Ruská Federace spojující Volhu s u Baltského moře. Prochází nádrží Rybinsk do města Čerepovec, r...

Volžsko-baltská vodní cesta - (bývalý Mariinský vodní systém) - v Ruské federaci. Spojuje Volhu s Baltským mořem a Bílým mořem-Baltským průplavem s Bílým mořem a prochází Rybinskou přehradou. do Čerepovce, řeky Sheksna, kanálu Belozersky, řeky...

Vodní systém Volha-Balt. Jeho význam v ruské ekonomice

V roce 2004 to bylo čtyřicet let, co byl zahájen provoz na Volžsko-baltské vodní cestě (VBVP). Téměř současně se zahájením provozu začala probíhat intenzivní rekonstrukce za účelem zvýšení její průchodnosti ...

Jízdní řád flotily jako základ přepravního procesu na vnitrozemských vodních cestách

Rychlostní limit pro nákladní lodě s vlastním pohonem je technická rychlost(rychlost vzhledem k pobřeží) a je určena vzorcem: km/h. kde: - rychlost nad vodou, km/h...

Dvoukonzolový portálový jeřáb

bezpečný portálový jeřáb Jednokonzolový portálový jeřáb s nosností 8 tun patří mezi univerzální jeřáby a je určen pro nakládání a vykládání vozidel...

Charakteristika činnosti lodní společnosti LLC "Don Master"

č. Charakteristika Hodnota 1 Celková délka, m 114,0 2 Délka mezi kolmicemi, m 110,0 3 Celková šířka, m 13,2 4 Návrhová šířka, m 13,0 5 Hloubka, m 5,5 6 Letní tah čáry zatížení ...

Ztroskotání Volgo-Balt 214 a smrt námořníků opět odhalily problémy lodní dopravy v Černém moři, které je odborům a námořníkům dlouho známo jako „moře hanby“.

Plavidlo třídy řeka-moře „Volgo-Balt 214“ (panamská vlajka) se potopilo u pobřeží Turecka 7. ledna 2019. Nákladní loď opustila ruský přístav Azov směrem na Samsun. Před dosažením Turecka nevydržel Volgo-Balt 214 dopad vlny a rozlomil se napůl. Na palubě bylo 13 lidí, z vody se jich podařilo dostat jen sedmi. Záchrana a pátrání pokračuje.

Loď byla postavena v roce 1978. Jeho posledním provozovatelem byl nechvalně známý Orbital Ship Management z Turecka. Mimochodem, jsou to právě turecké společnosti, které často skupují staré sovětské lodě a provozují je v Černém moři do posledního.

Podle Equasis se poslední inspekce státní přístavní inspekce m/v „Volgo-Balt 214“ konala 23. prosince 2018 v přístavu Azov. Pak měli inspektoři jen sedm připomínek, které zjevně nezasahovaly do opuštění lodi na osudné plavbě.

Pokud se podíváte na seznam posádky"Volgo-Balt 214", zveřejněný na internetu, můžete vidět, že na potopené nákladní lodi pracovali dva svářeči, což je u tak malých lodí velmi neobvyklé. V jakém strašném technickém stavu byl parník v tom, že na palubě byli potřeba dva takoví pracovníci? Díry se zřejmě musely zalepit za pochodu.

Tragédie „Volgo-Balt 214“ je tváří lodní dopravy v Černém moři. Není divu, že se mu říkalo „moře hanby“. Zde provozovaná plavidla nesplňují bezpečnostní požadavky a měla být již dávno vyřazena z provozu. Když k tomu přidáme absenci kolektivních smluv ITF, ukazuje se, že posádky nemohou počítat s běžnými pracovními podmínkami, ani s žádnými zárukami na mzdy či náhrady.

Šest dalších plavidel typu Volgo-Balt operuje pod vlajkou Panamy a Orbital Ship Management: Volgo-Balt 217 (postaven v roce 1979), Volgo-Balt 235 (1981), Volgo-Balt 213 (1978), Volgo-Balt 220 ( 1979), Volgo-Balt 226 (1980) a Volgo-Balt 227 (1980).

– Na všech Volgo-Baltech se opakovaně měnila vlajka, společnosti, klasifikační společnosti, mnoho z nich bylo zadrženo přístavními kontrolami a od roku 2014 se posádky opakovaně obracely o pomoc na ITF, – komentuje Olga, inspektorka International Federace pracovníků v dopravě (ITF) v Novorossijsku Ananin. "Dnes lodě se suchým nákladem operují pod vlajkou Panamy a Orbital Ship Management: všechny lodě jsou staré a problematické."

Soudě podle databáze federace se všichni černomořští inspektoři ITF - v Turecku, Gruzii, na Ukrajině a v Rusku - podíleli na poskytování pomoci námořníkům pracujícím na Volgo-Baltu. „Nevyplácení peněz, mizivé mzdy (pod sazbami Mezinárodní organizace práce (ILO), nedostatek jídla, vody, pracovních oděvů a pracích prostředků – to je obvyklý stav na rezavých rakvích, které se v zimě každoročně potápí životy námořníků,“ říká O. Ananyina .

Ruský svaz námořníků (SUR) důrazně doporučuje, aby námořníci na těchto plavidlech nepracovali. Všechny lodě se suchým nákladem představují hrozbu pro bezpečnost plavby a životy námořníků.

Plavidla pro suchý náklad třídy řeka-moře typu Volgo-Balt (projekt 791, 2-95, 2-95A, 2-95A / R), určená pro přepravu hromadných nákladů (uhlí, ruda, obilí, drcené kámen atd.) podél velkých vnitrozemských vodních tepen Ruska s přístupem do moře.

Nádoby tohoto typu mají čtyři chyty s kryty poklopů, s přídí a hovínkem, s dvojitými stranami a dvojitým dnem, s strojovna a nástavba v zádi.

Hlavním projektem těchto plavidel byl projekt 791 z počátku 60. let 20. století, na jehož základě byl vyvinut projekt 2-95 a jeho varianty, které se vyznačují upravenou konstrukcí kabiny, která poskytuje všestrannou viditelnost a snížené podvěšení přídě. Plavidla projektu 2-95 mají dva malé komíny, pozdější lodě (projekt 2-95A, 2-95A/R) mají jeden. Jako pokračování projektu řady 2-95 byla postavena řada lodí typu Amur.

Motorové lodě tohoto typu byly postaveny v SSSR v závodě Krasnoye Sormovo (Rusko, Nižnij Novgorod); Stavba lodí "Červené barikády" (Rusko, Astrachaň), Gorokhovetsky loděnice(Rusko, Gorochovec), stejně jako v zahraničí - Slovenské Lodenice (Komárno, Slovensko).

Plavidlo pro suchý náklad "Volgo-Balt 156": IMO: 8867442, vlajka Rusko, registrační přístav Archangelsk, bylo postaveno 28. dubna 1974 podle projektu 2-95A (číslo budovy 1356) ve Slovenské Lodenici (Komárno, Slovensko). V současnosti vlastník: Arkus Shipping Company LLC (chareboat charter). Reg. Vlastník: Gervessa Shipping Co Ltd.

Hlavní charakteristiky: Výtlak 2498 tun, vlastní hmotnost 3143 tun. Délka 114 metrů, šířka 13 metrů, ponor 3,8 metru. Rychlost jízdy 10 uzlů. Napájení zajišťují dva hlavní motory o výkonu 515 kW. Má jednu palubu, pět přepážek.

Postavené plavidlo "Volgo-Balt 156" vstoupilo do White Sea-Onega Shipping Company MRF RSFSR. Operátor SE Petrozavodsk opravárenské a údržbářské základny flotily BOP MRF RSFSR. Homeport Petrozavodsk, vlajka Ruska. V lednu 1975 byl přejmenován na Komsomol Karélie, registrační přístav Petrozavodsk, ruská vlajka.

V březnu 1993 se vlastníkem plavidla stala White Sea-Onega Shipping Company. Znovu byl přejmenován na „Volgo-Balt 156“. Registrační přístav Petrohrad.

Do února 1997 loď plula pod názvem „Central“, poté až do listopadu 1997 pod názvem „Enely“. Vlastník a přístav registru neznámý.

V září 1998 byla loď přejmenována na „Anton“, vlajka Svatého Vincenta a Grenadiny, domovského přístavu Kingstown.

V dubnu 2012 se vlastníkem plavidla stala společnost Arkus Shipping Company LLC, která plavidlo přejmenovala na Volgo-Balt 156, vlajka Ruska, registrační přístav St. Petersburg.

24. července 2013 v 10:40 v regionu Čerepovec na 568 km volžsko-baltské vodní cesty s nákladem drceného kamene na palubě.

V červnu 2015 se Archangelsk stal registračním přístavem lodi.

Plavidlo pro suchý náklad "Volgo-Balt 195": IMO: 8865999, vlajka Ruska, registrační přístav Petrohrad, bylo položeno 17. března 1976 podle projektu 2-95A/R (číslo budovy 1923) ve Slovenské Lodenici (Komárno, Slovensko), vyrobeno 13. září 1976

Třída RMRS: KM*L4 R3-RSN.

Hlavní charakteristiky: Hrubá tonáž 2516 tun, vlastní hmotnost 3197 tun. Délka 113,87 metru, šířka 13,02 metru, hloubka 5,5 metru, maximální ponor 3,86 metru. Rychlost 10 uzlů. Napájení zajišťují dva hlavní motory o výkonu 515 kW. Má jednu palubu, pět přepážek.

Do března 1993 loď patřila státnímu podniku White Sea-Onega Shipping Company z MRF RSFSR, vlajka SSSR, přístav Leningrad.

Do srpna 2003 patřila White Sea-Onega Shipping Company, vlajka Ruska, rejstříkový přístav Petrohradu.

Do prosince 2007 patřil OJSC SK Onego-Balt, vlajka Ruska, matričního přístavu Petrohradu.

V současné době ve vlastnictví LLC Neva-Balt.

Plavidlo pro suchý náklad "Volgo-Balt 199" (do roku 2006 "Volgo-Balt 199"): IMO: 8850279, vlajka Svatý Kryštof a Nevis, registrační přístav Basseterre byla položena v roce 1976 v rámci projektu 2-95A/R ( budova číslo 1927) ve Slovenské Lodenici (Komárno, Slovensko), postavená 21. prosince 1976. Stavitel lodí: Slovenské lodenice Komárno a.s., Komárno, Slovinsko. Vlastník: Valship LLC, Ukrajina.

Hlavní charakteristiky: Výtlak 4761 tun, vlastní hmotnost 3474 tun. Délka 113,87 metru, šířka 13,0 metru, hloubka 5,5 metru, ponor 3,86 metru. Rychlost pojezdu 10,0 uzlů.

Loď byla postavena 21. prosince 1976 a vstoupila do White Sea-Onega Shipping Company a byla provozována podél řek a moří Sovětského svazu. Po rozpadu Sovětského svazu, stejně jako většina ostatních soudů, přešel určitým způsobem ze státního do soukromého vlastnictví.

4. prosince 2012 u pobřeží Turecka v oblasti Şile nedaleko Istanbulu. Na palubě byla rusko-ukrajinská posádka o 12 lidech. Loď následovala z Mariupolu do Antalye s nákladem uhlí. Tři členové posádky byli zachráněni.

Plavidlo pro suchý náklad "Volgo-Balt 210": IMO: 8230376, vlajka Rusko, registrační přístav Kaliningrad, bylo položeno 8. prosince 1977 podle projektu 2-95А/R (číslo budovy 1939) ve Slovenské Lodenici (Komarno, Slovensko), postavený 10. dubna 1978. Stavitel lodí: Slovenské lodenice Komárno a.s., Komárno, Slovinsko. Vlastník: CJSC Transonega-Shipping.

Vzorec třídy registru RMRS: KM*L4 R3-RSN.

Hlavní charakteristiky: Výtlak 2516 tun, vlastní hmotnost 3165 tun. Délka 114 metrů, šířka 13,23 metru, hloubka 5,5 metru, ponor 3,6 metru. Rychlost pojezdu 10,0 uzlů. Má jednu palubu, pět přepážek.

Loď byla postavena v dubnu 1978 a vstoupila do White Sea-Onega Shipping Company a byla provozována podél řek a moří Sovětského svazu pod vlajkou SSSR, přístavu Leningrad.

V červnu 1995 se vlastníkem plavidla stala Transonega-Shipping CJSC, vlajka Rusko, registrační přístav Kaliningrad.

V noci na 1. října 2011 najela na mělčinu za hranou průjezdu lodi v 876,5 km vodní nádrže Vytegorsk. Loď přepravovala 1,5 tisíce tun vologdského lesa z Belozerska do Kaliningradu. Dne 3. září asi v 10:00 byla úspěšně dokončena operace na vyplavení lodi.

29. května 2017 bylo na molu nábřeží poručíka Schmidta, velký přístav Petrohrad.

Plavidlo pro suchý náklad „Volgo-Balt 227“ (před prosincem 2009, dřívější „Volgo-Balt 227“): IMO: 8841723, vlajka Svatý Kryštof a Nevis, přístav rejstříku Basseterre, bylo postaveno 28. listopadu 1980 podle projekt 2-95A/R (číslo budovy 1958) na Slovenské Lodenici (Komárno, Slovensko). Vlastník a provozovatel: Orbital Shipmanagement, Istanbul, Turecko.

Hlavní charakteristiky: Výtlak 2516 tun, vlastní hmotnost 3492 tun. Délka 113,87 metru, šířka 13,23 metru, ponor 3,9 metru. Rychlost jízdy 10 uzlů. Má jednu palubu, pět přepážek.

Loď byla postavena v listopadu 1980 a vstoupila do White Sea-Onega Shipping Company a byla provozována podél řek a moří Sovětského svazu pod vlajkou SSSR, přístavu Leningrad.

V březnu 1993 se vlastníkem plavidla stala společnost Belomorsko-Onega Shipping Company, vlajka je Rusko, registrační přístav je Petrohrad.

V říjnu 2000 se vlastníkem plavidla stala OAO SK Onego-Balt, vlajka Ruska, přístav St. Petersburg.

V prosinci 2009 Orbital Ship Management, Reg. majitel: Primavera Marine Co, Istanbul, Turecko. Loď byla přejmenována na „Volgo-Balt 227“, vlajka Kambodže, rejstříkový přístav Phnom Penh.

Podle zprávy ze dne 11. října 2013 kapitán plavidla, občan Ázerbájdžánu, uvalený odborem pobřežní stráže pohraniční policie Gruzie v souvislosti se skutečností znečištění moře.

V listopadu 2015 bylo plavidlo registrováno pod vlajkou Svatého Kryštofa a Nevise, domovského přístavu Basseterre.

Dobrý den.
Dnes je sobota, což znamená, že všichni mají dlouho očekávaný volný den. Takže o jednom chci mluvit zajímavý výlet což se mi stalo na podzim 2011.
Můj táta pracuje na Volgo-Balta 138. Tohle je námořní loď, třída řeka-moře. Na tento moment, vzhledem k tomu, že platnost dokladů pro lety do zahraničí vypršela, tak plavidlo operuje na vnitrostátních linkách v severozápadním regionu.
Po Karélii jsem šel na loď, abychom s tátou udělali jeden let. Neztrácel čas, natočil video a udělal hromadu fotek
Jak probíhá nakládání, přeprava, vykládání, kdo je kapitán a co s ním jíst a mnoho dalšího. O tom vám povím.

Začnu popisem lodi, abyste měli alespoň trochu představu o tom, co je Volgo-Balt
Lodní design 2-95A byl propuštěn v březnu 1971. Délka je 114 m, šířka 13 m a volný bok 5,5 m. Maximální rychlost je 10 uzlů (18 km/h), ach ano, na moři se rychlost neurčuje v mílích a ne v km/h, ale v uzlech.

Začněme.
V tomto příběhu loď přepravuje suť, z malá vesnice v Karélii pod jménem Ropruchey.

Všude kolem jsou pevné skály a Oněžské jezero.

Loď se blíží k molu, které je vybaveno dopravníkem. Podstatou dopravníku je, že kamiony z lomů vozí drť, vše se sype do jámy, odkud se kameny a písek přesouvají po dopravním pásu do podpalubí plavidla. Všechny podrobnosti můžete vidět v obecném videu na konci tohoto příspěvku.

Volgo-Balt má čtyři podpalubí, které jsou uzavřeny čtyřmi kryty, takže se do podpalubí kromě nákladu nedostane nic jiného. Víka se pohybují pomocí hydraulického mechanismu, který je ovládán z GKP (Main Command Deck, ve společné kabině)

Níže je několik fotografií nakládání samotné lodi. Zpočátku se záďový chyt zatíží, aby se loď prostě nezlomila, a postupně se plní směrem k přídi. Osoba, která je na hlídce, sleduje načítání. Mimochodem, směny jsou obvykle 4 hodiny po 8 (velí tři lidé) a 6 hodin po 6 hodinách (dva lidé). Stupeň zatížení plavidla je určen ponorem. Na každé straně desky jsou značky, které signalizují, že plavidlo je ponořeno do určité hloubky. Každý, kdo sleduje nakládku, jasně zná značku, kdy je loď v „balastu“ a kdy je naložena.

Každou půlhodinu se odebírají značky stupně zatížení plavidla. Vše je zdokumentováno a zaznamenáno do lodního deníku, aby nedocházelo k neshodám při kontrolách.

Po určité zátěži přichází geodet. Jedná se o inspektora odpovědného za kontrolu nakládky plavidla a samotného nákladu na straně zákazníka pro přepravu. Zkontroluje a sestaví doklady k nákladu, spočítá, kolik tun padlo do podpalubí konkrétní lodi a na základě těchto údajů pustí loď na plavbu, případně řeší problémy s nedostatkem či přetížením.

V našem případě vše proběhlo perfektně. Nakládka byla dokončena ve 21:00. Stmívalo se a počasí se zhoršovalo. Vítr rozdmýchal vlny, podle předpovědi dosahovala výška vln v některých oblastech Oněžského jezera až 3 metry. Otcovy hodinky právě začaly.
Kotevní lana povolila a při plném zpětném chodu proti větru loď opustila stojaté vody. Pak se to otočilo a pokračovalo v určitém kurzu. Byla tma a zima, takže nočních fotek bylo málo. Natočeno více videí.

Pak byla trasa taková. Pár hodin na Oněžském jezeře, požadavek na dispečera vesnice. Ascension, který dává souhlas k sestupu řeky Svir. Směna skončila a já šel spát.
V pět hodin se začalo rozednívat. Probudil jsem se a šel do Rubky natočit video. Loď se plnou rychlostí pohybovala podél řeky Svir do města Podporozhye, k molu Black Beach.

Poté se plavidlo ukotví k jeřábu s 5tunovým drapákem (kbelíkem). A jen tak, kousek po kousku, kousek po kousku probíhá vykládka ke břehu. Odtud je drť odvážena sklápěčkami na stavby, silnice a další potřeby.
Dále přichází nový příkaz k přepravě, plavidlo je odbaveno a následuje naložení do určeného přístavu. Všechno je jednoduché
Podívejte se na video a pokud se vám líbí, dejte mu palec nahoru!

Několik technických fotografií plavidla.
Fotografie z kabiny, odkud pochází plná kontrola manévrů, motorů, všeho, všeho, všeho

Dva hlavní motory, které pohánějí lodní šrouby, které zase pohánějí loď

P.S.
Pravděpodobně si myslíte, že všechny odpadní produkty se hází přes palubu? No, já ne. Vše je u toho přísné, ekologické služby to vše sledují, kontrolují každé vypouštění odpadků.
Aby tým neznečišťoval přírodu, jsou zde skladovací cisterny a zpracovatelé. K lodi se blíží malá loď, kde vše splyne. Někdy k tomuto procesu dochází i na cestách.

Děkuji všem za přečtení, komentáře a sdělení svým přátelům