Názvy námořních plachetnic. Vytvoření pracovní lodi Kaspické vrtulové čluny

Zde je seznam názvů lodí z námořního adresáře, které odpovídají definici „námořní plachetnice“:

Barque- námořní plachetnice se 3 až 5 stěžněmi, se šikmými plachtami na záďovém stěžni (mizzen stožár) a rovnými plachtami na zbytku.

Barkas- 12- a 22veslicový lodní člun, vybavený plachetním zařízením, používaný k přepravě osob, nákladu a dodání kotev.

Barquentine(škuner-barque) - námořní plachetní loď, která má alespoň 3 stěžně se šikmou plachtou a přední stěžeň (přední stěžeň) nesoucí rovné plachty.

Robot- malé plachetní jednostěžňové plavidlo, často s motorem.

Briga- námořní plachetní dvoustěžňové plavidlo s přímou výzbrojí na obou stěžních.

Brig "Merkur"

Brigantine- dvoustěžňová námořní plachetnice s přímou výzbrojí na předním stěžni (předním stěžni) a šikmém na zadním stěžni (hlavním stěžni).

Galion- tak se jmenovala velká plachetní válečná loď Portugalska a Španělska ve středověku.

galeona "Golden Hind" - legendární galeona Francise Drakea

Malá loď- název typu nákladní plachetnice ze středověku.

galiot "Orel"

Klipr- rychlá plachetnice z 19. století, s ostrými liniemi trupu a rozvinutou plavbou.

nůžky "Thermopylae"

Korveta- 1. Nejmenší třístěžňové plavidlo v plachetním námořnictvu, s plnou přímou výzbrojí, nesoucí až 30 děl, umístěné pouze na horní paluba... Od 40. let minulého století začaly mít kromě plachet i parní stroje; 2. Moderní hlídková loď přepravující eskortní službu pro ochranu obchodních lodí.

Bitevní loď(Bitevní loď) - 1. Velká námořní plachetnice určená k vedení dělostřeleckého boje v brázděné formaci, to znamená natažené v řadě; 2. Moderní válečná loď nesoucí velkorážní děla a chráněná silným pancířem (bitevní loď).

Bitevní loď "Dvanáct apoštolů"

Paketová loď- to je název námořní plachetnice nebo plachetnice poháněné vrtulí určené k přepravě cestujících a urgentní pošty mezi přístavy Evropy a Ameriky.

Balíček lodí "St. Peter" a "St. Paul"

Gusto(shmak) je malá plachetní rybářská loď schopná plavby.

Fregata- třístěžňové námořní plavidlo vojenské plachetní flotily, vyzbrojené děly (až 60), umístěné ve dvou řadách na výšku v jedné uzavřené a na horních palubách.

Šalupa- 1. Třístěžňová válečná loď s přímou výzbrojí, podobná korvetě; 2. Plachetní jednostěžňové plavidlo se dvěma plachtami (hlavně sportovní); 3. Pomalu plující hlídková loď pro ochranu přepravních karavan v některých moderních zahraničních flotilách.

Škuner- to je název námořní plachetnice se dvěma nebo více stěžněmi, vyzbrojená šikmými plachtami.

škuner "Belle Poule"

Skif- malá veslice-plachetnice s jedním nebo dvěma páry vesel.

Tuto jachtu postavil Yu.V. Kholopov z Leningradu. Je založen na staré lodi postavené v Novaya Ladoga, která se nachází na břehu Srednyaya Nevka. Člun i přes svůj žalostný stav Ju.V. Kholopovovi vcelku vyhovoval jak konturami, které splňovaly požadavky na rychlost a klíčivost na vlně, tak rozměry (byla asi o 1,5 m delší než šestiveslice yal, což výrazně rozšířilo jeho možnosti rozložení).

Opravený trup doznal jen drobných změn: bok byl zvednut o 70 mm, na představec bylo umístěno ozdobné kování (z hliníkové slitiny), které zároveň plnilo roli podpěry příďového čelenu. Loď byla vydlážděna, vybavena nástavbou a samovylévacím kokpitem. Těleso s klinkerovým opláštěním je přelepeno sklolaminátem ve dvou vrstvách (tři vrstvy na dně). Navíc podél kýlu byla položena další vrstva sklolaminátu a vrstva sklolaminátu a ve střední části lodi byly dvě desky 40x150 dlouhé 3 m. falešné kýlové nástavce. Rámy v této oblasti jsou vyztuženy dubovými obklady a čtyřhrany ohýbanými z 3mm ocelového plechu.

Zajímavostí je provedení samotného falešného kýlu a profilovaný volant. Falešný kýl je vyroben ze svařované oceli o tloušťce 2 mm; jeho proudnicový tvar je fixován vodorovnými vzpěrami. Podešev je vyřezána z 10 mm silného plechu a má otvor pro zátěž (olovo). K upevnění k soupravě se používají průchozí šrouby o průměru 10 a 12 mm.

Základem volantu je deska z lehké slitiny (tloušťka 8 mm), na které jsou naneseny hluboké značky a upevněny kolíky pro zlepšení přilnavosti. Hrot kormidla lisovaný epoxidovým tmelem je přelepen sklolaminátem.

Interiér jachty je rozdělen do tří oddílů. Příďová komora je sklad kapitána, ale pojme dvě lůžka. Asymetrie stolu a použití jeho otočné konstrukce umožňuje chodit po kabině bez rušení z jakékoli strany. Zadní oddíl je rozdělen podélnými přepážkami na strojovna, kde je instalován motor "SM-557L", a boční prostory, do kterých jsou uzavřené plynové nádrže o objemu 60 litrů svařené z milimetrové oceli. Hlavní kovové sestavy a části jachty jsou vyrobeny z nerezové oceli.

Jachta je vyzbrojena šalupou; jsou zde tři výložníky (6, 14 a 24 m²) a hlavní plachta (9,65 m²). Drtivý stožár je zajištěn ve stojanu na střeše kormidelny. Střecha kormidelny je zespodu vyztužena dvěma sloupky z desky tloušťky 50 mm; mezi nimi - průlez v příďovém oddělení. Stěžeň je zajištěn úpony a kosodélníky; takeláž je vyrobena z nerezové oceli (drát o průměru 4 mm).

Na pět plaveb měla jachta "Xantippa" více než 100 východů a ukázala se jako plavbyschopná a dobře ovladatelná plachetnice se strmým větrem. Jeho obyvatelnost je vyhovující.

Yu.V. Kholopov ve svém sdělení upozorňuje na vliv šroubu na zdvih. Při větru do 2-3 bodů se šroub otáčí pouze pokud jsou manžety volně nasazené na hřídeli, ale zároveň propouštějí vodu (až 2 kbelíky za den). Pokud jsou manžety utaženy, šroub se začne otáčet ve větru o síle větší než 3 body a při nižším větru je nehybný a vytváří odpor až 20% z celkového počtu. Východiskem z této situace může být instalace vrtule se sklopnými listy.

Majitel jachty se rozhodl zvětšit plochu plachet instalací 5,2 m mizzen stožáru (zkráceného) s plachtou o ploše asi 5,5 m².

Škuner "Grinada" z lodního člunu

V létě roku 1970 si charkovští jachtaři - členové amatérského jachtařského klubu „Fregat“ zakoupili prošlou loď od motorové lodi „Ivan Franko“. Bylo rozhodnuto vyrobit z něj jachtu, podobnou starým plachetnicím. Na tuto práci, na které se podílelo 15 lidí, dohlížel zkušený jachtař Oleg Voropaev. Jachta byla postavena na území dopravního strojírenství Malyshev a správa podniku poskytla jachtařům velkou pomoc.

Trup člunu byl vybaven kliprovou stopkou, byla vyrobena příčná záď, instalována paluba a kormidelna a byl vybaven samovypouštěcí kokpit. Paluba a přepážky jsou vyrobeny z duralových odřezků. Dutý falešný kýl je svařen z ocelových plechů a vyplněn olovem.

Jachta byla vyzbrojena gaffovým škunerem o celkové ploše plachet 42 m².

Pomocným motorem je přívěsný motor Moskva o výkonu 10 koní.

Kabina je vybavena sedmi lůžky, mapovým stolem, šatní skříní a prostornými skříňkami. K vaření se používá plynový sporák se dvěma válci. Mezi život zachraňující přístroje kromě kruhů patří nafukovací gumový člun pro 10 osob.

Jméno „Grinada“ bylo dáno na památku Alexandra Greena.

V srpnu 1973 se "Grinada" vydala na svou první plavbu Odessa - Ždanov (budoucí domovský přístav). Cestou bylo plánováno navštívit Sevastopol, Jaltu a Feodosii, ale počet návštěv musel být snížen, protože v Sevastopolu stály tři dny kvůli silné bouři.

Grinada úspěšně vyplula v další sezóně 1974, ale na samém konci plavby, když se jachta vracela do Ždanova, při další bouři praskl hlavní stěžeň. Od roku 1976 jachta pokračuje v dlouhých výletech.

VP Dračevskij, který byl účastníkem stavby škuneru, informoval redaktora o „Grinadě“. Získané zkušenosti mu daly příležitost následně vést tým, který navrhl a postavil miniton Three Bogatyrs.

Škuner "Jurij Gagarin" z whaleboat

Škuner postavili v Oděse tři nadšenci pod vedením a za účasti A.D.Kirichenka na základě 9metrové záchranné velryby.

Výška desky je zvýšena o 250 mm. Paluba je prodloužena dopředu; příďová část je orámována clipperem s předpokladem další instalace příďového čelenu. Záď se prodlouží a obrysy povrchu trupu se změní tak, že se vytvoří převis zádi a získá se široká příčka. Na nosníku kýlu je upevněn falešný kýl o hmotnosti 1,5 tuny, který má výšku asi 1 m a délku asi 5,5 m, což omezuje volnost pohybu na palubě. Samovypouštěcí kokpit je menší, než je potřeba k nalezení celé posádky. Vybaven dvěma kajutami (4 stálá lůžka) a přihrádkou lodní kuchyně na zádi. Každá komora má samostatný žebřík.

Plachetní souprava se skládá z gaffové přední plachty (25 m²), hlavní bermudské plachty (20 m²), horní (30 m²) a nosné (10 m²) plachty, výložníku (8 m²) a apselu (10 m²). Každý ze stožárů je zajištěn dvěma páry hlavních lan, vzpěr a nástavců, procházejících rozpěrami. Přední stěžeň je navíc vybavena vrchní plachtou a forduny. Čelen se odepíná podle tradic plachetnic - vodních jelenů, mezi nimiž je natažena síť, a vodních jelenů, z nichž jeden prochází martinským ráhnem.

Loď je vybavena malým dieselovým motorem CHA-4, který zajišťuje 6 uzlů pod motorem. Plavba v 5bodovém větru, rychlost jachty je 6-7 uzlů. Stavba škuneru trvala 2 roky.

Několik dlouhých plaveb v Černém moři prokázalo dobrou způsobilost k plavbě a správný výběr plachtařského vybavení.

"Čtvrttunový" "Vůdce" na základě staré yala

Jachtu postavili G. Poddubny a V. Vzglyadov (Kremenčug) z trupu starého šestiveslicového jala.

Byl vypracován projekt a vyroben přesný model v měřítku 1:10, přičemž byly zachovány i hmotnostní charakteristiky. Model pomohl objasnit polohu a tvar falešného kýlu zátěže.

Práce začaly čištěním trupu od starých nátěrů a výměnou řady dílů soupravy a pláště. Poté, aby se změnily obrysy končetin, byly nástavce na přídi a zádi umístěny přímo na tělo šestky. Byl instalován rovný šikmý představec a protilehlé trámy se šikmým zrcadlem, které sloužily jako základ pro vytvoření převisů přídě a zádi; délka trupu se zvětšila o 1,15 m. Bočnice se zvedla o 300 mm. Na celý vnější povrch trupu byly nalepeny borové desky o tloušťce 13 mm, aby se vyrovnaly římsy klinkerového opláštění, a následně sešit. Po omítce a obroušení byla karoserie přelepena sklolaminátem ve dvou vrstvách.

Nitro-emailová barva (asi 10% hmotnosti) byla zavedena do epoxidového pojiva nad vodoryskou - černá, pod - šarlatová. Po vybroušení se karoserie pokryla tenkou vrstvou tekuté epoxidové pryskyřice a když pryskyřice trochu ztvrdla (ale stále držela na prstech), přestříkala se nitro barvou. Výsledkem je velmi odolný nátěr.

Paluba byla vyrobena z desek tloušťky 20 mm s jednou vrstvou obložení ze skelných vláken. Paluba a kokpit jsou vyrobeny z 10mm překližky a jsou také potaženy skelným vláknem.

V zadní části (v nástavci za příčkou lodi) je 20litrový kanystr benzínu pro. Pod břehy prostorné samovylévací kabiny jsou skříňky. Kabina má čtyři lůžka. Lůžka jsou čalouněna umělou kůží s pěnovou podšívkou. Kuchyňka s „Čmelákem“ v kardanu se nachází pod lávkou. Kabina je vybavena na pravé straně - šatní skříň, na levé straně - skříň navigátora se skládacím stolem.

Navigační světla a systém vnitřního osvětlení jsou napájeny alkalickou baterií (12 V; 60 Ah).

Stožár je vyroben z ocelové trubky o průměru 60 mm, výložník je vyroben z borovice. Hmotnost stožáru v provozuschopném stavu je cca 55 kg. Stojací lanoví je vyřezáno z ocelového drátu o průměru 4 mm.

V létě 1976 byl spuštěn Leader. Jachta se ponořila do vody bez čalounění a přesně na vodorysku. Byl testován na nádržích Dněpr s větrem o síle až 6 bodů Pevnost trupu byla testována opakovaným uzemněním. Zaznamenává se dobrá plavební způsobilost, stabilita na kurzu a dobrá schopnost obratu. Nejvyšší rychlost jachty je 7,5 uzlů.

V roce 1977 se „Vůdce“ mimo klasifikaci (jachta nebyla měřena) zúčastnil závodu o „Velký Dněpr Cup“ na trase Kyjev – Oděsa. Posádka obdržela cenu „Za nejkrásnější amatérskou jachtu“.

jachta "Getan"

Tuto minijachtu postavil E. A. Gvozdev z Machačkaly za dva roky.

Úprava 6metrového korečkového člunu byla provedena podle projektu projektanta Leningradské experimentální loděnice Všesvazové ústřední rady odborových svazů AB Karpova, uvedeného v „KYa“ č. 55, avšak s určitými odchylkami. . Představec má větší předklon. Zadní paluba je v úrovni boční linie, což umožňuje zvýšení kokpitu o 150 mm; autor se domnívá, že toto řešení zjednodušuje konstrukci a poskytuje větší volnost při opravách motoru umístěného v koncovce. Zátěž (600 kg surového železa a olova) je uvolněna pod pilotní kabinou, což poskytuje malé (asi 2°) trimování zádi. Falešný kýl ploutve nebyl nainstalován.

Vnější strana je pokryta skelným vláknem. Podvodní část je dvakrát potažena epoxidovým lepidlem s přídavkem suchého červeného olova. Výsledkem je odolný, podle názoru konstruktéra lodí, krásný povlak, který je bohužel náchylný k zanášení. Odklápěcí příď a posuvné zadní poklopy jsou vyrobeny z 12 mm plexiskla. Nepotopitelnost jachty zajišťuje polystyren, který je položen pod palubou a střechou kormidelny, v dutých přepážkách a pod obložením po stranách v kabině; celkový objem pěny je cca 1,8 m³. Maximální výška v kabině u vchodu je 1,37 m.

Jachta je vyzbrojena šalupou. Nosník je vyroben ze svařovaných trubek o průměru 85 mm ze slitiny AMg5M. Lick-groove - trubka o průměru 22x2, namontovaná na šrouby M5.

Koncem července 1979 byla jachta spuštěna na vodu. Po experimentálním náklonu byla vyzbrojena a 1. srpna na ní E. A. Gvozdev sám vyrazil na první plavbu na Astrachaň a zpět. Autor nazval tuto osmidenní „plavbu“ „mořskými zkouškami“.

Plavba ukázala, že „Getan“ je plavidlo schopné plavby a stabilní, schopné nést plnou plachtu s větrem o síle až 7 bodů. Když jachta plula na gulfwind kurzu v tomto větru, náklon byl asi 15°. Když vítr zesílil, byly nataženy bouřkové plachty nebo se jachta dostala do driftu (vítr přes 10 bodů) kvůli nemožnosti řízení na velké vlně.

Maximální rychlost až 5 uzlů. Jachta špatně manévruje - nepřítomnost ploutve ovlivňuje. Zde je třeba provést rezervaci: pomocí hotového projektu stavitel z nějakého důvodu odmítl doporučené swery, které by nepochybně zlepšily plavební vlastnosti jachty.

Ve stejném srpnu 1979 Gvozdev podnikl dlouhou samostatnou plavbu. Za měsíc jachta dvakrát překročila Kaspické moře, navštívila Bautino, Aktau, Krasnovodsk, Baku.

Při další plavbě na „Getanu“ se opět uskutečnila dlouhá plavba sama. Za 25 dní plavby ujela jachta 1 070 mil, aniž by vstoupila do přístavů, a šestkrát překročila Kaspické moře. EAGvozdev uvádí následující údaje o této pasáži: jachta plula se zadním větrem průměrné síly celkem 10 dní (40 % času), manévrovala se stejnými větry – 8 dní (30 %), bojovala s bouří – 2 dny (6 %), zbytek času driftoval.

Film "Bílé slunce pouště" se stal znatelným fenoménem v životě naší země - jeho popularitu lze soudit alespoň podle počtu výroků a frází přidaných do slovníku sovětského lidu. Diváci si dlouho pamatovali hrdiny filmu, talentovaně ztvárněné P. Luspekajevem, A. Kuzněcovem, S. Mišulinem a dalšími úžasnými herci. Za zmínku stojí, že kromě animovaných herců se v tomto filmu báječně zhostili své role i herci neživí - jeden z nich se ve filmu objevil v jeho nejdramatičtější chvíli.

Vereshchagine, opusťte start a explodujte! - soudruh Sukhov křičí na celníka, ale ten ho neslyší a o vteřinu později následuje velkolepý výbuch...

Barkas: Projekt 330, který byl v tomto filmu natočen, byl ve skutečnosti postaven mnohem později než události popsané v „Bílém slunci pouště“, ale vzhled této lodi lze považovat za historicky docela spolehlivý. Faktem je, že takové dlouhé lodě, postavené v Kaspickém moři od nepaměti a téměř až do poloviny minulého století, byly univerzální: byly používány pro přepravu zboží a jako hlídková plavidla a pro rybolov. Plavidla stejného typu o délce od 9 do 20 metrů (v Kaspickém moři existovala i 30metrová plavidla tohoto typu!) Byly si navzájem podobné, jako bratři různého věku, i když v závislosti na účelu se mohly lišit v některé konstrukční prvky. Zpočátku byly čistě plachetní a na přelomu 19. - 20. století se začaly objevovat plachetnicové motorové. Poměr rozměrů a konstrukce trupu však byly prakticky stejné.

Kaspická jezera a Rybnitsa jsou považovány za prototypy těchto dlouhých člunů, což potvrzuje srovnání obrysů těchto lodí.

Reyushka byla plachetnice smíšené plavby (řeka - moře) dlouhá 10 - 13 m, která nesla přední a hlavní stěžně se šikmými plachtami; posádka této lodi je 3 - 4 osoby.

Rybnitsa byla také plachetnicí nebo plachetnicí smíšené plavby (říční moře); s vnější podobností s latí, nebyl o nic pevnější (jeho délka se pohybovala od 12 do 20 m) a měl jeden stěžeň se šikmými plachtami. V případě potřeby však počet stožárů a typ plachetní výzbroj může být jiný.

Konstrukce univerzálních plavidel typu Rybnitsa pokračovala i po revoluci, ale místo dřevěných byla sestava ocelová, protože dřevo bylo v té době dražší než kov. A když v prvních poválečných letech rybářská flotila Kaspického moře vyžadovala rybářská a přepravní plavidla, o volbě jejich typu nebylo pochyb.

V roce 1946 v kaspické loděnici pojmenované po S. M. Kirovovi, masová produkce nevody projektu 330K a chladničky projektu 330R. Vnější rozdíl mezi nimi byl v navigačních světlech a na plavidle s nevodem bylo vidět nákladní rameno. Obě plavidla byla smíšené konstrukce s ocelovou soupravou a dřevěnými prkny. Celkem bylo postaveno asi 650 lodí tohoto typu.

Za poslední modifikaci kaspického člunu lze považovat projekt 1407 s ocelovým pokovením, vytvořený v Kaspryba Central Design Bureau.

Projekt kaspického dlouhého člunu 330

Plavidlo mělo ocelovou soupravu a dřevěné prkno; systém vytáčení je příčný. Paluba a nosní kryt byly vyrobeny ze dřeva.

Kormidelní zařízení a vrátek - ruční Plavidlo bylo vybaveno dvojicí Matrosovových kotev o hmotnosti 75 kg kotevní řetězy ráže 17 mm a délka 75 m Záchranný vor- pětimístný, těžký typ. Nákladní výložník o nosnosti 0,5 tuny byl instalován pouze na nevody.

Hlavním motorem je S4DV 224 nebo 4NVD-24 s 80 hp. (na plavidlech rané výroby byly někdy instalovány motory o výkonu 50 hp). Ocelová vrtule, třílistá o průměru 880 mm; jeho rozteč je 540 mm a poměr kotoučů je 0,51; průměr hřídele vrtule - 78 mm. Plavidlo i lednice byly vybaveny dvěma elektrickými generátory - jeden o výkonu 1,5 kW x 25 V, druhý 4,5 kW x 110 V.

Chladicí nádoba byla vybavena kompresní chladicí jednotkou UM-2FV-8/4 poháněnou chladivem Freon-12, která zajišťovala teplotu v nákladovém prostoru od 0 do -2 °C.

Blatníky - opletené z počátečních lan. Automobilové pneumatiky byly často používány jako blatníky. Na přídi byla aplikována zábrana ocasní číslo, méně často - jméno. Podívejte se na nejoblíbenější nový film zde. Mimochodem, před natáčením filmu byl "herec" vymyšlen - číslo bylo přemalováno a jméno "Tver" napsáno a blatníky byly skryty.

Odessa má své vlastní tradiční lodě: yals, longboats, scow, feluccas, jejichž jména a vzory pocházejí z různých národů světa. A v severozápadní oblasti Černého moře a Azovu se přizpůsobili místním podmínkám. O tom rozhovor s Igorem Mělníkem, vedoucím Veřejného centra pro výzkum historie plavby. Poté, co zasvětil svůj život studiu historie stavby lodí, má obavy ze zmizení malé flotily, která po staletí sloužila rybářům v oblasti Černého moře a nejen jim.

Yaly z Oděského námořníka

Tradicí oděského námořníka je výstup kadetů na moře na yalas jako hlavní spartakiáda roku. Dva, čtyři, šestiveslové čluny svižně běží po vlnách vstříc vítězství. Yalas jsou široce používány pro sportovní a turistické účely, rafting, cestování, závodění. Navíc to byly donedávna nejběžnější lodě ve flotile. Název yal k nám přišel z Holandska, pochází z nizozemského „jol“ – lodní člun s plnými liniemi a příčnou zádí. Tyto čluny byly různých velikostí a byly poháněny dvěma až osmi vesly. Používaly se ve středověkých flotilách pro komunikaci s pobřežím a mezi loděmi. Byly tam yals pro nákladní doprava, kterým se říkalo yalboti. V 19. století se yalům také říkalo plavidla pro lov červených ryb v Azovském moři. Nesly odnímatelné stěžně se šikmými plachtami a byly poháněny 4-6 vesly. Tyto lodě neměly celou palubu. Pouze v přídi a zádi byly malé nástavby zvané atiky. Délka takových rybářských plavidel dosáhla 11 metrů, šířka - 2,4 metru.

Yals se staly jednou z nejoblíbenějších lodí v Oděse. Ale nebyly hromadně stavěny v Oděse, ale ve velké loděnici v Lazarevskoye. Igor rád vzpomíná na úžasného mistra Damira Shkhalakhova - byl to on, kdo během svého pracovního života postavil více než 1000 yallů. Poslední yal z jeho rukou byl propuštěn v roce 2005. Mimochodem, byl to Damir Shkhalakhov, kdo postavil chloubu Oděsy - dieru "Ivliya", která reprezentovala naše město a Ukrajinu v 7 evropských zemích. Diera v devadesátých letech minulého století obeplula evropský kontinent a urazila více než 6 tisíc mil pod plachtami a vesly.

Nelze si také nevzpomenout, že yaly byly stavěny na pásovém dopravníku. Když jsem poprvé navštívil Lazarevskoye, vzpomíná, v dílně, která byla dlouhá více než 60 metrů, na začátku položili kýl, u východu už byla hotová loď.
Yalas byly postaveny v proudu 2, 4, 6 a 8 vesel. Velkým yallům s 12 vesly se říkalo veslice. Dnes je to již vyřazená veslařská flotila. Ale až dosud v Oděse námořníci nejdůležitější sportovní událostí je veslování na yalas.

Barkas je pro nás loď

Jak se jména přelévají ze země do země, ze století do století, lze vysledovat na dlouhém člunu - tradičním černomořském rybářském člunu, mimochodem používaném v minulosti také jako člun, ale větší velikosti. Barkas je holandské slovo. Ve středověkých flotilách to byl nejdelší rychlý člun s plachtami na dvou stěžních a 22 veslech.

Dlouhé čluny byly nejrychlejší kurýrní čluny, které dokázaly rychle předávat rozkazy a hlášení. Výtlak dosáhl 4-5 tun a délka byla 14 metrů s šířkou tři metry.
V Nizozemí byly dlouhé lodě později také nazývány malými lodními plavidly pro přepravu zboží v přístavu a u rejd.

V Oděse se před revolucí také vykládaly lodě na rejdy pomocí dlouhých člunů. Byly mnohem větší než vysokorychlostní holandské čluny. Měli možnost přijmout náklad do 15 tun, dovézt jej do přístavu a vyložit. Dlouhé čluny tvořily malou flotilu v přístavu a přístavech.

Pak se objevily černomořské dlouhé čluny, na kterých lovili. Z Iljičevska do Velká fontána desítky dlouhých člunů brázdily moře a obdarovávaly obyvatele Oděsy gobies, šproty a parmice. Kdo z Oděsy si nepamatuje slavné rybářské JZD poručíka Schmidta, kdo z nás nejedl ryby ulovené rybáři.

Starty z jiných člunů, jako jsou skify, se vyznačovaly plochou příčnou zádí. Toto provedení je velmi výhodné v případě příznivého větru. Dlouhé čluny byly stavěny loděnickými dílnami. Velké dílny fungovaly podél celého pobřeží od Dunaje až po Kerčský průliv... Zvláště velká dílna se nacházela ve vesnici Ivanovka, okres Ochakovsky. V něm byla mimochodem postavena rekonstrukce fénické obchodní lodi „Melkart“. Igor říká, že nikdy nezapomene na úžasného mistra stavitele lodí Valery Stafikopulo, dědičného stavitele lodí, jehož rodina z počátku 20. století zásobovala celé pobřeží Černého moře dlouhými čluny.

Igor Melnik: Vracíme Oděse její přepravní historii

Já, člověk zvyklý na mechanické nářadí, jsem žasl, jak takoví mistři jako Sobolenko nebo Stafikopulo sekerou vysekali a upravili prkno tak, že se zdálo, že je hoblováno hoblíkem.

Jednou řeknu Stafikopulo. Bylo to v roce 1999: "Dejte mi letadlo, budu drhnout," a on mi odpovídá: "Každý ignorant může použít letadlo." Vezměte sekeru do svých rukou."
Ale to je jen polovina příběhu. O 15 let později, když se stavěla Anna Yaroslavna, jsem slyšel stejná slova od mistra Sobolenka. A začal se hoomicky smát. Nechápal, proč se tak snažím. A faktem je, že škola všech těchto skvělých řemeslníků-stavitelů lodí byla taková, že jen dovedně ovládali sekeru.

A bylo naprosto správné, že ten, kdo umí pracovat se sekerou, bude vždy umět jednat s jiným nástrojem. Nutno dodat, že jedna z odborných škol Nikolajeva řadu let školila stavitele lodí. Bohužel i to je historie.

Málokdo dnes ví, že kapitánská sekera byla králem vodáckého nástroje. Jedná se o sekeru, jejíž čepel nebyla zasazena podél rukojeti, ale napříč. Právě s takovými osami bylo možné vyříznout zakřivené díly pro rámy, představec a záď. A vzpomínání Valery Leontievich Stafikopulo (vlevo, v práci), nutno dodat, že za svůj pracovní život vybudoval více než 130 dlouhé lodě.

A náš "Melkart", vytvořený jeho rukama, cestoval několik tisíc mil v nejnebezpečnější mořské oblasti - Biskajském zálivu a severozápadní části Atlantický oceán... Na mistry jsme vždy vzpomínali v nejtěžších bouřlivých chvílích. Loď však odolala všem úderům živlů a obeplula Pyrenejský poloostrov.

Dlouhé lodě byly stavěny podle typů o rozměrech 6, 8, 10 a 12 metrů. Šířka a účel se odpovídajícím způsobem změnily. Malé dlouhé čluny byly určeny pro ústí řek Belgorod-Dnestrovsky, Tiligulsky, Suchoj, Khadzhibeyevsky, Ochakovsky, Dnepro-Bugsky. Měly usazené a bylo velmi pohodlné vyjít na břeh a předat ryby a bylo snadné je ovládat poblíž vrcholu pomocí sítí v mělké vodě. Na velkých 12-14 metrů dlouhých člunech vyjížděli daleko na moře za rybařením, někdy opouštěli svůj rodný břeh i na několik dní.

Od pirátské lodi po rybářskou feluku

Mezi rybářskými loděmi Oděsy slyšíme i černomořskou feluku. Tato loď, jejíž jméno se změnilo, proudí ze století do století, ze země do země. Typ lodi felucca zahrnuje několik typů lodí. Feluca (ital. Feluca) - malá palubová loď s jakýmisi šikmými plachtami v podobě lichoběžníku nebo trojúhelníku seříznutého z jednoho rohu sloužila k přepravě malých zásilek zboží již od dalekého středověku.
- Pokud byly dlouhé lodě vysokorychlostní lodě, feluky byly pomalejší, - říká Igor Mělník. - Ve středomořských flotilách té doby byly feluky používány jako kurýrní čluny k předávání rozkazů a pokynů mezi velkými středověkými galérami. Jejich nepostradatelnost ve středověkých námořnictvech je zřejmá, uvážíme-li, že kvůli kouři ze střelného prachu nebylo možné dávat rozkazy jiným způsobem.

V Mauritánii se rychlé korzárské lodi říkalo felucca. Tyto lodě se plavily po pobřeží Alžírska, Tuniska, Maroka. Tato felucca byla vyzbrojena 6-8 malými děly na horní palubě. Mezi Řeky se již rybářským plavidlům říkalo felucca. Předpokládá se, že od nich toto jméno přišlo k nám do severozápadní oblasti Černého moře. Rybářské feluky měly tři stěžně se šikmými plachtami a 8-12 vesly. Uvezla až 150 tun nákladu. Igor říká, že se zajímal o typy dřevěných lodí, které se účastnily rusko-osmanských válek, a to ze strany Turecka a Ruska.

Při studiu materiálů té doby narazil na název „barbarská loď“. Velký počet takové lodě byly postaveny pro zachycení Azova a dalších námořních společností. Byly to rychlé, obratné lodě s překvapivým útokem, které dostaly své jméno od Středozemního moře podle korzárských feluc. Tak posuďte sami, kde jsme se vzali k názvu "felucca". Nebo od řeckých osadníků nebo od maurských korzárských lodí, které se staly barbary v ruských flotilách? Nezbývá než dodat, že není pochyb o tom, že mezi typy těchto lodí není nic společného. Spojuje je pouze název.

Naše felucca se proměnila ve feluku - rybářský člun dlouhý až 6 m, se stěžněm a čtyřhrannou plachtou. A v Oděském zálivu se stala tak populární, že v poválečném období dokonce poněkud přitlačila šmrnc. Délka této lodi je asi 6 metrů, šířka až 2 metry, ponor - 0,5 metru, nosnost až 2 tuny. Ostrý vysoký nos, široké prohnutí boků v přídi, záď se skloněnou příčkou a kulaté kontury podpaží dělají feluku velmi stabilní, schopnou plavby a spolehlivou. Moderní feluky jsou často poháněny motory a mohou nést až 10 lidí.

Mistr lodníků Vasilij Byrčenko (vpravo) a Jurij Naumov

Doufám, že tento typ černomořských plavidel bude stále sloužit na pobřeží. Samozřejmě nebudou dřevěné. Hlavním materiálem moderních lodí je plast a hliník. Úžasné ale je, že dnešní plastové feluky neboli hliníkové dlouhé čluny se zrodily před staletími a ten, kdo je jako první postavil ze dřeva, nemohl tušit, že se jednou objeví úplně jiné materiály pro stavbu lodí. Proč existují staletí, ještě před 60 lety tomu bylo těžké uvěřit, - uzavírá Igor Mělník.
Inna Ischuk, Anatoly Vengruk

V kritickém okamžiku války, kdy docházejí zdroje a nepřítel je silný, je často lákavé najít superzbraň, která může zvrátit vývoj a dosáhnout vítězství přes noc... Nebo alespoň zasadit nepříteli nečekanou bolestivou ránu, dává šanci vyrovnat síly. Přesně o to se pokusili rudí námořníci na podzim roku 1919 v Kaspickém moři.

Bolševici jsou bezradní

Zajímavý je osud dalšího účastníka tohoto příběhu. V květnu 1920 velitel dělového člunu „Řecko“ poručík P.I. postup takového účtování podrobně popisuje ve svých pamětech I.S.Isakov). V roce 1921 byla pro nedostatek specialistů ponorka Klopov jmenována do Černého moře jako velitel ponorky Nerpa. V témže roce byl zatčen, ale v dalším roce byl podmínečně propuštěn se jmenováním asistenta velitele ponorky AG-25. Při dalším zatčení Klopova na jaře 1930 byl odsouzen k deseti letům nápravných prací, ale v srpnu 1932 byl zbývající trest opět změněn na podmíněný. Další osud tohoto muže je dodnes neznámý...

Zdroje a literatura:

1. A. Makovský, B. Radčenko. Kaspický červený prapor. Moskva: Military Publishing, 1982
2. I. S. Isakov. Kaspian, 1920.M.: Sovětský spisovatel, 1973
3. N. A. Badejev. Přijímám boj. Moskva: Dětská literatura, 1973
4. N.Z.Kadesnikov. Krátký náčrt bílého boje pod vlajkou svatého Ondřeje na souši, mořích, jezerech a řekách Ruska v letech 1917-1922. M.: Andreevsky flag, 1993
5. R. E. von Viren. Kaspická flotila během občanské války (1919-1920) // Bizerte Marine Collection. 1921-1923. Vybrané stránky. Moskva: Souhlas, 1923
6. Vojenští námořníci v boji o sovětskou moc v Ázerbájdžánu a kaspické oblasti. 1918-1920 Sbírka listin. Baku: Eli, 1971
7. Berezhnoy S. S. Lodě a pomocná plavidla sovětského námořnictva (1917–1927). Moskva: Military Publishing, 1981