ارتفاع مسیر سر خوردن ملاقات با زمین: چگونه هواپیماها فرود می آیند. بر اساس آب و هوای واقعی

زاویه شیب سر خوردن - زاویه بین صفحه مسیر سر خوردن و صفحه افقی. در اتحاد جماهیر شوروی، زاویه معمولی مسیر سر خوردن 2 درجه و 40 دقیقه بود. سازمان بین المللی هوانوردی غیرنظامی زاویه مسیر سرخوردن را 3 درجه توصیه می کند. زاویه شیب شیب لغزش یا توسط وسایل مهندسی رادیویی (فانوس رادیویی شیب گلاید)، یا توسط خلبان به صورت بصری در امتداد لبه جلویی باند، یا با بزرگی نرخ عمودی فرود هواپیما کنترل می شود. بزرگی زاویه شیب سر خوردن را می توان تحت تأثیر وجود موانع در منطقه فرودگاه قرار داد. شیب نزول نباید از 5 درجه تجاوز کند. پرواز در امتداد مسیر سر خوردن را می توان در حالت های کنترل اتوماتیک، نیمه اتوماتیک و دستی انجام داد. در نتیجه پرواز مسیر گلاید، هواپیما وارد منطقه فرود روی باند می شود.

برخی از هواپیماها در مسیر سرخوردن شکسته پرواز می کنند. فضاپیمای قابل استفاده مجدد "Space Shuttle" و "Buran" در امتداد مسیر سر خوردن پرواز کردند که اولین بخش آن دارای زاویه شیب 19 درجه بود.

مسیر سر خوردن در یک مدل ریاضی انتقال موازی یک بردار در امتداد یک منحنی ژئودزیکی است که در آن زاویه آن با ژئودزیک بدون تغییر باقی می‌ماند. نرخ کاهش - "خروج" پایین - با شعاع انحنای ژئودزیک اندازه گیری می شود.

در پاراگلایدر، شیب اصلی سر خوردن، مسیر مستقیم قبل از فرود است.

را نیز ببینید

یادداشت

ادبیات

• مسیر سر خوردن // بالابر گاز - گوگولوو. - م.: دایره المعارف اتحاد جماهیر شوروی، 1971. - (دایره المعارف بزرگ شوروی: [در 30 جلد] / ch. ed. A. M. Prokhorov; 1969-1978، ج 6).
• گلیساد // فرهنگ لغت دانشنامه بزرگ / چ. ویرایش A. M. Prokhorov. - چاپ اول - م.: دایره المعارف بزرگ روسیه، 1991. - ISBN 5-85270-160-2.
• کریسین، لئونید پتروویچ.گلیساد // فرهنگ توضیحی لغات بیگانه: خوب. 25000 کلمه و عبارت - م.: زبان روسی، 1998. - 846 ص. - (کتابخانه فرهنگ لغت زبان روسی). - شابک 5-200-02517-6.

مسیر سر خوردن

مسیر سر خوردن

مسیر مستقیم حرکت هواپیما، گلایدر در هنگام فرود. فرود در امتداد مسیر سر خوردن با زاویه 0.046-0.087 راد (2.64-5.0 درجه) به سطح افقی باعث می شود هواپیما صاف و لغزنده باشد و بار دینامیکی را در لحظه لمس باند به طور قابل توجهی کاهش می دهد. این امر به ویژه برای هواپیماهای مسافربری بزرگ و هواپیماهای حمل و نقل سنگین اهمیت دارد. در فرودگاه ها، مسیر سرخوردن با کمک دو چراغ رادیویی - مسیر سر خوردن و محلی ساز تنظیم می شود، که پرتوهای رادیویی را در جهت هواپیمای فرود می فرستند، که مرزهای مسیر سر خوردن را در سطوح شیبدار افقی و عمودی نشان می دهد. هواپیما از ارتفاع 200 تا 400 متر در امتداد مسیر سر خوردن شروع به فرود می کند، ارتفاع مسیر سر خوردن بالای انتهای باند 15 متر است.

دایره المعارف "تکنولوژی". - م.: روزمان. 2006 .

مسیر سر خوردن

(گلیساد فرانسوی، به معنای واقعی کلمه - کشویی)
1) مسیر مستقیم هواپیما در زاویه نسبت به صفحه افقی.
2) مسیر خط مستقیمی که هواپیما باید در طول نزدیک شدن به فرود در امتداد آن فرود آید. مقدار اسمی زاویه شیب G. به صفحه افقی 0.046 راد است، در موارد استثنایی زاویه شیب G. می تواند تا 0.087 راد برسد. در فرودگاه ها، مسیر سرخوردن با کمک چراغ های رادیویی مسیر سر خوردن (GRM) و محلی ساز (KRM) که بخشی از تجهیزات فرودگاه هستند، تنظیم می شود. G. از تقاطع در فضای دو منطقه هم سیگنال زمان بندی و RFC تشکیل می شود. ارتفاع منطقه هم‌سیگنال زمان‌بندی بالای انتهای باند 15 متر است. حرکت هواپیما در امتداد خط افقی از ارتفاع 200-400 متر آغاز می‌شود و در صورت انحراف با یک مانور تراز یا دور زدن به پایان می‌رسد. از خط افقی بیش از حد مجاز است.

هوانوردی: دایره المعارف. - M.: دایره المعارف بزرگ روسیه. سردبیر G.P. سویشچف. 1994 .

ببینید که "گلیساد" در سایر لغت نامه ها چیست:

- (گلیساد فرانسوی، از گلیسر به گلاید). پرش آسان. فرهنگ لغات کلمات خارجی موجود در زبان روسی. Chudinov A.N.، 1910. مسیر سر خوردن فرانسوی. glissade، از glisser، به glide. پرش آسان. توضیح 25000 کلمه خارجی موجود در ... ... فرهنگ لغت کلمات خارجی زبان روسی

مسیر سر خوردن- اوه glissade f. 1. همان مسیر سر خوردن. 2. مسیر پرواز هواپیما، هلیکوپتر، گلایدر و ... در هنگام فرود. BAS 2. هواپیما وارد شیب نهایی سر خوردن می شود. جغدها راس 7. 5. 1966. و کاهش سرعت آن نیز غیر ممکن است: ... ... فرهنگ لغت تاریخی گالیسم های زبان روسی

مسیر، مسیر سر خوردن رادیویی، لغزش فرهنگ لغت مترادف روسی. مسیر glide n. تعداد مترادف ها: 3 مسیر رادیویی (1) ... فرهنگ لغت مترادف

- (فرانسوی glissade lit. glide)، مسیر پرواز هواپیما، هلیکوپتر، گلایدر هنگام فرود ... فرهنگ لغت دایره المعارفی بزرگ

مسیر سر خوردن- نمایه فرود ایجاد شده برای هدایت عمودی در مرحله نزدیک ... منبع: دستور وزارت حمل و نقل روسیه مورخ 11/25/2011 N 293 (به عنوان اصلاح در 04/26/2012) در مورد تصویب فدرال قوانین هواپیمایی سازمان هوا ... ... اصطلاحات رسمی

s; خوب. [فرانسوی] glissade] آویا. مسیر نزول هواپیما، هلیکوپتر، گلایدر. * * * مسیر سر خوردن (فرانسوی glissade، به معنای واقعی کلمه کشویی)، مسیر پرواز یک هواپیما، هلیکوپتر، گلایدر هنگام فرود. * * * GLISSAD GLISSAD (گلیساد فرانسوی، روشن ... ... فرهنگ لغت دایره المعارفی

نویسنده: دیمیتری پروسکو تاریخ: 02/06/2005 23:20
سیستم مسیر پرواز (که از این پس آن را KGS می نامیم، همانطور که در روسیه مرسوم است) رایج ترین سیستم رویکرد فرود در فرودگاه های بزرگ و شلوغ است. علاوه بر این، دقیق ترین است، مگر اینکه، البته، سیستم فرود MLS - مایکروویو را که هنوز همان توزیع گسترده را دریافت نکرده است، حساب کنید. اکنون سعی خواهیم کرد نحوه عملکرد این سیستم و نحوه استفاده از آن را آموزش دهیم. البته این مقاله وانمود نمی‌کند که کامل‌ترین و تنها راهنما باشد :)، اما به عنوان یک آموزش در مرحله اولیه به شما کمک زیادی می‌کند.

ترکیب و اصل عملکرد KGS

تنها چیزی که در هنگام فرود بر روی ابزار می بینیم، 2 نوار متقاطع است که موقعیت هواپیما را نسبت به مسیر نزدیک نشان می دهد. بیایید سعی کنیم بفهمیم چرا آنها حرکت می کنند و چرا سیستم پرواز و ناوبری هواپیما اطلاعات بسیار دقیقی در مورد موقعیت هواپیما دریافت می کند.

بنابراین، KGS از چه چیزی تشکیل شده است:

1. محلی ساز، که هدایت هواپیما را در یک صفحه افقی - در مسیر ارائه می دهد.
2. چراغ راهنمای مسیر سرخوردن در صفحه عمودی - در امتداد مسیر سر خوردن.
3. نشانگرهایی که لحظه عبور از نقاط خاصی را در مسیر نزدیک شدن سیگنال می دهند. به طور معمول، نشانگرها بر روی LPRM و BPRM تنظیم می شوند.
4. دستگاه های دریافت کننده در هواپیما که دریافت و پردازش سیگنال را ارائه می کنند.

لوکالایزر و چراغ های مسیر سر خوردن در نزدیکی باند فرودگاه نصب شده اند. محلی ساز - در انتهای مخالف باند در امتداد خط مرکزی، چراغ راه سر خوردن در کنار باند در فاصله ای از نقطه تماس از آستانه باند.

حالا در مورد نحوه کار این چراغ ها. بیایید یک بومی ساز را به عنوان پایه در نظر بگیریم و عملکرد آن را تا حدودی ساده شده در نظر بگیریم. در حین کار، فانوس دریایی 2 سیگنال با فرکانس متفاوت تولید می کند که می تواند به صورت شماتیک به صورت 2 گلبرگ در امتداد مسیر نزدیک به فرود نشان داده شود.

اگر هواپیما دقیقاً در محل تلاقی این دو گلبرگ باشد، قدرت هر دو سیگنال به ترتیب یکسان است، اختلاف توان آنها صفر است و نشانگرهای ابزار 0 را نشان می دهند. ما در مسیر هستیم. اگر هواپیما به چپ یا راست منحرف شود، یک سیگنال شروع به غلبه بر دیگری می کند. و هر چه از خط مسیر دورتر باشد، این غلبه بیشتر است. در نتیجه، به دلیل تفاوت در قدرت سیگنال، گیرنده هواپیما به دقت تعیین می کند که چقدر از خط مسیر فاصله داریم.

چراغ راه سر خوردن دقیقاً طبق همان اصل کار می کند، فقط در یک صفحه عمودی.

قرائت ابزار خواندن

بنابراین، ما وارد منطقه عمل KGS شدیم. میله‌های TNG از مقیاس خارج شدند، بنابراین وقت آن است که بفهمیم کجا هستیم و چگونه باید هواپیما را خلبان کنیم تا دقیقاً در مسیر نزدیک شدن قرار بگیریم.

بسته به دستگاهی که نصب کرده ایم، نشانه ممکن است تغییر کند، اما اصل اساسی یکسان است - نوارها (فلش ها، شاخص ها) موقعیت را به ما نشان می دهند. مسیر نزدیک به موقعیت ما. در دستگاهی که اکنون در نظر خواهیم گرفت، موقعیت ما نسبت به مسیر با یک میله عمودی نشان داده می شود و موقعیت ما نسبت به مسیر سر خوردن یک شاخص مثلثی در سمت راست دستگاه است.

به نظر می رسد که میله ها دقیقاً به ما نشان می دهند که مسیر حرکت ما کجاست. اگر نوار مسیر در سمت چپ باشد، خط مسیر نیز در سمت چپ است، به این معنی که باید به چپ بپیچیم. برای مسیر سر خوردن هم همینطور - اگر شاخص مسیر سر خوردن پایین‌تر باشد، در این صورت ما بالاتر می‌رویم و باید سرعت عمودی را افزایش دهیم تا بتوانیم با مسیر سر خوردن "به عقب برسیم".

حال بیایید موقعیت های مختلف هواپیما را مرور کنیم و به نشانگر دستگاه در موقعیت های نشان داده شده در شکل کلی نگاه کنیم.

1. ما در خط مسیر هستیم و هنوز به نقطه ورودی شیب سر خوردن نرسیده ایم. همه چیز همانطور که باید باشد - نوار عنوان دقیقاً در مرکز قرار دارد، شاخص مسیر سر خوردن در بالا قرار دارد. خط مسیر سر خوردن از روی ما می گذرد و به طور متوسط ​​با زاویه 2 درجه و 40 دقیقه نسبت به افق به جایی نمی رسد. به هر حال، زاویه شیب مسیر سر خوردن (UNG) در فرودگاه های مختلف متفاوت است. بستگی به زمین و شرایط دیگر دارد. به عنوان مثال، در فرودگاه های کوهستانی، UNG می تواند تا 4-5 درجه باشد.

2. ما در نقطه ورودی مسیر سر خوردن (GWP) هستیم. این نقطه ای است که از تقاطع شیب سر خوردن با ارتفاع دایره تشکیل می شود. میانگین فاصله TG حدود 12 کیلومتر است. طبیعتاً هرچه ارتفاع دایره بیشتر باشد و LL کوچکتر باشد، TVG از آستانه باند دورتر است.

3. ما در سمت چپ و بالا هستیم. گردش به راست و افزایش سرعت فرود ضروری است.

4. ما در سمت چپ و پایین هستیم. بیایید عمودی را برداریم و آن را به سمت راست بچرخانیم.

5. ما در سمت راست و بالا هستیم. بیایید به سمت چپ بچرخیم و عمودی را افزایش دهیم.

6. ما در سمت راست و پایین هستیم. حدس بزنید چه کاری باید انجام شود :)

خب، به طور کلی، این تمام چیزی است که می خواستم به شما بگویم :)

در پایان، من می خواهم یک اضافه بسیار مهم را اضافه کنم.

در نظر بگیرید که هر چه به باند فرودگاه نزدیکتر باشیم، باید تکامل هواپیما کمتر شود، زیرا ابزار بسیار حساس می شود. به عنوان مثال، اگر در فاصله 10 کیلومتری از آستانه باند باشیم، موقعیت میله عنوان در نقطه دوم مقیاس ممکن است به معنای انحراف جانبی 400 متر یا بیشتر باشد (این یک مثال است). برای چرخش، باید مسیر را 4-5 درجه یا بیشتر تغییر دهیم. اگر در فاصله 2 کیلومتری باشیم، این موقعیت میله به این معنی است که انحرافات از حداکثر مجاز فراتر رفته است و تنها چیزی که برای ما باقی می ماند رفتن به دایره دوم است. هرچه هواپیما به آستانه باند نزدیکتر باشد، باید سمت وسط به مرکز نزدیکتر باشد. در حالت ایده آل، البته دقیقاً در مرکز :) و بر این اساس، هر چه به ما نزدیکتر باشیم، تکامل هواپیما باید کمتر باشد. گذاشتن یک رول 30 درجه در ناحیه نزدیک درایو منطقی نیست. اولاً در چنین ارتفاعی خطرناک است و ثانیاً با توجه به اینرسی هواپیما به سادگی وقت نخواهید داشت آن را بچرخانید.

تجهیزات زمینی سیستم ILS (ILS) متشکل از یک بومی ساز و چراغ رادیویی مسیر سرخوردن و سه چراغ نشانگر (در حال حاضر نشانگر نزدیک در همه فرودگاه ها نصب نشده است). در برخی از فرودگاه ها، یک ایستگاه رادیویی رانندگی در یک نقطه نشانگر دور برای ایجاد یک مانور نزدیک نصب شده است.

هنگام انجام پروازهای بین المللی می توانید دو گزینه برای قرار دادن تجهیزات زمینی پیدا کنید.

• گزینه اول: محلی ساز در ادامه محور باند قرار دارد و خط مرکزی منطقه مسیر با محور باند منطبق است، یعنی وقوع آن مطابق با زاویه فرود (کورس فرود) است.
• گزینه دوم: محلی ساز نه در محور باند، بلکه در سمت راست یا چپ آن قرار دارد به گونه ای که خط مرکزی منطقه مسیر از نقطه نشانگر میانی با زاویه 2.5 عبور کند. -8 درجه تا خط فرود.

محلی سازهای سیستم ILS در حالت دایره ای کار می کنند. اخیراً چراغ های بخش نصب شده است: عرض زاویه ای بخش در دو طرف خط فرود 70 درجه است. ویژگی‌های اصلی نواحی مسیر و سرخوردن HUD در بخش تجهیزات زمینی SP-50 آورده شده است، زیرا با ویژگی‌های مربوطه SP-50 با تنظیم جدید مطابقت دارد.

چراغ های نشانگر سیستم ILS با همان فرکانس (75 مگاهرتز) مانند سیستم SP-50 کار می کنند و سیگنال های کد زیر را منتشر می کنند: نشانگر نزدیک - شش نقطه در ثانیه. نشانگر میانی - به طور متناوب دو خط تیره و شش نقطه در ثانیه؛ نشانگر دور (در مواد ICAO - نشانگر خارجی) - دو خط تیره در ثانیه.

تجهیزات زمینی سیستم SP-50 طبق یک طرح استاندارد واحد در فرودگاه های هواپیمایی کشوری قرار دارد.

در نتیجه تنظیم تجهیزات سیستم SP-50 مطابق با استانداردهای ICAO اتخاذ شده برای سیستم ILS، بومی سازها و شیب های لغزنده دارای داده های فنی زیر هستند.

منطقه محلی ساز. خط مرکزی منطقه کورس با محور باند هم تراز است. عرض خطی منطقه در فاصله 1350 متری از نقطه لمس 150 متر (در محدوده 120 تا 195 متر) است که مربوط به انحراف زاویه ای از محور طولی باند حداقل 2 درجه و نه بیشتر از آن است. 3 درجه

برد فانوس دریایی دریافت سیگنال ها را در فاصله بیش از 70 کیلومتر از ابتدای باند در ارتفاع 1000 متری در قسمتی به عرض 10 درجه در هر طرف محور باند تضمین می کند (نگاه کنید به 91). برای محلی ساز ILS، برد عمل 45 کیلومتر در ارتفاع پرواز 600 متر است.

منطقه چراغ رادیویی مسیر سر خوردن. زاویه شیب بهینه مسیر سر خوردن 2 درجه 40 اینچ است. با زاویه نزول بهینه 2 درجه و 40 اینچ، هواپیما بر فراز نشانگرهای دور و نزدیک (در محل استاندارد آنها) به ترتیب در ارتفاعات 200 و 60 متر پرواز می کند.

عرض زاویه ای منطقه مسیر سر خوردن در زاویه شیب بهینه می تواند بین 0.5-1 درجه باشد و با افزایش زاویه شیب، سرعت فرود افزایش می یابد و عرض منطقه افزایش می یابد تا خلبانی هواپیما تسهیل شود. .

برد چراغ رادیویی مسیر سر خوردن، دریافت سیگنال ها را در فاصله حداقل 18 کیلومتری از آن در بخش های 8® به سمت راست و چپ خط فرود تضمین می کند. این بخش ها که در آنها دریافت سیگنال تضمین می شود، با زاویه ای بالاتر از افق برابر با 0.3 زاویه مسیر سر خوردن نزولی، و با زاویه ای بالاتر از مسیر سر خوردن برابر با 0.8 زاویه مسیر سر خوردن نزولی، از نظر ارتفاع محدود می شوند.

تجهیزات زمینی سیستم SP-50M برای استفاده در هنگام رویکردهای فرود مستقیم و خودکار مطابق با استانداردهای ICAO از دسته 1 پیچیدگی در نظر گرفته شده است.

ثبات خط مرکزی دوره با الزامات سختگیرانه تر برای تجهیزات تضمین می شود.

در مواردی که طول باند به طور قابل توجهی از حد مطلوب فراتر رود، عرض منطقه جهت حداقل 1 درجه 75 "(نیم منطقه) تنظیم می شود.

تمام پارامترهای دیگر از چراغ‌های مسیر سر خوردن کاملاً مطابق با استانداردهای فنی ایکائو تنظیم می‌شوند.

سیستم های کنترل رویکرد مدیر

در حال حاضر، در هواپیماهای هواپیمایی غیرنظامی با موتور توربین گاز، سیستم های کنترل رویکرد فرود مدیر (فرماندهی) ("Drive"، "Path") نصب شده است. این سیستم ها سیستم های کنترل نیمه اتوماتیک هواپیما در هنگام فرود هستند.

دستگاه فرمان در چنین سیستم هایی نشانگر تهی PSP-48 یا KPP-M است.

با کنترل نیمه خودکار، باید خلبانی هواپیما با استفاده از ابزار فرمان را درک کرد، که فلش های آن باید در هنگام فرود از لحظه شروع پیچ چهارم و در فرود مستقیم، در صفر نگه داشته شوند. برخلاف رویکرد معمول در امتداد SP-50، نشانگر تهی در این مورد خلبان را در مورد موقعیت نسبت به مناطق هم‌سیگنال لوکالایزر و چراغ‌های مسیر سرخوردن مطلع نمی‌کند، بلکه به او نشان می‌دهد که زوایای رول و گام باید چه باشد. به منظور ورود دقیق به مناطق همسان و پیگیری آنها نگهداری می شود.

سیستم کنترل مدیر خلبانی را با تبدیل اطلاعات ناوبری و پرواز در مورد موقعیت هواپیما در فضا و تبدیل آن به سیگنال کنترلی که بر روی ابزار فرمان نمایش داده می شود، ساده می کند. انحراف سوزن فرمان تابعی از چندین پارامتر است که خلبان در یک رویکرد فرود معمولی با استفاده از ابزارهای جداگانه در نظر می گیرد: PSP-48 سیستم SP-50، نشانگر نگرش، قطب نما و متغیر سنج. بنابراین، فلش‌های فرمان نه تنها زمانی که هواپیما در مناطق هم‌سیگنال مسیر و مسیر سرخوردن را دنبال می‌کند، بلکه زمانی که خروج صحیح به مناطق هم‌سیگنال انجام می‌شود، در مرکز مقیاس قرار دارند.

سیستم‌های کنترل مدیر ساده‌شده بر روی هواپیماهایی که از قبل در حال کار هستند، نصب می‌شوند که بر اساس تجهیزات موجود در هواپیما و زمین کار می‌کنند: گیرنده رادیویی دوره KRP-F، گیرنده رادیویی مسیر سرخوردن GRP-2، نشانگر ناوبری NI-50BM یا تنظیم‌کننده سرفصل ZK- 2B، ژیروسکوپ عمودی مرکزی TsGV یا ژیروسنسورها (AGD، PPS). علاوه بر این، این کیت شامل: یک ماشین حساب، یک واحد ارتباطی با خلبان خودکار در صورت وجود ارتباط با AP در هواپیما است.

مانور فرود بر روی هواپیمای مجهز به سیستم کنترل کارگردان به شرح زیر انجام می شود:

1. خدمه با دریافت مجوز ورود به محوطه فرودگاه مجهز به سیستم SP-50 یا ILS، مطابق با مصوبه عمل می کنند. این فرودگاهطرح، هواپیما را به جایی می برد که پیچ چهارم شروع می شود. در حالی که خدمه باید:

• الف) در دستگاه هدینگ NI-50BM، زاویه نقشه را برابر با MPU فرود برای جهت فرود داده شده تنظیم کنید.
• ب) در ژنراتور باد NI-50BM، سرعت باد را روی صفر تنظیم کنید.
• ج) قبل از روشن کردن برق پانل M-50، مطمئن شوید که فلش های مسیر و مسیر سر خوردن نشانگر تهی در مرکز مقیاس قرار دارند، در غیر این صورت آنها را با یک اصلاح کننده مکانیکی در مرکز قرار دهید.
• د) سوئیچ "SP-50-ILS" را در موقعیت مربوط به سیستمی که رویکرد توسط آن انجام می شود قرار دهید.
• ه) روی پانل کنترل SP-50 کانال مناسب برای عملکرد چراغ های مسیر حرکت را نصب کنید.
• f) برق پانل M-50 را روشن کنید.
• g) برق پانل کنترل سیستم مدیر را روشن کنید.
• ح) با انحراف سوزن های نشانگر صفر و با بسته شدن مخلوط کن ها بر روی ترازوهای خود، صحت عملکرد کنترل و شکست هیدرولیک را بررسی کنید (مخلوط کننده ها پس از گرم شدن لامپ های گیرنده و در حضور سیگنال های دریافتی بسته می شوند. چراغ های زمینی)؛
• ط) در حین فرود در بخش بین پیچ سوم و چهارم با پرچم های بسته، تعادل صفر الکتریکی نوار سرفصل را با چرخاندن دستگیره تعادل روی پانل M-50 در یک جهت یا در جهت دیگر بررسی کنید تا زمانی که نشانگر به نشانگر برسد. مرکز مقیاس چک باید بعد از اینکه هواپیما مستقیم رفت روشن شود.

2. لحظه شروع دور چهارم را می توان تعیین کرد:

• الف) با کمک FCA در CSD DPRM؛
• ب) در آزیموت و محدوده سیستم گونیا سنج برد یاب "Svod"؛
• ج) به دستور کنترلر که هواپیما را با کمک رادار زمینی رصد می کند.
• د) توسط رادار هوابرد.
• ه) با توجه به نوار مقیاس دستگاه فرمان.

3. در لحظه شروع دور چهارم، در سمت انحراف نوار کورس دستگاه فرمان، چنین رول ایجاد کنید که در مقیاس، روی صفر تنظیم شود. در طول چرخش، خلبان باید سوزن نشانگر صفر را در مرکز ترازو نگه دارد و رول را کاهش یا افزایش دهد. رول همیشه در جهت انحراف فلش ایجاد می شود.

در صورت شروع زودهنگام دور چهارم، برای نگه داشتن سوزن جهت در موقعیت صفر، ابتدا لازم است یک بانک 17-20 درجه ایجاد شود، که متعاقباً باید در برخی موارد تا حد کاهش یابد. خروج کامل هواپیما از رول. با این حال، هنگام نزدیک شدن به تراز باند، فلش جهت دستگاه فرمان نیاز به ایجاد یک رول را نشان می دهد، که برای جا افتادن صاف در خط فرود لازم است.

در اواخر شروع پیچ چهارم، مسیر با زاویه ای بیشتر از 90 درجه تغییر می کند و علامت رول تغییر می کند. در این حالت، کل مانور، از جمله در نظر گرفتن زاویه رانش، به طور خودکار توسط سیستم پردازش می شود.

هنگام چرخش چهارم، باید دائماً اطمینان حاصل کنید که پرچم های دوره روی همه نشانگرهای تهی بسته هستند.

4. پس از اتمام دور چهارم و وارد شدن به منطقه هم‌سیگنال کورس، باید بدون فرود، با نگه داشتن فلش کارگردان دستگاه فرمان در مرکز ترازو توسط رول، به پرواز ادامه دهید. در

در این صورت باید پیکان مسیر سر خوردن را دنبال کرد که پس از پیچ چهارم به سمت بالا منحرف می شود. مخلوط کن های گلایدزلوپ باید بسته باشند.

به محض اینکه فلش ابزار فرمان به دایره سفید نزدیک شد، بلافاصله شروع به پایین رفتن کنید و فلش کارگردان مسیر سرخوردن را در مرکز دایره سیاه نگه دارید.

5. بر اساس ارتفاع پرواز LBM، امکان ادامه نزول در طول مسیر سر خوردن را تعیین کنید: اگر بالای LLB، زمانی که فلش مسیر سرخوردن در دایره سفید باشد، ارتفاع پرواز برابر یا بیشتر خواهد شد. یک تنظیم شده برای فرودگاه داده شده، سپس فرود بیشتر در امتداد مسیر سرخوردن را می توان ادامه داد. اگر با نگهداری مناسب از شیب سر خوردن، هواپیما به ارتفاع پرواز تعیین شده LSM رسیده و هیچ سیگنالی از پرواز واقعی آن وجود ندارد، بلافاصله فرود را در مسیر سر خوردن متوقف کرده و پس از پرواز LSM، فرود بیایید. طبق قوانین تعیین شده برای سیستم OSB.

6. پس از پرواز LBM، فلش های راهنمای نشانگر فرمان صفر را در موقعیت صفر نگه دارید، در حالی که اجازه ندهید به زیر حداقل آب و هوای تعیین شده برای فرودگاه معین، دور از دید زمین سقوط کند.

هنگامی که زمین (چراغ فرود) تشخیص داده شد، لازم است به پرواز بصری و فرود بروید.

اشتباهات در تنظیم عنوان در دستگاه NI-50BM، بیش از 15 درجه در مجموع با زاویه رانش، به هیچ وجه اجازه فرود را با استفاده از سیستم کنترل کارگردان نمی دهد. برای جلوگیری از این امر، قبل از شروع دور چهارم، ناوبر باید یک بار دیگر مطمئن شود که تنظیم "نقشه" در ماشین دوره NI-50BM درست است و سیستم دوره به درستی کار می کند. اگر خوانش های عنوان مغناطیسی به طور قابل توجهی بیشتر از سمت واقعی در فرود مستقیم باشد، هواپیما از محور منطقه همسان سیگنال محلی ساز به سمت راست منحرف می شود و اگر خوانش ها خیلی کم باشد - به سمت چپ. برای اطمینان از دقت خوب سیستم در فرود مستقیم در زوایای رانش بزرگ، ناوبر باید از عملکرد سیستم هدایت با دقت بالا اطمینان حاصل کند. خطا نباید از ± 2 درجه تجاوز کند.

علاوه بر این، دقت هواپیما در نزدیک شدن به محور باند و پیروی از آن نیز به دقت موقعیت منطقه لوکالایزر و صفر کردن محلی ساز با چرخاندن دکمه روی صفحه کنترل SP-50 بستگی دارد.