هنگامی که مردی در دریا سقوط می کند یا هنگامی که افراد یا وسایل نجات در دریا پیدا می شوند، توسط افسر مسئول ساعت ناوبری اعلام می شود.

مهم ترین عامل در حفظ جان انسان، کاهش زمان سپری کردن انسان در آب است.

در صورتی که فوراً متوجه سقوط شخصی به داخل دریا شود یا بلافاصله فردی روی آب تشخیص داده شود، افسر مسئول ساعت به سکاندار فرمان می دهد تا به کنترل دستی تغییر مکان دهد و مانور را شروع می کند و شناور نجات را با یک شمشیر رها می کند. بویه دود سبک (از این طریق شروع مانور را ثابت می کند، که جستجو را تسهیل می کند)، زنگ مرد را در کشتی اعلام می کند، نظارت را سازماندهی می کند.

هر ملوانی که نزدیک پل ناوبری باشد می تواند به عنوان ناظر عمل کند. اگر هیچ کدام وجود نداشته باشد، نظارت توسط خود افسر مسئول ساعت تا رسیدن کمک انجام می شود تا فرد روی آب (دایره یا بویه) از بین نرود.

اگر فقط یک افسر مسئول نگهبانی روی پل باشد، روش کار متفاوت است: او یک شناور نجات را با یک شناور سبک دود می‌اندازد، به مرد هشدار می‌دهد و مانور را آغاز می‌کند.

در صورتی که سقوط شخصی با تاخیر زیاد از دریا گزارش شود، افسر نگهبان باید این موضوع را به کاپیتان گزارش دهد و به دستور او عمل کند.

اگر در تاریکی یک کشتی نجات یا علامت خطر روی آب پیدا شود، افسر مسئول ساعت نظارت و مانور را سازماندهی می‌کند تا از دید آن‌ها غافل نشود، زنگ هشدار مردی را اعلام می‌کند و در صورت لزوم، شناور نجات را با شناور سبک دود می اندازد تا محل را درست کند.

هنگام انتخاب مانور اولیه برای بازگشت به نقطه سقوط (یافتن) یک فرد، OO توسط شرایط آب و هوایی، دید از کشتی و امکان توقف برای پایین آوردن قایق هدایت می شود.

همانطور که قبلاً توصیه شده بود نباید مدفوع را از یک فرد افتاده دور می انداختید. با سرعت و اینرسی کشتی مدرن، چنین اقداماتی بی فایده است.

کاپیتان پس از بالا رفتن از روی پل، دستورالعمل هایی را ارائه می دهد که کدام قایق را برای پرتاب آماده کند.

هنگامی که زنگ هشدار مردی بر روی کشتی اعلام می شود، افسر مهندس از کاهش سرعت گردش برای کاهش RPM استفاده می کند تا قایق را در پایان مانور سریعتر متوقف کند.

در پایان مانور با نزدیک شدن به یک فرد یا وسیله نجات جان، توقف شناور، کاپیتان وظیفه پایین آوردن قایق را بر عهده دارد.

مانور اصلی برای بازگشت به محل سقوط فرد، چرخش 60 درجه و به دنبال آن خروج به کورس ضد (مانور ویلیامز) است.

این روش دارای مزایای زیر است:

پس از ورود به کورس ضد، کشتی وارد دنباله کشتی می شود، که این روش را مستقل از زمان تشخیص سقوط مرد در دریا می کند.

بخش مشاهده محدود به زوایای کوچک رو به جلو نسبت به مسیر است.

هنگامی که سکان دو بار جابجا می شود سرعت از دست دادن سریع ایجاد می شود که پایین آوردن قایق را در پایان مانور آسان تر می کند.

عیب این روش مدت زمان نسبتا طولانی است. اما اگر مقایسه کنیم که هزینه اصلی زمان صرف راه اندازی قایق و اقدامات بعدی می شود، این چندان مهم نیست.

در سرعت کم و امکان برگشت سریع و در موارد دیگر که تحت شرایط آب و هوایی خاص مشاهده دائمی یک فرد در آب فراهم می شود، می توان با چرخش 240 درجه از مانور استفاده کرد (مانور پروفسور شارنوف). در اینجا باید در نظر داشت که ترکیب معمول خدمه مشاهده مستمر در طول فرآیند مانور را فراهم نمی کند.

طرح مانور ویلیامز در جدول عناصر مانور معمولی آورده شده است. این مانور است که لزوماً در تمرینات تمرین می شود.

افسر نگهبان به محض ورود ناظران، طبق برنامه زنگ هشدار، بخش رصد و ویژگی های رصد را به آنها نشان می دهد. بخش‌های مشاهده در صورت امکان تکرار می‌شوند.

گزارش موردی سازماندهی شده است. در ساعات روشنایی روز پرچم "OSCAR" بر روی MCC برافراشته می شود. در هر زمانی از روز، پیام هایی از طریق تلفن رادیویی ارسال می شود که مختصات را نشان می دهد مکان ممکنافتادن از دریا به دستور کاپیتان، اطلاعات مربوط به پرونده ممکن است توسط رادیو تلگراف نیز مخابره شود.

سایر خدمه با وسایل نجات شخصی و لباس مناسب در مکان های مشخص شده در برنامه اضطراری جمع می شوند. در صورت لزوم، یک تغییر یا تکمیل برای قایق نجات از بین آنها اختصاص می یابد.

در قایق، شما باید یک جعبه کمک های اولیه برای ارائه کمک های اولیه به قربانی، یک پتو، یک قمقمه با نوشیدنی های گرم داشته باشید.

ارتباط رادیویی VHF قابل اعتماد بین کشتی و قایق در کانال ایجاد شده ارائه می شود.

در صورت قطع ارتباط رادیویی، جهت حرکت قایق با سیگنال های بصری و شنیداری نشان داده می شود. یک صدا (یک فلش نور)، علامت دادن با دست راست - به قایق دستور می دهد مسیر را به سمت راست تغییر دهد. دو بوق (چشمک می زند)، علامت دست چپ - به قایق دستور می دهد مسیر را به سمت چپ تغییر دهد. بر این اساس، مشاهده سیگنال ها در قایق سازماندهی می شود.

هنگامی که قایق با قربانی به سمت کشتی نزدیک می شود، موارد زیر آماده می شود:

وسیله ای برای بلند کردن قربانیان در هواپیما؛

درمانگاه کشتی؛

کمک با اطلاعات از قایق.

پس از بلند کردن قربانیان در هواپیما یا هنگامی که جستجو متوقف شد، پیامی برای تمام بلیط های فصلی درباره پایان عملیات سازماندهی می شود.

اقدامات خدمه قایق نجات بر روی زنگ مرد در کشتی مطابق با الزامات کنوانسیون SOLAS-74 انجام می شود.

اگر شخصی در دریا بیفتد، کسی که متوجه این موضوع شده است باید فوراً شناور نجات را در آب بیندازد و به افسر مسئول ساعت گزارش دهد ("مردی که در سمت راست کشتی است!").

افسر نگهبان به سکاندار دستور می دهد که سکان را به سمتی که فرد از آن سقوط کرده است ببرد تا دم عقب را منحرف کند و احتمال افتادن در آب زیر ملخ را کاهش دهد. در همان زمان، او یک شناور نجات را با یک شناور سبک دود از بال پل به زمین می اندازد، زنگ مرد را در بالای دریا اعلام می کند، یک ناظر راه اندازی می کند که باید به طور مداوم فرد افتاده را زیر نظر داشته باشد، با استفاده از نورافکن در تاریکی، آن را با علامت گذاری می کند. یک نشانگر روی پلاتر ویدیویی نقشه الکترونیکییا در صفحه ARPA موقعیت کشتی خود را نشان می دهد و در صورت عدم وجود وسیله نشان داده شده، موقعیت کشتی را تا حد امکان دقیق تعیین می کند. در جدول عناصر قابل مانور، اقدامات نام برده شده با عبارت: "به یاد داشته باشید: مانور، دایره، زنگ هشدار، مشاهده!"

با شروع مانور برای خروج از کشتی به محلی که مرد در آن سقوط کرد، افسر مسئول ماجرا را به کاپیتان گزارش می دهد و مهندس نگهبان را مطلع می کند، کشتی های نزدیک را از طریق VHF آگاه می کند، پرچم OSCAR را از طریق MSS برافراشته می کند. سوت کشتی سه انفجار طولانی به صدا در می آورد که نه تنها برای هشدار دادن به کشتی های نزدیک بلکه برای آگاه کردن فردی که در دریا افتاده است ضروری است. که به او کمک خواهد شد. در حین مانور می توانید این سیگنال صوتی را تکرار کنید.

اگر شاهد عینی از سقوط فردی در دریا خبر داد و اقدامات با کمی تاخیر انجام شد، مانور ویلیامسون پیوت (روش مختصات) توصیه می شود. فرمان به کناری منتقل می شود. پس از 60 درجه انحراف از مسیر اصلی، سکان را در طرف مقابل قرار دهید. قبل از رسیدن به 20 درجه قبل از مسیر برگشت، سکان را به حالت "مستقیم" تغییر دهید و روی مسیر معکوس دراز بکشید. در جدول عناصر مانور کشتی، عناصر مانور "مرد در دریا" با استفاده از روش مختصات، با در نظر گرفتن ویژگی های این کشتی خاص، تعیین شده از مشاهدات میدانی، آورده شده است. به طور جداگانه برای سمت راست و درگاه، زاویه چرخش از مسیر اولیه، زمان عملیاتی جابجایی سکان به سمت مقابل (بر حسب دقیقه و ثانیه) و رسیدن به نقطه شروع مانور نشان داده شده است.

کامل شدن نوبت ویلیامسون بیشتر از یک چرخش ساده طول می کشد، و به طور موقت کشتی را از جایی که مرد در آن سقوط کرده است دورتر می کند، اما با دقت بیشتر کشتی را به آن مکان و در پی آن برمی گرداند. هنگامی که قایق به نقطه شروع می رسد، باید سرعت را کاهش داد تا قایق بتواند به سرعت متوقف شود.

در یک موقعیت. هنگامی که این واقعیت از سقوط یک فرد در دریا مشاهده نشد، اما ناپدید شدن یک فرد در کشتی تشخیص داده شد، از چرخش Skarnow استفاده می شود (در رونویسی دیگری - نوبت شارنوف). سکان نیز به موقعیت "در هیئت مدیره" منتقل می شود. پس از 240 درجه انحراف از مسیر اصلی، سکان باید به طرف مقابل منتقل شود. قبل از رسیدن به 20 درجه قبل از مسیر برگشت، سکان را به موقعیت "مستقیم جلو" تغییر دهید تا قایق در مسیر برگشت دراز بکشد.

پیچ Skarnow به قایق اجازه می دهد سریعتر از پیچ ویلیامسون به حالت اولیه خود بازگردد، اما پس از اتمام پیچ، نقطه شروع مانور تقریباً یک بدنه عقب خواهد بود.

در حالی که چرخش در حال انجام است، قایق نجات برای پرتاب آماده می شود. برای پذیرایی از شخصی که مستقیماً روی کشتی در آب افتاده است ، لازم است شناورهای نجات با خطوط ، نردبان طوفان ، تورهای بار تهیه شود. اعضای اختصاصی خدمه در لباس غوطه وری و جلیقه نجات (در صورتی که لباس امکان استفاده از آنها را فراهم کند) و با طناب نجات باید برای کمک به مرد در دریا آماده رفتن به آب باشند.

هنگام نزدیک شدن به محل سقوط یک فرد، باید اینرسی کشتی را خاموش کرد و قایق نجات را در آب فرو برد. اگر امکان بلند کردن قربانی مستقیماً روی کشتی وجود دارد، باید بدنه کشتی را از باد و هیجان قربانی و افرادی که برای کمک به او وارد آب می شوند، بپوشانید.

در مواردی که مشاهده بصری فردی که در دریا سقوط کرده از بین می رود، به ویژه در شرایط دید محدود، خروج به نقطه سقوط از دریا با هدایت علامت روی پلاتر ویدیویی، نقشه الکترونیکی یا روی صفحه ARPA انجام می شود. این نقطه به عنوان نقطه شروع جستجو در نظر گرفته می شود.

این بدان معنی است که شما به عنوان یک کاپیتان، همه چیز را پیش بینی کرده اید، خدمه را به درستی سازماندهی کرده اید، اطمینان حاصل کرده اید که همه الزامات ایمنی را بدون یادآوری رعایت می کنند. این بدان معناست که رفقای قایقرانی و مسابقه‌ای شما از بیمه غافل نمی‌شوند، و کاملاً به مهارت، «پاهای دریایی» یا بدتر از همه، تصادفی تکیه می‌کنند: آنها می‌گویند که این کار را خواهند کرد.

تمرین نمونه های زیادی با نتیجه جبران ناپذیر می شناسد. اغلب، نه مبتدیان، که شجاعت و بی تدبیری آنها ناشی از ناآگاهی از دریا است، خود را در دریا می بینند. این اتفاق برای آن دسته از افراد باتجربه ای نیز می افتد که عادت به ریسک کردن دارند و جسارتشان بی نهایت است. در روزهای ناوگان قایقرانی، خدمه اغلب بهترین مریخ‌ها را که با مهارت آکروبات‌ها در محوطه‌ها کار می‌کردند، بدون اینکه به خطر فکر کنند، از دست می‌دادند. شرح چنین تلفاتی، به عنوان مثال، در کتاب های O. Kotsebue، که فرمانده تیپ روریک بود، آورده شده است. در کتابی که به تازگی توسط قایق‌ران انگلیسی K. A. Kols به روسی ترجمه شده است، "قایقرانی در طوفان"، در مورد تصادفات در طول مسابقات و عبور قایق‌های طولانی مدت گفته شده است.

دریا بی رحم است. اشتباهات، بی دقتی، اعتماد به نفس را نمی بخشد. از شخص آن صفات واجب را می طلبد که توانایی هدایت کشتی را تعیین می کند. بسیاری از آنها با آموزش بی وقفه و "بهزیستی" به دست آمده در طیف گسترده ای از شرایط قایقرانی توسعه یافته اند.

امتحانات کلاسی به عنوان آزمونی برای صلاحیت قایق سواران در نظر گرفته می شود. بخش عملی آنها همچنین شامل مانور برای نزدیک شدن به "مرد در دریا" برای نجات است. هر چه ممتحنان اصولی تر و سخت گیرتر باشند، قبولی در این امتحان به ظاهر ساده دشوارتر است، که قایق سواران جوان نه در تمرین، بلکه گاهی اوقات صرفاً تئوری برای آن آماده می شوند: در سخنرانی ها، از کتاب های درسی. آنها در نظر نمی گیرند که فقط کنترل صالح و مطمئن کشتی در چنین شرایطی شفافیت مانوری را که زندگی یک فرد به آن بستگی دارد تضمین می کند.

اغلب اوقات، اعتماد به نفس بیش از حد منجر به عواقب جدی برای مبتدیان در بادبان می شود. چندین سال پیش، پنج نفر از علاقه مندان به قایقرانی در شب تصمیم گرفتند پری اوزرسک را با یک قایق تفریحی از نوع Assol به مقصد لادوگا ترک کنند. آنها علائم واضح بدتر شدن آب و هوا را در نظر نگرفتند، به قایق سواران سایر قایق ها که به آنها توصیه می کردند در بندر منتظر سپیده دم باشند، گوش نکردند. و به زودی قایق بادبانی تقریبا سالم و پرتاب شده پیدا شد ساحل شنی... در کابین فقط یک خدمه وجود داشت که از نگرانی و ترس خسته شده بود و نه می توانست شنا کند و نه با بادبان کار کرد. او گفت که چگونه موج شدیدی به یکی از رفقایش برخورد کرد. یکی دیگر از خدمه به امید نجات او به داخل آب یخ زده پرید. به زودی، هر دو شروع به فرو رفتن کردند. دو نفر دیگر با عجله به آنها کمک کردند... هر چهار نفر غرق شدند.

چی شد؟ ظاهراً طوفان شبانه خدمه بی تجربه را مجبور به بازگشت به همان بندر کرد که او با بی پروایی آن را ترک کرد. بعید بود که آنها روی قایق تفریحی حساب کنند، آنها می دانستند که بخیه ها کجاست، آنها دستورالعمل های قایقرانی را برای ورود به پریوزرسک به یاد داشتند. بدیهی است که قایق بادبانی به بال غرفه ساحلی دوید و به سمت موج عقب ماند. هیچ ریل طوفانی در کشتی وجود نداشت ، قایق سواران بالقوه به سادگی از خطوط ایمنی و پیشبندهای نجات استفاده نمی کردند ...

بسیاری از قایق‌بازان نسل‌های قدیمی‌تر این نظریه را طبق کتاب N. Yu. Ludevig مطالعه کردند. کشتیرانی"، منتشر شده در سال 1931. فصل "مرد در دریا" از این راهنما یک کتاب درسی در نظر گرفته شده است. با این حال، لودویگ توصیه هایی را ارائه می دهد که بعید به نظر می رسد در بیشتر موقعیت ها به آنها عمل شود. او یک شناگر خوب را دعوت می کند تا فوراً از روی دریا بپرد و تا نزدیک شدن قایق از شناگر افتاده حمایت کند. البته مثال مرگ قایق‌بازان در Priozersk برای رد این پیشنهاد کافی نیست. اما انگیزه های بسیار دیگری نیز علیه چنین توصیه ای وجود دارد.

خدمه، اگر تعدادشان کم باشد، هنگام مانور برای جستجو و نجات فرد افتاده، از جفت دست کار لازم و به هیچ وجه ناظر اضافی محروم می‌شوند. در صورت تاخیر در بازگشت به منطقه سقوط یک فرد، می توانید نه تنها فرد نجات یافته، بلکه نجات دهنده را نیز از دست بدهید (هیپوترمی، تشنج، کوسه ...). یک صف طولانی که می توان از آن برای بستن نجات غریق قبل از رفتن به دریا استفاده کرد، در برابر مشکل بیمه نمی شود، زیرا قایق بادبانی باید آزادی مانور داشته باشد. امدادگر که توسط انتهای ایمنی به پشت قایق حمل می شود، به نوعی لنگر شناور تبدیل می شود و به یک مانع تبدیل می شود.

همه افراد سوار بر قایق باید بتوانند شنا کنند. اگر فرد زمین خورده با اطمینان روی آب بماند و به سمت شناور نجات شنا کند، همه چیز برای او به خیر و خوشی تمام می شود. به خصوص اگر جلیقه نجات به تن داشته باشد. بنابراین، فقط کاپیتان تصمیم می گیرد که شناگر را برای کمک بفرستد یا خیر. خطر باید توجیه شود و امدادگر باید اطمینان داشته باشد که می تواند به فرد غرق شده کمک کند.

ما تقریباً اولین نسخه داخلی جامد را می گیریم - "راهنمای آماتورهای قایقرانی" توسط GV Ash ، منتشر شده در 1В95. اگر شخصی از دریا بیفتد، نویسنده توصیه می کند، پس از چرخش، به سمت باد فرد نجات یافته رفته و به دریفت برود. با توجه به بزرگی و قدرت مانور اکثر قایق های آن زمان و وام گرفتن از تاکتیک های مدیریت کشتی های بادبانی بزرگ نظامی و تجاری، باید اعتراف کرد که توصیه های معقولی به آماتورها می شد.

خدمه قایق های تفریحی کوچک نیز به همین تاکتیک پایبند بودند. رانش ترجیح داده شد تا نزدیک شدن به یک باد جانبی تند با بادبان های حکاکی شده. به طور طبیعی، در این مورد، یک فرد باید از سمت بادگیر از آب به روی عرشه بلند می شد.

در سال 1950، انتشارات Fizkultura i Sport "راهنمای NV Grigoriev، D. N. Korovelsky و G. L. Frenkel" ورزش قایقرانی را منتشر کرد. فصل "انسان در دریا" "، هر چند حاوی بسیار است اطلاعات مفید، اما تا حدودی آشفته است. در ابتدا آمده است که در هر مسیری و در هر بادی (اگرچه در طوفان خطرناک است، مخصوصاً برای لنج ها)، هنگامی که انسان از دریا می افتد، باید چرخش را انجام دهد تا به طرف سقوط کرده بازگردد. با این حال، یک پاراگراف با توضیح رویکرد اضافه کردن دنبال می شود.

همچنین صحبت های زیادی در مورد شناورهای نجات وجود دارد. باید بست یا نه؟ اگه درستش کردی پس چطوری، در چه جاهایی؟ ظاهراً ساده‌تر و صحیح‌تر است که موارد زیر را پیشنهاد کنیم: شناورهای نجات (روشن قایق های تفریحی بزرگحداقل دو مورد از آنها وجود داشته باشد) باید دائماً در لانه های سبد استاندارد در دست سکاندار نگه داشته شوند که فوراً از آنها جدا می شوند زیرا با هیچ چیز ایمن نیستند.

کتاب درسی دیگری - "مدرسه سکان دار قایق بادبانی" ویرایش شده توسط EP Leontyev توسط انتشارات "Fizkultura and Sport" در سال 1974 منتشر شد. توصیه می شود با استفاده از اینرسی قایق با انتظار توقف در نزدیکی، به یک مرد در دریا در leventik نزدیک شوید. فرد نجات یافته به همان روشی که هنگام نزدیک شدن به بشکه پهلوگیری است. قبلاً گفته می شد که روی قایق، شخص را فقط از سمت باد یا از سمت عقب بلند می کنند تا کشتی واژگون نشود. درست! اما کدام ضلع در حالت لونتی بادگیر در نظر گرفته می شود؟ بله، و لنج های قایقرانی متفاوت هستند. قایق قایقرانی نیز یک نفر را از سمت بادبانی می پذیرد.

و سرانجام کتابچه راهنمای "مدرسه کاپیتان قایق بادبانی" (مسکو، انتشارات "فرهنگ بدنی و ورزش"، 1983). در این کتاب، فصل «انسان در دریا» «موفق ترین فصل است. اما یک حذف وجود دارد. این کتاب زمانی برای چاپ آماده می شد که باشگاه های قایق بادبانی ما قبلاً قایق های بادبانی و موتوری زیادی داشتند، اما چیزی در مورد استفاده از موتور برای نجات کسانی که در دریا افتاده بودند گفته نشد. البته ملوان باید برای همه چیز به بادبان ها تکیه کند. با این حال، هر وسیله معقولی برای نجات یک فرد خوب است. و موتوری که در عرض چند ثانیه روشن می شود کوچکترین آنها نیست! بهتر است بلبرینگ های موتور دیزلی را که روی پروانه کار می کند بدون گرم شدن شناور کنید تا اینکه یک مرد را از دست بدهید. مانور زیر موتور نه تنها توصیه می شود، بلکه در یک منطقه آب محدود، در جریان، با باد کم در یک قایق بادبانی سنگین نیز ضروری است.

همه کتاب های درسی روسی در اینجا ذکر نشده اند. اما قایق سوارانی که برای سکان دار شدن آماده می شوند باید کاستی ها را در نگهداری خود در نظر بگیرند. در اختیار داشتن یک یا دو کتاب چاپ شده در سال های مختلف، اشتباه کردن، رفع توصیه های مشکوک در حافظه و انتقال آنها به تمرین دشوار نیست.

کتابچه های راهنمای ما گاهی اوقات شامل شرح تراژدی ها به همراه تصویر طرح های مانور است. اما نمونه هایی با نتیجه موفقیت آمیز در آنها پیدا نمی کنید، اگرچه چنین نمونه هایی به ویژه مورد نیاز است. آنها اعتماد به نفس را القا می کنند، به درک معنای توصیه های کتاب درسی کمک می کنند، شاید تنها توصیه های صحیح در تدریس و هنگام قبولی در امتحانات واجد شرایط باشند.

نمونه ها همچنین متقاعد می کنند که انتخاب تاکتیک های مانور گاهی اوقات بر اساس شرایط تعیین می شود... از این گذشته، آب و هوا، و ویژگی های منطقه قایقرانی، زمان روز، دید، نوع قایق بادبانی، تعداد افرادی که در کشتی هستند، تعداد افرادی که در دریا سقوط کرده اند و بسیاری از جزئیات دیگر انتخاب یک یا آن تصمیم را دیکته می کند. .

علاوه بر این، در هر شرایطی مهم است آرام باش... این کیفیت و همچنین واکنش سریع، وضوح دستورات و اعمال می تواند موفقیت را تضمین کند.

در اینجا یک مثال است.

پنج سال پیش، یک قایق بادبانی بزرگ و سنگین شبانه در دریای آزاد در مسیر سمت راست باد خلیج فارس حرکت کرد. باد تقریباً سه نقطه‌ای هنوز طوفان قدیمی به جا مانده از یک طوفان آرام با جهتی متفاوت را از بین نبرده است. این به هیجان، و درنتیجه به صداگذاری، یک شخصیت پیچیده داد. کاپیتان خواب بود. ساعت تصمیم گرفت بادبان ها را اضافه کند و همسر را صدا کرد تا یکی از بادبان ها را جایگزین کند. او یک کت و شلوار ضد آب روی لباس گرم پوشیده بود، بدون پیش بند نجات و پایان ایمنی.

دستیار با پیوستن به کار، روی پارچه بادبانی که روی عرشه خوابیده بود، ایستاد. قایق بادبانی به سمت باد حرکت کرد و او لیز خورد. فوراً از دریا خارج شد. با افتادن، بین ریل های کناری گیر کردم و به شدت به خودم صدمه زدم. در دستان او انتهای ریشه یکی از قایق ها بود، اما نیروی رانش قایق بادبانی آنقدر زیاد بود که انتهای آن از دستانش کنده شد.

همزمان با صدای پاشیدن مردی که در آب افتاد، سکاندار با صدای بلند فریاد زد: "مرد از دریا!" کاپیتان فوراً روی عرشه رفت و روی سکان ایستاد و به ملوانی که دایره را پرتاب کرده بود دستور داد تا مرد افتاده را تماشا کند. اما او، در واقع، همه اعضای دیگر خدمه، که با هشدار بلند شده بودند، دیگر مردی که افتاده را ندیدند. صدای جیغی هم شنیده نشد. آتش روی بویه دایره روشن نشد.

در آماده شدن برای چرخش، آنها به سرعت از مرد بوم اصلی که به جای بالابرهای بلوک روی تخته ثابت شده بود، دست کشیدند. اما آنها فراموش کردند که یکی از دو بازوی - داخلی - با یک ورقه موقت کار می کند. هنگام چرخش، بادبان جلویی با یک صفحه "غیرقابل کنترل" شد. باید برداشته می‌شد، که مردم را از مشاهده دریا منحرف می‌کرد و مانع از آن شد که قایق تفریحی بتواند به قایق‌هایی که در دریا افتاده بود بازگردد.

حدود دو دقیقه از پاییز می گذرد. در شکاف های تورم تشخیص فرد ممکن نبود. اما پس از آن ملوان ناظر با دست خود به سمت باد اشاره کرد: او آنجاست! همه افتادن را دیدند. جفت در مقابل باد قایق بادبانی در یک شناور نجات با زاویه 30-40 درجه جلوتر از تراورس نگه داشته شد.

واضح بود که نزدیک شدن به یک فرد بدون چرخش جدید غیرممکن است. اما ایجاد چرخش بیش از حد خطرناک بود. قایق بادبانی با سرعت گرفتن پس از چرخش، می‌توانست در سمت نجات‌یافته انباشته شود یا با یک تاب قوی با کمان برخورد کند.

کاپیتان بدون اجازه دادن به نوبت دستور داد که برگه ها را هدر دهند. او تصمیم گرفت قایق بادبانی را با اینرسی تا جایی که ممکن است به قایق نجات یافته نزدیک کند. وقتی چهار پنج متر فاصله داشت، چند سر از عرشه پرت می شد. نجات‌یافته یکی از آن‌ها را گرفت و پس از چند ثانیه، با چهار جفت دست، از کفن‌های سمت باد به همراه شناور نجات روی عرشه کشیده شد.

فرد نجات یافته چه گفت؟ او بلافاصله درد برخورد با ریل را احساس نکرد. از آب به سطح او توسط یک هالیارد پاره شد که به دلیل نیروی کشش مقاومت ناپذیر باید فوراً رها می شد. او دایره ای را در حدود پانزده متری او دید و پشت سرش - بادبان های قایق تفریحی در حال حرکت. لباس های خیس از قبل پایین می آمدند. او به سمت دایره شنا کرد، اما باد به سرعت او را با خود برد. به نظر می رسید دیگر به عقب نمی رسد. روی پشتم غلت زدم و تصمیم گرفتم کمی نفس بکشم. این فکر به رختکن آمد. نه! در حالی که با لباس های خود دست و پنجه نرم می کنید، دایره شما را حتی جلوتر می برد. او شنا کرد، دایره به پایان قدرتش رسید و با سینه بر او افتاد.

او دریافت که فریاد زدن بی فایده است، حتی زمانی که بادبان قایق تفریحی بازگشتی با یک باله سیاه بر روی موج می تابید. سوت در جیب بیبی بود که در کابین جا مانده بود.

البته با ترسیم طرح مانور قایق بادبانی روی کاغذ، اثبات انحراف از قوانین کتاب درسی در اقدامات در این عملیات نجات که حدود چهار دقیقه به طول انجامید کار دشواری نیست. با این حال، نتیجه مهمتر از پایبندی عاقلانه به نامه قوانین است. کاپیتان نمی‌توانست بداند (آیا هوشیار بود فرد نجات‌یافته چه مدت روی دایره دوام می‌آورد؟ احساس کشتی، آگاهی از ویژگی‌های اینرسی آن، سنج چشم کمک کرد. دایره‌ای که فرد را روی سطح نگه می‌داشت.

با این حال، ما در اینجا نقطه عطف، که نشانه گذاری نقطه سقوط است را به یاد نیاورده ایم. یک نقطه عطف در هواپیما وجود داشت، اما خدمه از آن استفاده نکردند. و، احتمالاً، این یک غفلت بوده است، زیرا نقطه عطف هم در شب و هم در روز به جستجو کمک می کند.

به طور کلی، در مورد استفاده از شناورهای نجات با و بدون شناور، با خطوط متصل به آنها و بدون خطوط، در مورد نقاط عطف متصل شده توسط یک خط با دایره ها و موارد دیگری که توسط قوانین موجود تجویز می شود، ارزش دارد. قوانین، قوانین هستند. اما بحث و جدل در آنها زیاد است. می توان شک کرد که شکل دایره، وزن آن و حتی چگالی ماده ای که از آن ساخته شده است، دور از حد مطلوب است. یک دایره آسان با باد شدید را نمی توان دور انداخت، اما به سرعت روی آب می چرخد. دایره سنگین ساخته شده از مواد متراکم نیز خطرناک است. با این حال، هر دایره ای را باید ماهرانه و با دقت به سمت غریق پرتاب کرد.

اخیراً یک قایق سوار لهستانی در دریای بالتیک جان باخت. سقوط او به دریا در مقابل چشمان همرزمانش اتفاق افتاد. شناور نجات بلافاصله به سمت او پرتاب شد. اما او به سر قایق سواری که از آب بیرون آمده بود برخورد کرد و عینک او را زد. نزدیک بینی افتاده بدون عینک نمی توانست دایره ای در آب پیدا کند که در فاصله یک و نیم تا دو متری او شنا می کرد. آب سرد دریای پاییزیقبل از اینکه بتوانند دست کمکی دراز کنند، روی زمین افتاده‌ها بسته شدند.

در پایان این گفتگو باز هم می خواهم بیمه را یادآوری کنم. زمانی که کاپیتان مردی را برای بازرسی بدنه، سکان یا پروانه زیر آب به کشتی می فرستد، الزامی است. هنگام برداشتن یک قایق تفریحی از زمین در رودخانه سریع، هنگام به گل نشستن آن در منطقه جریان های جزر و مدی دریایی قوی، ضروری است. کسی که از یک قایق بادبانی ثابت به داخل آب "روان" افتاده باشد، حتی بر روی شناور نجات به سرعت برده می شود. و فقط یک خط ایمنی قابل اعتماد زندگی او را نجات می دهد.

در یک کلام، در دریا، احتیاط کمتر از توانایی مانور هنگام نزدیک شدن به فرد در دریا اهمیت ندارد. از بهترین و آزمایش شده تجهیزات نجات قابل اعتمادتر است.

22/10/2016

ملوان را فقط یک بار مرد می نامند، و سپس - هنگامی که او در دریا است..

یکی از خطرناک ترین موقعیت هایی که یک فرد می تواند در یک کشتی به آن دچار شود، این است بیش از حد باشد... صادقانه بگویم، شانس زنده ماندن چندان زیاد نیست: در اینجا شما دچار هیپوترمی، غرق شدن به دلیل وحشت و از دست دادن قدرت هستید، شکارچیان دریایی و اقدامات ناکافی نجات فقط می تواند باعث افزایش رنج شهید شود. علاوه بر این، پیشرفتهای بعدیموضوعات در این مقاله به طور انحصاری بر روی موقعیت زمانی که یک مرد در دریا سقوط کرد تمرکز خواهد کرد توسط سایر خدمه مشاهده شد... اقدامات در صورت مفقود شدن یک فرد مدتی پیش نامیده شد و این داستان کاملاً متفاوت است..

بنابراین، نقش ناوبر در موقعیت "مرد دریا"کلید، و در درجه اول در دادگاه بررسی خواهد شد. زندگی بستگی به این دارد که عملکرد افسر دیده بان روی پل چقدر درست بوده است.

وقتی روی پل یک کشتی جدید برای خودتان رفتید، سعی کنید به چند سوال پاسخ دهید:

تابلوی فرمان از اتوماتیک تا دستی کجاست؟

عملکرد MOB چگونه در ECDIS یا GPS فعال می شود؟

مسئولیت شما برای زنگ هشدار MAN OVER BOARD چیست؟

وظایف سایر خدمه در قبال این دزدگیر چیست؟

در کتاب های درسی دریایی یا اینترنت، می توانید بسیاری از "مانورهای منحصر به فرد" را بیابید که به آندرسون ها، کاتزمن ها، ایوانوف ها فرصت داده شود تا در تاریخ ثبت شوند. در حقیقت، مانورهای اصلی - دو... و انتخاب آنها فقط به سرعت پیشرفت رویدادها، سرعت کشتی شما، وضعیت دریا، چقدر مسافت از زمان سقوط یک فرد طی شده است، چقدر "جا" برای مانور دارید، چقدر شما بستگی دارد. تجربه به شما اجازه می دهد تا این مانور را به درستی و با دقت انجام دهید. مانورهای ایلیچ، چرخش پلیس شیکاگو و غیره - همه اینها را کنترل کشتی می نامند. باز هم مهمترین اقدام ناوبر ساعت است موقعیت و زمان افتادن در آب را تشخیص دهد... روی صیقلی کردن تمرکز کنید اجرای سکانسو نه بر تعداد مانورهای مختلف. وقت خود را تلف نکنید!

عمل فوری! افسر نگهبان سیگنالی دریافت کرد که یک ملوان از سمت راست به داخل آب افتاده است!

برای اینکه در مواقع اضطراری طبق برنامه عمل کنید، یک مورد کوچک را چاپ و آویزان کنید.

توجه! مانور به سمتی است که فرد از آن سقوط کرده است!

E اگر زمان پاسخگویی فوری از دست رفت، کشتی مقداری مسافت را پشت سر گذاشته است و نیازی به کاهش شدید سرعت نیست ، به شما کمک می کند تا به سرعت وارد مسیر شوید. نوبت شارنوف است.

1) فرمان روی کشتی. ۲) مسیر را ۲۴۰ درجه تغییر دهید. 3) فرمان روی هواپیما در جهت مخالف. 4) 20 درجه تا دوره برگشت. 5) فرمان صاف است. وسواس و خروج در مسیر مخالف.

عیب این مانور: شعاع گردش زیاد.

قبل از انجام یک مانور خاص، ارزیابی کنید
محیط ناوبری... تا جایی که موقعیت سایر شناورها در اطراف شما اجازه می دهد جریان... برای شناورها، قوطی ها، خطرات ناوبری بررسی کنید. شما نباید عجله کنید که کورکورانه دستورالعمل ها را فقط به این دلیل که در کتاب های درسی نوشته شده است دنبال کنید. هر سناریو منحصر به فرد است و با پیشرفت بازی تکامل می یابد. نجات سرباز رایان با غرق کردن یک حامل گاز در نزدیکی، بهترین از همه آنها نیست.

مرد دریا!

همیشه در حال سقوط اضطراریهر کجا که اتفاق می افتد - در یک کشتی اقیانوس پیما یا در یک قایق تفریحی ورزشی کوچک. چنین وضعیت اضطراری یا در هوای طوفانی شدید اتفاق می افتد، زمانی که فرد می تواند توسط موج از عرشه شسته شود یا با یک غلت قوی غیر منتظره به داخل آب پرتاب شود، یا در شرایط عادی به دلیل سهل انگاری خود.

برای محافظت از قایق‌رانان از سقوط در دریا، در قایق‌های تفریحی مدرن و مسابقه‌ای، نرده‌هایی در امتداد طرفین از کمان تا دم و ریل‌های قوی در کمان و عقب نصب می‌شوند. در قایق‌هایی که ریل و ریل استاندارد ندارند، در هوای بد باید ریل‌های طوفان موقت را از کابل محکمی شروع کرد که بتواند وزن فرد را تحمل کند. علاوه بر این، قایقرانانی که در هوای تازه روی عرشه کار می کنند باید همیشه از مهارهای ایمنی استفاده کنند (شکل 133) که انتهای آن به جسم جامد روی عرشه (اردک، دکل، ریل و غیره) متصل است. این معمولاً کافی است، اما سقوط از دریا را نمی توان به طور کامل رد کرد.

برای کمک به فردی که در دریا افتاده است، قایق های تفریحی به وسایل نجات جانی مختلفی مجهز شده اند که هر قایق سوار یا مسافر باید بتواند به درستی از آنها استفاده کند.

از سوی دیگر، سکاندار قایق بادبانی (کاپیتان) باید بتواند به سرعت و با مهارت مانور لازم را انجام دهد تا احتمالاً فردی را که در روی کشتی است به سرعت بلند کند.

وسایل نجات شخصی اصلی در یک قایق بادبانی عبارتند از جلیقه نجات بادی، بند چوب پنبه ای و شناور نجات. یک جلیقه یا پیش بند چوب پنبه ای همیشه هنگام کار در شرایط خطرناک پوشیده می شود، به ویژه در طول مسابقات، به گونه ای که اگر در دریا افتاده باشند، فرصتی برای نگه داشتن روی آب تا رسیدن کمک فراهم می کنند.

شناور نجات باید همیشه داخل باشد یک مکان خاصروی عرشه قایق بادبانی به طوری که هر عضوی از خدمه بتواند فوراً او را به دریا بیندازد.

در صورت وجود قایق بادبانی، قایق بادی و قایق به عنوان وسایل نجات دهنده، می توانند و در صورت لزوم باید مورد استفاده قرار گیرند.

اولین کسی که مردی را در دریا می بیند باید با صدای بلند فریاد بزند: "مردی در دریا!" به سکاندار (کاپیتان) قایق بادبانی و خدمه در مورد این حادثه هشدار دهید و با احتیاط، بدون اینکه حواسش پرت شود، سقوط کرده را تماشا کنید و همیشه با دست جهت را به او نشان دهید. خدمه ای که در آن لحظه در نزدیک ترین حالت به شناور نجات قرار داشت، بلافاصله بدون اینکه منتظر فرمان خاصی باشد، آن را از سمتی که فرد از آن سقوط کرده است، به داخل آب می اندازد یا به دنبال آن می اندازد. اقدامات بعدی به موقعیت بستگی دارد.

برنج. 134. نزدیک شدن به زمین افتاده در مسیر در کنار باد و شیب پشتی: الف - با چرخش از جلوی باد. ب- با بیش از حد چرخشی

سقوط انسان از روی دریا در همه مسیرها نسبت به باد امکان پذیر است. در هر صورت، لازم است هر چه سریعتر، بدون چرخش های غیر ضروری، به فرد افتاده نزدیک شوید و همیشه مسیری را پشت سر بگذارید. در این حالت، سرعت قایق بادبانی به گونه ای تنظیم می شود که سرعت خود را از دست داده و در نزدیکی نجات یافته از بادگیر متوقف شود.

اگر شخصی در مسیری از بادگیر بیفتد، سکاندار باید فوراً از باد باد بچرخد و فوراً به سمت باد عقب برده شود.

به فرد افتاده (شکل 134، الف). هنگام سقوط در مسیر باد خلیجی یا پشت سر شیب دار، با توجه به سرعت نسبتاً بالای قایق بادبانی، چرخش از جلوی باد باید انجام شود، زیرا فاصله 2-3 بدنه قایق را طی کرده است (شکل 134، L را ببینید. ).

V باد شدیدبرای اینکه بادبان ها و دکل را به خطر نیندازید، در مسیرهای مشابه نسبت به باد، باید 3-4 بدنه قایق را طی کنید و همچنین اورستاگ را بچرخانید (شکل 134.5).

هنگامی که شخصی روی یک پشتی کامل یا جلوی باد می افتد، سکاندار به جای چرخش از جلوی باد، یک چرخش بیش از حد را انجام می دهد و پس از آن یک مانور نزدیک انجام می دهد (شکل 135، L را ببینید).

در تاریکی یا در دید ضعیف، زمانی که به راحتی می توان بینایی یک فرد افتاده را از دست داد، و هنگام محاسبه تکیه برای نزدیک شدن به او، تخمین مسافت طی شده با چشم غیرممکن است، همیشه باید بیفتید یا بیایید. بدون تغییر تکه به مسیر باد خلیج بروید و با توجه به مسیر در امتداد قطب نما، آنها را به مدت 10-15 ثانیه با صدای بلند یکی از اعضای خدمه راه بروید. سپس یک چرخش به مسیر مخالف انجام دهید و در همان بازه زمانی به محل سقوط بازگردید (شکل 135.5). هنگام نزدیک شدن به محل سقوط، لازم است نظارت از هر دو طرف تقویت شود. اگر دایره ای که به سمت فرد افتاده پرتاب می شود به شناور نورانی، سوت یا لامپ سیگنال مجهز باشد، جستجو بسیار تسهیل می شود.

برنج. 135. رویکرد به سقوط کرده در دریا: الف - پشت سر گذاشتن کامل در دوره ها، ب - جستجو در شرایط دید ضعیف

لازم است یک نفر را از آب روی یک قایق بادبانی کیل از پایین، یعنی از سمت بادگیر، نزدیک کفن ها یا پشتی ها بلند کنید، که هم فرد نجات یافته و هم افرادی که کمک می کنند می توانند در آن نگه دارند. در یک قایق بادبانی بلند، هنگام نزدیک شدن به نجات‌یافته، دو یا سه انتهای قوی به بیرون پرتاب می‌شوند که به طور ایمن روی عرشه ثابت می‌شوند، بهترین آنها خطوط پهلوگیری (با آتش در آب) است که او می‌توانست روی آن چنگ بزند. یک نردبان طوفانی

شخص را فقط از سمت باد یا از سمت عقب بر روی قایق بادبانی از آب می برند تا کشتی نتواند واژگون شود.

نزدیک شدن به فرد نجات یافته، حتی با مانورهای توسعه یافته و یک خدمه کاملاً هماهنگ، ممکن است ناموفق باشد: قایق بادبانی می تواند یا از کنار آن عبور کند، یا در هیجان، توسط موجی که می آید متوقف شود یا از مسیر خارج شود. به قربانی نخواهد رسید. در هر صورت تکرار مانور دقایق اضافی است که خطر از دست دادن فرد را افزایش می دهد. بنابراین، هنگام نزدیک شدن، لازم است سایر اقدامات نجات را پیش بینی کنید. اگر خدمه شناگر خوبی داشته باشد که بتواند به یک مرد غرق شده کمک کند، در حین مانور باید لباس خود را در بیاورد و با مسلح شدن به دایره دوم یا جلیقه نجات، به محض نزدیک شدن قایق تفریحی به سمت قربانی بشتابد. شما همچنین باید یک انتهای بلند و به اندازه کافی قوی آماده داشته باشید که مقداری شناور کوچک به آن بسته شده باشد، به طوری که آن را به سمت نجات یافته و به سمت باد آن پرتاب کنید. آس، اگر در یدک نیست، باید برای پرتاب فوری نیز آماده باشد.

قایق‌های قایق‌های بادبانی و قایق‌های بادبانی کوچک با اینرسی کم را می‌توان برای نزدیک شدن به مسیری با ارتفاع پایین که در بادهای ضعیف و متوسط ​​سقوط کرده و بادبان را تنظیم می‌کند، توصیه کرد.

هنگام آماده شدن برای شنا یا مسابقه، همیشه باید به یاد داشته باشید که:

جلوگیری از سقوط یک شخص در دریا آسان تر از نجات دادن اوست.

یک قایق بادبانی با سرعت سه گره حدود 100 متر در دقیقه حرکت می کند.

آرامش و خویشتن داری خدمه در حین مانور "مرد در دریا!" - کلید اجرای موفقیت آمیز آن؛ وحشت و سردرگمی در عرشه غیرقابل قبول است.

نمونه ای از نادیده گرفتن شیوه های خوب دریایی در مورد یک قایق بادبانی L-6 در خلیج فنلانددر سال 1966

علیرغم علائم واضح بدتر شدن آب و هوا، کاپیتان قایق تفریحی تصمیم گرفت به دریا برود. در ساعت 22:30، با وزش باد حدوداً شش نقطه ای از شمال غربی، با یک بادبان اصلی از دو صخره و یک بادبان ریلی، قایق بادبانی بندر را ترک کرد. چند ساعت بعد باد به شدت نه تا ده درجه رسید. با باد منصفانه

قایق بادبانی به‌شدت پرید موج بزرگکه کاپیتان سرنگون شد و سکاندار از دریا شسته شد.

در زنگ هشدار "مرد در دریا!" کاپیتان از جلوی باد چرخید. هنگامی که قایق بادبانی به باد رسید، بادبان های سر در امتداد لوف شکستند و سپس قایق بازویی نیز ترکید. قبل از رسیدن به زمین افتاده در حدود 50 متر، زمانی که پرتاب یک دایره بیهوده بود، قایق بادبانی روی تخته سمت راست چرخید و در حالی که خدمه سعی داشتند بادبان دیگری را قرار دهند، در باد شروع به حرکت کرد. بعد از 7-10 دقیقه، کسی که از روی دریا افتاده بود از چشمش گم شد.

از قایق برای ماندن در منطقه سقوط، یک سطل (به جای یک لنگر شناور) و کمی بعد یک توزیک به داخل دریا پرتاب شد. پس از 12 ساعت رانش، زمانی که باد به پنج یا شش نقطه کاهش یافت و تمام امید برای یافتن و نجات یک مرد به طور کامل از بین رفت، قایق بادبانی به بندر یکی از جزایر رفت، جایی که کاپیتان بلافاصله آنچه را که اتفاق افتاده بود گزارش داد. جستجوهای سازماندهی شده ناموفق بود.

تجزیه و تحلیل این پرونده نشان می دهد که کاپیتان قایق بادبانی حداقل شش تخلف فاحش از قوانین عملکرد خوب دریایی انجام داده است:

1) در اواخر غروب در هوای بد و با علائم واضح وخامت آن اقدام به عزیمت غیرمنطقی به سمت دریا کرد. باید منتظر صبح بود.

2) از تری سیل استفاده نکردند و طوفان در هوای طوفانی می ماند، اگرچه در قایق تفریحی بودند.

3) اقداماتی در برابر انحراف قوی قایق تفریحی انجام نداده است. لازم بود از یک لنگر شناور استفاده شود یا انتهای بلند در قسمت انتهایی خون ریزی شود.

4) در تمام مدت یک مسیر جلوی باد تمیز وجود داشت که در آن بادبان قفسه ای اغلب از این طرف به طرف دیگر پرتاب می شد که در نتیجه شکسته شد و قایق بادبانی ترکید. لازم بود مسیر را به صورت کامل پشت سر بگذاریم تا قایق بادبانی آرام‌تر رفتار کند و قایق بادبانی روی همان تکه کار کند. حتی بهتر است که زیر قایق معمولی با ورق های هر دو طرف بروید.

5) خدمه را ملزم به استفاده از اهداف ایمنی نکردند.

6) شناور نجات روی عرشه نبود، بلکه در کابین بود.

حتی یکی از تخلفات فوق برای ایجاد اورژانس در قایق تفریحی کافی بود و مجموعاً منجر به مرگ یک نفر شد.