Nastavljamo skidati veo s tajni civilno zrakoplovstvo... Danas ćemo odagnati strahove zračnih putnika od polijetanja modernog zrakoplova.
Da sada napišem opus potaknuo me jedan od čitatelja koji mi je poslao linkove na par polijetanja s aerodroma Kurumoch (Samara), koje su snimili znatiželjni putnici iz kabine aviona.
Ovi videi su privukli komentare. Pa, evo ih:
Komentari na to:
I komentari
Oba slučaja imaju jednu zajedničku osobinu - piloti su "odmah poletjeli!"
To je noćna mora, zar ne?!
Idemo to shvatiti!
Iskusni putnici vjerojatno se sjećaju rituala koji se ponavlja gotovo pri svakom uzlijetanju sovjetskog linijskog aviona - avion se zaustavlja na početku piste, a zatim staje neko vrijeme - piloti puštaju putnike da se mole... ali zašto se skrivati - oni su sami bili " moliti« u to vrijeme – tako u šali zovu čitanje kontrolne liste. Nakon toga motori naglo počinju silovito urlati, avion drhti, putnici se križaju...pilot otpušta kočnice i nepoznata sila počinje potiskivati putnike u njihova sjedala. Sve se trese, police se otvaraju, nešto pada s provodnika ...
I odjednom, naravno, sasvim slučajno, avion polijeće. Postaje malo tiše, možete udahnuti... Ali odjednom avion počinje padati!
U posljednjem trenutku piloti obično "niveliraju liniju", nakon toga par puta se turbine "isključe" u usponu, a onda se sve normalizira. Stjuardese s kamenim licima nose sok-vodu, za one koji su se loše molili - masku s kisikom. A onda počinje glavna stvar, zbog koje putnici lete - nose hranu.
Jeste li nešto propustili? Čini se da sam takve recenzije o letovima čitao mnogo puta na neosnovnim forumima.
Idemo to shvatiti.
Odmah, ajmo točka ee o zaustavljanju broda na pisti prije polijetanja. Kako bi se piloti trebali ponašati - stati ili ne?
Odgovor je ovakav - točan je i ovako i onako. Trenutna tehnika polijetanja preporuča NE stati na pisti osim ako za to ne postoji uvjerljiv razlog. Takvi razlozi mogu sakriti:
a) Dispečer još razmišlja - da te pusti ili da te još malo zadrži
b) Traka ima ograničenu duljinu.
U točki A mislim da je sve jasno.
Vezano za točku B reći ću sljedeće - ako je uzletno-sletna staza (traka) zaista vrlo kratka, a avion je opterećen tako da za ovu dužinu prolazi samo masa - u ovom slučaju ima smisla uštedjeti nekoliko desetaka metara i dovesti motor na pojačani način rada, držeći avion na kočnicama... Ili je pista jednostavno, pa, vrlo neobično kratka, čak i ako je avion lagan. U ovom slučaju će to i pilot učiniti "za svaki slučaj".
Na primjer, koristimo ovo polijetanje u Chamberyju. Tamo je pista udaljena samo dva kilometra, a ispred su planine. Htio bih što prije skočiti s tla i odjuriti više. I obično je tamo masa blizu maksimalno mogućeg za uvjete polijetanja.
U velikoj većini slučajeva, ako nam je dispečer dopustio da poletimo istovremeno sa zauzimanjem uzletno-sletne staze, nećemo stati. Taksirati ćemo do središnje crte (i, moguće, već s ubrzanjem), provjeriti je li zrakoplov u stabilnom pravocrtnom kretanju, a zatim ćemo "dati gas".
Stop!
Ali što je s "moliti"? Uostalom, gore je napisano o određenoj "kontrolnoj listi!"
Na B737 uobičajeno je to pročitati prije dobivanja dopuštenja za zauzimanje trake. I svakako prije nego što dobijem dopuštenje za polijetanje. Dakle, kada dobijem dopuštenje za polijetanje istovremeno s dopuštenjem za zauzimanje trake, već sam spreman za polijetanje i nimalo mi se ne žuri, kako bi se moglo činiti putniku u kabini. Imam sve spremno.
Pa zašto to uopće raditi? Zašto ne stajati?
Očigledne prednosti su povećanje kapaciteta zračne luke. Što manje vremena svaki pojedini zrakoplov zauzima uzletno-sletnu stazu, to se s nje može izvesti više operacija polijetanja i slijetanja.
Drugi je ekonomičnost goriva.
Treća je sigurnost. Čudno zvuči, ali smanjuje rizik od ulaska stranih tijela (u motor) i prenapona (čitaj, "kvara") motora tijekom polijetanja uz jak vjetar u leđa.
Evo što g. Boeing piše o tom pitanju:
Da, dokumenti stranih automobila su napisani na engleskom jeziku. Želite li postati pilot? Nauči engleski!
I kineski u isto vrijeme. Susjed se razvija prebrzo.
Letimo dalje.
Zašto piloti tako oštro dižu nos nakon polijetanja? Ovdje su na sovjetskoj tehnologiji to učinili glatko, polako ... Uostalom, nije ni sat, ispustit će nafig!
Ovdje je gola aerodinamika i tehnika polijetanja. Strani automobili obično polijeću s vrlo malim kutom otklona mehanizacije krila (one smiješne stvari koje posebno snažno izlaze iz krila pri slijetanju, a malo pri uzlijetanju). Ovo ima mnoge prednosti:
a) Kut zapošljavanja se povećava
b) posljedica iz točke A: buka na tlu se smanjuje,
c) i dalje - povećavaju se šanse da ne uletite u prepreke u slučaju kvara motora
Da, moderni zrakoplovi imaju tako snažne motore da se sve normalizirane vrijednosti nagiba uspona postižu čak i pri smanjenom potisku (i dalje će biti dovoljno ako se motor izgubi), ali u nekim situacijama gospodin Boeing snažno preporučuje polijetanje u najveći mogući potisak. Ako je avion lagan, ispada da je to samo cool „Raketa“ atrakcija.
Da, to stvara određenu nelagodu za putnike (koji vole letjeti s podignutim nogama) - ali je apsolutno sigurno i neće dugo trajati.
"Zamalo pao nakon polijetanja"
Gore sam napisao da nakon polijetanja avion odjednom "počinje padati!" To se posebno dobro osjetilo na Tu-154, koji je uz napor uzletio s prilično velikim kutom zakrilaca, a zatim ih postupno uvlačio u nulti položaj. Kada se zakrilci uvuku, avion gubi dio povećanja uzgona (ako ga prebrzo uklonite, zapravo možete izgubiti visinu - to je istina, ali za to morate biti vrlo nespretni pilot, a oba pilota moraju biti nesposoban), pa se u kabini čini da je avion počeo padati.
Zapravo, on se u ovom trenutku može nastaviti penjati. Samo kut postaje ravniji i u tom prijelaznom trenutku čovjeku se čini da leti dolje. Ovako je osoba već stvorena.
"Turbine su se gasile par puta"
O, ovo je najčešći incident u pričama putnika! Ovome može konkurirati samo "pilot je do uzletišta stigao tek iz petog pokušaja". To je bilo najtipičnije za Tu-154 i Tu-134, odnosno na avionima s motorima koji se nalaze daleko u repu, oni su gotovo nečujni u kabini, osim ako rade na visokom modu.
U buci je zamka. Sve je primitivno do sramote. Tijekom uspona motori rade vrlo velikom brzinom. Što je veći način rada motora, to se glasnije čuje. Ali ponekad mi, piloti, moramo slijediti naredbe kontrolora i prestati se penjati – na primjer, kako bismo promašili (na sigurnoj udaljenosti, naravno) s drugim zrakoplovom. Zrakoplov glatko prenosimo u ravnini let, a kako se ne bismo pretvorili u nadzvučni zrakoplov (uostalom, motori koji rade u regrutnom načinu rada stvaraju vrlo visok potisak), moramo očistiti način rada. Unutrašnjost postaje puno tiša.
Čini se da je sve.
Hvala na pažnji!
Avioni, posebno izbliza, impresioniraju svojom g abariti i ma pišati. Istodobno, ostaje nejasno kako se tako glomazan i težak objekt uzdiže u nebeske visine. Štoviše, na to ne mogu odgovoriti ni svi odrasli, a pitanja djece često mogu zbuniti. Porast uzgona često se pripisuje razlici u statičkim tlakovima zračnih struja na gornjoj i donjoj površini krila zrakoplova.
Dizajn krila je takav da mu je gornji dio profila konveksan. Protok zraka oko krila podijeljen je na dva: gornji i donji. Donja brzina ostaje praktički nepromijenjena. No, brzina gornjeg raste zbog činjenice da u isto vrijeme mora prijeći veću udaljenost. Posljedično, pritisak iznad krila postaje manji. Zbog razlike tih pritisaka nastaje sila podizanja koja krilo gura prema gore, a s njime se diže i zrakoplov. I što je ta razlika veća, veća je i sila dizanja.
Zrakoplov može poletjeti samo ako je uzgona veća od njegove težine. Uz pomoć motora razvija brzinu
lei. Kako se brzina povećava, raste i sila dizanja. I avion ide gore. Svatko od vas vjerojatno je napravio papirnate avione i na silu ih lansirao. S Moderni zrakoplov, čak i težak nekoliko desetaka tona, njegovo krilo mora imati dovoljnu površinu. Na podizanje krila utječu mnogi parametri, kao što su profil, površina, plan krila, napadni kut, brzina zraka i gustoća zraka. Svaki avion ima svoju minimalnu brzinu kojom može poletjeti i letjeti bez pada. Dakle, minimalna brzina modernih putničkih zrakoplova kreće se od 180 do 250 km/h.Da bi se sila dizanja mogla podići u zrak Ako se takav avion silom baci uvis, može daleko odletjeti, a ako ga lagano pustite, odmah će pasti na tlo. To znači da se papirnati avion mora stalno kretati naprijed, da bi ostao u zraku. Velike letjelice naprijed pokreću snažni motori koji pokreću propeler. Brzo rotirajući propeler izbacuje ogromne mase zraka iza sebe, osiguravajući naprijed kretanje zrakoplova.
Ako su podizanje i težina aviona jednake, onda on leti vodoravno.
Pri izradi zrakoplova velika se pažnja posvećuje krilu, jer će o tome ovisiti sigurnost letova. Gledajući kroz prozor, putnik primjećuje da se savija i da će se slomiti. Nemojte se bojati, može izdržati samo kolosalna opterećenja.
Ako motor aviona pokvari, u redu je, avion će letjeti na drugom. Ako oba motora pokvare
Povijest zna za slučajeve da su u takvim okolnostima sletjeli. Šasija? Ništa ne sprječava da avion sleti na trbuh, ako se poštuju određene mjere zaštite od požara, neće se ni zapaliti. Ali avion nikada ne može letjeti bez krila.
Zašto avioni lete tako visoko?
Jer to je ono što stvara silu dizanja. Visina leta modernih mlaznih zrakoplova kreće se od 5.000 do 10.000 metara nadmorske visine. To se može objasniti vrlo jednostavno: na ovoj visini gustoća zraka je mnogo manja, a time i manji otpor zraka. Avioni lete dalje velike nadmorske visine jer pri letu na visini od 10 kilometara zrakoplov troši 80% manje goriva nego pri letu na visini od jednog kilometra. Međutim, zašto onda ne lete još više, u gornjim slojevima atmosfere, gdje je gustoća zraka još manja? Činjenica je da je za stvaranje potrebnog potiska motora zrakoplova potrebna određena minimalna dovoda zraka. Stoga svaki zrakoplov ima najvišu sigurnu granicu visine, koja se naziva i stropom usluge. Primjerice, praktičan strop zrakoplova Tu-154 iznosi oko 12100 metara.
Zašto zrakoplov mora sagorjeti svo gorivo prije slijetanja?
Sumirajući, možemo reći da zrakoplov sagorijeva gorivo tako da opterećenje stajnog trapa tijekom slijetanja ne prelazi maksimum, inače šasija jednostavno neće izdržati.
Prilikom projektiranja zrakoplova (i civilnog i vojnog, inače) i posebno njegovog stajnog trapa uvijek postoji parametar kao što je maksimum težina slijetanja... Sasvim je očito da je ovo maksimalna masa da će stajni trap izdržati. Kad se avion priprema za misiju, u njega se ulije toliko goriva da stigne do planiranog mjesta slijetanja + opskrba navigacijskim gorivom. Kada je sve normalno, gorivo se ne ispušta. Ako je posada odlučila sletjeti automobil, a njegova masa premašuje maksimalno slijetanje, onda se riješe goriva. Ove su situacije posebno česte u slučaju ozbiljnog kvara neposredno nakon polijetanja. Također treba napomenuti da svi zrakoplovi jednostavno ne "sagorevaju" gorivo kako bi "smršavili", neki su opremljeni sustavom za ispuštanje goriva u nuždi.
Mnogi se boje pasti s visine od 10 km. To nije moguće zbog jakog pritiska ispod krila zrakoplova. Drži korak sa zrakom kao i auto na autocesti. Može se staviti na rep, zarotirati oko svoje osi za 100 stupnjeva, usmjeriti prema dolje - i ako otpustite kontrolni kotač, avion će se jednostavno zanjihati u zraku, poput čamca na valovima.
Većina nas se još uvijek ponekad pita kako avion težak do 600 tona ili više može ostati u zraku.
Iz školskih udžbenika jasno je da se dižu, poštujući zakone fizike, i sve leteće strukture se dižu, od lakih sportskih zrakoplova do teških transportnih zrakoplova ili bezobličnih helikoptera. To je zbog potiska motora i sile dizanja.
Gotovo svi znaju izraz "lift", ali ne mogu svi objasniti kako se to događa. Ali zapravo se ova radnja može objasniti bez upuštanja u matematičke formule i aksiome.
Zrakoplovno krilo je glavna nosiva površina zrakoplova. Gotovo uvijek ima određeni profil, u kojem je gornji dio konveksan, a donji ravan. Kada struja zraka prolazi ispod donjeg dijela profila aviona, praktički nema promjene u njegovoj strukturi i obliku. Protok zraka, prolazeći preko gornjeg dijela profila, sužava se, budući da je za strujanje zraka gornja ravnina profila poput konkavne stijenke u cijevi, u kojoj takoreći teče.
Da otjeram Određeno vrijeme isti volumen zraka kroz zadanu "gurnutu" cijev, mora se brže pomicati. Prema Bernoullijevom zakonu, koji je donesen u školskom kurikulumu fizike, što je veći protok, to je niži tlak. Iz toga proizlazi da je tlak iznad cijelog krila, a time i iznad aeroprofila, manji od tlaka ispod njega.
Formira se sila koja želi istisnuti krilo, a time i cijeli avion. To se zove podizanje. Ako postane veća od težine zrakoplova, poleti. Što je veća brzina, to je veće podizanje. Ako su težina zrakoplova i vrijednost podizanja jednake, tada će se zrakoplov pomaknuti u horizontalni položaj. Njegov zrakoplovni motor daje ne lošu brzinu, t.j. potisak koji stvara.
Koristeći gore navedene principe, teoretski je moguće napraviti bilo koji predmet bilo koje mase i oblika. Nije standardni oblik, tj. razlikuje se od aviona helikopter. Nevjerojatno se razlikuje od aviona, ali se podiže u zrak iz istog razloga. Helikopter ima krilo aerodinamičnog profila, koje je oštrica njegovog glavnog rotora.
Oštrica stvara podizanje krećući se u struji zraka dok se propeler rotira, što ga podiže i tjera helikopter naprijed. To se događa kada se promijeni nagib rotacije propelera, zbog čega se pojavljuje horizontalna komponenta podizanja, koja igra ulogu sile potiska motora zrakoplova.
Dolazak ljeta u neke vruće kutke našeg planeta sa sobom donosi ne samo iscrpljujuću vrućinu, već i kašnjenja letova u zračnim lukama. Na primjer, u Phoenixu, Arizona, temperatura zraka je nedavno dosegnula + 48 ° C, a zrakoplovne tvrtke bile su prisiljene otkazati ili odgoditi više od 40 letova. Koji je razlog? Ne lete li avioni po vrućini? Lete, ali ne na bilo kojoj temperaturi. Toplina je poseban problem za Bombardier CRJ, koji imaju maksimalnu radnu temperaturu od +47,5°C, javljaju mediji. U isto vrijeme, veliki zrakoplovi iz Airbusa i Boeinga mogu letjeti na temperaturama do + 52 ° C stupnjeva ili tako. Otkrijmo što je uzrokovalo takva ograničenja.
Princip dizanja
Prije nego što objasnimo zašto svaki zrakoplov nije sposoban poletjeti na visokim temperaturama zraka, potrebno je razumjeti sam princip letenja aviona. Naravno, svi se sjećaju odgovora iz škole: „Sve je u podizanju krila“. Da, to je istina, ali ne baš uvjerljivo. Da biste stvarno razumjeli zakone fizike koji su ovdje uključeni, morate obratiti pozornost zakon zamaha... U klasičnoj mehanici impuls tijela jednak je umnošku mase m tog tijela s njegovom brzinom v, smjer impulsa se poklapa sa smjerom vektora brzine.
U ovom trenutku možete pomisliti da govorimo o promjeni zamaha zrakoplova. Ne, umjesto toga razmotriti promjenu količine gibanja zraka trčeći na ravninu krila. Zamislite da je svaka molekula zraka sićušna lopta koja se sudari s avionom. Ispod je dijagram koji prikazuje ovaj proces.
Pokretno krilo se sudara sa baloni(odnosno molekule zraka). Kuglice mijenjaju svoj zamah, što zahtijeva primjenu sile. Budući da je djelovanje jednako reakciji, sila koju krilo primjenjuje na zračne kugle jednaka je sili kojom same kugle djeluju na krilo. To dovodi do dva rezultata. Prvo, osigurano je podizanje krila. Drugo, pojavljuje se obrnuta sila – potisak. Ne možete doći do lifta bez povlačenja..
Za stvaranje uzgona, zrakoplov se mora kretati, a da biste povećali njegovu brzinu, potrebno vam je puno potiska. Da budemo precizniji, potrebno vam je samo onoliko potiska koliko vam je potrebno da uravnotežite otpor zraka – tada letite koliko god želite. Tipično, ovaj potisak osigurava mlazni motor ili propeler. Velike su šanse da biste čak mogli koristiti i raketni motor, ali u svakom slučaju - potreban vam je generator potiska.
Kakve veze ima temperatura s tim?
Ako se krilo sudari sa samo jednom loptom zraka (tj. molekulom), to neće dovesti do velikog uzgona. Potrebno je mnogo sudara s molekulama zraka da bi se povećao uzgona. To se može postići na dva načina:
- kretati se brže povećanjem broja molekula koje dolaze u dodir s krilom u jedinici vremena;
- dizajn krila s veća površina, jer će se u tom slučaju krilo sudariti s velikim brojem molekula;
- drugi način povećanja površine kontakta je korištenje veći napadni kut zbog nagiba krila;
- konačno, moguće je postići veći broj sudara krila s molekulama zraka ako veća je gustoća samog zraka, odnosno broj samih molekula po jedinici volumena je veći. Drugim riječima, povećanje gustoće zraka povećava uzgonu.
Ovaj zaključak nas dovodi do temperature zraka. Što je zrak? To je puno mikročestica, molekula koje se kreću oko nas u različitim smjerovima i različitim brzinama. I te se čestice sudaraju jedna s drugom. Kako temperatura raste Prosječna brzina povećava se i kretanje molekula. Povećanje temperature dovodi do širenja plina, au isto vrijeme - do smanjenja gustoće zraka... Upamtite da je zagrijani zrak lakši od hladnog, na tom fenomenu je izgrađen princip balona vrućeg zraka.
Dakle, za više uzgona potrebna vam je ili veća brzina, ili veća površina krila, ili veći kut napada molekula na krilo. Još jedan uvjet: što je veća vrijednost gustoće zraka, to je veća sila dizanja. Ali vrijedi i suprotno: što je gustoća zraka manja, to je niže uzgona. I to vrijedi za vruće kutke planeta. Zbog visoke temperature gustoća zraka je preniska za neke zrakoplove, nije im dovoljno da polete.
Naravno, smanjenje gustoće zraka moguće je kompenzirati povećanjem brzine. Ali kako se to može učiniti u stvarnosti? U tom slučaju potrebno je na zrakoplov ugraditi snažnije motore, odnosno povećati duljinu uzletno-sletne staze. Stoga je zrakoplovnim prijevoznicima puno lakše jednostavno otkazati neke letove. Ili, barem, prijeđite na večer, rano ujutro, kada će temperatura okoline biti ispod maksimalno dopuštene granice.
Zašto ptice lete?
Ptičije krilo je dizajnirano da stvori silu koja se suprotstavlja sili gravitacije. Uostalom, ptičje krilo nije ravno kao daska, ali zakrivljen ... To znači da zračna struja koja ide oko krila mora putovati dužom gornjom stranom nego duž konkavne donje strane. Da bi obje zračne struje istodobno došle do vrha krila, strujanje zraka iznad krila mora ići brže nego ispod krila. Stoga se brzina strujanja zraka preko krila povećava, a tlak se smanjuje.
Razlika tlaka ispod i iznad krila stvara podizanje prema gore koje se suprotstavlja gravitaciji.
Za nekoga je relevantno sada, za nekoga nakon - kupiti jeftina avio karta na liniji. Možete to učiniti ovdje! (Kliknite na sliku!)
Nakon ulaska na stranicu, postavite smjer, datum polaska (dolaska), postavite broj karata i računalo će vam automatski dati tablicu s letovima za ovaj datum i za sljedeće letove, opcije, njihovu cijenu.
Ulaznicu trebate rezervirati, ako je moguće, što je prije moguće i brže je iskoristiti dok rezervacija vrijedi. U suprotnom će jeftine karte otplivati. Sve detalje, saznajte popularne destinacije iz Ukrajine, možete naručiti zrakoplovne i željezničke karte s bilo kojeg mjesta do bilo koje točke tako što ćete otići na navedenu sliku - na web stranici http://711.ua/cheap-flights/.
Avioni su vrlo složeni uređaji, ponekad zastrašujući u svojoj složenosti za obične ljude, ljude koji nisu upoznati s aerodinamikom.
Masa modernih zračnih brodova može doseći 400 tona, ali oni mirno lebde u zraku, brzo se kreću i mogu prijeći ogromne udaljenosti.
Zašto avion leti?
Jer on, kao ptica, ima krilo!
Ako motor zakaže, u redu je, avion će letjeti na drugom. Ako oba motora pokvare, povijest zna za slučajeve da su u takvim okolnostima sletjeli. Šasija? Ništa ne sprječava da avion sleti na trbuh, ako se poštuju određene mjere zaštite od požara, neće se ni zapaliti. Ali avion nikada ne može letjeti bez krila. Jer to je ono što stvara silu dizanja.
Avioni kontinuirano "pregaze" zrak s krilima postavljenim pod blagim kutom prema vektoru brzine strujanja zraka. Taj se kut u aerodinamici naziva "napadnim kutom". "Napadni kut" je kut nagiba krila prema nevidljivom i apstraktnom "vektoru brzine strujanja". (vidi sliku 1)
Znanost kaže da avion leti jer na donjoj površini krila stvara se zona povećanog pritiska, zbog čega na krilu nastaje aerodinamička sila usmjerena prema gore okomito na krilo. Radi praktičnosti razumijevanja procesa leta, ova sila se razlaže prema pravilima vektorske algebre na dvije komponente: silu aerodinamičkog otpora X
(usmjeren je duž strujanja zraka) i podizanje Y (okomito na vektor brzine zraka). (vidi sliku 2)
Pri izradi zrakoplova velika se pažnja posvećuje krilu, jer će o tome ovisiti sigurnost letova. Gledajući kroz prozor, putnik primjećuje da se savija i da će se slomiti. Nemojte se bojati, može izdržati samo kolosalna opterećenja.
U letu i na tlu krilo zrakoplova je „čisto“, ima minimalan otpor zraka i dovoljnu uzgonu da zrakoplov drži na visini, leti velikom brzinom.
No, kada dođe vrijeme polijetanja ili slijetanja, avion treba letjeti što sporije kako s jedne strane ne nestane podizanje, a s druge strane kotači izdrže dodir s tlom. Za to se povećava površina krila: zalisci(avion straga) i letvice(ispred krila).
Ako je potrebno dodatno smanjiti brzinu, tada se u gornjem dijelu krila oslobađaju spojleri, koji djeluju kao zračna kočnica i smanjuju podizanje.
Zrakoplov postaje poput čekinjaste zvijeri koja se polako približava tlu.
Zajedno: zakrilci, letvice i spojleri- zove se krilna mehanizacija. Mehanizaciju ručno puštaju piloti iz kokpita prije polijetanja ili slijetanja.
Ovaj proces uključuje, u pravilu, hidraulički sustav (rjeđe električni). Mehanizam izgleda vrlo zanimljivo i istodobno je vrlo pouzdan.
Na krilu ima kormila (u zrakoplovnim eleronima), slično brodskim (nije bez veze što se avion naziva zrakoplovom), koji odstupaju, naginjući avion u željenom smjeru. Obično se sinkrono skreću s lijeve i desne strane.
Također na krilu postoje zrakoplovna svjetla , koji su projektirani tako da se sa strane (sa zemlje ili drugog aviona) uvijek vidi u kojem smjeru avion leti. Činjenica je da je crvena uvijek upaljena s lijeve strane, a zelena s desne strane. Ponekad se uz njih postavljaju bijela "bljeskala svjetla" koja su noću vrlo jasno vidljiva.
Većina karakteristika zrakoplova izravno ovisi o krilu, njegovoj aerodinamičkoj kvaliteti i drugim parametrima. Unutar krila su spremnici za gorivo (maksimalna količina goriva koja se puni ovisi uvelike o veličini krila), električni grijači su postavljeni na prednji rub kako se tamo ne bi nakupljao led na kiši, stajni trap pričvršćen je za korijenski dio...
Brzina zrakoplova je dostignuta pomoću elektrane ili turbine... Zbog elektrane, koja stvara potisak, zrakoplov je u stanju svladati otpor zraka.
Avioni lete po zakonima fizike
Aerodinamika kao znanost temelji se na t teorem Nikolaja Jegoroviča Žukovskog, izvanredni ruski znanstvenik, utemeljitelj aerodinamike, koja je formulirana čak godine 1904... Godinu dana kasnije, u studenom 1905., Žukovski je na sastanku Matematičkog društva iznio svoju teoriju o stvaranju uzgona krila zrakoplova.
Zašto avioni lete tako visoko?
Visina leta modernih mlaznih zrakoplova je unutar od 5000 do 10000 metara nadmorske visine... To se može objasniti vrlo jednostavno: na ovoj visini gustoća zraka je mnogo manja, a time i manji otpor zraka. Zrakoplovi lete na velikim visinama, jer prilikom letenja na visini od 10 kilometara zrakoplov troši 80% manje goriva nego kada leti na visini od jednog kilometra.
Međutim, zašto onda ne lete još više, u gornjim slojevima atmosfere, gdje je gustoća zraka još manja?
Činjenica je da se motorom zrakoplova stvori potreban potisak potrebna je određena minimalna opskrba zrakom... Stoga svaki zrakoplov ima najvišu sigurnu granicu visine, koja se naziva i stropom usluge. Primjerice, praktičan strop zrakoplova Tu-154 iznosi oko 12100 metara.
